Nota van Uitgangspunten Aanbesteding openbaar vervoer Noord en Zuidwest Fryslân, Leeuwarden, Groningen-Emmeloord en Schiermonnikoog vanaf

Transcriptie

1 Nota van Uitgangspunten Aanbesteding openbaar vervoer Noord en Zuidwest Fryslân, Leeuwarden, Groningen-Emmeloord en Schiermonnikoog vanaf Vastgesteld door Gedeputeerde Staten van Fryslân op 17 mei 2011

2 Inhoudsopgave 1 Inleiding Samenvoegen en looptijd concessies Gemaakte keuzes Toelichting Looptijd Duurzaamheid Transitie naar duurzame brandstoffen Sterke hoofdstructuur vs. maatwerk OV-infrastructuur Busstations en stallingen Haltepalen Distributienetwerk OV-chipkaart Financieel Doorkijk naar de toekomst Wat wil je vs. wat kost het Lijnennet en frequentie Tarieven Ontwikkelfunctie en opbrengstverantwoordelijkheid Beheer Beheer concessie Leeuwarden Informatie voor monitoren concessie m.b.v. brondata Bijlagen

3 1 Inleiding Op 8 december 2012 lopen de concessies voor het openbaar vervoer in de concessiegebieden Noord en Zuidwest Fryslân, Leeuwarden en Schiermonnikoog af, evenals de concessie voor het openbaar vervoer op het traject Groningen-Heerenveen-Lelystad. Deze concessies zijn Europees aanbesteed. Om ervoor te zorgen dat er per 9 december 2012 openbaar vervoer in de genoemde concessiegebieden rijdt, worden in 2011 de voorbereidingen gestart voor een Europese aanbestedingsprocedure van de nieuwe concessie(s). In de voorliggende Nota van Uitgangspunten komen de belangrijkste beleidsmatige uitgangspunten voor het openbaar vervoer in Fryslân aan de orde. Deze dienen als vertrekpunt bij het opstellen van het ontwerp Programma van Eisen, waarin de eisen aan het openbaar vervoer in de aan te besteden concessie(s) worden verwoord. De Nota van Uitgangspunten betreft een nadere uitwerking van het Provinciaal Verkeer- en VervoerPlan 2006 en de evaluatie van het PVVP in december Verder zijn er in het afgelopen jaar diverse onderzoeken en evaluaties geweest, waarvan de uitkomsten verwerkt zullen worden in de aanbestedingsstukken. Zo is er een evaluatie van het OV-beleid geweest, is er een Visie Duurzaam OV vastgesteld, heeft de Noordelijke Rekenkamer een onderzoek uitgevoerd naar de aanbestedingen in het OV en is er een onderzoek OV in het landelijk gebied vastgesteld. Al deze documenten zijn betrokken bij het opstellen van deze Nota van Uitgangspunten. De volgende onderwerpen komen in dit document aan de orde: Samenvoegen van concessies; Integratie van stad- en streekvervoer; Verduurzaming in brede zin, onderverdeeld in: o Duurzame brandstoffen o Efficient openbaar vervoer aanbesteden o Meerwaarde toevoegen aan OV-infrastructuur Financiën, onderverdeeld in: o Toekomstige financiering o Tarieven o Ontwikkelfunctie; Beheer van de concessie(s), onderverdeeld in: o Beheer stadsdienst Leeuwarden o Data t.b.v. monitoring. 3

4 2 Samenvoegen en looptijd concessies 2.1 Gemaakte keuzes Tegelijk met de concessie Noord- en Zuidwest Fryslân lopen ook de concessies van de stadsdienst Leeuwarden, Schiermonnikoog en de Qliner 315 af. Dit maakt dat er een keuze mogelijk over het al dan niet samenvoegen van deze concessies. Er is een onderzoek gedaan naar de wenselijke concessieomvang en -samenstelling in Fryslân. De aanleiding van dit onderzoek is een vraag vanuit de Staten en is genoemd in het PVVP Het onderzoek is opgenomen als bijlage 1. Hieronder volgen de conclusies met een korte onderbouwing. Fryslân kent een aantal kleine concessies: de stadsdienst Leeuwarden, Terschelling, Ameland, Vlieland, Schiermonnikoog en de concessie Q-liner 315. De concessies stadsdienst Leeuwarden, Terschelling, Ameland, Vlieland, Schiermonnikoog en de Q-liner 315 zijn eigenlijk te klein om als zelfstandige concessie verder te kunnen en zouden moeten worden samengevoegd met andere concessies. Bij de visie van de provincie dat de ontwikkelfunctie en opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder liggen, hoort een wat grotere concessieomvang. Dat zou betekenen ruim boven de 8 miljoen exploitatiebijdrage per jaar Minder concessies zal tot een lagere de aanbesteding- en beheerlast binnen de ambtelijke organisatie leiden. Het is niet per sé noodzakelijk de Qliner 315 als lijn aan te besteden, hij kan ook onderdeel zijn van een gebied. Met het gereed komen van de Hanzelijn is er een spoorverbinding tussen Groningen en Lelystad en tussen Heerenveen en Lelystad. Hiermee vervalt de noodzaak voor een rechtstreekse busverbinding tussen Groningen en Lelystad en Heerenveen-Lelystad. Verder is het de vraag wat de waarde van de Qliner 315 nog is als de spoorlijn Groningen-Heerenveen gerealiseerd wordt, maar in de komende concessieperiode (t/m 2020 of 2022, zie paragraaf 2.3) is daarvan nog geen sprake en dient de lijn te blijven bestaan. De stadsdienst en de concessie Noord en Zuidwest Fryslân hebben vrij veel relaties met elkaar. Hier kan efficiency winst behaald worden. Voor de komende aanbesteding zullen de concessies Noord- en Zuidwest Fryslân, de Stadsdienst Leeuwarden, de Q-liner 315 en Schiermonnikoog samen worden gevoegd. Daarnaast wordt de mogelijkheid geschapen om het kleinschalig/dunne OV gebiedsgewijs uit de concessie te halen indien er geschikte alternatieven voor handen zijn. 2.2 Toelichting Als je concessies wilt samenvoegen, ligt het wat looptijd en geografische ligging voor de hand om de Stadsdienst en Q-liner 315 samen te voegen met de concessie Noord en Zuidwest Fryslân. Voor de stadsdienst geldt dat die ook veel relaties heeft met de concessie Noord en Zuidwest Fryslân. 4

