PROVINCIALE STATEN VAN OVERIJSSEL. PS/2.o,7/87g. Reg.nr. Dat. ontv.: 1 7 NOV 2017

Transcriptie

1 PROVINCIALE STATEN VAN OVERIJSSEL Reg.nr. PS/2.o,7/87g Dat. ontv.: 1 7 NOV 2017 Luttenbergstraat 2 Postbus GB Zwolle Telefoon overijssel. nl postbus@overijssel.nl Provinciale Staten van Overijssel KvK !BAN NL45 RABO Inlichtingen bij dhr. T.K. Veninga telefoon tk. veninga@overijssel.nl Onderwerp: Studie IJssellijn en Interregstudie Spoorregio. Datum Kenmerk 2017/ Pagina Toezending aan Provinciale Staten met oogmerk: [X] ter informatie Bijlagen (te raadplegen via 1. Eindrapportage 'Verkenning kosten en baten IJssellijn' van Ecorys/Movares van Eindrapportage 'Spoorregio/Schienenregio' van Goudappel Coffeng/Railistics van Inleiding Bijgevoegd treft u twee rapportages aan. De eindrapportage 'Verkenning kosten en baten IJssellijn' van Ecorys/Movares en de eindrapportage 'Spoorregio/Schienenregio' van Goudappel Coffeng/Railistics. In deze brief beschrijven wij de belangrijkste resultaten van beide studies. Ook geven wij een doorkijk op het vervolg. Belangrijkste resultaten studie Ilssellijn De provincies Gelderland, Noord-Brabant en Overijssel hebben afgelopen jaar onderzoek gedaan naar verbetering van de IJssellijn, de spoorverbinding Zwolle-Arnhem-Roosendaal. Deze spoorverbinding maakt onderdeel uit van de hoofdrailnetconcessie van het Rijk met de NS als vervoerder. Het onderzoek hebben wij u toegezegd in de brief van 22 maart 2016 (met kenmerk PS/2016/260), als vervolg op eerder onderzoek uit De kosten en baten van infrastructuurmaatregelen en twee nieuwe vervoerconcepten op deze lijn zijn in beeld gebracht. Met als uitgangspunt om de steden aan de lijn sneller en beter met elkaar te verbinden en/of te ontsluiten. Vervoerconcept 1 In vervoerconcept 1 slaat de intercity voor het Overijsselse deel van de verbinding (Zwolle Deventer) de stations Wijhe en Olst over en worden er twee stoptreinen per uur tussen Zwolle en Deventer toegevoegd die Wijhe en Olst bedienen. Ter vergelijking: in de huidige situatie rijden er tussen Zwolle en Deventer vice versa twee intercity's per uur met een stop in Wijhe en Olst. Datum verzending Om vervoerconcept 1 mogelijk te maken is uitgegaan van volledige spoorverdubbeling tussen Olst en Deventer, een traject van 8,4 kilometer. Daarnaast moeten de nodige geluidsmaatregelen worden getroffen en overwegen worden aangepast voor de veiligheid. De eenmalige investeringskosten van deze infrastructuurmaatregelen zijn geraamd op 134,8 miljoen (inclusief BTW en exclusief beheer- en onderhoudskosten). ~ 1 7 NOV provi n cie verijssel

