Evaluatiemethodiek regelscenario's

Transcriptie

1 Evaluatiemethodiek regelscenario's Evaluatie van het proces en de verkeerskundige effecten Versie 1.0 Datum 24 september 2015 Status definitief

2 Evaluatiemethodiek regelscenario's Evaluatie van het proces en de verkeerskundige effecten Contactpersoon Alex Smienk 1 van 63

3 Inhoud 1 Inleiding Doel en scope van de methodiek Leeswijzer Hoe evalueren we? Evalueren als onderdeel van de beheerscyclus Het evaluatieproces in stappen Basisprincipes van de uniforme methodiek Stap 1: Bepaal uitgangspunten evaluatie Doel evaluatie Kort-cyclische evaluatie of uitgebreide evaluatie Type en doel regelscenario Stap 2: Kies basis evaluatieplan en maak deze specifiek Procesevaluatie Verkeerskundige evaluatie Onderzoeksvragen verkeerskundige evaluatie Analyseblad Reguliere knelpunten Analyseblad Reguliere evenementen Analyseblad Eenmalige evenementen Analyseblad Werk in uitvoering Analyseblad Incidenten Specifiek maken van het evaluatieplan Meetperiode en studiegebied Hypothesen en indicatoren Voorbereiden dataverzameling en analyse Stap 3: Toets evaluatiegereedheid Stap 4a: Verwerk informatie en selecteer data Procesevaluatie Verkeerskundige evaluatie Globaal beeld van voor- en nameting vormen Opzetten analyse spreadsheet of database Selecteren van vergelijkbare perioden van 63

4 7 Stap 4b: Bereken indicatoren en analyseer Berekenen van de indicatoren Verwerken van indicatoren uit datatools Zelf indicatoren berekenen Uitvoeren analyse Uitkomsten procesevaluatie en kwalitatieve analyses Effecten bepalen met hypothesen Effecten toetsen op significantie Stap 4c: Voer kosteneffectiviteitsanalyse uit Stap 5: Rapporteer evaluatie, conclusies en verbetervoorstellen Stap 6: Koppel terug en stel scenario bij Bijlage 1 Overzicht van services en maatregelen Bijlage 2 Evaluatieformulier KCE Bijlage 3 Gebruik VRI s bij het evalueren van regelscenario s Bijlage 4 Significantie en statistische toetsen Bijlage 5 Bronvermelding van 63

5 1 INLEIDING Dit document beschrijft de uniforme methodiek voor de evaluatie van regionale regelscenario s. De methodiek is opgesteld op initiatief van het Landelijke Verkeersmanagement Beraad (LVMB). De methodiek omvat een systematische en uniforme aanpak waarmee regelscenario s procesmatig en verkeerskundig geëvalueerd worden. Het biedt de gebruiker praktische handvatten voor het voorbereiden en evalueren van regelscenario s. De beoogde gebruikers van de methodiek zijn: Verkeerskundigen van de Regionaal Tactisch/Verkeerskundig Team (RTT en RVT); (Operationeel) verkeerskundigen van gemeenten, provincies en Rijkswaterstaat; Externe adviseurs. Implementatie Dit document beschrijft de opzet van de methodiek. Het is de bedoeling dat de methodiek voor bestaande regelscenario s toegepast gaat worden. Op basis van deze toepassingen wordt de methodiek eventueel bijgesteld en verrijkt met praktijkvoorbeelden. Voor de langere termijn wordt er aan gedacht om deze schriftelijke methodiek te ondersteunen met een eenvoudige applicatie die helpt bij het selecteren van de evaluatieonderdelen. Beheer en delen van uitgevoerde evaluaties De uniforme evaluatierapporten opgesteld conform de methodiek worden op één plek beheerd (waarschijnlijk website CROW). Zo zijn altijd voorbeelden beschikbaar en kunnen nieuwe evaluaties meteen gedeeld worden. 4 van 63

6 1.1 Doel en scope van de methodiek Doel De methodiek heeft tot doel om de evaluatie van regelscenario s landelijk uniform uit te voeren en daarmee te bepalen: Of de regelscenario s met succes zijn ingezet, kort-cyclisch en na een langere periode van inzet. Zijn de juiste maatregelen op het juiste moment ingezet? Wat de inzet van het regelscenario heeft opgeleverd. De evaluaties die volgens de methodiek worden uitgevoerd geven inzicht in de verkeerskundige effecten en eventueel de kosteneffectiviteit van regionale regelscenario s. Toepassing van de evaluatiemethodiek moet er op langere termijn voor zorgen dat de vraag Wat levert verkeersmanagement op? landelijk en eenduidig beantwoord kan worden. Scope De evaluatie van regelscenario s vormt onderdeel van de beheerscyclus van regelscenario s. Er is voor gekozen om in de methodiek het volledige evaluatieproces van regelscenario s op te nemen. Hiermee wordt voorzien in de behoefte om een totaal beeld te schetsen van welke activiteiten er wanneer ondernomen moeten worden om een sluitende beheerscyclus te krijgen. Dit betekent dat de methodiek in gaat op: Het uitvoeren van kort-cyclische evaluatie (KCE) en uitgebreide evaluatie (UE); Het evalueren van het proces en het evalueren van de verkeerskundige effecten; Het evalueren van de vijf typen regelscenario s, die regulier of een niet-regulier ingezet worden. Reguliere scenario s Regulier evenement Regulier knelpunt Niet-reguliere scenario s WIU Incident Eenmalig evenement Tabel 1.1 De huidige vijf typen regelscenario s Regelaanpak Deze evaluatiemethodiek gaat uit van de huidige 5 typen regelscenario s. Op initiatief van het LVMB is het handboek Regelaanpak opgesteld. Daarbij worden geen regelscenario voor een specifieke situatie opgesteld maar is de inzet van maatregelen puur afhankelijk van de status van netwerkdelen. Dit vraagt in de toekomst om een andere invulling van de verkeerskundige evaluatie. Relatie met bestaande methodieken Methode voor de organisatie van kort-cyclische evaluatie Door het LVMB is al een methode voor de kort-cyclische evaluatie (KCE) vastgesteld, namelijk de Richtlijn Uniforme methode KCE regionaal OVM [4]. Deze methode is gericht op de organisatie van de regionale samenwerking op het gebied van verkeersmanagement als geheel en gaat in op de operationele organisatie en overlegstructuren. De KCE zoals in deze methodiek beschreven wordt, gaat in op de evaluatie van specifiek de regelscenario s. Methoden voor het evalueren van regelscenario s Op dit moment worden er door de RTT s en RVT s verschillende methoden en werkwijzen gebruikt voor het evalueren van regelscenario s (zoals Leidraad evaluatie regelscenario s van Rijkswaterstaat [1] en het Evaluatiekader RTT NH [2]). Deze methoden hebben als input gediend voor de nieuwe methodiek. De beste punten uit de bestaande documenten zijn gebruikt en verder uitgewerkt om te komen tot de voorliggende uniforme en praktische methodiek. 5 van 63

7 1.2 Leeswijzer De methodiek is er op gericht om eenvoudig en pragmatisch aan de slag te kunnen als jou gevraagd wordt een regelscenario te evalueren. Daarom bestaat de methodiek uit een concreet stappenplan en basis evaluatieplannen per type scenario. Het stappenplan wordt geïntroduceerd in hoofdstuk 2. In dit hoofdstuk wordt ook ingegaan op de beheerscyclus van regelscenario s waar het evalueren onderdeel van is. De daarna volgende hoofdstukken bestaan uit de stappen van het stappenplan. In figuur 1.1 staat het stappenplan weergegeven. Stap 1 van het stappenplan staat in hoofdstuk 3 en bestaat uit het bepalen van de uitgangspunten voor je evaluatie. Een belangrijk uitgangspunt voor de opzet van de evaluatie is het type scenario dat je gaat evalueren. Het is de bedoeling dat je ongeacht het type scenario dat je gaat evalueren, snel aan de slag kunt. Daarom kies je in de tweede stap één van de basis evaluatieplannen die specifiek voor alle vijf typen regelscenario s zijn opgesteld. Deze staan weergegeven in hoofdstuk4. Na het specifiek maken van het geselecteerde basis evaluatieplan kan je meteen aan de slag met de evaluatie. In hoofdstuk 5 t/m 8 staan de stappen uitgewerkt die nodig zijn om de effecten van regelscenario s aan te kunnen tonen. Voor het rapporteren kan het standaard rapportageformat uit hoofdstuk 9 gebruikt worden. Stap 1 Bepaal uitgangspunten evaluatie (H3) Proces ( 4.1) Onderzoeksvragen en methoden Introductie stappenplan Hoe evalueren we? (H2) Stap 2 Kies basis evaluatieplan en maak deze specifiek (H4) Stap 3 Toets evaluatiegereedheid (H5) Stap 4 Bepaal en analyseer indicatoren (H6, H7 en H8) Stap 6 Koppel terug en stel zo nodig scenario bij (H10) Verkeerskundig ( 4.2) Onderzoeksvragen, hypothesen, indicatoren, gegevens Stap 5 Rapporteer evaluatie, conclusies en verbetervoorstellen (H9) Beheerscyclus voor regelscenario s Basis evaluatieplannen per type scenario - Regulier knelpunt - Regulier evenement - Eenmalig evenement -WiU -Incident Format Rapportage Figuur 1.1 Het gebruik van de methodiek op hoofdlijnen 6 van 63

8 Gebruikte afkortingen (organisaties, rollen, analysetools en systemen) DRIP DVIS DVM DVM service HWN KCE LVMB OVK OWN RVMC NDW NIS NMS TDI UE VM VRI WIS WVL UDLS Dynamische route-informatie paneel Dynamisch verkeersinformatiesysteem Dynamisch verkeersmanagement Dynamisch verkeersmanagement service Hoofdwegennet Kort-cyclische evaluatie Landelijk Verkeersmanagement Beraad Operationeel verkeerskundige Onderliggende wegennet Regionale verkeersmanagement centrale Nationaal Databank Wegverkeersgegevens Netwerk informatiesysteem Netwerkmanagement systeem Toerit dosering instrument Uitgebreide evaluatie Verkeersmanagement Verkeersregelinstallatie Weginspecteur Wegverkeersleider Uniforme Droog Logging Systeem 7 van 63

9 2 HOE EVALUEREN WE? 2.1 Evalueren als onderdeel van de beheerscyclus Het beheer van regelscenario s is een cyclisch proces waarin continu wordt gemonitord of de regelscenario s naar wens functioneren en waar nodig worden aangepast. Dit proces kan beschreven worden aan de hand van de kwaliteitscirkel van Deming waarin onderscheid wordt gemaakt in de Plan, Do, Check en Act fases (PDCA-cirkel). Figuur 2.1 Evalueren als onderdeel van de beheerscyclus Het evalueren vormt een onderdeel van de beheerscyclus van regelscenario s, namelijk de Check fase. Maar omdat goed evalueren ook activiteiten vraagt in de andere fasen van de beheerscyclus is er voor gekozen met het stappenplan voor het evalueren aan te sluiten bij de hele beheerscyclus. Zo kan bij het opstellen en implementeren van het scenario al stil gestaan worden bij wat er voor de evaluatie nodig is. 2.2 Het evaluatieproces in stappen De stappen van het evaluatieproces volgen ook de PDCA-cirkel. In figuur 2.2 staat het evaluatieproces weergegeven. Daarbij is te zien dat de kort-cyclische evaluatie (KCE) en de uitgebreide evaluatie (UE) als aparte cirkels staan weergegeven. Beide typen evaluaties kennen dezelfde basisstappen, maar verschillen in de uitwerking en doorlooptijd. Kort-cyclische evaluatie De kort-cyclische evaluatie (KCE) is een korte termijn (binnen één of enkele dagen) evaluatie die gericht is op het verbeteren van de inzet en functioneren van een regelscenario en het verkrijgen van een eerste indruk van de effecten. Alle actieve regelscenario s worden door middel van de KCE s continu geëvalueerd. Op basis van de kort-cyclische evaluatie kan besloten worden een uitgebreide evaluatie voor een bepaald scenario uit te voeren. Uitgebreide evaluatie De uitgebreide evaluatie (UE) is gericht op het bepalen en verbeteren van de verkeerskundig effecten en kosteneffectiviteit van de regelscenario s. Bij het uitgebreide onderzoek bestaan de stappen uit meer en uitgebreidere activiteiten. Ingewonnen data wordt diepgaander geanalyseerd zodat effecten aangetoond en in kosteneffectiviteitsanalyses gebruikt kunnen worden. Het beheer van (regionale) regelscenario is belegd bij het regionaal kort-cyclische overleg (rkco). In dit overleg zijn de bij het regelscenario betrokken wegbeheerders vertegenwoordigd. Daar wordt bepaald welk type evaluatie uitgevoerd gaat worden en worden de resultaten besproken. 8 van 63

10 Figuur 2.2 Het cyclische evaluatieproces in stappen De basisstappen uit figuur 2.2 worden hieronder kort toegelicht Stap 1 Bepaal uitgangspunten evaluatie In deze stap bepaal je wat je wanneer wilt weten. De belangrijkste uitgangspunten hiervoor zijn het type scenario, of het scenario verkeerskundig en/of procesmatig wordt geëvalueerd, welke hoofvragen beantwoord moeten en op welke termijn en welke perioden vergeleken kunnen worden (bij nietreguliere scenario s is bijvoorbeeld geen traditionele voor- en nameting beschikbaar). Stap 2 Kies basis evaluatieplan en maak deze specifiek In deze stap bepaal je hoe de vragen binnen de gestelde termijn beantwoord gaan worden. De methodiek geeft hiervoor een basis evaluatieplan met een set onderzoeksvragen en bijbehorende manier (onderzoeksmethoden, data en tools) om deze te beantwoorden. Indien nodig worden deze voor het te evalueren scenario (locatie)specifiek gemaakt. 9 van 63

11 Stap 3 Toets evaluatiegereedheid In deze stap bepaal je of de vragen op de geplande manier binnen de gestelde termijn beantwoord kunnen worden. Hierbij is van belang of het scenario technisch goed heeft gewerkt en of de data en tools beschikbaar zijn. De methodiek geeft aan hoe deze toetsen gedaan moeten worden. Stap 4 Bepaal en analyseer de beschikbare indicatoren In deze stap voer je de evaluatie uit volgens het geselecteerde evaluatieplan. De methodiek geeft inzicht in de wijze waarop data verwerkt en indicatoren berekend moeten worden. De activiteiten van stap 4 zijn voor uitgebreide evaluatie uitgebreider dan voor de kort-cyclische evaluatie. Daarom wordt bij de uitgebreide evaluatie onderscheid gemaakt in aparte stappen voor het verwerken en selecteren van data (stap 4a), het berekenen en analyseren van de indicatoren (stap 4b) en het (eventueel) uitvoeren van de kosteneffectiviteitsanalyse (stap 4c). Stap 5 Bepaal en rapporteer conclusies en verbetervoorstellen In deze stap trek je conclusies en formuleer je verbetervoorstellen op basis van de uitkomsten van de analyse. De conclusies en de verbetervoorstellen worden, samen met de beschrijving van de uitgevoerde evaluatie, vastgelegd in een rapportage. Stap 6 Koppel terug en stel zo nodig regelscenario bij In deze stap bespreek je de resultaten van de evaluatie aan de hand de rapportage in het rkco (en eventuele andere relevante overleggen) en teruggekoppeld aan de bij het scenario betrokken partijen. 2.3 Basisprincipes van de uniforme methodiek In deze paragraaf gaan we in op een aantal basisprincipes dat bepalend is voor de wijze waarop regelscenario s geëvalueerd worden. Procesevaluatie en verkeerskundige evaluatie De methodiek beschrijft zowel de procesevaluatie als de verkeerskundige evaluatie van regelscenario s. Welk soort evaluatie uitgevoerd wordt hangt af van het doel van de evaluatie. Met de procesevaluatie wordt de inzet van en de organisatie en samenwerking tijdens de inzet van het scenario geëvalueerd. Juist bij regionale regelscenario s is de samenwerking tussen de verschillende partners van belang. Met de verkeerskundige evaluatie wordt het effect van het regelscenario op de verkeersafwikkeling bepaald. Kwalitatieve en kwantitatieve onderzoeksmethoden De aard van de onderzoeksvraag kan bepalen of deze kwalitatief of kwantitatief beantwoord moet worden. Vooral bij procesvragen is een kwalitatieve benadering noodzakelijk. Veel onderzoeksvragen kunnen zowel kwalitatief als kwantitatief beantwoord worden. Afhankelijk van de beschikbare tijd en middelen (data en tools) is het soms niet mogelijk om een kwantitatieve analyse uit te voeren. In dat geval kan er voor gekozen worden om de vragen kwalitatief te beantwoorden (op basis van de ervaringen vanuit de operatie). Van verschillen naar effecten De verkeerskundige evaluatie is er op gericht om waargenomen veranderingen, verschillen tussen de situatie met en de situatie zonder regelscenario s, als effect of neveneffect toe te kunnen schrijven aan het scenario. Dit betekent dat er niet alleen een verschil tussen de situatie met en zonder scenario waargenomen of gemeten moet worden, maar het is ook van belang dat de relatie met de invloed van het scenario gelegd wordt. 10 van 63