5 Wat betreft de Qliner 315 vervalt met het gereedkomen van de Hanzelijn de noodzaak voor een rechtstreekse busverbinding Groningen-Lelystad en Heerenveen-Lelystad. Een reis met de trein is dan sneller. Er zijn verder nauwelijks doorgaande reizigers tussen Groningen en Lelystad en ook de relatie tussen Heerenveen of Joure en Lelystad is klein. Daarnaast blijkt wel dat de lijn bestaat uit twee te onderscheiden lijndelen: Groningen- Heerenveen-Joure-Emmeloord en Emmeloord-Lelystad. Gezien het feit de meeste reizigers binnen de concessie Noord en Zuidwest Fryslân reizen en vanuit die concessie naar Groningen (de bus stopt niet tussen Heerenveen en Groningen), ligt samenvoegen met die concessie voor de hand. Dit kan efficiency winst opleveren onder de voorwaarde dat de materieeleisen niet zodanig zijn dat er (altijd) specifiek materieel op moet worden ingezet. Uiteraard dienen er goede afspraken gemaakt te worden met de andere OV-autoriteiten over aansluitingen, frequentie etc. Waddeneilanden Ook de concessie Schiermonnikoog loopt gelijk met de andere twee concessies af. Vervoerkundig is er echter geen directe relatie met beide concessies. Gezien het feit dat Schiermonnikoog eigenlijk te klein is om als zelfstandige concessie te blijven bestaan, willen we Schiermonnikoog in deze aanbesteding meenemen. Aandachtspunt is wel dat het openbaar vervoer rijden en managen op de vaste wal anders is dan op de eilanden door het toeristische karakter en de relatie met de veerdiensten. Wij verwachten dat gezien het functioneren van het personeel (zelfsturende teams die hoge klanttevredenheid nastreven) op de eilanden de kwaliteit van de dienstverlening overeind blijft, ook in een grotere concessie. Er is echter een risico dat een nieuwe vervoerder een andere aansturing van de Schiermonnikoog voorstaat waardoor de kwaliteit afneemt. Vanwege dit risico zullen we Schiermonnikoog voor jaar aanbesteden waarbij het dalen van de klanttevredenheid een reden is om Schiermonnikoog niet te verlengen en het niet opgaan in een multimodale concessie een reden om nogmaals 2 jaar te verlengen (zie hiervoor ook paragraaf 2.3). Verschillende vervoerders wezen erop dat Schiermonnikoog bij uitstel geschikt zou zijn als pilotgebied voor nieuwe vormen van OV, dan wel het door-decentraliseren van bevoegdheden. Ook het beschikbaar zijn van een goede pilot kan een reden zijn om Schiermonnikoog na 4 jaar uit de concessie te halen. Voor de overige eilanden zal te zijner tijd bekeken worden wat de beste optie is: samenvoegen tot één Waddenconcessie, samenvoegen met Zuidoost Fryslân of het vervoer op de eilanden lokaal organiseren. Een en ander hangt onder andere af van de resultaten van het samenvoegen van Schiermonnikoog met Noord en Zuidwest Fryslân en de marktsituatie op dat moment. Omdat het vervoer op de Waddeneilanden een relatie heeft met de veerdiensten is het te overwegen om op termijn, indien het mogelijk wordt, het OV op de Waddeneilanden onder te brengen in de concessie Waddenveren. Het Rijk overweegt namelijk om de bevoegdheid om concessies te verlenen voor de Waddenveren over te dragen aan de provincie. 2.3 Looptijd In 2020 lopen de concessies Noord en Zuidwest Fryslân en het spoor af, plus eventuele andere concessies die op deze eindtijd gezet zijn (i.c. Zuidoost Fryslân en de overige Waddeneilanden). Dat betekent dat er dan weer een keuzemoment is om te beslissen welke concessies wel en niet samen worden aanbesteed. 5

6 Derhalve besteden wij de concessies Noord en Zuidwest Fryslân, stadsdienst Leeuwarden en Qliner 315 voor jaar aan. Dit biedt de mogelijkheid om in 2020 voor een grote multimodale aanbesteding te kiezen. Indien dit niet haalbaar lijkt, kan de verlengingsoptie van 2 jaar worden gelicht, zodat bestuurlijk en ambtelijk de focus op 1 concessie beginnend in 2020 en 1 concessie beginnend 2022 ligt en niet op beide afzonderlijke concessies tegelijkertijd. Voor Schiermonnikoog wordt zoals gezegd gekozen voor jaar. Deze aanbesteding heeft in de eerste plaats betrekking op de sterke hoofdstructuur. Daarnaast ook op de maatwerkoplossingen voor het landelijk gebied, voor zover het de Opstapper betreft. Vanaf de start van de concessie zal de vervoerder deze aan moeten bieden. De ervaringen met de Opstapper zijn echter niet allemaal positief. Vanuit de vervoerders lijkt er onvoldoende aandacht en inzet te zijn om het tot een goed product te maken. Ook zijn de aanbestedingen niet ingericht op een optimaal Opstapper product. Het onderzoek OV in het landelijk gebied doet de suggestie om de Opstapper onder te brengen in aparte concessies waarbij ook het doelgroepenvervoer van de gemeente kan worden meegenomen. Dit vraagt echter nog uitwerking de komende tijd. In de komende concessie wordt daarvoor een mogelijkheid geschapen worden om iets dergelijks komende concessieperiode mogelijk te maken. De ervaringen van het OV-bureau Groningen Drenthe (die al met dergelijke concessies werkt) zullen daarbij worden meegenomen.de verwachting is dat er gedurende de concessieperiode steeds meer maatwerkoplossingen (samen met of in plaats van de Opstapper) geïntroduceerd zullen worden. Dit betekent dat dit vervoer langzaam en naar verwachting gebiedsgewijs uit de concessie zal verdwijnen. 6

7 3 Duurzaamheid 3.1 Transitie naar duurzame brandstoffen In Fryslân wordt gewerkt aan een gezonde en schone provincie, waarbij de leefomgevingkwaliteit hoog in het vaandel staat. De provincie Fryslân wil op lange termijn onafhankelijk worden van fossiele energie en de oerstap maken naar een duurzame samenleving met hernieuwbare energie. Duurzaamheid is ook toonzettend in de context van milieubeleid. De beleidslijnen voor de komende jaren zijn: slim milieubeheer, ruim baan voor duurzame innovaties en bouwen aan een duurzame samenleving. Ten aanzien van verduurzaming van het OV ziet de provincie dan ook voor zichzelf een stimulerende en randvoorwaardenscheppende rol. De provincie heeft de wens uitgesproken om de milieuprestatie van het openbaar vervoer sterk te verbeteren. Voor het openbaar busvervoer betekent dit dat er een duurzaam alternatief moet worden gevonden voor fossiele brandstoffen. Voor de maatwerkoplossingen (zie paragraaf 3.2) wordt per oplossing bekeken wat de meeste geschikte vorm is. Belangrijke uitgangspunten en vervolgstappen hierbij zijn: Maximale reductie van emissie-uitstoot binnen de beschikbare financiële kaders, waarbij de kwaliteit van het OV voorop staat; Realisatie en toepassing groen gas in het Fries openbaar vervoer inclusief de mogelijke koppeling aan de productie van groen gas in Fryslân; Introductie van elektrische bussen in de stadsdienst in Leeuwarden middels een pilot; Onderzoek naar de haalbaarheid van elektrische bussen op Schiermonnikoog. Behalve de toepassing van duurzame brandstoffen zijn er nog meer maatregelen te nemen om de milieuprestatie van het OV te verbeteren. Inschrijvers wordt gevraagd om een milieuplan op te stellen waarin zij aanvullende maatregelen beschrijven met de daarbij behorende milieuvoordelen. Hierbij wordt in ieder geval ingegaan op: Reductie en beheersing van brandstofverbruik (bv. middels het Nieuwe Rijden); Optimalisatie van het lijnennet; Beperking van schadelijke stoffen en afvalstoffen in de bedrijfsvoering; Reduceren van geluidsoverlast. Insteek zal zijn om de realisatie van de benodigde infrastructuur voor duurzame brandstoffen uit de concessie te halen en deze apart aan te besteden. Overwegingen hierbij zijn: De economische en technische levensduur van de infrastructuur zijn langer dan de looptijd van de concessie; De provincie wil een gelijk level playing field creëren voor iedere inschrijver; De mogelijkheid behouden voor een koppeling met een besloten en openbaar vulpunt om de transitie naar duurzame brandstoffen te versnellen; Het versterken van de vraag, de opwekking en distributie van duurzame brandstoffen (ketenbenadering) in Fryslân die zeker zal plaatsvinden als je het in eigen hand houdt en waarvan je maar moet afwachten of het gebeurt als je het bij de vervoerders neerlegt. 7

8 Er zal een nader onderzoek plaatsvinden naar de haalbaarheid van het apart aanbesteden van deze infrastructuur. In het Programma van Eisen worden uitkomsten van het onderzoek meegenomen en keuze van de transitie naar duurzame brandstoffen gemaakt. 3.2 Sterke hoofdstructuur vs. maatwerk Op 1 februari 2011 is de Visie Duurzaam openbaar vervoer Fryslân vastgesteld. Deze visie is opgenomen in het PVVP en vormt één van de kaders voor deze aanbesteding. Centraal in deze visie staat duurzaamheid in de brede zin van het woord. Het OV wordt niet meer alleen gezien als kostenpost, maar wordt ook bezien vanuit de waarde die het heeft voor en de bijdrage die het levert aan milieu, leefbaarheid en de economie in Fryslân (People, Planet, Profit). Deze visie gaat uit van een OV-systeem dat bestaat uit de volgende onderdelen: Een sterke hoofdstructuur Deze bestaat uit reguliere OV lijnen die een dusdanige bezetting kennen dat ze de hele dag door geëxploiteerd kunnen worden, aangevuld met enkele doelgroepritten. Dit zijn ritten waar uitsluitend op bepaalde uren de vraag zo groot is dat daar een reguliere OVdienst voor met name die betreffende doelgroepen op moet worden ingezet. We denken daarbij bijvoorbeeld aan een lijn door het landelijk gebied waar s ochtend veel scholieren mee naar school reizen en s middags weer een of enkele ritten terug. Maatwerkoplossingen in het landelijk gebied Daar waar regulier OV niet te exploiteren is, kan wel vraag naar vervoer zijn. Hiervoor wordt een passende oplossing gezocht. In eerste instantie zal die passende oplossing bestaan uit het huidige systeem Opstapper. Voor de langere termijn zien wij samenwerking met allerlei andere aanbieders van vervoer en dus maatwerkoplossingen in aparte (regionale concessies). Te denken valt aan het WMO en leerlingen vervoer, maar ook aan bijvoorbeeld particulieren, ziekenhuizen, TNT, etc. Hierin zal digitalisering een belangrijke rol spelen bij het koppelen van vraag naar vervoer en aanbod van vervoer/lege plaatsen. De overstap op het reguliere openbaar vervoer wordt geregeld via vaste knooppunten. Er dient ervoor gezorgd te worden dat er helderheid is over de overstappunten en aansluitingen tussen de concessie met sterke lijnen en de concessies met het maatwerkvervoer. Zodra deze vastliggen is er binnen beide soorten concessies vrijheid. Met de kleinere concessies kan de samenhang tussen het WMO vervoer en openbaar vervoer goed geregeld worden. Ook wordt een vervoerder aangesproken op zijn ontwikkelfunctie. Hij heeft veel vrijheid om het vervoer zo goed mogelijk en locatiespecifiek in te vullen. Een dergelijke aanpak pas ook binnen de visie duurzaam openbaar vervoer zoals die op 1 februari 2010 door GS is vastgesteld. Openbaar vervoer infrastructuur Busstations, knooppunten en haltes vormen de punten waar beide systemen bij elkaar komen en waar ook de aansluiting en uitwisseling met andere vervoerwijzen plaats vindt (ketenmobiliteit). Ook deze knooppunten dienen waarden toe te voegen de omgeving en de reiziger. Ook een eventueel netwerk van vulpunten kan deel uitmaken van dit deelsysteem. Een uitwerking van deze infrastructuur vindt u in de volgende paragraaf. Starten met de Opstapper binnen de concessie Uit het onderzoek naar het OV in het landelijk gebied blijkt dat er verschillende redenen zijn waarom de kwaliteit van de Opstapper te wensen over laat. Een van die redenen is dat elke extra Opstapper-reiziger de vervoerder (extra) geld kost. Dat maakt het voor de vervoerder niet 8