12 Om dit aan te kunnen tonen is het van belang dat: Het regelscenario zoals bedoeld heeft gefunctioneerd, de maatregelen aan hebben gestaan; De maatregelen binnen het scenario daadwerkelijk tot een gedragsverandering bij de weggebruiker hebben geleid; De waargenomen verschillen toegeschreven kunnen worden aan de gedragsverandering. Om dit op een correcte, systematische wijze, te doen wordt gebruik gemaakt van hypothesen. Werken met hypothesen Hypothesen beschrijven zo concreet mogelijk waar welke effecten van de inzet van het scenario verwacht worden. Ze beschrijven het verschil in de verkeersafwikkeling tussen de voor- en nameting. Door de verandering in de verkeersafwikkeling zo concreet mogelijk te beschrijven, komt naar voren met welke indicator deze verandering bepaald kan worden. Opstellen hypothesen De hypothesen formuleren we op verschillende niveaus. Netwerk niveau: het effect van de maatregelen op de doorstroming of verkeersveiligheid in het netwerk Traject niveau: het effect van de maatregel op de doorstroming of verkeersveiligheid op het traject Lokaal niveau: de lokale invloed van de maatregel op de verkeersafwikkeling De hypothesen worden top-down opgesteld. Eerst bepaal je welk totaal effect op netwerkniveau met het scenario bereikt moet worden. Vervolgens bepaal je welke effecten de maatregelen op trajectniveau moeten hebben om dit te bereiken. Als laatste bepaal hoe de maatregelen lokaal het verkeer moeten beïnvloeden om deze trajecteffecten te bereiken. Toetsen hypothesen De hypothesen worden tijdens het evalueren bottom-up getoetst om aan te tonen of de doelstelling van het scenario op netwerkniveau is gehaald. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van hypothesetabellen (zie hoofdstuk 4). Toets 1 Lokaal niveau. Als eerste wordt getoetst of de maatregelen lokaal de verkeersstroom hebben beïnvloed. Met deze toets wordt bepaald of de maatregelen lokaal tot een gedragsverandering bij de weggebruiker hebben geleid. Dus leidt een uitstroomprogramma van VRI daadwerkelijk tot meer verkeer in een bepaalde richting en verdeelt het verkeer zich anders bij het keuzepunt direct na de (Berm)DRIP. Alleen als een maatregel lokaal de verkeersstroom heeft beïnvloed, is het zinvol om toets 2 uit te voeren. Toets 2 Traject niveau. Als tweede wordt getoetst of de lokale gedragsverandering ook tot het verwachte verkeerskundige effect op het traject heeft geleid. Alleen als de maatregel een verkeerskundig effect heeft gehad, is het zinvol om toets 3 uit te voeren. Toets 3 Netwerk niveau. Als derde wordt getoetst of de verkeerskundige effecten op de trajecten ook tot de verwachtte effecten op netwerkniveau hebben geleid. Hiermee wordt bepaald of de doelen van het scenario, die geformuleerd worden op netwerkniveau, zijn bereikt. Aandachtspunten Naast bovenstaande aspecten moet bij het evalueren ook rekening gehouden worden met aandachtspunten als neveneffecten, bijzondere omstandigheden en de invloed van andere scenario s en verkeersmaatregelen. Hier wordt in hoofdstuk 7 op ingegaan. 11 van 63

13 3 STAP 1: BEPAAL UITGANGSPUNTEN EVALUATIE In deze stap bepaal je wat je wanneer wilt weten. De belangrijkste uitgangspunten hiervoor zijn het type scenario, of het scenario verkeerskundig en/of procesmatig wordt geëvalueerd, welke vragen beantwoord moeten worden en op welke termijn en welke perioden vergeleken kunnen worden. 3.1 Doel evaluatie Doel evaluatie en onderzoeksvragen Het evalueren van een regelscenario begint bij een opdracht tot evalueren. Deze opdracht kan door verschillende opdrachtgevers gegeven worden. Voor een succesvolle evaluatie is het van belang het doel van de evaluatie goed vast te stellen met de opdrachtgever. Dit geeft inzicht in welke vragen beantwoord moeten worden, op welke wijze en op welke termijn. Zo ziet een evaluatie ten behoeve van besluitvorming over het voorzetten van de inzet van het scenario er anders uit dan een interne evaluatie die gericht is op het verbeteren van de inzet van een scenario. De eerste kan bijvoorbeeld gericht zijn op het aantonen van de winst in voertuigverliesuren en de tweede op het formuleren van verbetervoorstellen voor de samenwerking tussen de regionale partners. Het doel van de evaluatie wordt vertaald naar concrete onderzoeksvragen die beantwoord moeten worden. Dit is afhankelijk van: Of een kort-cyclische of uitgebreide evaluatie uitgevoerd wordt (Par. 3.2); Het type scenario en het doel van het scenario (Par. 3.3); De services, maatregelen en beoogde effecten van het scenario (hoofdstuk 4). In hoofdstuk 4 zijn in basis evaluatieplannen de meest gangbare doelen opgenomen. Specifieke onderzoeksvragen Vaak hebben opdrachtgevers specifieke onderzoeksvragen voor een evaluatie van regelscenario s. Het is van belang dat deze specifieke vragen vooraf bekend zijn, zodat bepaald kan worden of de gegevens en middelen beschikbaar zijn om ook deze vragen te beantwoorden. Dit kunnen vragen zijn zoals: Hoe kunnen we het resultaat tijdens de resterende werkzaamheden verbeteren? Wat is het effect op wachtrijen op een specifieke locatie waarvoor een randvoorwaarde is opgesteld? Wat is het effect op de verkeersveiligheid op een bepaalde blackspot? Wat is het effect op de afwikkeling van andere weggebruikers of het openbaar vervoer? De in hoofdstuk 4 opgenomen basis evaluatieplannen kunnen met extra onderzoeksvragen aangevuld worden. 12 van 63

14 3.2 Kort-cyclische evaluatie of uitgebreide evaluatie Zoals weergegeven in paragraaf 2.2 worden regelscenario s geëvalueerd met KCE s en UE s. Welk type evaluatie geschikt is, is afhankelijk van het doel, de gewenste doorlooptijd en de gewenste diepgang van de evaluatie. Type evaluatie Wanneer pas ik dit type evaluatie toe? KCE Indien er op zeer korte termijn resultaten na de inzet van een nieuw of aangepast scenario resultaten bekend moeten zijn. Er is weinig tijd voor het verwerken van grote hoeveelheden data waardoor er meer gebruik gemaakt moeten worden van kwalitatieve onderzoeksmethoden. UE Indien de KCE aanleiding geeft voor detailanalyse of indien er na een periode van langere inzet van het scenario behoefte is aan goede onderbouwing voor de continuering van de inzet van het scenario. Hiervoor moet voldoende tijd worden gereserveerd zodat uitgebreidere analyses uitgevoerd kunnen worden. Tabel 3.1 De toepassing van de KCE en UE 3.3 Type en doel regelscenario Algemene doelstelling per type scenario De doelstelling van het scenario is een belangrijk uitganspunt voor de evaluatie. In de doelstelling is vastgelegd wanneer een regelscenario zoals bedoeld functioneert. De vijf typen regelscenario s hebben verschillende doelstellingen. In deze methodiek wordt uitgegaan van de meest gangbare doelstelling per type scenario. Het is van belang dat gecontroleerd wordt of deze doelstelling past bij het te evalueren scenario. De algemene doelstellingen die zijn geformuleerd voor de vijf typen scenario s staan weergegeven in onderstaande tabel. Type scenario Algemene doelstelling Regulier knelpunt Verbeteren van de doorstroming en / of verkeersveiligheid in het invloedgebied van het knelpunt. Regulier evenement Verbeteren van de doorstroming en / of verkeersveiligheid tijdens evenementen die herhaaldelijk voorkomen. Eenmalig evenement Optimaliseren van de doorstroming en / of verkeersveiligheid tijdens evenementen die één keer voorkomen. Incident Beperken van de verkeershinder tijdens incidenten. WIU Optimaliseren van de doorstroming en / of verkeersveiligheid tijdens werkzaamheden. Tabel 3.2 De algemene doelstelling per type regelscenario Concreet maken van de doelstelling Conform de beheerscyclus van regelscenario s wordt de doelstelling bij het opstellen van het scenario geformuleerd. Het is van belang om voorafgaand aan de evaluatie na te gaan of de doelstelling zo SMART mogelijk is geformuleerd: Specifiek, het doel is in specifieke termen en eenduidig geformuleerd; Meetbaar, de voorwaarden waaronder het doel bereikt is zijn meetbaar of zichtbaar; Acceptabel, het doel is acceptabel voor opdrachtgever, de doelgroep en/of management; Realistisch, de doelstelling moet haalbaar zijn; Tijdgebonden, wanneer (in de tijd) moet het doel bereikt zijn. De meest ideale vorm van de doelstelling is dat daarin ook de omvang van het verwachte effect (of de ambitie) in absolute of relatieve zin worden geformuleerd. Voorafgaand aan het evalueren moet er voor gezorgd worden dat een doelstelling beschikbaar is waarin staat beschreven op welke locatie, op welke momenten, welk effect wordt verwacht. 13 van 63

15 Praktijkvoorbeelden concreet geformuleerde doelstellingen Regulier scenario - De VVU s tijdens de avondspits tussen aansluiting 1 en aansluiting 2 nemen met 2 % af. - De gemiddelde snelheid tijdens de avondspits tussen aansluiting 1 en aansluiting 2 neemt met 5 km/u toe. - Het aantal schokgolven tijdens de avondspits tussen aansluiting 1 en aansluiting 2 neemt af. Niet-regulier scenario - De gemiddelde snelheid tijdens het evenement tussen aansluiting 1 en aansluiting 2 neemt maximaal met 10 km/u af ten opzichte van de referentiesnelheid. - De reistijd vanaf aansluiting 1 via de adviesroute tot het evenemententerrein is maximaal 60 minuten. - De wachtrij op de afrit van aansluiting 1 mag niet verder komen dan hm Het uitwerken van de concreet gemaakte scenario doelstellingen naar te evalueren verkeerskundige effecten vindt plaats in stap 2 en staat weergegeven in paragraaf van 63

16 4 STAP 2: KIES BASIS EVALUATIEPLAN EN MAAK DEZE SPECIFIEK In deze stap bepaal je hoe de vragen binnen de gestelde termijn beantwoord gaan worden. De methodiek geeft hiervoor een basis evaluatieplan met een set onderzoeksvragen, hypothesen en bijbehorende manier (analysemethode, gegevens en tools) om deze te beantwoorden. Indien nodig maak je deze voor het te evalueren scenario (locatie)specifiek. In deze stap bepaal je ook of de onderzoeksvragen kwantitatief of kwalitatief beantwoord moeten worden. Opbouw basis evaluatieplannen De basis evaluatieplannen zijn opgebouwd uit een deel voor de procesevaluatie en een deel voor de verkeerskundige evaluatie. In paragraaf 4.1 staan de onderzoeksvragen voor de evaluatie van het proces die voor alle vijf de type scenario s gelden. Deze zijn gericht op het functioneren van het scenario en de samenwerking en communicatie tijdens de inzet van het scenario. In paragraaf 4.2 staat de verkeerskundige evaluatie per type scenario weergegeven. Deze zijn gericht op het bepalen van de verkeerskundige effecten van het scenario. Met behulp van deze paragrafen stel je je evaluatieplan samen en maak je deze specifiek voor jouw situatie zoals weergegeven in figuur 4.1. Type evaluatie Specifiek evaluatieplan Basis evaluatieplan Stap 1 Bepaal uitgangspunten evaluatie (H3) Regulier knelpunt Regulier evenement Eenmalig evenement WIU Incident Proces evaluatie Selecteer onderzoeksvragen + methode Basis set onderzoeksvragen + methode ( 4.1) Verkeerskundige evaluatie Selecteer onderzoeksvragen Selecteer analyseblad + hypothesetabel Basis set onderzoeksvragen ( 4.2.1) Maak evaluatieplan specifiek ( 4.3) Bereid gegevensverzameling voor ( 4.4) Stap 3 Toets evaluatiegereedheid (H5) Figuur 4.1 Een 'basis evaluatieplan' specifiek maken Binnen bovenstaande onderdelen wordt ook onderscheid gemaakt tussen de kort-cyclische evaluatie (KCE) en uitgebreide evaluatie (UE). Hierbij is veelal wat onderzocht wordt niet verschillend, maar verschillen de onderzoeken in hoe het onderzocht wordt. De KCE s zijn gericht op het pragmatisch en snel inzichtelijk krijgen van de verkeerskundige effecten. De UE s zijn gericht om, met behulp van detailanalyses, aan te tonen wat de effecten van het scenario zijn. Dit uit zich met name in de methode die voor de analyse van de gegevens worden gebruikt. Aandachtspunten bij gebruik van de basis evaluatieplannen In de basisevaluatieplannen zijn de meest gangbare doelen, onderzoeksvragen, hypothesen en indicatoren geformuleerd. Dit helpt om snel en concreet aan de slag te kunnen. Bij het evalueren worden de onderzoeksvragen gericht beantwoord. Dit neemt echter niet weg dat er aandacht moet zijn voor inzichten of nuances die tijdens de evaluatie naar voren komen en niet binnen de vooraf opgesteld hypotheses passen. Er moet dan voor gekozen worden hypothesen of indicatoren bij te stellen of toe te voegen. 15 van 63

17 4.1 Procesevaluatie In deze paragraaf staat een basis set met de belangrijkste onderzoeksvragen voor de procesevaluatie. De set is voor al de vijf type scenario s van toepassing. Daarnaast wordt aangegeven op welke wijze de vragen beantwoorden kunnen worden. De procesevaluatie is gericht op het beantwoorden van de volgende vragen: Is het scenario met de juiste onderdelen op de juiste momenten ingezet? Is de samenwerking en communicatie zoals gewenst verlopen? Zo nee, wat zijn de oorzaken van afwijkingen en wat zijn mogelijke verbetervoorstellen? Onderzoeksvragen KCE Inzet Is het scenario ingezet? Welke schakelingen zijn ingezet? Zijn alle beoogde schakelingen ingezet? Zijn de schakelingen op de juiste momenten in en uitgeschakeld? Zijn alle beoogde maatregelen ingezet? Voor alle vragen: Zo nee, waarom is dat niet gebeurd? Wat is het verbetervoorstel? Communicatie en samenwerking Is de onderlinge communicatie goed verlopen? Is de communicatie volgens de gemaakte afspraken verlopen? Voor alle vragen: Zo nee, waar verliep de communicatie niet goed of anders? Wat is het verbetervoorstel? Tabel 4.1 Onderzoeksvragen procesevaluatie KCE Onderzoeksvragen UE Inzet Hoe vaak is het scenario ingezet? Welke schakelingen zijn wanneer ingezet en met welke maatregelen? Wat zijn de belangrijkste conclusies uit de KCE die van invloed zijn geweest op het functioneren van het scenario? Communicatie en samenwerking Hoe hebben de betrokkenen de onderlinge samenwerking en communicatie ervaren en is dit gedurende de verschillende inzetten veranderd? Tabel 4.2 Onderzoeksvragen procesevaluatie UE Beantwoording met behulp van: Kwalitatief Verzamelen ervaringen operationeel betrokkenen, bijvoorbeeld met Evaluatieformulier inzet regelscenario s, bijlage 2. Kwantitatief Door het analyseren van: de procesloggings van de verkeerscentrales (vanuit bv. UDLS) de loggings van de centrale systemen voor aansturing van maatregelen (vanuit bv. NMS en Boss-online) Kwalitatief Bespreken met operationeel betrokkenen, bijvoorbeeld in rkco verband of door middel van aparte interviews Analyse van de procesloggings van de verkeerscentrales (vanuit bv. UDLS) Beantwoording met behulp van: Kwalitatief Evaluatieoverleg met operationeel betrokkenen Kwantitatief Door het analyseren van: de procesloggings van de verkeerscentrales (vanuit bv. UDLS) de loggings van centrale systemen voor aansturing van maatregelen (vanuit bv. NMS en Boss-online) de loggings van individuele systemen (zoals CDMS, kwaliteitscentrale etc.) Evt. beschikbare KCE rapportages. Kwalitatief Evaluatieoverleg met operationeel betrokkenen en/of evt. beschikbare KCE rapportages. 16 van 63

18 4.2 Verkeerskundige evaluatie Op basis van deze paragraaf bepaal je de inhoud van de verkeerskundige evaluatie. Dit doe je door: De relevantie onderzoeksvragen te selecteren uit de algemene set onderzoeksvragen die voor alle type scenario s gelden ( 4.2.1). Het basis evaluatieplan van het juiste type scenario te selecteren: Regulier knelpunt Regulier evenement Eenmalig evenement Werk in Uitvoering Incidenten De basis evaluatieplannen per type scenario bestaan uit: Een analyseblad waarop de uitgangspunten voor de evaluatie staan; Een hypothesetabel waarin de hypothesen en indicatoren weergegeven staan. Daarbij staat ook weergegeven welke databronnen geschikt zijn om de verschillende indicatoren te bepalen Onderzoeksvragen verkeerskundige evaluatie De verkeerskundige evaluatie is gericht op het beantwoorden van de volgende vragen: Wat is het effect van de inzet van het scenario? Komt het effect van de inzet van het scenario overeen met de verwachtingen (doel scenario)? Wat zijn de oorzaken van afwijkingen en hoe kan de effectiviteit van het scenario vergroot worden? Onderzoeksvragen KCE Was het verkeersbeeld tijdens de inzet van het scenario naar verwachting? - Zo nee, waar en wanneer wijkt het verkeersbeeld af? Was het verkeersaanbod volgens verwachting? - Zo nee, was deze hoger/lager en in welke mate? Lokaal niveau Hebben de weggebruikers het gewenste gedrag vertoond op de locaties waar de maatregelen stonden? Beantwoording met behulp van: Kwalitatief Analyse informatie op standaard KCO Evaluatieformulier inzet regelscenario s, zie bijlage 2. Interviews met betrokkenen Kwantitatief Analyse gegevens conform paragraaf Trajectniveau Stonden de files/wachtrijen op de verwachte locaties? - Zo ja, zijn de wachtrijen/files acceptabel (in lengte en duur)? - Zo nee, waar stonden ze wel en wanneer? Zijn er verschuivingen van verkeersstromen waargenomen op de locaties waar deze verwacht werden? Is (de verandering van) de gemiddelde snelheid op de trajecten acceptabel? Is (de verandering van) de reistijd op de trajecten acceptabel? Netwerkniveau Zijn de verwachtte effecten op netwerkniveau opgetreden? Is een indicatie te geven van de maatschappelijk baten van het scenario? Tabel 4.3 Onderzoeksvragen verkeerskundige evaluatie KCE 17 van 63