9 aantrekkelijk om de Opstapper neer te zetten als een goed aantrekkelijk product. Gezien de rol die de Opstapper (of de opvolger daarvan) in het landelijk gebied zal gaan spelen is het belangrijk dat daar een goed product staat. Wij willen dat onder andere realiseren door het risico van (te) veel Opstapperritten over te nemen, bijvoorbeeld door een x-aantal Opstapperritten vooraf in te kopen en zowel minder als extra gereden ritten per kalenderjaar te factureren. De vervoerder wordt dan afgerekend op de kwaliteit van de Opstapper. Het risico op meer gebruik als gevolg van betere kwaliteit, meer communicatie etc. ligt dan niet meer bij de vervoerder. Zij kunnen dan dus zonder risico betere kwaliteit leveren. Deze constructie maakt het ook makkelijker om de Opstapper fasegewijs uit de concessie te halen en er zullen naar verwachting minder problemen optreden als gevolg van concurrentie van andere systemen in het landelijk gebied. 3.3 OV-infrastructuur De OV-infrastructuur bestaat uit 3 onderdelen: busstations en stallingen, haltepalen en een verkoopnetwerk voor de OV-chipkaart. Deze worden in de komende paragrafen besproken Busstations en stallingen In het verleden zijn bij aanbestedingen problemen ontstaan doordat de zittende vervoerder eigenaar van OV-infra was en zijn concessie verloor. Hoge huren voor de nieuwe vervoerder waren het gevolg, waardoor de concurrentiepositie van andere vervoerders omlaag ging. Om deze situatie in de nieuwe aanbesteding te voorkomen, hebben GS op 14 februari 2011 besloten om de busstations die Arriva in eigendom heeft te kopen of de erfpacht (die aan NS wordt betaald) ervan over te nemen. Als de overdracht gereed is, moeten deze locaties door de provincie worden beheerd. Goed beheer en onderhoud is een voorwaarde om busstations schoon en netjes te houden. Met het verwerven van het eigendom van de busstations ontstaan er uiteraard kosten voor beheer en onderhoud. Een mogelijkheid is om de vervoerders hierin een bijdrage te laten betalen. Deze bijdrage zal uiteraard verrekend worden in de offerteprijs. De provincie zal dus hoe dan ook de kosten voor het beheer en onderhoud betalen. Om deze reden én omdat het beheer van OV voorzieningen hoort bij de wegbeheerder/eigenaar is het logischer om de kosten voor beheer en onderhoud bij de provincie te laten. In paragraaf 3.1 is de relatie met aardgasvulpunten genoemd. Hierbij is het plan om de vulpunten-structuur uit de aanbesteding te houden van de concessie OV en dit vanuit de provincie te initiëren. Onlosmakelijk verbonden met de vulpuntenstructuur zijn de stallingen. Het is zeer wenselijk om de vulpunten op de stallingen te situeren, zodat er geen extra kilometers hoeven te worden gemaakt voor tankbeurten. Vanwege het feit dat de economische en technische levensduur van de vulinfrastructuur langer zijn dan de looptijd van de concessie moet de locatie (vulpunten en stalling) voor een langere duur dan een concessieperiode beschikbaar zijn voor het OV. Hierin zal de provincie ook een rol moeten spelen, ofwel middels het bestek hiervoor voorwaarden scheppen ofwel het zelf ter hand nemen (d.m.v. koop, lease en/of huur). Er gaat onderzoek plaatsvinden naar het positioneren van alle (provinciale) OV infra. Mogelijkheid is om de infra onder te brengen in een beheermaatschappij zodat er goed beheer en onderhoud kan plaatsvinden en er naar de mogelijkheden van exploitatie kan worden gezien om op die manier een deel van de kosten terug te verdienen. Ook kan deze beheermaatschappij mogelijk een rol spelen bij het beheren van dynamische reisinformatiesystemen (DRIS). Op de grote stations in Fryslân is het wenselijk om op termijn dit soort schermen te plaatsen. Door dit zelf in de hand te houden kan een uniform systeem in de hele provincie geplaatst worden en kan op stations waar meerdere vervoerders rijden worden 9