19 Onderzoeksvragen UE Was het verkeersbeeld tijdens de inzet van het scenario naar verwachting? - Zo nee, waar en wanneer wijkt het verkeersbeeld af? Was het verkeersaanbod volgens verwachting? - Zo nee, was deze hoger/lager en in welke mate? Lokaal niveau, trajectniveau en netwerkniveau Zijn de verwachtte effecten zoals geformuleerd in de hypothesetabellen opgetreden? Zijn er neveneffecten opgetreden? Wat is de kosteneffectiviteit van het scenario? Tabel 4.4 Onderzoeksvragen verkeerskundige evaluatie UE Beantwoording met behulp van: Kwalitatief Analyse informatie op standaard KCO Evaluatieformulier inzet regelscenario s, zie bijlage 2. Interviews met betrokkenen Kwantitatief Analyse gegevens conform hypothesetabellen, zie paragraaf t/m van 63

20 4.2.2 Analyseblad Reguliere knelpunten Doel scenario Een regulier knelpunt scenario is gericht op een doorstromings- en/of verkeersveiligheidsknelpunt. Scenario s voor doorstromingsknelpunten worden ingezet om de doorstroming in en rond knelpunten (die vaak naar voren komen in de spitsperiodes) te verbeteren. Scenario s voor verkeersveiligheidsknelpunten worden ingezet om de veiligheid in en rond knelpunten te verbeteren. Dit gaat om locaties waar de verkeersafwikkeling de oorzaak is van de verkeersonveilige situatie. Een veel voorkomend voorbeeld is de terugslag van een file tot in een tunnel. Het komt vaak voor dat een regulier knelpunt scenario zowel op de doorstroming als veiligheid gericht is. KCE s zijn bij dit scenario gericht op: Bepalen verloop proces en verkeerskundig effect - van eerste dagen inzet van een nieuw scenario; - van eerste dagen inzet na aanpassing van het scenario. Uitgebreide evaluaties zijn bij dit scenario gericht op: Bepalen van gemiddeld verkeerskundig effect van het scenario met voldoende betrouwbaarheid en een doorvertaling naar kosteneffectiviteit: - na voldoende inzet tijdens reguliere situaties; Bepalen van verkeerskundig effect tijdens bijzondere omstandigheden. Meetperioden Voormeting Nameting KCE 4 wk 1-2 dagen Uitgebreide evaluatie 4 wk 4 wk Tabel 4.5 Meetperioden scenario Regulier knelpunt Referentiesituatie voormeting In de meeste gevallen zal een vergelijking met de reguliere situatie zonder de inzet van een scenario goed mogelijk zijn. Hypothesetabellen (volgende pagina) De tabellen beschrijven de meest voorkomende maatregelen met vertaling naar te toetsen hypothesen en bijbehorende indicatoren en analysetools. Waar [..] vermeld staan kunnen specifieke route of locatie aanduidingen toegevoegd worden bij het specifiek maken van de hypothesetabellen (zie paragraaf 4.3). 19 van 63

21 Toets 1: Hebben de maatregelen lokaal de verkeersstroom beïnvloed? Tabel 4.6 Hypothesetabel behorende bij toets 1 (lokaal effect maatregel) van een regulier knelpuntscenario Service Maatregel Hypothese Indicatoren Gegevens KCE Gegevens UE Beinvloeden Toename intensiteit routekeuze op [adviesroute] Bevorderen instroom HWN Bevorderen uitstroom naar OWN Rust in verkeer DRIP met route advies [..] Verkeer over [adviesroute] naar [bestemming] verwijzen Regelprogramma VRI's [..] Bevorderen verkeersafwikkeling op richting omleidingsroute Spitskruis Kruis op rijstrook In- /uitstroomprogramma VRI [..] Vergroten in- /uitstroom Snelheidsdeken tussen [..] en [..] Toename intensiteit kruispunt [..] vanuit richting [straat] naar richting [straat] Acceptabele verkeersafwikkeling Geen verkeer t.h.v. rijstrook spitskruis hectometer [ ] Toename intensiteit kruispunt [..] vanuit richting [straat] naar richting [straat] Acceptabele verkeersafwikkeling Lagere snelheid bij beginpunt deken hectometer [ ] Regelprogramma TDI s Lagere intensiteit op toerit [ ] Indruk routekeuze ter plaatse Splitfractie intensiteit routes na [keuzepunt] Intensiteit VRI [..] Wachtrijlengte / verzadigingsgraad VRI [..] Intensiteit Wachtrijlengte Wachttijd Intensiteit VRI [..] Snelheid op locatie [..] Intensiteit Waarneming WIS/verkeersregelaars / WVL VRI-data (kwaliteitscentrale / VLOG) Intensiteitsgrafieken (ROVM Viewer) Waarneming WIS / verkeersregelaars / WVL VRI-data (kwaliteitscentrale / VLOG) Filebeelden Google Maps Waarneming WIS / WVL Logging VC's / waarneming WVL Intensiteitsgrafieken (ROVM Viewer) VRI-data (kwaliteitscentrale/ VLOG) Logging VC Waarneming WIS/verkeersregelaars / WVL Waarneming WIS / WVL Logging VC's Snelheid- en Intensiteitsgrafieken (ROVM Viewer) Waarneming WIS / WVL Logging VC's / waarneming WVL Intensiteitsgrafieken (ROVM Viewer) TDI-analysetool HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) OWN: Telpunt data, lus radar, camera (NDW) VRI-data (kwaliteitscentrale/ VLOG) VRI-data (kwaliteitscentrale / VLOG) HWN: Telpunt data, lus radar, camera (Mare viewer / NDW) VRI-data (kwaliteitscentrale / VLOG) HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) 20 van 63

22 Toets 2: Hebben de maatregelen tot het gewenste verkeerskundig effect geleid? Tabel 4.7 Hypothesetabel behorende bij toets 2 (verkeerskundig effect trajectniveau) van een regulier knelpuntscenario Doel Service Hypothese Indicatoren Gegevens KCE Gegevens UE Verbeteren Beinvloeden Toename Intensiteit Waarneming WIS / HWN: Telpunt data: lus, doorstroming HWN en/of OWN en verkeersonveili ge situaties verminderen routekeuze intensiteiten op [adviesroutes] verkeersregelaars / WVL Intensiteitsgrafieken (ROVM Viewer) radar, camera (Mare viewer / NDW) OWN: Telpunt data, lus radar, camera (NDW) VRI-data (kwaliteitscentrale/ VLOG) Bevorderen instroom HWN Bevorderen uitstroom naar OWN Rust in verkeer Minder filevorming bij samenvoeging Minder terugslag op autosnelweg bij aansluiting [ ] Minder snelheidsverschillen tussen hectometer [ ] en hectometer [ ] Snelheid voor samenvoeging Snelheid (op en voor afrit) Spreiding in snelheden op traject Snelheidsverschille n per rijstrook Waarneming WIS / WVL Logging VC / waarneming WVL (evt. i.c.m. inzet schakeling n.a.v. trigger) Filebeelden Google Maps Snelheidsgrafieken (ROVM Viewer) Waarneming WIS / verkeersregelaars / WVL Logging VC / waarneming WVL ) Filebeelden Google Maps Snelheidsgrafieken (ROVM Viewer) Waarneming WIS / verkeersregelaars / WVL Logging VC / waarneming WVL Filebeelden Google Maps Snelheidsgrafieken (ROVM Viewer) HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) Toets 3: Zijn door de inzet van de services de doelen van het scenario bereikt? Tabel 4.8 Hypothesetabel behorende bij toets 3 (scenariodoelen netwerkniveau) van een regulier knelpuntscenario Omschrijving scenario Scenario om tijdens (spits)perioden: - Doorstroming verbeteren en verkeersonveili ge situaties verminderen Doel Hypothese Indicatoren Gegevens KCE Gegevens UE Verbeteren doorstroming HWN en/of OWN Verkeersonveilige situaties verminderen Afname filevorming bij knelpunt Minder verkeersonveilige situaties bij knelpunt Filebeelden Verkeersprestatie (intensiteit * afstand) en VVU's Aantal ongevallen Schokgolven Filebeelden Google Maps / TomTom Snelheidsgrafieken (ROVM Viewer) Via Signaal Logging VC / waarneming WVL Logging VC's Waarneming WIS / WVL HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) OWN: Telpunt data, lus radar, camera (NDW) BRON (ongevalsregistratie) Logging VC s 21 van 63

23 4.2.3 Analyseblad Reguliere evenementen Doel scenario Regelscenario s voor reguliere evenementen zijn gericht op het verbeteren van de doorstroming tijdens evenementen. Het gaat hier om evenementen die geregeld voorkomen zoals voetbalwedstrijden of maandelijks of jaarlijks terugkomende evenementen. KCE s zijn bij dit scenario gericht op: Bepalen verloop proces en verkeerskundig effect - na eerste dagen inzet van een nieuw scenario; - na eerste dagen inzet bij aanpassing van het scenario. Uitgebreide evaluaties zijn bij dit scenario gericht op: Bepalen van gemiddeld verkeerskundig effect van het scenario met voldoende betrouwbaarheid en een doorvertaling naar kosteneffectiviteit - na voldoende inzet tijdens reguliere evenementen; Bepalen van verkeerskundig effect tijdens bijzondere omstandigheden. Meetperioden Voormeting KCE 1-2 dagen zonder scenario indien beschikbaar Uitgebreide evaluatie 4x 1-2 dagen zonder scenario indien beschikbaar Tabel 4.9 Meetperioden scenario Regulier evenement Nameting 1-2 dagen 4x 1-2 dagen Referentiesituatie voormeting Indien het scenario nieuw is, is een vergelijking met de reguliere situatie zonder de inzet van een scenario mogelijk. Wel is de beschikbare meetperiode dan van beperkte lengte. Indien het scenario al enige tijd operationeel is, is een vergelijking met de reguliere situatie zonder de inzet van een scenario niet goed mogelijk. Wel is het mogelijk dat het scenario naar verloop van tijd wordt aangepast. In dat geval kunnen de situatie voor verbetering van het scenario en na verbetering van het scenario met elkaar vergeleken worden. Hypothesetabellen (volgende pagina) De tabellen beschrijven de meest voorkomende maatregelen met vertaling naar te toetsen hypothesen en bijbehorende indicatoren en analysetools. Waar [..] vermeld staan kunnen specifieke route of locatie aanduidingen toegevoegd worden bij het specifiek maken van de hypothesetabellen (zie paragraaf 4.3). 22 van 63

24 Toets 1: Hebben de maatregelen lokaal de verkeersstroom beïnvloed? Tabel 4.10 Hypothesetabel behorende bij toets 1 (lokaal effect maatregel) van een regulier evenementenscenario Service Maatregel Hypothese Indicatoren Gegevens KCE Gegevens UE Beïnvloeden routekeuze Bevorderen in- en/of uitstroom DRIP/tekstkar met route advies [..] Verkeer over [adviesroute] naar [bestemming] verwijzen In/uitstroom programma VRI [..] Vergroten inuitstroom van/naar evenementlocatie en op adviesroutes. Toename intensiteit op [adviesroute] Toename intensiteit op kruispunt vanuit richting [straat] naar richting [straat] Indruk routekeuze ter plaatse Splitfractie intensiteit routes na [keuzepunt] Filebeeld op route Intensiteit VRI [..] Waarneming WIS / verkeersregelaars / WVL VRI-data (kwaliteitscentrale / VLOG); Intensiteitsgrafieken (ROVM Viewer) Waarneming WIS/verkeersregelaars/ WVL VRI-data (kwaliteitscentrale / VLOG) Filebeelden Google Maps HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) OWN: Telpunt data, lus radar, camera (NDW) VRI-data (kwaliteitscentrale/ VLOG) VRI-data (kwaliteitscentrale / VLOG) Intensiteit Toets 2: Hebben de maatregelen tot het gewenste verkeerskundig effect geleid? Tabel 4.11 Hypothesetabel behorende bij toets 2 (verkeerskundig effect trajectniveau) van een regulier evenementenscenario Omschrijving scenario Verbeteren doorstroming HWN en OWN en verbeteren bereikbaarheid evenement Doel Hypothese Indicatoren Gegevens KCE Gegevens UE Beïnvloeden routekeuze & bevorderen in- en uitstroom Betere verdeling verkeer over [adviesroutes] Geen terugslag op [autosnelweg] Intensiteit op (advies)routes Snelheid (op adviesroute) Snelheid (op en voor afrit) Waarneming WIS / verkeersregelaars / WVL Filebeelden Google Maps / TomTom Snelheidsgrafieken (ROVM Viewer) Waarneming WIS / verkeersregelaars / WVL Logging VC / waarneming WVL Filebeelden Google Maps / TomTom Snelheidsgrafieken (ROVM Viewer) HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) OWN: Telpunt data, lus radar, camera (NDW) VRI-data (kwaliteitscentrale/ VLOG) HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) 23 van 63

25 Toets 3: Zijn doelen van het scenario op netwerkniveau bereikt? Tabel 4.12 Hypothesetabel behorende bij toets 3 (scenariodoelen netwerkniveau) van een regulier evenementenscenario Omschrijving scenario Scenario om tijdens evenementen: - De verkeershinder te beperken - Bezoekers over de verschillende bestemmingen (bijv. parkeerterreine n) te verdelen Doel Hypothese Indicatoren Gegevens KCE Gegevens UE Verbeteren doorstroming HWN en OWN Acceptabele bereikbaarheid evenement Afname filevorming op wegen naar evenementlocatie Afname reistijden naar evenementlocatie Filebeelden VVU's Filebeelden Reistijd Filebeelden Google Maps / TomTom Snelheidsgrafieken (ROVM Viewer) Filebeelden Google Maps / TomTom Vergelijking reistijden routes Snelheidsgrafieken (ROVM Viewer) HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) OWN: Telpunt data, lus radar, camera (NDW) HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) Ingewonnen reistijddata (TomTom / NDW / overige aanbieders) 24 van 63

26 4.2.4 Analyseblad Eenmalige evenementen Doel scenario Regelscenario s voor eenmalige evenementen zijn gericht op het optimaliseren van de doorstroming tijdens een vaak grootschalig uniek evenement. Het scenario en de maatregelen worden vaak specifiek voor het evenement bepaald. KCE s zijn bij dit scenario gericht op: Bepalen verloop proces en verkeerskundig effect - na eerste dagen bij langdurig evenement; - na het evenement. Uitgebreide evaluaties zijn bij dit scenario gericht op: Verklaren van bijzonderheden die uit KCE naar voren komen gericht op verbetervoorstellen voor vergelijkbare evenementen - na het evenement. Meetperioden Voormeting Nameting KCE geen 1-2 dagen Uitgebreide evaluatie n.v.t. n.v.t. Tabel 4.13 Meetperioden scenario Eenmalig evenement Referentiesituatie voormeting Het scenario wordt opgesteld voor een niet-reguliere situatie waardoor er geen ideale referentiesituatie beschikbaar is. De situatie met het evenement zonder de inzet van het scenario zal niet plaatsvinden. Eventueel kan er vergeleken worden met de situatie van een vergelijkbaar groot evenement. Het doel van evaluatie van dit type scenario is bepalen of de doorstroming voldoende is geweest in plaats van het aantonen van de grootte van het effect. De evaluaties worden vaak opgezet vanuit een aparte projectorganisatie, die voor grote evenementen worden ingesteld. Dit is bepalend voor het doel van de evaluaties. Ze zijn onderdeel van de projectevaluatie en bieden input voor verbetering van de organisatie van dergelijke projecten in de toekomst. Daarnaast zijn grote evenementen vaak op dezelfde locatie. Dat betekent dat ook de operationele organisatie van de wegbeheerders kunnen leren welke maatregelen wel en welke niet effectief zijn in bijzondere omstandigheden. Hypothesetabellen (volgende pagina) De tabellen beschrijven de meest voorkomende maatregelen met vertaling naar te toetsen hypothesen en bijbehorende indicatoren en analysetools. Waar [..] vermeld staan kunnen specifieke route of locatie aanduidingen toegevoegd worden bij het specifiek maken van de hypothesetabellen (zie paragraaf 4.3). 25 van 63

27 Toets 1: Hebben de maatregelen lokaal de verkeersstroom beïnvloed? Tabel 4.14 Hypothesetabel behorende bij toets 1 (lokaal effect maatregel) van een eenmalig evenementenscenario Service Maatregel Hypothese Indicatoren Gegevens KCE Gegevens UE Beïnvloeden routekeuze Bevorderen inen/of uitstroom DRIP/tekstkar met route advies [..] Verkeer over [adviesroute] naar [bestemming] verwijzen In/uitstroom programma VRI [..] Vergroten inuitstroom naar evenementlocatie en op adviesroutes. Toename intensiteit op [adviesroute] Toename intensiteit op kruispunt vanuit richting [straat] naar richting [straat] Indruk routekeuze ter plaatse Splitfractie intensiteit routes na [keuzepunt] Filebeeld op route Intensiteit VRI [..] Waarneming WIS / verkeersregelaars / WVL VRI-data (kwaliteitscentrale / VLOG); Intensiteitsgrafieken (ROVM viewer) Waarneming WIS / verkeersregelaars / WVL VRI-data (kwaliteitscentrale / VLOG) Filebeelden Google Maps / TomTom HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) OWN: Telpunt data, lus radar, camera (NDW) VRI-data (kwaliteitscentrale/ VLOG) VRI-data (kwaliteitscentrale / VLOG) Toets 2: Hebben de maatregelen tot het gewenste verkeerskundig effect geleid? Tabel 4.15 Hypothesetabel behorende bij toets 2 (verkeerskundig effect trajectniveau) van een eenmalig evenementenscenario Omschrijving scenario Doorstroming HWN en OWN en bereikbaarheid evenement op acceptabel niveau Doel Hypothese Indicatoren Gegevens KCE Gegevens UE Beïnvloeden routekeuze Optimale verdeling verkeer over [adviesroutes] Geen terugslag op autosnelweg Intensiteit Snelheid (op adviesroute) Snelheid (op en voor afrit) Waarneming WIS / verkeersregelaars / WVL Filebeelden Google Maps / TomTom Intensiteitsgrafieken (ROVM viewer) Waarneming WIS / verkeersregelaars / WVL Logging VC / waarneming WVL Filebeelden Google Maps / TomTom Snelheidsgrafieken (ROVM viewer) HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) OWN: Telpunt data, lus radar, camera (NDW) VRI-data (kwaliteitscentrale/ VLOG) HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) 26 van 63

28 Toets 3: Zijn doelen van het scenario op netwerkniveau bereikt? Tabel 4.16 Hypothesetabel behorende bij toets 3 (scenariodoelen netwerkniveau) van een eenmalig evenementenscenario Omschrijving scenario Scenario om tijdens een eenmalig evenement: - De verkeershinder te beperken - Bezoekers over de verschillende bestemmingen (bijv. parkeerterreine n) te verdelen Doel Hypothese Indicatoren Gegevens KCE Gegevens UE Doorstroming HWN en OWN op acceptabel niveau Acceptabele bereikbaarheid evenement Filevorming op wegen rond evenementlocati e valt binnen gestelde normen Reistijden op routes naar evenementlocati e voldoen aan gestelde normen Filebeelden VVU's Filebeelden Reistijd Filebeelden Google Maps / TomTom HWN: Intensiteitsgrafieken (ROVM viewer) Filebeelden Google Maps / TomTom Vergelijking reistijden routes Snelheidsgrafieken (ROVM viewer) HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) OWN: Telpunt data, lus radar, camera (NDW) HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) OWN: Telpunt data, lus radar, camera (NDW) Ingewonnen reistijddata (TomTom / NDW / overige aanbieders) 27 van 63

29 4.2.5 Analyseblad Werk in uitvoering Doel scenario Werk in uitvoering scenario s (WIU-scenario s) zijn er op gericht tijdens werkzaamheden de doorstroming te optimaliseren en de veiligheid te waarborgen. Wanneer bij werkzaamheden (aanzienlijke) verkeershinder wordt verwacht, kan een WIU-scenario worden ingezet. Meestal zal de inzet van een scenario bij WIU volledig voorkomen dat er extra verkeershinder optreedt. KCE s zijn bij dit scenario gericht op: Bepalen verloop proces en verkeerskundig effect met eventueel direct bijstellen scenario - na doorstroomoverleg tijdens (weekend)werkzaamheden; - na eerste dagen bij langdurige werkzaamheden; - na werkzaamheden. Uitgebreide evaluaties zijn bij dit scenario gericht op: Verklaren van bijzonderheden die uit KCE naar voren komen gericht op verbetervoorstellen voor vergelijkbare werkzaamheden. Meetperioden Voormeting Nameting KCE 1-2 vergelijkbare werkzaamheden 1-2 dagen Uitgebreide evaluatie n.v.t. n.v.t. Tabel 4.17 Meetperioden scenario Werk in Uitvoering Referentiesituatie voormeting Het scenario wordt opgesteld voor een niet-reguliere situatie waardoor er geen ideale referentiesituatie beschikbaar is. De situatie met de werkzaamheden maar zonder de inzet van het scenario zal niet plaatsvinden. Eventueel kan er vergeleken worden met een andere vergelijkbare werk in uitvoering situatie waarbij geen scenario is toegepast. Bij veel WIU-scenario s bestaan de maatregelen uit omleidingsroutes. Om het effect op de omleidingsroutes te bepalen kan wel een vergelijk tussen de reguliere situatie en de WIU gebruikt worden. Veelal is het verkeersaanbod (in tegenstelling tot de situatie met evenementen) in beide situatie vergelijkbaar en kan bepaald worden of de omleidingsroutes meer gebruikt worden. Om deze effecten door te vertalen naar indicatoren als reistijd of VVU s kan het wachtrijmodel dat voornamelijk voor incidentscenario s wordt gebruikt (zie paragraaf 4.2.6) gebruikt worden. Daarbij wordt bepaald hoeveel voertuigen de vertraging in de file bespaard is gebleven. In het geval van langdurige werkzaamheden is het mogelijk de evaluatie te gebruik om het scenario te verbeteren. In dat geval kunnen de situatie voor verbetering van het scenario en na verbetering van het scenario met elkaar vergeleken worden. Hypothesetabellen (volgende pagina) De tabellen beschrijven de meest voorkomende maatregelen met vertaling naar te toetsen hypothesen en bijbehorende indicatoren en analysetools. Waar [..] vermeld staan kunnen specifieke route of locatie aanduidingen toegevoegd worden bij het specifiek maken van de hypothesetabellen (zie paragraaf 4.3). 28 van 63

30 Toets 1: Hebben de maatregelen lokaal de verkeersstroom beïnvloed? Tabel 4.18 Hypothesetabel behorende bij toets 1 (lokaal effect maatregel) van een werk in uitvoeringsscenario Service Maatregel Hypothese Indicatoren Gegevens KCE Gegevens UE Beïnvloeden Toename intensiteit routekeuze op [adviesroute] Bevorderen in- en/of uitstroom DRIP/tekstkar met route advies [..] Verkeer over [adviesroute] naar [bestemming] verwijzen Regelprogramma VRI's [..] Bevorderen verkeersafwikkeling op richting omleidingsroute In/uitstroom programma VRI [..] Vergroten inuitstroom naar evenementlocatie en op adviesroutes. Toename intensiteit kruispunt [..] vanuit richting [straat] naar richting [straat] Acceptabele verkeersafwikkeling Toename intensiteit op kruispunt vanuit richting [straat] naar richting [straat] Indruk routekeuze ter plaatse Splitfractie intensiteit routes na [keuzepunt] Intensiteit VRI [..] Wachtrijlengte / verzadigingsgraad VRI [..] Filebeeld op route Intensiteit VRI [..] Waarneming WIS / verkeersregelaars / WVL VRI-data (kwaliteitscentrale / VLOG); Intensiteitsgrafieken (ROVM viewer) Waarneming WIS / verkeersregelaars / WVL VRI-data (kwaliteitscentrale/ VLOG) Filebeelden Google Maps/TomTom Waarneming WIS / verkeersregelaars / WVL VRI-data (kwaliteitscentrale/ VLOG) Filebeelden Google Maps/TomTom Toets 2: Hebben de maatregelen tot het gewenste verkeerskundig effect geleid? HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) OWN: Telpunt data, lus radar, camera (NDW) VRI-data (kwaliteitscentrale/ VLOG) VRI-data (kwaliteitscentrale / VLOG) VRI-data (kwaliteitscentrale / VLOG); Tabel 4.19 Hypothesetabel behorende bij toets 2 (verkeerskundig effect trajectniveau) een werk in uitvoeringsscenario Omschrijving scenario Doorstroming op acceptabel niveau Verkeersonveili ge situaties verminderen Doel Hypothese Indicatoren Gegevens KCE Gegevens UE Beïnvloeden routekeuze Bevorderen uitstroom naar OWN Optimale verdeling verkeer over [adviesroutes] Geen terugslag op autosnelweg Intensiteit Snelheid (op adviesroute) Snelheid (op en voor afrit) Waarneming WIS / verkeersregelaars / WVL Filebeelden Google Maps / TomTom Intensiteitsgrafieken (ROVM viewer) Waarneming WIS / verkeersregelaars / WVL Logging VC / waarneming WVL Filebeelden Google Maps / TomTom Snelheidsgrafieken (ROVM Viewer) HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) OWN: Telpunt data, lus radar, camera (NDW) VRI-data (kwaliteitscentrale/ VLOG) HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) 29 van 63

31 Toets 3: Zijn doelen van het scenario op netwerkniveau bereikt? Tabel 4.20 Hypothesetabel behorende bij toets 3 (scenariodoelen netwerkniveau)van een werk in uitvoeringsscenario Omschrijving scenario Scenario om tijdens werk in uitvoering de hinder te beperken en verkeersonveili ge situaties te verminderen Doel Hypothese Indicatoren Gegevens KCE Gegevens UE Doorstroming op acceptabel niveau Verkeersonveilige situaties verminderen Filevorming op wegen rond WIU valt binnen gestelde normen Minder verkeersonveilige situaties bij knelpunt Filebeelden Verkeersprestati e (intensiteit) en VVU's Aantal ongevallen Filebeelden Google Maps / TomTom Snelheidsgrafieken (ROVM Viewer) Via Signaal Logging VC / waarneming WVL Logging VC's Waarneming WIS / WVL Waarneming aannemer HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) OWN: NDW BRON (ongevalsregistratie) Logging VC's 30 van 63

32 4.2.6 Analyseblad Incidenten Doel scenario Incident scenario s zijn er op gericht om, naast de inzet van incident management ter plaatse, de doorstroming en veiligheid tijdens het incident te optimaliseren en de reguliere situatie zo snel mogelijk weer te herstellen. Dit zijn vaak ongevallen, maar het kan ook gaan om onverwachte of verkeersonveilige situaties door bijvoorbeeld voorwerpen op de weg of spoedreparaties. De scenario s zorgen er voor dat het aankomende verkeer wordt geïnformeerd en naar alternatieve routes wordt geleid. KCE s zijn bij dit scenario gericht op: Bepalen verloop proces en verkeerskundig effect - na incident. Uitgebreide evaluaties zijn bij dit scenario gericht op: Verklaren van bijzonderheden die uit KCE naar voren komen gericht op verbetervoorstellen voor vergelijkbare incidenten. Meetperioden Voormeting Nameting KCE 1 dag vergelijkbare incidenten 1 dag Uitgebreide evaluatie n.v.t. n.v.t. Tabel 4.21 Meetperioden scenario Incident Referentiesituatie voormeting Het vergelijken van de situatie met en zonder scenario is bij incident scenario s niet mogelijk. Hetzelfde incident komt zonder inzet van het scenario niet voor. Vergelijkbare situatie vinden Om toch een effectenvaluatie uit te kunnen voeren kan een vergelijkbare situatie bepaald worden. Een geschikte referentiesituatie moet achteraf bepaald worden. Het is niet op voorhand bekend onder welke omstandigheden het incident optreedt en wat voor incident het betreft. Bij een dergelijk vergelijk is het van belang dat de incidenten een vergelijkbare impact op de verkeersafwikkeling hebben. Het type incident, de wegconfiguratie en het verkeersaanbod zijn daar pragmatische maatstaven voor. Maar een dergelijk vergelijk zal nooit volledig zuiver zijn. Vergelijkbare situatie berekenen Een alternatieve methode is het berekenen van de vergelijkbare situatie. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een wachtrijmodel. Met dit model wordt bepaald wat de extra vertraging zou zijn geweest als het verkeer dat door het scenario omgeleid is ook in de file bij het incident zou hebben gestaan. In de berekende vergelijkbare situatie zal de wachtrij sneller en langer aangroeien dan in de werkelijke situatie met inzet van het scenario. Ook de afbouw van de wachtrij duurt langer. Voor een goed vergelijk moet ook de extra reistijd op de omleidingsroute meegenomen worden. Een aandachtspunt bij deze methode is dat het wachtrijmodel geen rekening houdt met blocking back en routekeuze effecten. Een uitgebreide beschrijving van de methode en toepassing staat weergegeven in Effecten van scenario s voor grootschalige omleidingsroutes door Regionale Verkeerscentrales [3]. Hypothesetabellen (volgende pagina) De tabellen beschrijven de meest voorkomende maatregelen met vertaling naar te toetsen hypothesen en bijbehorende indicatoren en analysetools. Waar [..] vermeld staan kunnen specifieke route of locatie aanduidingen toegevoegd worden bij het specifiek maken van de hypothesetabellen (zie paragraaf 4.3) 31 van 63

33 Toets 1: Hebben de maatregelen lokaal de verkeersstroom beïnvloed? Tabel 4.22 Hypothesetabel behorende bij toets 1 (lokaal effect maatregel) van een incidentscenario Service Maatregel Hypothese Indicatoren Gegevens KCE Gegevens UE Beïnvloeden routekeuze Bevorderen in- en/of uitstroom DRIP/tekstkar met route advies [..] Verkeer over [adviesroute] naar [bestemming] verwijzen Regelprogramma VRI's [..] Bevordert verkeersafwikkeling op richting omleidingsroute In/uitstroom programma VRI [..] Vergroten inuitstroom op adviesroutes. Toename intensiteit op [adviesroute] Toename intensiteit kruispunt [..] vanuit richting [straat] naar richting [straat] Acceptabele verkeersafwikkeli ng Toename intensiteit op kruispunt vanuit richting [straat] naar richting [straat] Indruk routekeuze ter plaatse Splitfractie intensiteit routes na [keuzepunt] Intensiteit VRI [..] Wachtrijlengte / verzadigingsgra ad VRI [..] Filebeeld op route Intensiteit VRI [..] Waarneming WIS / verkeersregelaars / WVL VRI-data (kwaliteitscentrale / VLOG); Intensiteitsgrafieken (ROVM viewer) Waarneming WIS / verkeersregelaars / WVL VRI-data (kwaliteitscentrale / VLOG) Filebeelden Google Maps Waarneming WIS / verkeersregelaars / WVL VRI-data (kwaliteitscentrale / VLOG) Filebeelden Google Maps Toets 2: Hebben de maatregelen tot het gewenste verkeerskundig effect geleid? HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) OWN: Telpunt data, lus radar, camera (NDW) VRI-data (kwaliteitscentrale / VLOG) VRI-data (kwaliteitscentrale / VLOG) VRI-data (kwaliteitscentrale / VLOG); Tabel 4.23 Hypothesetabel behorende bij toets 2 (verkeerskundig effect trajectniveau) van een incidentscenario Omschrijving scenario Doorstroming verbeteren Verkeersonve ilige situaties verminderen Doel Hypothese Indicatoren Gegevens KCE Gegevens UE Beïnvloeden routekeuze Bevorderen uitstroom naar OWN Toename intensiteiten op [adviesroutes] Geen terugslag op autosnelweg Intensiteit Waarneming WIS / verkeersregelaars / WVL Intensiteitsgrafieke n (ROVM viewer) Snelheid (op en voor afrit) Waarneming WIS / verkeersregelaars / WVL Logging VC / waarneming WVL Filebeelden Google Maps Snelheidsgrafieken (ROVM viewer) HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) OWN: Telpunt data, lus radar, camera (NDW) VRI-data (kwaliteitscentrale/ VLOG) HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) 32 van 63

34 Toets 3: Zijn doelen van het scenario op netwerkniveau bereikt? Tabel 4.24 Hypothesetabel behorende bij toets 3 (scenariodoelen netwerkniveau)van een incidentscenario Omschrijving scenario Scenario om bij een ongeval de hinder te beperken en verkeersonveili ge situaties te verminderen Doel Hypothese Indicatoren Gegevens KCE Gegevens UE Hinder beperken Verkeersonveilige situaties verminderen Afname filevorming rond incidentlocatie Minder verkeersonveilige situaties bij incident Filebeelden Verkeersprestati e (intensiteit) en VVU's Aantal ongevallen Filebeelden Google Maps / TomTom Snelheidsgrafieken (ROVM Viewer) Via Signaal Logging VC / waarneming WVL Logging VC's Waarneming WIS / verkeersregelaars / WVL Waarneming aannemer HWN: Telpunt data: lus, radar, camera (Mare viewer / NDW) OWN: Telpunt data, lus radar, camera (NDW) BRON (ongevalsregistratie) Logging VC's 33 van 63