10 volstaan met slechts 1 scherm waar alle informatie op staat. Naar de mogelijkheden voor DRIS zal nader onderzoek plaatsvinden tijdens de looptijd van de concessie Haltepalen Op dit moment zijn de haltepalen eigendom van de vervoerder. Tot nu toe heeft dat slechts beperkt problemen opgeleverd bij opeenvolgende concessies. Vervoerders geven aan dat beheer en onderhoud van de haltepalen niet tot hun core business hoort. In het kader van het onderzoek Kwaliteit, uitstraling en herkenbaarheid van Friese haltevoorzieningen, zullen wij een besluit nemen in hoeverre het in het kader van kwaliteit, uitstraling of herkenbaarheid gewenst is dat de wegbeheerder eigenaar wordt van de haltepalen. Deze haltepalen zullen dan meteen een herkenbaar Friese uitstraling krijgen. Besluitvorming hierover is vóór vaststelling van het Programma van Eisen gepland Distributienetwerk OV-chipkaart In het bestek van de aanbesteding Zuidoost Fryslân (vastgesteld 29 januari 2008) is de distributiestrategie van de OV-chipkaart vastgesteld. Uitgangspunt in deze strategie is dat het vanwege het landelijk karakter van de provincie Fryslân niet voor de hand ligt om de oplossing te zoeken in vaste verkooppunten, waar de OV-chipkaart kan worden opgewaardeerd of waar producten op de OV-chipkaart kunnen worden gezet. Een dekkend netwerk is vanwege de vele kernen zonder winkel onmogelijk. Derhalve is ervoor gekozen om als basisnetwerk voor de distributie te werken met zogeheten light-avm s op elke bus. Hier kunnen de per internet of telefoon bestelde producten en besteld saldo worden opgehaald en kan zo nodig het saldo van de OV-chipkaart worden opgewaardeerd of enkele producten worden aangeschaft. Reizigers kunnen de producten betalen met behulp van pinpas of creditcard. De vervoerders dienen voor een klein aantal distributiepunten in grotere kernen op de wal te zorgen, zodat reizigers niet volledig van telefonische klantenservices afhankelijk zijn voor informatie en service. In het najaar van 2010 is besloten om vanuit de provincie iets extra s te doen op het gebied van de verkooppunten. De provincie wil de reizigers extra hulp bieden bij deze nieuwe technologie. We hebben gemerkt dat bij veel reizigers de AVM s in de bussen nog niet de gewenste zekerheid bieden bij de juiste afhandeling van de transacties. Op dit moment zijn er 23 extra verkooppunten waar reizigers anonieme kaarten kunnen kopen, saldo kunnen opladen en informatie kunnen krijgen. Ook zijn er 65 extra punten waar reizigers een anonieme kaarten kunnen kopen en informatie kunnen krijgen. In het najaar van 2011 zal het huidige distributienet (inclusief de AVM s op de bussen) worden geëvalueerd. Uit deze evaluatie zal moeten blijken of de gewenste dekking wordt gehaald met dit net en of er te weinig, voldoende of te veel verkooppunten in de provincie zijn. Uiterlijk in de Nota s van Inlichtingen, maar mogelijk al bij het vaststellen van het bestek, is de uitkomst van dit onderzoek bekend. Precieze planning is onduidelijk, vanwege de nog onbekende datum van het uitzetten van de strippenkaart. Pas als dat enige tijd is geleden, kan met zekerheid iets worden gezegd over het gebruik van de extra verkooppunten. Vooralsnog lijkt het een goede zaak om in de aankomende aanbesteding wederom light-avm s op de bussen te eisen, plus een distributienet door de vervoerder. Het aantal geëiste punten zal groter zijn dan de huidige 9 verkooppunten die in Noord en Zuidwest Fryslân en Leeuwarden worden aangeboden, maar wellicht kleiner dan de 14 verkooppunten en 47 A-kaartpunten die er 10

11 momenteel in Noord en Zuidwest Fryslân en Leeuwarden zijn. We verwachten dat gewenning aan de apparaatjes in de bus ook zal komen. Ten slotte zal er in de aanbesteding een zogenaamde POST worden geëist. Dit is een soort computer waarmee OV-chipkaarten o.a. kunnen worden gedeblokkeerd. Deze POST zijn vrij prijzig en kunnen direct transacties op de bankrekening van de vervoerder doen en daarom worden ze niet op elk verkooppunt geëist, maar op slechts 1 of 2 strategische locaties in het gebied (bijvoorbeeld Dokkum en/of Sneek) waar eigen personeel van de vervoerder in dienst is. 11

12 4 Financieel 4.1 Doorkijk naar de toekomst Voor 2011 is het relatieve aandeel (= zonder tijdelijke toevoegingen) beschikbare BDU budget voor Fryslân ruim 2,5 miljoen lager dan in De bezuiniging tot 200 miljoen tot 2018 en een eventuele verdere daling van de sleutel omdat hier in relatie tot de Randstad minder huizen worden gebouwd, betekent voor Fryslân een verdere jaarlijkse terugloop. Tevens vallen de rente- inkomsten tegen vanwege een lagere rente op de kapitaalmarkt en de invoering van het baten lasten stelsel. Een complicerende factor bij deze teruggang in middelen is de verwachting dat nieuwe OV concessies bij gelijkblijvend aanbod minimaal 20% meer zullen gaan kosten, gezien de stijgende prijs per dienstregelinguur die in recente offertes in het gehele land zijn aangeboden. De grote concessies Noord en Zuidwest Fryslân en de Stadsdienst Leeuwarden worden in 2013 nieuw aanbesteed voor de duur van jaar. Bij een gelijkblijvend aanbod moet dan al gauw aan een kostenstijging van 3 à 4 miljoen worden gedacht. Op dit moment kosten de 4 concessies Noord en Zuidwest Fryslân, Leeuwarden, Qliner 315 en Schiermonnikoog 18,5 miljoen per jaar. In het licht van het zojuist geschetste perspectief ontkomt de provincie Fryslân binnen de BDU niet aan bezuinigingen. In het BDU-bestedingsplan dat is vastgesteld op 12 april 2011 zijn Gedeputeerde Staten hierover nader geïnformeerd. In hun vergadering van 15 december 2010 hebben Provinciale Staten uitgesproken ook alternatieve middelen voor het OV te zoeken, te proberen de kostendekkingsgraad en -effectiviteit te verhogen en ook meer in te zetten op ketenmobiliteit. Verder wordt in SNN verband ingezet op een hoger aandeel uit de BDU. Vooralsnog kan hier echter nog niet vanuit worden gegaan. Eén van de grootste problemen waarmee het budgetbeheer van de BDU bij de huidige bezuinigingen wordt geconfronteerd is dat op termijn de financiële buffer geheel opgedroogd raakt. Tot nu toe was het beleid conform het PVVP2006 dat de post infrastructuur tegenvallers zou opvangen. Nu voor deze post in meerjaren perspectief nagenoeg geen vrij besteedbare middelen meer beschikbaar zijn vervalt deze bufferfunctie. Dit betekent dat tegenvallers op termijn direct op de posten OV en gedrag zullen drukken. Wel is het een feit dat een exploitatiesubsidie zoals afgesproken in de concessie, niet zondermeer kan worden verlaagd. Bij een bezuiniging op deze subsidie zullen dienstregelinguren moeten worden geschrapt, tarieven worden verhoogd en/of vanuit de algemene middelen een bijdrage gegeven. Eén en ander betekent dat voor 2013 en latere jaren op dit moment nog geen definitief sluitend meerjarenperspectief kan worden gepresenteerd. 4.2 Wat wil je vs. wat kost het 12