35 4.3 Specifiek maken van het evaluatieplan Het evaluatieplan maak je specifiek door het vaststellen van de meetperioden en het studiegebied. Daarnaast dien je de hypothesen en indicatoren locatie specifiek te maken Meetperiode en studiegebied Meetperioden In de analysebladen per type scenario staan meetperioden weergegeven die passen bij het type evaluatie (kort-cyclische evaluatie of uitgebreide evaluatie) en in de praktijk ook haalbaar zijn. Hierbij is gekozen voor meetperioden waarvan op basis van praktijkervaring bekend is dat daarmee voldoende inzicht gegeven kan worden in de mate waarin de effecten optreden en waarvan het ook haalbaar is om de hoeveelheid gegevens te verwerken. Toets meetperiode in analysebladen Het is altijd van belang om voor het te evalueren scenario na te gaan of de aangegeven meetperioden voldoende zijn om met de gewenste kwaliteit de onderzoeksvragen beantwoorden. De perioden zijn over het algemeen niet lang genoeg om statistisch significatie uitspraken over de effecten te doen. Voor de uitgebreide evaluatie waarbij de effecten met voldoende significantie aangetoond moeten worden. De ervaring leert dat dit alleen haalbaar is bij scenario s met effecten van meer dan 5% en meetperioden van 10 weken (Evaluatiemethodiek RWS [1]). Dit is vaak alleen haalbaar bij reguliere regelscenario s die al over een lange periode zijn ingezet. In bijlage 4 is meer te lezen over significantie. Meetperiode inplannen Op basis van de aangegeven meetperiode moet bepaald worden of zowel een voldoende lange voormeting (zonder inzet van het scenario) en nameting (met inzet van het scenario) ingepland kunnen worden. Voor deze perioden zal de gegevensverzameling voorbereid moeten worden (zie paragraaf 4.4). Het kan ook voorkomen dat het scenario al is ingezet en naderhand nog geëvalueerd moet worden. Dan moet nagegaan worden of van voldoende lange perioden juiste data beschikbaar is. Studiegebied Het studiegebied is het gebied waarbinnen de evaluatie wordt uitgevoerd. Met dit gebied wordt bepaald voor welke wegvakken data worden ingewonnen en effecten worden bepaald. Het studiegebied bestaat uit het projectgebied en het effectgebied. Het projectgebied bestaat uit de trajecten waar boven of langs de weg de scenariomaatregelen staan. Het effectgebied is het gebied waar de effecten van de maatregelen verwacht worden. Voor regelscenario s is dit gebied altijd groter. Voor het vaststellen van het studiegebied is geen standaard regel te hanteren. Per scenario moet het studiegebied apart vastgesteld worden aangezien dit afhankelijk is van waar de effecten verwacht worden. Bij het vaststellen van het studiegebied moet er rekening mee gehouden worden dat: het studiegebied voldoende groot is zodat alle substantiële effecten en neveneffecten zich in het gebied bevinden; het studiegebied voldoende beperkt is zodat onnodige externe factoren die de effecten van het scenario verstoren worden uitgesloten. Hoe groter het gebied hoe lastiger het wordt de effecten aan het regelscenario toe te schrijven. 34 van 63

36 Enkele handvatten voor het bepalen van het studiegebied: Voor het vaststellen van het studiegebied is het van belang een goed beeld te hebben van de verkeerssituatie in het effectgebied en hoe dit, naar verwachting, door het regelscenario beïnvloed gaat worden. De beschrijving van het scenario en de doelstelling van het scenario zijn hier belangrijke input voor. Het werkt goed om dit weer te geven in een kaart van het wegennetwerk. Bij elke evaluatie moet in ieder geval het primaire traject, het traject waar de doorstroming direct door de maatregelen wordt beïnvloed, meegenomen worden. Als het studiegebied zich beperkt tot het primaire traject dat is het verstandig gebied minimaal vanaf 2 km voor de eerste maatregel tot 2 km na de laatste maatregel te nemen. Zorg er voor dat minimaal de terugslag van de filevorming binnen het studiegebied valt. Bij lange trajecten is het verstandig deze op te delen in deeltrajecten om zo meer inzicht te krijgen in de effecten van de maatregelen. Hier wordt ook voor gezorgd door te werken met hypothesen op verschillend niveau. Scenario s kunnen gericht zijn op het oplossen van knelpunten op trajecten waarvoor referentiewaarden zijn gedefinieerd. Vaak betreft dit reistijden over een vastgesteld traject. In dat geval is het van belang dat deze volledig in het studiegebied vallen. Indien effecten op andere trajecten verwacht worden, moet het studiegebied groter dan alleen het primaire traject genomen worden. Bij de meeste regelscenario s zal dit het geval zijn. Effect verwachting Studiegebied uitbreiden met Ik verwacht dat de doorstromingsverandering op het traject stroomafwaarts meenemen primaire traject de doorstroming stroomafwaarts beïnvloedt. Ik verwacht dat het effect op het primaire traject sterk traject stroomopwaarts meenemen wordt beïnvloed door de doorstroming stroomopwaarts Ik verwacht dat door de doorstromingsverandering traject van alternatieve routes (dit kunnen ook routes over op het primaire traject de routekeuze wordt beïnvloed het wegennet van andere wegbeheerders zijn) Tabel 4.25 Redenen voor uitbreiden studiegebied Hypothesen en indicatoren Specifiek en compleet maken van hypothesen De hypothesen beschrijven zo concreet mogelijk het effect dat we verwachten (welke verandering van verkeersafwikkeling op welke locatie). Ze worden als stelling geformuleerd die aangenomen of verworpen kan worden. De intensiteit op de evaluatieweg richting de indicatorstraat is toegenomen. De hypothesen uit het basis evaluatieplan worden de specifieke trajecten en maatregellocaties ingevuld. Eventuele extra effecten van het te evalueren scenario worden in hypothese toegevoegd. Een overzicht van mogelijke scenario s en maatregelen binnen scenario s is opgenomen in bijlage 1. Zoveel mogelijk dezelfde indicatoren gebruiken Met deze methodiek wordt er naar gestreefd dat er zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van dezelfde indicatoren. Bij voorkeur wordt gebruik gemaakt van de indicatoren zoals opgenomen in de basis evaluatieplannen. Welke indicatoren passend zijn, is afhankelijk van de aan te tonen effecten, het wegtype en de beschikbare inwinsystemen. De indicatoren die zijn opgenomen in de basis evaluatieplannen en bij voorkeur gebruikt worden staan in tabel 4.26 en 4.27 beschreven. 35 van 63

37 Indicator doorstroming Intensiteit (mvt/u) Snelheid (km/u) Reistijd (min) Voertuigkilometers (vtg.km) Voertuigverliesuren (uur) Definitie Het aantal passerende motorvoertuigen op een bepaald punt per uur. De snelheid van passerende motorvoertuigen op een bepaald punt De reistijd is de gemiddelde tijd dat het wegverkeer erover doet (in minuten) om een traject af te leggen. De afgelegde afstand door alle voertuigen in het netwerk of op het traject gedurende een bepaalde tijd. Som van de gemiddelde vertraging van alle voertuigen gedurende een bepaalde tijdsperiode. Voor het bepalen van de vertraging wordt gebruik gemaakt van een referentiesnelheid of -reistijd. Indicator voor Het bepalen van het verkeersaanbod over een periode waarin het verkeer vrij heeft kunnen afwikkelen. Het bepalen van de verkeersprestatie of capaciteit, de hoeveelheid verkeer dat heeft kunnen afwikkelen op een specifieke locatie, in een bepaalde periode. Het bepalen van de verkeersafwikkeling op een locatie. Het bepalen van de verkeersafwikkeling op een specifieke locatie De snelheid gemeten op meerdere achter elkaar gelegen punten kan ook gebruikt worden voor het bepalen van de reistijd (o.b.v. de trajectsnelheid) Het bepalen hoe lang de weggebruikers er gemiddeld over doen om het traject af te leggen. Een maat voor de gemiddelde doorstroming op een traject. Het bepalen van de verkeersprestatie van een netwerk of traject. Het bepalen van de gemiddelde vertraging die de weggebruikers als totaal in het netwerk ondervinden. Het aantal voertuigverliesuren neemt af indien de files (in aantal, duur en/of lengte) zijn afgenomen. Maar ook het vaker halen van de referentiesnelheid buiten de fileperiodes wordt meegenomen. Zestig voertuigen die 1 minuut vertraging oplopen en 1 voertuig dat 60 minuten vertraging oploopt leveren beiden één voertuigverliesuur op. Tabel 4.26 Indicatoren voor het bepalen van de mate van doorstroming Voor evaluaties van reguliere regelscenario's is het goed mogelijk indicatoren voor de voor- en nameting te bepalen en onderling te vergelijken. Voor evaluaties van eenmalige evenementen, werk in uitvoering of incidenten zijn er vaak geen mogelijkheden om een indicator als reistijd zonder en met de inzet van het scenario te bepalen. In dat geval is het goed vooraf te bepalen wat de maximale reistijd naar een evenement zou mogen zijn of welke vertraging op een omleidingsroute maximaal geaccepteerd wordt. Achteraf kan dan vastgesteld worden of de representatieve reistijd onder dit maximum gebleven is. Indicator verkeersveiligheid Snelheidsverschillen (km/u) Aantal ongevallen (aantal) Definitie Verschil in snelheid tussen de verschillende motorvoertuigen op een locatie binnen een bepaalde tijdsperiode. Aanrijding tussen voertuigen en/of objecten waardoor de verkeersdoorstroming wordt verstoord. Indicator voor Tabel 4.27 Indicatoren voor het bepalen van de mate van verkeersveiligheid Het bepalen van de potentiele kans op ongevallen als maat voor de verkeersveiligheid op een bepaalde locatie. Het bepalen van de verkeersveiligheid op een bepaalde locatie. 36 van 63

38 Kwantitatieve effecten op de verkeersveiligheid zijn voor de relatief korte meetperioden niet vast te stellen. Hiervoor zijn over het algemeen meerdere jaren aan data en/of gedetailleerde (ongeval)analyses nodig. Ongevalscijfers van alleen de meetperioden kunnen wel een indicatie geven voor het effect op verkeersveiligheid. Een afgeleide indicator, zoals snelheid(sverschillen) kan een goed beeld geven. Wanneer verkeersveiligheid een belangrijk aandachtspunt is, is het goed om zowel tijdens de voor- als nameting een verkeersveiligheidsaudit te doen. Voor dergelijke zijn zowel bij de overheid als marktpartijen gecertificeerde auditors aangesteld. Aanvullende indicatoren Hieronder wordt de definitie gegeven van de andere indicatoren die bij verkeerskundige evaluatie gebruikt worden. Waar waardevol kunnen deze aanvullend op bovenstaande indicatoren gebruikt worden. Indicator Definitie Indicator voor Filezwaarte (km.min) Capaciteit (mvt/uur) De omvang van de file uitgedrukt in kilometerminuten door de gemiddelde lengte (in km) te vermenigvuldigen met de duur van de file (in minuten). Maximaal aantal motorvoertuigen dat per uur per rijbaan een bepaalde locatie kan passeren. Betrouwbaarheid Spreiding rondom de (verwachte) reistijd (min) gemiddelde reistijd op een traject. Netwerkprestatie Een afgeleide van één van (uur, vtg.km) bovenstaande indicatoren waardoor voor de prestatie van het netwerk één waarde ontstaat. De meest gebruikten zijn het gesommeerde aantal VVU s of de totaal in het netwerk gereden voertuigkilometers binnen een bepaalde tijdsperiode. Tabel 4.28 Indicatoren voor het bepalen van de mate van verkeersveiligheid Hoe de indicatoren berekend worden staat weergegeven in hoofdstuk 7. Het bepalen van de gemiddelde ernst van de files op het traject. Hierbij wordt alleen de vertraging in de file meegenomen. In voertuigverliesuren wordt ook de vertraging (t.o.v. de referentiesnelheid) buiten de files meegenomen. Het bepalen van de verkeersafwikkeling op een specifieke locatie. Indien de capaciteit is toegenomen dan kunnen er meer voertuigen in dezelfde tijd het punt passeren. De filevorming stroomopwaarts zal dan naar verwachting afnemen. Het bepalen van de mate waarin lange reistijden door vertraging voorkomen op een traject. Het bepalen van de mate waarin het netwerk als geheel in staat is om het verkeer te verwerken. In het evaluatiekader RTT NH [2] is een vergelijking gemaakt van verschillende indicatoren om het netwerkeffect in beeld te brengen. 4.4 Voorbereiden dataverzameling en analyse Een goede voorbereiding van het verzamelen van de benodigde data is van groot belang voor de evaluatie. Met een goede voorbereiding wordt er voor gezorgd dat de juiste data voor aanvang van de evaluatie beschikbaar zijn. Op basis van het evaluatieplan is bekend welke data, over welke perioden, en voor welke locaties nodig zijn voor de evaluatie. Vooraf dient te worden vastgesteld of de gewenste data voor het bepalen van de indicatoren daadwerkelijk beschikbaar zijn. Zo nee, dan kan er gekozen worden voor het uitvoeren van extra metingen of voor het gebruik van een andere indicator waarvan data wel beschikbaar is. In dat laatste geval dienen de hypothesen vanzelfsprekend aangepast te worden. Data voor het bepalen van de indicatoren In de hypothesetabellen (paragraaf 4.2) staat per indicator aangegeven of de benodigde gegevens via een databron beschikbaar zijn of zelf ingewonnen en bewerkt moet worden. Veel data worden standaard permanent ingewonnen en beschikbaar gesteld. In navolgende tabellen (voor doorstroming en verkeersveiligheid) staat weergegeven wat de meest gebruikte bronnen zijn voor het bepalen van de indicatoren. 37 van 63

39 Doorstroming Onderstaande de indicatoren voor doorstroming zijn opgenomen in de hypothesetabellen. Indicator Gehele netwerk OWN HWN Intensiteit NDW historische data tool (mvt/uur) Snelheid (km/uur) Reistijd (sec) NDW historische data tool VRI evaluatiesoftware ROVM-viewer (huidige dag) NDW historische data tool Viva-viewer / Mare-viewer / MoniGraph NDW historische data tool NDW historische data tool NDW historische data tool Vivaviewer / Mare-viewer/MoniGraph NDW historische data tool NDW historische data tool NDW historische data tool (beschikbare (beschikbare (beschikbare reistijdvakken ) reistijdvakken ) reistijdvakken) MoniGraph Bepalen met aparte Bepalen met aparte metingen metingen Zelf berekenen door gemiddelde vertraging ten opzichte Viva-viewer van de referentie snelheid te bepalen MoniGraph, NIS Voertuigverliesuren (uur) Tabel 4.29 Databronnen/tools voor het bepalen van de mate van doorstroming Doorstroming overige Onderstaande indicatoren voor doorstroming zijn niet opgenomen in de hypothesetabellen maar komen wel in beschikbare analyse tools. Ze kunnen gebruikt worden op waar nodig aanvullende analyse uit te voeren. Indicator Gehele netwerk OWN HWN Filezwaarte (km/min) Niet beschikbaar MoniGraph, NIS Capaciteit Zelf berekenen door maximale intensiteit te bepalen (mvt/uur) Betrouwbaarhei Zelf berekenen door de spreiding in de gemeten reistijd te bepalen d reistijd (min) Tabel 4.30 Databronnen/tools voor het bepalen van de mate van doorstroming Verkeersveiligheid Onderstaande de indicatoren voor verkeersveiligheid zijn opgenomen in de hypothesetabellen. Indicator Gehele netwerk OWN HWN Snelheidsverschillen Zelf bepalen door lusdata te analyseren (km/uur) Aantal ongevallen Viastat Registratie CMI/CMV UDLS, NIS Tabel 4.31 Databronnen/tools voor het bepalen van de mate van verkeersveiligheid Data over het functioneren systemen en scenario s Procesloggings van de verkeerscentrales over ingezette scenario s (UDLS) Loggings van centrale systemen voor aansturing van de regelscenario s (vanuit bv. NMS en BOSS-online) Loggings van individuele systemen over functioneren TDI s, MTM, DRIPs, VRI s (triggers, in- en uitschakelmomenten, gerealiseerde standen/teksten/regelingen, fout registratie) 38 van 63

40 Data over bijzondere omstandigheden Vakanties, feestdagen en evenementen kalender; Logging van incidenten hoofdwegennet (UDLS/NIS); IM meldingen stedelijk wegennet (CMI/CMV); Overzicht wegwerkzaamheden Rijkswaterstaat (SPIN); Overzicht wegwerkzaamheden provincie, gemeente (planningssystemen); Weersgegevens, perioden van extreme weersomstandigheden (website KNMI); Aanvullende metingen ten behoeve van informatie over verkeerstromen en samenstelling verkeer; Regionale / landelijke ontwikkeling verkeersprestatie (o.b.v. Regionale Uniforme Monitor RWS). Welke extra registraties en metingen zijn (vaak) nodig? In de meeste gevallen zullen ook data nodig zijn die specifiek voor de evaluatie van het scenario ingewonnen moeten worden. Dit betreft: Registratie inzet en bijzonderheden tijdens de inzet van het regelscenario door personen die bij de inzet betrokken zijn; Gegevens die niet uit de beschikbare systemen gehaald kunnen worden. Registratie inzet en bijzonderheden tijdens de inzet van het scenario Het is van groot belang dat de personen betrokken bij de inzet van de scenario s hun acties en ervaringen direct vastleggen. Dit is waardevolle informatie die vaak niet in de andere data terug te vinden is. Het werkt het beste om voorafgaand aan de inzet van het scenario hiervoor evaluatieformulieren op te stellen of ruimte voor evaluatie in de bestaande registratiesystemen te reserveren 1. Verloop van de inzet en samenwerking en het functioneren van systemen, met name de afwijkingen daarin; Bijzonderheden over de verkeersafwikkeling. Het gaat om de volgende personen die direct betrokken zijn bij het inzetten van de scenario s en tijdens de inzet van het scenario de verkeerssituatie hebben beoordeeld of ervaren. Weginspecteurs; Wegverkeersleiders; Operationeel verkeerskundigen; Verkeerssysteem specialisten; Verkeersregelaars. Gegevens die niet uit de beschikbare systemen gehaald kunnen worden Bij elke evaluatie moet nagegaan worden welke van de bovenstaande gegevens beschikbaar zijn in de bestaande systemen. Indien de benodigde gegevens niet beschikbaar zijn, moet bepaald worden of de gegevens speciaal voor de evaluatie ingewonnen gaan worden. Vaak gaat dit om de volgende gegevens en aanvullende meting: Reistijden: reistijdmeting met bluetooth, kentekenherkenning of o.b.v. floating car data; Wachtrijen: visuele wachtrijmetingen; Intensiteiten op specifieke locaties: verkeerstellingen; Beleving van weggebruikers: weggebruikersonderzoek. Gebruik van data uit VRI s Ongeacht of de VRI s als maatregel onderdeel uit maken van het scenario kan gebruik gemaakt worden van data die door VRI s opgeslagen worden. Deze gegevens kunnen beschikbaar gesteld worden via de VRI-beheercentrale of VRI-analysesystemen (zoals de Kwaliteitscentrale en MobiMaestro). Het NMS geeft vaak alleen maar informatie over de in- en uitschakeling van de verschillende regelprogramma s. 1 In de methodiek voor KCE van het LVMB zijn een aantal evaluatieformulieren opgenomen. Voorafgaand aan de inzet van het scenario moet bepaald worden of deze formulieren toereikend zijn voor het inwinnen van de kwalitatieve gegevens. 39 van 63

41 Bij het gebruik van VRI data is het aan te bevelen om vooraf te controleren of data daadwerkelijk (centraal) opgeslagen worden, omdat de ervaring leert dat dit (nog) niet vanzelfsprekend is. In bijlage 3 wordt verder ingegaan op de mogelijkheden van het gebruik van gegevens uit VRI s. Ontwikkelingen op het gebied van analysetools Op het moment van schrijven van deze methodiek zijn er een aantal ontwikkelingen bekend die van invloed kunnen zijn op het gebruik van de tools in deze methodiek. De toekomst moet uitwijzen of de methodiek hierop aangepast dient te worden. ROVM-viewer De ROVM-viewer is een wegbeheerder onafhankelijke verkeersinformatie tool ontwikkeld in het kader van de mobiliteitsaanpak. Er zijn verschillende verkeersystemen aan gekoppeld zoals meetlussen, DRIPs, TDI s, camera s en VRI s. De viewer is momenteel vooral geschikt voor het bekijken van de actuele verkeersinformatie. Functionaliteit voor het inzien van historische gegevens en uitvoeren van analyses is op dit moment (nog) niet beschikbaar. Interactieve Monitor (IMo) van Rijkswaterstaat 2 Rijkswaterstaat ontwikkelt momenteel de Interactieve Monitor voor verkeersgegevens (IMo). Met de IMo worden historische verkeersgegevens beschikbaar gesteld bedoeld voor verkeerskundige analyses, planstudies en verkenningen, monitoring en evaluaties. Deze tool vervangt een aantal verschillende huidige tools. Naast dat met de IMo de verschillende type verkeersdata van Rijkswaterstaat opgevraagd kan worden, heeft de IMo ook functionaliteit voor het bepalen van een aantal indicatoren. Voor het opvragen van verkeersgegevens kunnen de gewenste perioden en netwerkdelen zelf ingesteld worden. Historische database NDW NDW biedt aan haar partners een tool om de historische data op te vragen in diverse formats, zowel ruwe data per tijdstip en locatie of geaggregeerde data in datafiles als grafieken of op andere wijze gevisualiseerde data via gezamenlijk ontwikkelde presentatietools. Een aantal voorbeelden hiervan staan op de NDW internetsite Deze tooling wordt op verzoek van en in overleg met gebruikers met enige regelmaat uitgebreid. Ontwikkeling van nieuwe tools De beschikbaarheid van tools is momenteel sterk in ontwikkeling. Veel markpartijen springen in op de toenemende beschikbaarheid van verkeersdata. Alle wegbeheerder stellen via het NDW hun verkeersdata beschikbaar. Marktpartijen ontwikkelen tools waarmee deze historische data steeds beter en sneller te gebruiken valt. 2 Tijdens het schrijven van de methodiek was de IMo nog niet beschikbaar voor analyse doeleinden. Op termijn zal de IMo een aantal in deze methodiek beschreven tools vervangen. De methodiek zal hier op aangepast moeten worden. 40 van 63

42 5 STAP 3: TOETS EVALUATIEGEREEDHEID In deze stap wordt bepaald of de vragen op de geplande manier binnen de gestelde termijn beantwoord kunnen worden. Hierbij is van belang of het scenario voldoende technisch goed heeft gewerkt en of de data en tools beschikbaar zijn. De methodiek geeft aan hoe deze toetsen gedaan moeten worden. Voordat er gestart wordt met de evaluatie is het verstandig een toets op evaluatie gereedheid uit te voeren. Dit is voornamelijk van belang voor de uitgebreide evaluatiestudies. Voor deze studies is de inspanning voor het verwerken en analyseren van de data vaak groot. Door het uitvoeren van de checks wordt voorkomen dat deze inspanningen voor niets worden gedaan. Uitkomst van de toets is of en met welke aandachtspunten het regelscenario geëvalueerd kan worden. De toets geeft inzicht in welke onderdelen van de geplande evaluatie wel en niet of met welke betrouwbaarheid uitgevoerd kunnen worden. Op basis daarvan kunnen verwachtingen bijgesteld worden. Check 1: Maatregel functioneert zoals bedoeld KCE Toets of de systemen technisch werken en aan hebben gestaan op de momenten dat dat volgens de triggers van het regelscenario zou moeten. Met de KCE zelf onderzoek je of de maatregelen op de juiste wijze en momenten zijn ingezet. Uitgebreide evaluatie Toets of de maatregelen op de juiste wijze en momenten zijn ingezet. Voor deze toets levert het resultaat van de KCE belangrijke input. Check 2: Benodigde gegevens zijn beschikbaar KCE en Uitgebreide evaluatie Toets aan de hand van de in het evaluatieplan opgenomen databronnen (hoofdstuk 3) of de voor de evaluatie benodigde gegevens beschikbaar gesteld kunnen worden. Dus worden de benodigde gegevens ingewonnen tijdens de voor- en nameting en zijn deze beschikbaar op het moment dat de evaluatie uitgevoerd wordt. De ervaring leert dat de inwinning van data vaak een knelpunt is bij het verkrijgen van de gewenste evaluatieresultaten. Na deze check kan gestart worden met het daadwerkelijk verzamelen van de data. Check 3: Verzamelde gegevens zijn compleet en bruikbaar Nadat de data zijn verzameld, moeten deze gecontroleerd worden. Hierbij gaat het er om dat: De data tijdens alle dagen van de meetperioden ook daadwerkelijk opgeslagen zijn; De data geen fouten bevatten (bijvoorbeeld geen 0 of error definities in de loggings staan); De data logische waarden hebben (bijvoorbeeld geen snelheden van 200 km/h). Bij te veel ontbrekende of niet juiste data wordt de betrouwbaarheid van de resultaten minder. Bij onderzoeken gericht op het aantonen van significante verkeerskundige effecten moet er rekening mee gehouden worden dat bij het ontbreken van meer dan 5% (vuistregel) de meetperiode uitgebreid moet worden. 41 van 63

43 6 STAP 4A: VERWERK INFORMATIE EN SELECTEER DATA Dit is de eerste stap van het uitvoeren van de analyse zoals bepaald in het analyseplan. In deze stap bereid je de gegevens die je voor de analyse gaat gebruiken voor. Het hoofdstuk gaat in op hoe je de gegevens voor zowel de procesevaluatie als de verkeerskundige evaluatie moet verwerken. Het volgende hoofdstuk gaat in op de analyse van de verwerkte gegevens. 6.1 Procesevaluatie De procesevaluatie is gericht op het evalueren van de wijze waarop is samengewerkt en gecommuniceerd tijdens de inzet van het scenario. Om dit te evalueren wordt hoofdzakelijk gebruik gemaakt van kwalitatieve informatie, de ervaring van de betrokken personen. Deze informatie wordt verkregen door: Registratie van handelingen en bijzonderheden tijdens de inzet van het scenario; Systeemlogging van de inzet van het scenario en maatregelen (NMS); Nabespreken van de inzet van het scenario; Operationele overleggen en evaluatieformulieren. Reproduceren van de inzet en samenwerking Op basis van de verslagen en evaluatieformulieren wordt de inzet van het scenario en samenwerking gereproduceerd. Dit betekent dat een overzicht wordt gemaakt van de momenten waarop het scenario wel of niet correct heeft gewerkt en welke rol daar de communicatie en samenwerking in heeft gespeeld. Bijzonderheden uit de registratie van de handelingen worden daar aan toegevoegd. Het is waardevol dit te combineren met de informatie uit de scenario- en systeemlogging (objectieve informatie over wanneer de systemen daadwerkelijk aan hebben gestaan) en verschillen expliciet te benoemen. Gezamenlijk bespreken van inzet en samenwerking Bij de procesevaluatie is het van groot belang dat de inzet en samenwerking wordt besproken met alle bij de inzet betrokken personen. Het gaat er om dat de verschillende betrokken hun ervaringen delen, benoemen waar het proces goed verloopt en waar het beter kan. Door gezamenlijk het verloop van de procedures en afspraken in de praktijk te bespreken komen verschil in interpretatie naar boven en kan miscommunicatie weggenomen worden. Inzichtelijk word gemaakt in welke mate de communicatie en samenwerking goed is verlopen. Zaken die beter konden worden benoemd. Zo komen alle factoren die een rol hebben gespeeld bij de inzet van het scenario en ook van invloed kunnen zijn op het verkeerskundig effect van het scenario aan bod. Verbetervoorstellen worden geformuleerd die de samenwerking en effectiviteit van het scenario verbeteren. 42 van 63

44 6.2 Verkeerskundige evaluatie Globaal beeld van voor- en nameting vormen Bij elke evaluatie is het van belang eerst een algemeen beeld van de verkeersafwikkeling tijdens de voor- en nameting te krijgen. Dit wordt verkregen door het vergelijken van filebeelden van websites met real-time verkeersinformatie en tijdwegdiagrammen op basis van lusdata (vaak alleen voor hoofdwegennet beschikbaar). Omdat dit momentopnamen zijn moet naar de ontwikkeling van beelden (elke 15 minuten) tijdens verschillende omstandigheden gekeken worden. Van belang is dat deze omstandigheden daarbij vermeld worden (denk aan werk- of weekenddag, dagdeel, weersomstandigheden, etc.). Op deze wijze kan globaal getoetst worden of de verwachte effecten zijn opgetreden, of het juiste studiegebied is vastgesteld en of het zinvol is de vooraf opgestelde hypothesen te gaan toetsen. Worden bijzonderheden geconstateerd dan moeten deze bij het bepalen van de (neven)effecten meegenomen worden. Tool Dekking Bijzonderheden bij gebruik Real-time verkeersinformatie (Google maps en TomTom) Gehele netwerk Alleen actuele verkeersgegevens. Tijdens meetperioden moeten frequent (minstens elke 15 minuten) screenshots gemaakt en opgeslagen worden. ROVM-viewer Mare-viewer VIVA-viewer MoniGraph Presentatietools historische database NDW HWN RWS netwerk + OWN NDW netwerk HWN RWS netwerk HWN RWS netwerk net HWN RWS netwerk NDW netwerk (delen van HWN en OWN) Tabel 6.1Tools beschikbaar voor het bepalen van het verkeersbeeld Alleen actuele verkeersgegevens. Verschillende systemen zijn gekoppeld (meetlussen, camera s, VRI s). Tijdens meetperioden moeten screenshots gemaakt en opgeslagen worden. Op basis van historische gegevens kunnen tijdwegdiagrammen bepaald worden. Op basis van historische gegevens kan de verkeerssituatie in grafieken of tijdwegdiagrammen weergegeven worden. Op basis van historische gegevens kunnen tijdwegdiagrammen en verkeerskundige indicatoren bepaald worden voor een traject. De data wordt gecontroleerd op kwaliteit. Aandachtspunt is de relatief lange rekentijd. Met de met partners gezamenlijk ontwikkelde tools kunnen historische gegevens geaggregeerd op rijstrook- of rijbaanniveau weergegeven worden. Voor het verkrijgen van inzicht in de verkeerssituatie kan op pragmatische wijze gebruik gemaakt worden van systemen die real-time verkeersinformatie leveren. Deze systemen beschikken niet altijd over historische gegevens. Het is dan van belang dat tijdens de meetperioden screenshots worden opgeslagen. Hierdoor krijg je een verzameling van verkeersbeelden van de situatie zonder en met de inzet van het scenario. Het is van belang om op basis van eigen kennis over het netwerk of die van bijvoorbeeld wegverkeersleiders of verkeerskundigen van uit de regio vast te stellen de verkeerssituatie volgens verwachting is. Bij reguliere scenario s gaat het er om dat de situatie overeenkomt met het dagelijkse beeld. Bij niet-reguliere situatie gaat het er om dat de situatie overeenkomt met de verwachtingen van de incidentele situatie. 43 van 63

45 6.2.2 Opzetten analyse spreadsheet of database De verzamelde data wordt afhankelijk van de hoeveelheid data verwerkt in een spreadsheet of database. Hierbij wordt een indeling gehanteerd waarbij de verschillende gegevens per dag en tijdperiode weergegeven staan. Voor de gegevens over het functioneren van de maatregelen (onder anderen in- en uitschakelmomenten) en voor de indicatoren die in de hypothesen staan moet er naar gestreefd worden dat deze minimaal per 5 minuten en maximaal per 15 minuten. De ervaring leert dat met deze intervallen voldoende stabiele situaties worden beschreven en er ook voldoende cases worden behouden om de toets uit te kunnen voeren. De gegevens die de omstandigheden beschrijven (zoals weer, incidenten) zijn vaak niet zo nauwkeurig beschikbaar. Hiervoor worden grotere tijdperioden gehanteerd. Bij KCE s is de hoeveelheid te verwerken data beperkt en kan goed gebruik worden gemaakt van Excel. Voor UE s wordt gebruikt gemaakt van veel verschillende databronnen. Om de data goed te kunnen bewerken, combineren en selecteren zal gebruik gemaakt moeten worden van een database. Dit biedt de mogelijkheid om de grote hoeveelheid data op overzichtelijke en efficiënte wijze te ordenen en te verwerken. Ook kunnen in een database dezelfde selecties over de verschillende data/gegevens gemaakt worden. Hoewel met Excel steeds grotere hoeveelheden data verwerkt kunnen worden, zijn de mogelijkheden van specialistische software als Access, SPSS en Matlab groter. Deze software is ook geschikt om inzicht te geven in de betrouwbaarheid en significantie van de aangetoond effecten (mits daarvoor de datasets van de voor- en nameting voldoende groot zijn) Selecteren van vergelijkbare perioden Zowel voor KCE s als voor uitgebreide evaluatie is het van belang de juiste dagen binnen de meetperioden met elkaar te vergelijken. Bijvoorbeeld het vergelijken van een week met mooi weer in een vakantieperiode met een normale werkweek met slecht weer geeft geen goed beeld van het effect van het regelscenario. De vergelijkbare periode worden verkregen door rekening te houden met de volgende aspecten. Vergelijkbare seizoenen; Geen dagen met extreem weer; Geen dagen met verstorende incidenten (mits het geen incident scenario betreft); Dagen met vergelijkbare omstandigheden; Dagen met vergelijkbaar verkeersaanbod. De bijzondere dagen en de momenten met bijzondere omstandigheden die voor grote verstoring zorgen worden uitgesloten van de analyse. Om deze wijze worden twee datasets (voor- en nameting) verkregen waarmee een eerlijke vergelijking gemaakt kan worden. Vergelijkbare seizoenen Het seizoen is op verschillende wijzen van invloed op de verkeersafwikkeling. Denk aan zaken als verkeersaanbod, weer en stand van de zon. Het werkt het beste om evaluaties met meetperioden te doen die binnen hetzelfde seizoen vallen. Dit scheelt veel inspanning op gebied van de navolgende selecties. 44 van 63