13 Uit de paragraaf 4.1 valt te concluderen dat de financiële middelen van de BDU onder druk komen te staan tijdens de looptijd van de nieuwe concessie en dat de DRU-prijzen in de afgelopen jaren zijn gestegen en naar verwachting in deze aanbesteding ook hoger zullen uitvallen dan de huidige DRU-prijs. De instandhouding en groei van het openbaar vervoer zullen dus op termijn naar verwachting hogere bijdragen vragen. Dit levert een probleem op, omdat de uitkering waaruit het openbaar vervoer wordt betaald, de BDU (Brede Doeluitkering verkeer en vervoer) wordt getroffen door bezuinigingen door het Rijk. Om dit probleem op te lossen, hebben PS in hun vergadering van 15 december 2010 uitgesproken om vier onderling samenhangende sporen te bewandelen. Elk van deze sporen zal een bijdrage aan de oplossing moeten leveren. Dit zijn de volgende sporen: 1. Meer middelen beschikbaar stellen voor het openbaar vervoer. Het openbaar vervoer krijgt meer prioriteit binnen de BDU (zie paragraaf 4.1); 2. Een kosteneffectief openbaar vervoer gebaseerd op een sterke hoofdstructuur (zie de paragrafen 3.2 en 4.3); 3. Het vergroten van de kostendekking van het openbaar vervoer, door hogere reizigersbijdragen of bijdragen van andere belanghebbenden (zie hiervoor paragraaf 4.4); 4. Het versterken van de ketenmobiliteit; dit zal meer vorm krijgen binnen het programma Duurzaam OV (zie paragraaf 3.2). 4.3 Lijnennet en frequentie Binnen de huidige concessies wordt met name in Noord en Zuidwest Fryslân en bij het stadsvervoer in Leeuwarden een uitgebreid lijnennet geboden met relatief hoge frequenties. Dat is mogelijk omdat de huidige vervoerders in hun offertes een relatief lage prijs per dienstregelinguur hebben aangeboden. Het aantal dienstregelinguren (DRU s) is de gangbare maat voor de omvang van het voorzieningenniveau. Uit een analyse van de huidige concessiegebieden blijkt echter dat in alle gebieden lijndelen en ritten te vinden zijn die weinig reizigers vervoeren. Uit ervaringen met recente aanbestedingen en uit signalen van de huidige vervoerders blijkt dat het niet realistisch is om te verwachten dat bij een nieuwe aanbesteding weer vergelijkbare lage prijzen per DRU zullen worden geboden. Er zullen hogere prijzen worden geboden, waardoor het voorzieningenniveau onder druk komt te staan. In het verleden zijn bij aanbestedingen relatief beperkte minimumeisen gesteld aan lijnennet en frequenties en werd de invulling van het voorzieningenniveau grotendeels overgelaten aan de vervoerder. Bij de komst van een nieuwe vervoerder die niet bekend was in het gebied heeft dat in enkele gevallen geleid tot missers waarbij de omvang van bepaalde reizigersstromen te laag was ingeschat en de omvang van andere reizigersstromen te hoog. Dat leidde dan tot overvolle bussen op de ene lijn en lege bussen op een andere lijn. Bij de aanbesteding van Zuidoost Fryslân in 2008 is er daarom voor gekozen om voor te schrijven dat in het eerste jaar van de nieuwe concessie de bestaande dienstregeling moest worden voortgezet. De ervaringen met deze nieuwe regeling zijn heel positief. Met de lagere financiële middelen in gedachten, ons beleid van vraaggericht openbaar vervoer én het gegeven dat uit analyse blijkt dat er ritten zijn die weinig reizigers vervoeren, vinden wij het acceptabel om in het bestek een lager minimumniveau uit te vragen. Voor sommige ritten zal dat inhouden dat de Opstapper als vervanging wordt ingezet, wanneer het een verlaging van de frequentie inhoudt, zal de Opstapper niet als vervanging worden ingezet. De vervoerder heeft in zijn offerte altijd de mogelijkheid om meer te bieden dan het minimumniveau. 13