46 Geen dagen met extreem weer (mits dit niet specifiek onderzocht moet worden) Vergelijkbare perioden worden verkregen door te filteren op dagen met extreem weer. Dagen met extreem weer zijn dagen met: een weeralarm; sneeuw of ijzel; zeer dichte mist (zicht minder dan 50m); veel neerslag (bij meer dan 5 mm per uur kijken of dit van invloed is geweest op de doorstroming); andere extreme weersomstandigheden. Historische weergegevens zijn te vinden op: (maandoverzichten) (dagwaarden) Het kan voorkomen dat een evaluatie gericht is op het bepalen van het functioneren van het scenario tijdens extreem weer. Dan moet juist naar deze dagen gekeken worden. Geen dagen met verstorende incidenten (mits dit niet specifiek onderzocht moet worden) Vergelijkbare perioden worden verkregen door te filteren op dagen met incidenten die grote impact hebben gehad op de doorstroming. Het incident scenario vormt hier een uitzondering op. Dan moet juist naar deze situatie gekeken worden. De incidenten kunnen inzichtelijk worden gemaakt door gebruik te maken van incidentregistraties. In deze registraties worden alle type incidenten opgenomen. Omdat niet elk incident verstorend hoeft te zijn voor de evaluatie moet onderscheid gemaakt worden in de mate van impact van de incidenten. Verkeersmaatregelen en overige meldingen met naar verwachting geen directe verkeershinder: inen uitschakelen wissel- en spitsstroken, strooimeldingen, testmeldingen, etc. Verkeersincidenten met naar verwachting beperkte verkeershinder: pechgevallen, afgevallen lading, voorwerp op rijbaan, etc. Verkeersincidenten met naar verwachting grote verkeershinder: ongevallen (met letsel), meerdere langdurig afgekruiste rijstroken, afgesloten tunnel en incidenten met CMI/CMV (Centrale Meldkamer Incidenten (Vrachtverkeer)) meldingen, etc. Omdat de verkeerskundige impact op voorhand lastig is te achterhalen op basis van de beschrijving van de incidenten, kan het goed zijn de impact van de incidenten met tijd-wegdiagrammen te beoordelen. Wanneer de afwijkingen in deze diagrammen corresponderen met het optreden van meerdere of ernstige incidenten, dan is besloten om deze perioden te laten vervallen voor de effectmeting. Dagen met vergelijkbare omstandigheden Na het verwijderen van de extreme dagen kunnen nog steeds omgevingsfactoren de analyse beïnvloeden. De invloed van deze verstorende variabelen wordt zo beperkt mogelijk gehouden door er voor te zorgen dat ze in gelijke mate in beide meetperioden voorkomen. Dus gelijke samenstelling wat betreft: de weersomstandigheden, percentage regendagen; het dagtype, aantal maandagen, dinsdagen, etc. en weekenddagen (binnen de weekdagen zijn vooral de woensdagen en vrijdagen afwijkend); het aantal incidenten, verdeling van type incidenten; samenstelling van het verkeer (aandeel vrachtverkeer); aantal dagen met filevorming stroomopwaarts die terugslaat in het primaire traject. 45 van 63

47 Dagen met vergelijkbaar verkeersaanbod Een klein verschil in het aanbod van verkeer kan al een grote impact hebben op de verkeersafwikkeling. Daarom is het van belang dat perioden met een gelijk verkeersaanbod worden vergeleken. Door het zorgvuldig selecteren van perioden met vergelijkbare dagen wordt de grootste variatie in verkeersaanbod al weggenomen. Maar ook na die selectie is het van belang om het verkeersaanbod van de dagen (en tijdsperioden daarbinnen) die vergeleken gaan worden, te controleren. Van dag tot dag kan de variatie in aanbod groter zijn dan het effect van het regelscenario. Het verkeersaanbod wordt bepaald door aan de randen van het studiegebied de instroom te bepalen. Van belang is dat dit voor locaties wordt gedaan waar niet sprake is van filevorming. Een andere mogelijkheid is om de gereden voertuigkilometers in het netwerk te bepalen. Dat geeft ook een maat voor de hoeveelheid verkeer. Zorgvuldig omgaan met het verwijderen van dagen Om zorgvuldig met de beschikbare data om te gaan moet eerst een inschatting gemaakt worden van de mate van afwijking op de (naar verwachting) afwijkende dagen. Alle dagen waarvan het verkeersbeeld substantieel afwijkt worden uitgesloten van de analyse. Indien er sprake is van veel extreme omstandigheden dan moet: bij verwijderen van de extreme omstandigheden de meetperioden uitgebreid worden of meer onzekerheid in de uitkomsten geaccepteerd worden; bij het niet verwijderen van de extreme omstandigheden expliciet aangegeven worden wat hiervan de invloed is op de eindresultaten. Het is verstandig de extreme dagen niet uit de database te verwijderen. Het kan immers wenselijk zijn om ook de effectiviteit van de scenario s ten tijde van incidenten te analyseren. Als er onvoldoende representatieve data voor handen zijn zal dit kwalitatief gebeuren. 46 van 63

48 7 STAP 4B: BEREKEN INDICATOREN EN ANALYSEER In deze stap bepaal en analyseer je de indicatoren voor de voor- en nameting. Het bepalen van de indicatoren kan door gebruik te maken van beschikbare analysetools of door ze zelf te berekenen. Na het bepalen van de indicatoren kan je de indicatoren voor beide meetperiode met elkaar vergelijken en kunnen de vooraf opgestelde hypothesen getoetst worden. 7.1 Berekenen van de indicatoren Met deze methodiek wordt gestimuleerd om dezelfde indicatoren te gebruiken. Hierbij wordt de volgende lijn aangehouden. Voor het bepalen van de indicatoren worden zoveel mogelijk de in paragraaf 4.4 beschreven tools gebruikt. Dit is het meest pragmatisch en biedt zekerheid dat de berekeningen op dezelfde wijze plaatsvinden. Omdat niet voor alle wegvakken tools beschikbaar zijn, zal er ook zelf gerekend moeten worden. Hiervoor worden rekenregels voor het berekenen van de indicatoren gegeven in paragraaf 7.2. Met de rekenregels worden de indicatoren op dezelfde wijze als de tools berekend. Er zijn ook situaties waarvoor dit niet mogelijk is. Van belang is dat dan bij de evaluatie wordt aangegeven welke afwijkende tool/berekening gebruikt is. Vervolgens kunnen met de voor beide meetperioden bepaalden indicatoren de effecten bepaald worden. Dit staat beschreven in paragraaf Verwerken van indicatoren uit datatools Ter voorbereiding op de analyse is afhankelijk van de te verwerken hoeveelheid data een spreadsheet of database opgesteld voor het uitvoeren van de analyse (zie paragraaf 6.2.2). Indien de indicatoren bepaald zijn met een datatool zullen deze output spreadsheet beschikbaar zijn (waarschijnlijk excel). Voordat deze indicatoren opgenomen kunnen worden, zullen afhankelijk van het format van de output van de datatool de volgende stappen doorgelopen moeten worden. Selecteren van de gewenste meetperioden en dagdelen; Vertalen van de data naar dezelfde tijdsperioden (minimaal 5 minuten, maximaal 15 minuten); Zelfde opmaak van de spreadsheet, zelfde type gegevens in rijen en kolommen; Kopiëren van de indicatorwaarden per tijdperioden in de analyse spreadsheet. 7.3 Zelf indicatoren berekenen In deze paragraaf wordt ingegaan op de rekenregels waarmee de indicatoren zelf in een spreadsheet (vaak excel) berekend kunnen worden. Reistijd Reistijden kunnen berekend worden: op basis van reistijdmetingen op beschikbare trajectdelen 3, door reistijden bepaald tussen verschillende meetlocaties bij elkaar op te tellen (bijvoorbeeld op basis van bluetooth metingen). Afhankelijk van de rekenmethode wordt hierdoor de instantane reistijd verkregen of de reistijd zoals de weggebruiker die ondervonden heeft 4 (zie rekenvoorbeeld). op basis van gemeten trajectsnelheden, door de afstand van een traject te delen door de daadwerkelijk gereden gemiddelde snelheid over het traject. 3 Hier is er van uitgegaan dat reistijden structureel op bepaalde trajectdelen in een netwerk worden ingewonnen. Het is ook mogelijk om reistijden op H/B-relaties te bepalen. Hiervoor zal een aparte meting uitgevoerd moeten worden. 4 Het NDW beschikt over reistijden op reistijdvakken die met een tool vertaald kunnen worden reistijden op trajecten. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de trajectoriemethode zodat reistijden worden verkregen zoals de weggebruiker die ondervonden heeft. Deze trajecten kunnen over een combinatie van HWN en OWN gaan, mits de meetvakken op elkaar aansluiten. 47 van 63

49 Rekenvoorbeeld reistijd De reistijd is de tijd die een weggebruiker (geldt ook voor andere reizigers, maar daar gaat de evaluatiemethode niet over) nodig heeft om van A naar B te gaan. Er zijn verschillende manieren om dat te bepalen, waarvan er twee vaak gebruikt worden: de instantane reistijd en de ondervonden of gerealiseerde reistijd. Stel we hebben een weg met 3 wegvakken. Van deze wegvakken weten we voor elke 5 minuten de (gemiddelde) reistijd, zoals weergegeven in tabel 7.1. Periode Wegvak 1 Wegvak 2 Wegvak 3 Instantaan Ondervonden 07:00 07:05 uur 2 min 4 min 3 min 9 min 10,2 min 07:05 07:10 uur 2 min 6 min 3 min 11 min 13,6 min 07:10 07:15 uur 3 min 9 min 4 min 16 min 19,0 min 07:15 07:20 uur 5 min 15 min 5 min 25 min 16,0 min 07:20 07:25 uur 4 min 8 min 4 min 16 min 11,0 min 07:25 07:30 uur 2 min 3 min 3 min 8 min 8,0 min Tabel 7.1 Voorbeeldberekening reistijd Bij de instantane reistijd gaan we er van uit dat een weggebruiker gedurende dezelfde periode op de hele weg aanwezig is. Bij de ondervonden reistijd wordt een weggebruiker door het netwerk gevolgd, waarbij de reistijd over een wegvak meegenomen wordt. Stel een weggebruiker vertrekt om 07:02 uur. Hij doet 2 minuten over wegvak 1 en is dus om 07:04 uur bij wegvak 2. Daar gaat hij dus 4 minuten over doen om vervolgens om 07:08 uur bij wegvak 3 te komen en dat kost hem dan 3 minuten. In totaal doet hij er dus 9 minuten over en dat is net zolang als de instantane reistijd die voor de eerste periode ook 9 minuten bedraagt. Echter, vertrekt hij om 07:04 uur, dan is hij om 07:06 uur bij wegvak 2 en dat kost hem dan 6 minuten, om dan om 07:12 uur bij wegvak 3 te komen met een reistijd van 4 minuten. Totaal doet hij er dus 12 minuten over. Doen we dit voor alle minuten, dan vinden we de gemiddelde reistijd van 10,2 uit de tabel. Zonder congestie maakt het niet zoveel uit, maar juist tijdens congestie, de opbouw en het oplossen daarvan geven beide methodes grote verschillen. Overigens moet er aan het einde van de laatste periode een aanname worden gedaan over reistijden in volgende perioden omdat bij vertrek uit de laatste periode vaak de eindtijd overschreden wordt. Meestal wordt dan aangenomen dat de reistijden niet meer veranderen. Bij vrije verkeersafwikkeling is dat een redelijke aanname. Bij het gebruik van de indicator reistijd moet rekening gehouden worden met volgende aandachtspunten. De indicator reistijd kent vaak een grote spreiding, vooral wanneer deze over lange route bepaald wordt en op de route bijvoorbeeld ook verkeerslichten staan. Hierdoor zitten binnen de gemeten waarden vaak extremen. Het kan gaan om een voertuig dat met pech stil kwam te staan tussen twee meetpunten of de meting van een voertuig welke niet van het gemeten traject gebruikt gemaakt heeft (bijvoorbeeld een tractor op een parallelweg). Het is van belang bij het bepalen van effecten deze extremen te verwijderen. Een andere optie is om uit te gaan van de 90- of 95- percentielwaarde 5. De gemiddelde reistijd kan onvoldoende geschikt zijn om het effect van een regelscenario te bepalen. Een deel van de regelscenario s is gericht op het verminderen van de spreiding in de reistijd, waardoor de betrouwbaarheid van een traject of netwerk toeneemt. Dit gebeurt veelal door de extremen te reduceren wat veelal maar een beperkte invloed heeft op de gemiddelde reistijd. Voertuigverliesuren Voertuigverliesuren worden bepaald op basis van het verschil tussen de gemiddelde reistijd en een referentiereistijd. Het totaal aan voertuigverliesuren wordt dan bepaald door de gemiddelde vertraging, verliestijd genoemd, per voertuig te vermenigvuldigen met het aantal voertuigen dat het traject waarover de reistijd is gemeten, heeft afgelegd. 5 Groningen Bereikbaar heeft goede ervaring met de 90- of 95-percentielwaarde van de gemeten reistijden als representatieve waarde voor de reistijd op een traject of routes. 48 van 63

50 Rekenvoorbeeld voertuigverliesuren De voertuigverliesuren is de som van de verliestijden van al het verkeer. Dat kan over de hele route berekend worden, maar het is beter om dat per wegvak te doen, omdat de intensiteiten per wegvak nogal kunnen verschillen. In tabel 7.2 staan de getallen. Periode Verlies 1 Verlies 2 Verlies 3 Intensiteit 1 Intensiteit 2 Intensiteit 3 07:00 07:05 uur 0 min 1 min 0 min 2300 vtg/uur 2500 vtg/uur 2400 vtg/uur 07:05 07:10 uur 0 min 3 min 0 min 3300 vtg/uur 3400 vtg/uur 3200 vtg/uur 07:10 07:15 uur 1 min 6 min 1 min 4000 vtg/uur 3900 vtg/uur 4200 vtg/uur 07:15 07:20 uur 3 min 12 min 2 min 3900 vtg/uur 4100 vtg/uur 4000 vtg/uur 07:20 07:25 uur 2 min 5 min 1 min 3400 vtg/uur 3700 vtg/uur 3800 vtg/uur 07:25 07:30 uur 0 min 0 min 0 min 2900 vtg/uur 2200 vtg/uur 2200 vtg/uur Tabel 7.2 Voorbeeldberekening voertuigverliesuren De voertuigen die in de eerste periode over wegvak 1 rijden leiden geen verlies. Over wegvak 2 wordt een verlies geleden van 2500/12 * 1 = 208,3 voertuigminuten. Doen we dat voor alle wegvakken en alle perioden, dan bedraagt het totale verlies 11858,3 voertuigminuten en dat is 197,6 voertuigverliesuren.. Uitgangspunt referentiereistijd Zeer bepalend bij het berekenen van voertuigverliesuren is van welke referentiesnelheid wordt uitgegaan. Voor autosnelwegen wordt gebruik gemaakt van de reistijd bij de vaste referentiesnelheid 100 km/uur, ongeacht de maximumsnelheid van de weg. Voor niet-autosnelwegen wordt de reistijd bij de geldende maximumsnelheid als referentie gehanteerd. Vanuit pragmatische overwegingen (deze waarden zijn bekend, het meest eenvoudig toepasbaar en tot dusver veel in evaluaties gebruikt) wordt voor deze waarden gekozen 6. Filezwaarte Filezwaarte is in deze methodiek niet opgenomen als één van de voorkeurindicatoren, zie paragraaf 4.3. Omdat filezwaarte in recente evaluaties nog wel als indicator gebruikt is, in huidige analysetools voorkomt en als aanvullende indicator door een wegbeheerder gewenst kan worden, staat de rekenwijze hiervoor nog wel in deze methodiek vermeld. De filezwaarte is de lengte van de file (in km) maal de duur van de file (in minuten) uitgedrukt in kilometerminuten. Bepalend hierbij is de definitie van file. Normaal gesproken wordt een file gedefinieerd als het verkeer langzamer dan 50 km/h rijdt. Dit sluit aan bij de berekening van de VCNLfileregistratie. 6 Het is ook mogelijk om een andere referentiereistijd te gebruiken, bijvoorbeeld de gemeten reistijd gedurende ongehinderde omstandigheden (de free flow reistijd), bijvoorbeeld de gemiddelde reistijd tijdens een dalperiode. Het voordeel hiervan is dat deze waarde rekening houdt met de lokale omstandigheden (wegontwerp, verkeerslichten) en uit brondata afgeleid kan worden. Het nadeel is dat de waarde kan fluctueren. Op dit moment worden hier ervaringen mee opgedaan in het programma Beter Benutten. Het is goed deze ontwikkelingen te volgen. 49 van 63

51 Rekenvoorbeeld filezwaarte Ook de filezwaarte kan op verschillende manieren bepaald worden. Het eenvoudigst, maar ook onnauwkeurigst is om elke minuut alle filemeldingen op te tellen. Nauwkeuriger is om voor een wegvak voor elke minuut te bepalen of de gemiddelde snelheid onder de 50 km/uur is. Is dat het geval, dan wordt de lengte van het wegvak bij de filezwaarte opgeteld. Periode Wegvak 1 Wegvak 2 Wegvak 3 Wegvak 1 Wegvak 2 Wegvak 3 07:00 07:05 uur 96 km/uur 93 km/uur 98 km/uur 0 m. 0 m. 0 m. 07:05 07:10 uur 97 km/uur 82 km/uur 96 km/uur 0 m. 0 m. 0 m. 07:10 07:15 uur 76 km/uur 45 km/uur 83 km/uur 0 m. 731 m. 0 m. 07:15 07:20 uur 49 km/uur 27 km/uur 51 km/uur 658 m. 731 m. 0 m. 07:20 07:25 uur 31 km/uur 52 km/uur 47 km/uur 658 m. 0 m m. 07:25 07:30 uur 28 km/uur 41 km/uur 56 km/uur 658 m. 731 m. 0 m. Tabel 7.3 Voorbeeldberekening voertuigverliesuren Neem de data in tabel 7.3 en stel dat wegvak meter lang is, wegvak meter en wegvak 3 is 1288 meter. Op basis van de snelheid kan bepaald worden of deze lager is dan 50 km/uur. Zo ja, dan telt de lengte mee (zie de rechter 3 kolommen). De totale filezwaarte is de som van alle cellen en bedraagt dus 5455 meterminuten of ook wel 5,455 kilometerminuten. 7.4 Uitvoeren analyse Nadat de verzamelde gegevens zijn verwerkt, indicatoren berekend en vergelijkbare perioden zijn geselecteerd volgt de analyse Uitkomsten procesevaluatie en kwalitatieve analyses Voordat gestart wordt met het aantonen van effecten toetsen van hypothesen is het waardevol op de hoogte te zijn van de uitkomsten van de procesevaluatie en kwalitatieve analyses. Uitkomsten procesevaluatie De procesevaluatie geeft inzicht in: op welke momenten het scenario met welke onderdelen is ingezet en of deze inzet klopt met de verwachtingen; de wijze waarop de samenwerking en communicatie is verlopen. Zaken die voor verbetering vatbaar zijn worden expliciet benoemd. Hierbij wordt ook aangegeven in welke mate deze het functioneren van het scenario hebben beïnvloed. Beide onderdelen zijn belangrijke input voor de verkeerskundige evaluatie. Zo kan bepaald worden op welke momenten het scenario zoals bedoeld heeft gefunctioneerd. In eerste instantie zijn dit de momenten waarvan het effect bepaald moet worden. Voor de overige momenten kan bepaald worden in welke mate de onvolkomenheden in inzet of samenwerking en communicatie de effectiviteit van het scenario beïnvloeden. Kwalitatieve analyse De kwalitatieve analyse is gericht op het verwerken van informatie ten aanzien van de bevindingen en ervaringen van de betrokkenen tijdens de inzet van de regelscenario s. Het gaat om de analyse van informatie gebaseerd op: ervaringen en waarnemingen van wegverkeersleiders, weginspecteurs, verkeersregelaars; schouw of analyse van camerabeelden; ervaringen en waarnemingen van weggebruikers. Kwalitatieve analyse helpt bij het interpreteren van de getallen. Informatie van betrokkenen die de verkeerssituatie dagelijks beoordelen helpt bij het onderbouwen van de in de data geconstateerde effecten. Daarnaast geeft het inzichten in de relatie tussen de verschillende trajecten in een netwerk. Dit helpt bij het bepalen van de neveneffecten en de invloed van verstorende factoren. 50 van 63

52 7.4.2 Effecten bepalen met hypothesen De toetsing vindt plaats aan de hand van de hypothesetabellen. De indicatoren die benodigd zijn voor het toetsen van de hypothesen zijn opgenomen in de analyse spreadsheet of database. Er wordt op drie niveaus getoetst. Toets 1 Lokaal niveau. Als eerste wordt getoetst of de maatregelen lokaal de verkeersstroom hebben beïnvloed. Alleen als een maatregel lokaal de verkeersstroom heeft beïnvloed, is het zinvol om toets 2 uit te voeren. Toets 2 Traject niveau. Als tweede wordt getoetst of de lokale gedragsverandering ook tot de verwachte verkeerskundige effecten op het traject hebben geleid. Alleen als de maatregel een verkeerskundig effect heeft gehad, is het zinvol om toets 3 uit te voeren. Toets 3 Netwerk niveau. Als derde wordt getoetst of de verkeerskundige effecten op de trajecten ook tot de verwachtte effecten op netwerkniveau hebben geleid. Hiermee wordt bepaald of de doelen van het scenario, die geformuleerd worden op netwerkniveau, zijn bereikt. Stappen bij het toetsen Maak een selectie van de perioden waarin de scenario s actief zijn geweest, waarbij ook een half uur voor en na het actief zijn van het scenario wordt opgenomen (nameting). Bepaal de momenten waarop het scenario actief zou zijn geweest, ook wel schaduw draaien genoemd (voormeting). Dit zijn de momenten waarop aan de voorwaarden voor de inzet van het scenario is voldaan. Dus bijvoorbeeld de snelheid die onder de grenswaarde komt. Bepaal binnen deze selectie de perioden met vergelijkbare instroomintensiteiten in voor- en nameting. Vergelijk de indicatoren van de voor- en de nameting voor de geselecteerde perioden. - Bepaal gemiddelden per meetperiode en bepaal het verschil; - Vergelijk eventueel de datasets van periode door middel van een statistische toets (zie paragraaf 7.4.3), hierdoor wordt het verschil bepaald en of deze significant is. Analyseren van bijzondere omstandigheden Reguliere scenario s Bij reguliere scenario s beschik je over het algemeen over een grote dataset vanwege de langere meetperioden. Binnen deze datasets kan nog een extra selectie gemaakt worden om specifiek bijzondere omstandigheden te analyseren. Denk hierbij aan: Onderscheid werkdagen en spitsperioden; Onderscheid week- en weekenddagen; Bepaalde werkzaamheden, evenementen; Bepaalde weersomstandigheden. Niet-reguliere scenario s Bij niet-reguliere gaat het puur om de analyse van bijzondere omstandigheden (een eenmalig evenement WIU-situatie, incident ) bestaat de beschikbare dataset vaak uit maar één of enkele dagen. Het vergelijk van datasets is dan niet mogelijk. Bij deze scenario s komt het toetsten van de hypothesen neer op het gedetailleerd nalopen van het verloop van de indicatoren over de tijd heen. Daarbij moet wel ook inzichtelijke gemaakt worden welke andere bijzonderheden (weer, incidenten) zich hebben voorgedaan en van invloed zijn geweest op het functioneren van het scenario. 51 van 63

53 Bepalen van neveneffecten Daarnaast is het van belang dat de invloed van neveneffecten inzichtelijk wordt gemaakt. Neveneffecten zijn de effecten die onbedoeld door de inzet van het scenario optreden. Dit zijn dus effecten waarvoor geen hypothesen zijn opgesteld. Neveneffecten worden opgespoord door: Onverwachte veranderingen in het verkeersbeeld te onderzoeken (zie paragraaf 6.2.1); Hypothesen die verworpen worden nader te onderzoeken; Voor netwerkdelen waarvoor geen hypothesen zijn opgesteld de doorstroming op globaal niveau te toetsen. Bij substantiële neveneffecten is het van belang om op vergelijkbare wijze hypothesen op te stellen, indicatoren te bepalen en de grootte van de effecten te bepalen. Dit betekent dat op basis van kennis van het netwerk beredeneerd moet worden waardoor het neveneffect bepaald wordt. Bijvoorbeeld bij een VRI kan er sprake zijn van extra vertraging op een zijstroom doordat aan een hoofdstroom meer groen wordt gegeven. Samenspel met andere scenario s en maatregelen De regelscenario s zijn vaak niet het enige wijze waarop bewust het verkeer wordt beïnvloed. Vaak zijn er ook andere scenario s of individuele maatregelen actief of kan het reisgedrag van de weggebruiker beïnvloed zijn door de reguliere verkeersinformatie of lopende campagnes. Afhankelijk van de doelstelling van de evaluatie moet hier op verschillende manieren mee omgegaan worden. Individueel effect van het regelscenario aantonen: perioden bepalen waarin alleen het scenario actief is geweest. Samengesteld effect van regelscenario s of andere maatregelen aantonen: hypothesen opstellen van de samengestelde effecten en die gericht toetsen Effecten toetsen op significantie Wat is significantie? Met significantie wordt aangegeven of het onderzoeksresultaat betrouwbaar is. Betrouwbaar betekent dat het resultaat niet het gevolg is van toevallige fluctuaties die zich in de praktijk voordoen. Wanneer een geconstateerd resultaat significant is met een betrouwbaarheidsniveau van 95%, dan wil dat zeggen dat je 95% zekerheid hebt over het resultaat. Er wordt een betrouwbaarheidsniveau gehanteerd omdat het resultaat statistisch gezien bijna nooit met 100% zekerheid is aan te tonen. Of het verschil tussen de voor- en nameting significant is hangt af van: Hoe groot het verschil is tussen de voor- en nameting? Oftewel, hoe groot is het verwachte effect van de maatregel? Hoeveel meetgegevens er beschikbaar zijn? Oftewel, hoeveel onafhankelijke situaties (dagen) heb ik in de voormeting en in hoeveel onafhankelijk dagen heb ik in de nameting beschikbaar? Dit betekent dus dat hoe groter het (verwachte) effect, hoe minder gegevens je nodig hebt om het effect aan te kunnen tonen. Wil een evaluatie ook geringe effecten met voldoende significantie aantonen, dan stelt dat hoge eisen aan de hoeveelheid te verzamelen onderzoeksgegevens. Onder welke voorwaarden kan er getoetst worden op significantie? Het toetsen van effecten van regelscenario s op significantie is maar beperkt mogelijk. De effecten van regelscenario s op de doorstroming en verkeerveiligheid zijn over het algemeen relatief klein ten opzichte van de dagelijkse variatie in de verkeerskundige indicatoren. In dat geval is een lange meetperiode nodig om significatie aan te kunnen tonen. Vaak zijn evaluaties er echter op gericht om op korte termijn, direct na de implementatie, effecten van het scenario te bepalen (KCE). Het toetsen op significatie is alleen zinvol indien de meetperioden voldoende lang zijn. De Leidraad evaluatie regelscenario's [1] wordt uitgegaan van minimaal 10 weken data zonder verstoringen. Bijlage 4 gaat verder in op welke statistische toetsen er toegepast kunnen worden. 52 van 63

54 8 STAP 4C: VOER KOSTENEFFECTIVITEITSANALYSE UIT Voor het uitvoeren van een KE voor regelscenario s wordt de systematiek zoals voorgeschreven in Afweegmethode voor benutten - Een uniforme en integrale afweegmethode voor benutten op basis van MKBA en MCA gevolgd 7. In de kosteneffectiviteitsanalyse (KE) worden de kosten voor het opstellen, implementeren en operationeel houden van een regelscenario afgewogen met gemonetariseerde verkeerskundige effecten. Dit betekent dat de verkeerskundige effecten vertaald zijn naar opbrengsten of verliezen in geld. Over het algemeen beperkt deze vertaling zich tot de vertaling van de besparing van reistijd en letsel naar monetaire eenheden (euro s). Hiervoor wordt gebruik gemaakt van omrekenfactoren. In KE s voor verkeersmaatregelen wordt gebruik gemaakt van de Value of Time en soms ook van de Value of Reliability. Dit is een schatting van de maatschappelijke waarde van reistijd en betrouwbaarheid. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) berekent periodiek deze maatschappelijke waarden voor de Nederlandse reiziger ( De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden [5]) Bij het uitvoeren van de KE is het van belang dat duidelijk wordt vastgesteld: over welke periode de KE wordt uitgevoerd; welke kosten van de regelscenario s worden meegenomen. 7 Deze methode is tijdens het schrijven van de methodiek opgesteld en wordt naar verwachting begin 2016 gepubliceerd. 53 van 63

55 9 STAP 5: RAPPORTEER EVALUATIE, CONCLUSIES EN VERBETERVOORSTELLEN In deze stap wordt het uitgevoerde evaluatieonderzoek beschreven en worden op basis van de uitkomsten van de analyse conclusies getrokken en verbetervoorstellen geformuleerd. De uitgevoerde evaluatie, de analyses, de conclusies en verbetervoorstellen worden vastgelegd in een rapportage Het belangrijkste uitgangspunt voor de rapportages is dat deze uniform zijn en voor andere verkeerskundigen begrijpelijk. Om hiervoor te zorgen geeft de methodiek een format rapportage. Rapportage format Voor de rapportage van een KCE s en een UE s wordt hetzelfde rapportage format gehanteerd met dezelfde onderdelen. Bij de KCE s zal de rapportage meer de vorm van een memo hebben dan van een uitgewerkte rapportage. Er moet naar gestreefd worden zoveel mogelijk aspecten van het format te benoemen. Bij een KCE s zal niet voor alle aspecten de input aanwezig zijn. De rapportages bevatten de indeling zoals weergegeven op de volgende pagina. De rapportage beschrijft het uitgevoerde onderzoek en sluit af met de beantwoording van de onderzoeksvragen. Op basis daarvan kunnen conclusies en verbetervoorstellen geformuleerd worden met betrekking tot de inzet van het regelscenario. Beschrijving van het uitgevoerde evaluatieonderzoek Het is van belang dat de wijze waarop de evaluatie is uitgevoerd helder wordt beschreven. Het gehanteerde evaluatieplan kan hiervoor gebruikt worden. Een aardige gedachte hierbij is dat een verkeerskundige die niet bij het onderzoek betrokken is geweest het onderzoek op basis van de rapportage ook zou moeten kunnen uitvoeren. Beschrijven resultaten en beantwoording onderzoeksvragen In de rapportage worden resultaten beschreven en op basis daarvan de onderzoeksvragen (hoofdstuk 4) beantwoord. Bij de procesevaluatie moeten in ieder geval de volgende vragen aan bod komen: Is het scenario met de juiste onderdelen op de juiste momenten ingezet? Is de samenwerking en communicatie zoals gewenst verlopen? Wat zijn de oorzaken van afwijkingen en hoe kunnen deze voorkomen worden? Bij verkeerskundige evaluatie moeten in ieder geval de volgende vragen aan bod komen: Wat is het effect van de inzet van het scenario? Komt het effect van de inzet van het scenario overeen met de verwachtingen (doel scenario)? Wat zijn de oorzaken van afwijkingen en hoe kan de effectiviteit van het scenario vergroot worden? 54 van 63

56 Uniforme hoofdstukindeling evaluatierapportages LVMB Management samenvatting 1 Inleiding 1.1 Aanleiding en doel evaluatie - KCE of UE - Proces en/of verkeerskundige evaluatie 1.2 Korte beschrijving scenario - Doel - Opbouw in services en maatregelen - Verwachte inzet 2 Evaluatieplan scenario [opnemen analyseblad en hypothese tabel] 2.1 Beschrijving evaluatieopzet - Beschrijving onderzoeksvragen - Studiegebied - Geëvalueerde meetperioden 2.2 Uitwerking hypothesen en indicatoren - Verwachte effecten vertaald naar hypothesen en indicatoren - Gebruikte gegevens en tools (kwalitatieve of kwantitatieve analyse) 3 Evaluatie 3.1 Beschrijving van bijzonderheden meetperioden - Bijzonderheden functioneren technische systemen - Bijzonderheden externe factoren (bijzonderheden t.a.v. type dagen, weer, evenementen) 3.2 Procesevaluatie - Analyseresultaat inzet scenario - Analyseresultaat samenwerking en communicatie 3.3 Verkeerskundige evaluatie - Weergave van welke maatregelen en services hebben gewerkt en effect hebben gehad door middel van kwalitatief/kwantitatief toets van de vooraf opgesteld indicatoren - Weergaven van het gemiddeld verkeersbeeld tijdens voor- en nameting (gemiddelde tijdwegdiagrammen) - Het totale effect van het scenario - Beschrijving van waargenomen neveneffecten - Hierbij eventueel onderscheid in verschillende omstandigheden (per spitsperiode, weekdag, etc.) 4 Conclusies (beantwoording van de onderzoeksvragen) 4.1 Proces - Is het scenario op het juiste moment en op de juiste manier ingezet? - Hebben de technische systemen en processen gewerkt zoals verwacht? - Is de communicatie en samenwerking goed verlopen? - Wat zijn de verklaringen voor eventuele afwijkingen t.o.v. de verwachtingen? 4.2 Verkeerskundig - Wat is het effect geweest van de inzet van het scenario (kwalitatief/kwantitatief)? - Komt het effect van het scenario overeen met de verwachtingen? 4.3 Verbetervoorstellen - Procesmatig - Inhoudelijk 55 van 63

57 10 STAP 6: KOPPEL TERUG EN STEL SCENARIO BIJ In deze stap wordt de resultaten van de evaluatie aan de hand de rapportage besproken in het rkco en teruggekoppeld aan de bij het scenario betrokken partijen. 56 van 63

58 BIJLAGE 1 OVERZICHT VAN SERVICES EN MAATREGELEN In de basis evaluatieplannen in hoofdstuk 4 is uitgegaan van de meest voorkomende services en maatregelen in de scenario s. Het te evalueren scenario kan echter uit andere dan de vermelde services en maatregelen bestaan. In deze bijlage wordt een overzicht gegeven van de mogelijke services en maatregelen binnen scenario s. Scenario worden opgebouwd uit services met bijbehorende maatregelen. Een service is de verkeerskundige functie die moet zorgen voor het wegnemen of verkleinen van een knelpunt. De service worden fysiek op de weg geleverd door de verschillende verkeersmaatregelen. De maatregelen zijn bepalend voor welke effecten er binnen de evaluatie getoetst moeten worden. Type Service Maatregelen 1. Beïnvloeden doorstroming 2. Herverdelen verkeersstromen 3. Beïnvloeden verkeersvraag 4. Beïnvloeden capaciteit Snelheidsdeken Toeritdosering Doseerkruis 1.1 Beïnvloeden van snelheid X X 1.2 Rust in verkeer X 1.3 Faciliteren samenvoegen verkeer X X 1.4 Attentieniveau verhogen X 2.1 Beïnvloeden routekeuze X X X X X X 3.1 Omleiden van verkeer X X X 3.2 Beperken van instroom X X 3.3 Bevorderen van in-/uitstroom X 3.4 Bergen van verkeer X X 3.5 Verminderen verkeersvraag X 4.1 Duur X X capaciteitsbeperking/blokkade verminderen 4.2 Maximaliseren capaciteit X X bottleneck 4.3 Herverdelen van capaciteit X X Spits-/spitsstrook Aangepaste VRI-regeling DRIP/Tekstkar met reistijden DRIP/Tekstkar met file informatie DRIP/Tekstkar met routeadvies Bewegwijzering met route advies Dynamische bewegwijzering route Dynamische bewegwijzering parkeerinfo Opzwaaien Reisinformatie serviceprovider 57 van 63

59 BIJLAGE 2 EVALUATIEFORMULIER KCE In deze bijlage is het evaluatieformulier voor regelscenario s zoals vastgesteld door het LVMB in de Richtlijn Uniforme methode KCE regionaal OVM opgenomen [4]. De ingevulde formulieren zijn een belangrijke bron van kwalitatieve informatie voor de procesevaluatie en verkeerskundige evaluatie. 58 van 63

60 59 van 63