14 Hieronder wordt per gebied nader ingegaan op de aanpassing van het voorzieningenniveau. Noord en Zuidwest Fryslân Bij de komst van Connexxion in dit gebied in 2007 is het voorzieningenniveau fors uitgebreid. Deze uitbreiding heeft op een aantal sterke lijnen een aanzienlijke reizigersgroei opgeleverd, maar op een aantal andere lijnen is nauwelijks sprake geweest van extra reizigers. Voor dit gebied zal het voorzieningenniveau van 2006 als uitgangspunt worden genomen, aangevuld met een plus voor een aantal sterke lijnen. Stadsvervoer Leeuwarden Dit gebied kent een lijnennet dat geleidelijk is gegroeid en over het algemeen goed voldoet. Er zijn echter wel enkele delen aan te wijzen die relatief weinig reizigers trekken. In overleg met de gemeente Leeuwarden zal een pakket met zwakke lijnen en ritten worden vastgesteld. Dat pakket zal vervolgens uit het minimumniveau worden gehaald. Verder wordt er in overleg met de gemeente gekeken naar lijnen die naar de nieuwe stadswijken (bijvoorbeeld De Zuidlanden) gaan lopen. Qliner 315 De huidige concessie voor deze lijn eindigt op 1 juli Er is inmiddels een nieuwe concessie uitgegeven voor de periode vanaf 1 juli 2011 tot eind Deze nieuwe concessie bevat een lager voorzieningenniveau dan de huidige concessie, en dat lagere voorzieningenniveau zal ook als uitgangspunt worden genomen voor de komende aanbesteding. Schiermonnikoog Het openbaar vervoer op dit eiland is volledig gericht van en naar de veerboten. Uitgangspunt blijft dat verroer zal worden geboden van en naar alle afvaarten van de veerboot. Eventueel kan daarbij nog een besparing worden bereikt als de kwaliteitseisen voor het vervoer worden verlaagd waardoor het vervoer met minder dan de huidige zes bussen kan worden uitgevoerd. 4.4 Tarieven Het tarievenbeleid is een instrument dat ingezet wordt voor het bereiken van de doelstellingen van het PVVP en het openbaar vervoer. Dat betekent dat het tarief geen belemmering moet zijn om te kunnen voldoen aan de verplaatsingsbehoefte van inwoners en bezoekers van Fryslân en dat het concurrerend vermogen van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto niet af mag nemen. Daarnaast echter moet de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer omhoog. De reizigers in het openbaar vervoer zijn direct belanghebbend bij het beschikbaar zijn van een goed systeem; dus zowel de sterke hoofdstructuur als het daarop aansluitende vervoer. Het is niet onredelijk om aan reizigers te vragen een groter deel van de kosten te dragen in de vorm van hogere tarieven. Deze hogere tarieven mogen echter niet leiden tot vraaguitval. Hierdoor kan het draagvlak voor goed collectief openbaar vervoer worden aangetast. Er wordt dus gestreefd naar stijgende reizigersopbrengsten bij een gelijkblijvend of hoger aantal reizigers. Dit kan bijvoorbeeld door reizigers beter te spreiden over de spits en het dal of een betere bezetting van het dal. Hogere tarieven zijn ook acceptabel als de vervoerder meer of kwalitatief beter vervoer aanbiedt of meer gemak levert voor de reiziger. 14

15 In de huidige concessies is aangegeven dat de ontwikkelfunctie en de opbrengstverantwoordelijkheid voornamelijk bij de vervoerder liggen. De Noordelijke Rekenkamer geeft in haar eindrapport aan dat de vrijheden wat betreft de tarieven en de ontwikkelfunctie van de vervoerder en de kaders van de provincie wel op gespannen voet met elkaar leven: Zolang de provincie zelf verregaande invloed houdt op de tarieven en gezien de hiervoor geschetste tegenstrijdigheden, vraagt de Rekenkamer zich af of de vervoerders voldoende mogelijkheden hebben om deze investeringen te kunnen terugverdienen. (blz. 15 eindrapport NRK). Om zijn verantwoordelijkheid voor het OV te kunnen nemen, heeft de vervoerder een bepaalde mate van tariefvrijheid nodig. Hierbij moet nadrukkelijk worden gedacht aan tariefdifferentiatie (denk hierbij bijvoorbeeld aan een verschillend tarief voor de spits en dal). De tariefdifferentiatie dient erop gericht te zijn het gebruik te spreiden en zo kosten te laten afnemen en/of inkomsten te laten stijgen. De voorstellen tot tariefdifferentiatie dienen goed onderbouwd te worden en als totaalpakket voor een langere termijn gepresenteerd te worden. De mogelijkheden van tariefdifferentiatie om de opbrengsten voor de vervoerder te vergroten, moeten echter niet overschat worden. Aandachtspunt is dat deze kostenverhoging in de spits vooral ten laste zal komen van abonnementhouders, waaronder schooljeugd, en incidentele reizigers. Reizigers met een OV-studentenkaart zullen weinig merken van een tariefsverhoging en de vervoerder krijgt voor deze groep reizigers ook niet meer vergoeding uit de landelijk SOVpot als de tarieven stijgen. Ook reizigers die een abonnement krijgen van hun werkgever zullen persoonlijk relatief weinig van de tariefsverhoging merken. Daarnaast hebben velen niet de mogelijkheid om op een ander tijdstip te reizen. Dat betekent dat er slechts een beperkt sturende werking vanuit zal gaan. De vervoerder dient in haar ontwikkelvrijheid en opbrengstverantwoordelijk dus nadrukkelijk rekening te houden met de gevolgen van tariefstijgingen voor genoemde groepen. Om zowel aan onze eigen doelen en wensen ten aanzien van OV-tarieven te voldoen en de vervoerder noodzakelijke tariefvrijheid te bieden, zal bij de aanbestedingen een tarievenkader worden meegegeven, gebaseerd op het PVVP en het landelijke tarievenkader OV-chipkaart. Vervoerders dienen hun tariefvoorstellen binnen deze kaders goed te onderbouwen en als totaalpakket voor een langere termijn te presenteren. De individuele voorstellen zullen getoetst worden aan het tarievenkader en het voorstel van de vervoerder. Vooralsnog wordt de OV-chipkaart niet ingevoerd op de Waddeneilanden. Dat betekent dat de Waddeneilanden hun eigen tariefstructuur kennen. Als alternatief voor de OV-chipkaart wordt hier, naast papieren eilandkaartjes op de bus, het zogenaamde e-ticketing geboden. Het tarievenkader ziet er concluderend als volgt uit: gebaseerd op doelstellingen PVVP: voldoen aan vervoersbehoefte, stijgende kostendekkingsgraad, concurrentiepositie met auto mag niet verslechteren; gebaseerd op het landelijk tarievenkader OV-chipkaart; opstaptarief landelijk vastgesteld, kilometertarief door provincie; tariefdifferentiatie mogelijk; vervoerder heeft tariefvrijheid (binnen hiervoor aangegeven kaders); geen OV-chipkaart op de Waddeneilanden. 15

16 4.5 Ontwikkelfunctie en opbrengstverantwoordelijkheid Korte termijn In het huidige PVVP is aangegeven dat de ontwikkelfunctie en de opbrengstverantwoordelijkheid voornamelijk bij de vervoerder liggen. De Noordelijke Rekenkamer geeft in haar eindrapport aan dat de vrijheden wat betreft de tarieven en de ontwikkelfunctie van de vervoerder en de kaders van de provincie wel op gespannen voet met elkaar leven; Zolang de provincie zelf verregaande invloed houdt op de tarieven en gezien de hiervoor geschetste tegenstrijdigheden, vraagt de Rekenkamer zich af of de vervoerders voldoende mogelijkheden hebben om deze investeringen te kunnen terugverdienen. (blz. 15 eindrapport NRK). In de vorige paragraaf is al het één en ander over tarieven gezegd, in deze paragraaf wordt ingegaan op de ontwikkelfunctie. In de concessies waarmee we de afgelopen jaren hebben gewerkt, hebben we gemerkt dat de vervoerders minimale inspanning geven aan hun ontwikkelfunctie. Redenen daarvoor zijn divers: Bestekken worden dichtgetimmerd en bieden daardoor weinig ruimte voor creativiteit en innovaties; De huidige lijnennetten voldoen grotendeels; Extra capaciteit levert relatief minder inkomsten op, omdat er niet evenveel reizigers bijkomen als er capaciteit wordt toegevoegd. Daarbij komt ook dat 60% van de omzet van een vervoerder van de provincie komt en 40% van de reiziger. Provincie geeft geen extra bijdrage als er extra DRU s worden gereden. Er is dus weinig motivatie om iets extra s te doen, tenzij van tevoren bekend is dat extra DRU s kostendekkend zijn, maar dat is niet vaak het geval; Indirect personeel (zoals bijvoorbeeld concessiemanagers en marketeers en vervoerkundigen) is verantwoordelijk voor meerdere concessies en kan dus niet al zijn tijd besteden aan de Friese concessie. Deze situatie geldt niet alleen in Fryslân, maar is een landelijk probleem. In OV-land probeert men dit nu op te lossen door vervoerder en opdrachtgever meer samen te laten werken aan ontwikkeling van de concessie door een x aantal fte s te eisen specifiek voor een concessie. Deze personen gaan in ontwikkelteams met provinciale ambtenaren samenwerken aan het ontwikkelen van de concessie. Te denken valt aan brede ontwikkeling die niet of moeilijk in normale beheeroverleggen te regelen vallen; technische innovaties, grote dienstregelingwijzigingen, omleidingen bij wegwerkzaamheden, ontwikkelen van nieuwe lijnen, marketingacties, etc. Deze ontwikkeling wordt door de vervoerders voorzichtig toegejuicht: meer samenwerken om tot betere ontwikkeling te komen is belangrijk, maar het is belangrijk planningen goed op elkaar af te stemmen (meer samenwerken betekent doorgaans ook meer tijd) en duidelijke afspraken over het budget van het team te hebben (apart of inclusief in de exploitatiebijdrage). In deze aanbesteding zal een constructie voor een ontwikkelteam worden opgenomen. Lange termijn Bij de evaluatie van het PVVP 2006 zijn alleen de echt noodzakelijke wijzigingen doorgevoerd. Daarom is niet ter discussie gesteld waar de opbrengstverantwoordelijkheid en ontwikkelfunctie moeten liggen. Bij het maken van een nieuw PVVP of POP zal hier uitvoerig onderzoek naar worden gedaan. Daarbij zullen de ervaringen worden betrokken met het ontwikkelteam van provincie en vervoerder, waar wij in de nieuwe concessie mee aan de slag gaan. Vooralsnog is er geen reden om de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder weg te halen. 16

17 5 Beheer 5.1 Beheer concessie Leeuwarden In de huidige concessie van de stadsdienst Leeuwarden, ligt het beheer van de concessie bij de gemeente. Hiervoor is een bestuursakkoord opgesteld. De afgesproken constructie werkt naar tevredenheid van zowel provincie als gemeente. Echter, bij het aangaan van de nieuwe concessie zal de stadsdienst Leeuwarden niet meer als zelfstandige concessie bestaan, maar samen met de overige 3 concessies worden aanbesteed. Vanwege de veronderstelde synergie tussen de concessies Noord en Zuidwest Fryslân en de stadsdienst Leeuwarden en de verwachting dat mogelijk een deel van de stadsdienstlijnen wordt gecombineerd met de streeklijnen, wordt het apart beheren van de stadsdienst Leeuwarden minder logisch. In het bestuursakkoord tussen de provincie en Leeuwarden, afgesloten bij de verlening van de huidige concessie stadsdienst Leeuwarden, is afgesproken dat het beheer van de concessie voor deze concessieperiode bij de gemeente ligt. Er dienen dus nieuwe afspraken gemaakt te worden tussen gemeente en provincie. Insteek van deze afspraken zal zijn dat het beheer van de stadsdienst kan overgaan naar de provincie, maar dat bij de reguliere beheeroverleggen de gemeente betrokken is en agendapunten kan aanleveren. Het overleg met de wijken en de klankbordgroep openbaar vervoer kan samen met de provincie worden uitgevoerd. Daarnaast is het raadzaam om voor de dagelijkse beheervraagstukken (stremmingen, wegwerkzaamheden, calamiteiten, evenementen, omleidingen, aanpassingen haltes etc) een vast aanspreekpunt binnen de gemeente te hebben voor de vervoerder. In de komende periode zal worden uitgezocht welke (juridische/financiële) stappen moeten worden ondernomen om deze constructie mogelijk te maken. 5.2 Informatie voor monitoren concessie m.b.v. brondata Om de openbaar vervoer concessies beter te kunnen beheren zijn we in september 2010 samen met Qbuzz gestart met een pilot van 1 jaar, waarbij een databank wordt opgezet met actuele gegevens over het openbaar vervoer in Zuidoost Fryslân. In dit zogenoemde datawarehouse worden zowel de nieuwe data uit de OV chipkaart als de reguliere data van de vervoerder verzameld en gepresenteerd in managementinformatie. Het gaat hierbij om onbewerkte brondata. Wanneer de pilot succesvol blijkt te zijn zal het datawarehouse worden uitgebreid naar de andere concessies. Bij toekomstige aanbestedingen zal dan mogelijk in het bestek worden opgenomen dat de vervoerder verplicht is om de gegevens volgens het model datawarehouse aan te leveren. 17

18 6 Bijlagen 18