2 Studie IJssellijn en Interregstudie Spoorregio Door het overslaan van de stations wordt de reistijd voor doorgaande treinreizigers tussen Zwolle en Deventer circa 4 minuten korter. Eveneens levert de frequentieverhoging van 4 treinen per uur meer reizigers op. Toch wordt voor het rijden van de extra treinen jaarlijks een exploitatietekort van 2, 1 miljoen verwacht. Vervoerconcept 1 komt voor het Overijssel deel van het traject uit op een baten/kostenratio van 0,0. Dit betekent dat de maatschappelijke baten niet opwegen tegen de kosten 1. Vervoerconcept 2 Vervoerconcept 2 is een vervolg op vervoerconcept 1, maar met de toevoeging van twee mogelijke nieuwe stations: Zwolle Zuid en Deventer Noord. Deze nieuwe stations worden door de stoptrein Zwolle-Deventer bediend. Datum Kenmerk 2017/ Pagina 2 Vervoerconcept 2 komt eveneens uit op een baten/kostenratio van 0,0. Ook voor dit vervoerconcept is uitgegaan van volledige spoorverdubbeling tussen Olst en Deventer, geluidsmaatregelen en overwegaanpassingen. Een investering van circa 134,8 miljoen. De nieuwe stations komen uit op een investering van circa 13 miljoen (inclusief BTW en exclusief beheer- en onderhoudskosten), ofwel 6,5 miljoen per station. Voor station Zwolle Zuid zijn circa in- en uitstappers berekend en voor station Deventer Noord circa in- en uitstappers. Ook hier profiteren meer reizigers van een nieuw vervoersproduct, maar door de extra halteringen worden er ook extra kosten gemaakt (personeel, materieel en infraheffing). Hiermee komt het jaarlijks exploitatietekort uit op circa 2,5 miljoen. Eindconclusie studie Ilssellijn Met meer en snellere treinen en/of opening van nieuwe stations tussen Zwolle en Deventer zijn grote investeringen gemoeid. Dit geldt zowel voor de infrastructuur als voor de jaarlijkse exploitatie. De baten die hier tegenover staan zijn beperkt. Op basis van de resultaten van het onderzoek komen wij tot de conclusie dat het verbeteren van dit deel van de IJssellijn een opgave is voor de lange termijn. Hierbij wijzen wij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (voorheen Infrastructuur en Milieu) op haar verantwoordelijkheid als concessieverlener voor het hoofdrailnet, om samen met de spoorsector en ons als regionale overheid de kansen en mogelijkheden voor de toekomst in beeld te brengen en daar waar mogelijk te verzilveren. Wij blijven van mening dat de IJssellijn een belangrijke schakel vormt in het spoornetwerk als ring om de Randstad. De lijn verbindt de verschillende stedelijke regio's (Zwolle-Kampen, stedendriehoek, Arnhem-Nijmegen en verder) met elkaar en biedt overstappen op regionale, nationale en internationale treinen. Eén van de belangrijkste landelijke ontwikkelingen is momenteel de uitwerking van het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat doet dit samen met de spoorsector en regionale overheden. Nieuwe investeringsbeslissingen van het ministerie zullen mede afhankelijk zijn van de uitkomsten van dit traject. Als provincie zullen wij daarom de resultaten van IJssellijnstudie ook in dit traject brengen en het belang van het potentieel van deze verbinding onder de aandacht brengen. Belangrijkste resultaten Interregstudie Spoorregio Met de Interregstudie Spoorregio zijn maatregelen onderzocht die bijdragen aan verkorting van de reistijd, verhoging van de frequentie en de betrouwbaarheid van de internationale treinverbinding Amsterdam-Hengelo-Berlijn en de interregionale treinverbindingen in het EUREGIO-gebied. De verkenningsstudie is afgelopen anderhalf jaar in drie deelstudies uitgevoerd. 1 Een baten/kostenratio hoger dan 1 betekent dat de baten hoger zijn dan de kosten/investeringen. Een baten/kostenratio kleiner dan 1 betekent dat de baten lager zijn dan de kosten/investeringen. 2 Het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040 is een visie op de rol van het openbaar vervoer in het mobiliteitssysteem van Nederland in Staatssecretaris Sharon Dijksma van Infrastructuur en Milieu heeft deze op 15 december 2016 naar de Tweede Kamer gestuurd. Zie ook

3 Studie!Jssellijn en Interregstudie Spoorregio Naast de provincie Overijssel als lead partner waren hierbij betrokken: Bentheimer Eisenbahn, Zweckverband SPNV Münsterland, IHK Nord Westfalen, IHK Osnabrück-Emsland-Grafschaft Bentheim, Landkreis Grafschaft Bentheim, Landkreis Osnabrück, Provincie Drenthe, Regio Twente, Stadt Münster en Stadt Osnabrück. Datum Kenmerk 2017/ Pagina 3 Studie Münster-Enschede-Zwolle Deze studie is in twee delen uitgevoerd: elektrificatie van het traject Münster-Enschede en doortrekking van de treindienst van Münster-Enschede naar Zwolle. Met de elektrificatie van het traject Münster-Enschede kunnen de treinen schoner, sneller en stiller rijden. Dete investerinq is geraamd op circa 76 miljoen. In vergelijking met de huidige dieseltreinen en dienstre~eling levert de exploitatie van elektrisch treinmaterieel een besparing op van circa ton CO2 per jaar, ofwel een reductie van 32% per jaar. Bij de energiekosten wordt een besparing van 42% per jaar verwacht. Omgerekend naar financiële middelen leveren beide besparingen ongeveer ,-- per jaar op. Elektrificatie biedt de mogelijkheid een doorgaande treinverblndlnq tussen Münster en Zwolle te realiseren. Uit de studie blijkt dat met het doortrekken van de treindienst het aantal reizigers dat over de grens reist met per jaar zal toenemen. Voor het doorrijden zijn echter nog wel aanvullende infrastructurele maatregelen nodig. Verder dienstregeling technisch onderzoek en een maatschappelijke kosten baten analyse wordt aanbevolen. De concessie van de treinverbinding Münster-Enschede loopt af in december Een investeringsbesluit voor eventuele elektrificatie zal rond 2021 genomen moeten worden. Studie Amsterdam-Hengelo-Berlijn Het verkennende onderzoek naar verkorting van de reistijd, verhoging van de frequentie en de betrouwbaarheid van de treinverbinding Amsterdam-Hengelo-Berlijn heeft de volgende aanbevelingen opgeleverd: Ondersteun waar mogelijk (en nodig) de introductie van nieuw materieel door NS en Deutsche Bahn. Onderzoek de mogelijkheden die het aanpassen van de infrastructuur naar 160 km per uur tussen Löhne (D) en Bad Bentheim (D) biedt voor optimalisatie van langeafstand treinen en regionale treindiensten. Onderzoek de mogelijkheden om met geringe investeringskosten de intercity Amsterdam Berlijn betrouwbaar via het traject Zwolle-Wierden te laten rijden. Combineer dit met onderzoek naar de mogelijkheid om de intercity's Twente-Randstad op dit traject te laten rijden. Onderzoek afzonderlijke maatregelen op delen van het traject aan beide zijden van de grens. Verbetering ontsluiting vliegveld Münster-Osnabrück (FMO) met de regio Twente Aan de hand van de resultaten uit deze studie wordt aanbevolen de haalbaarheid van een (vraaggestuurde) busverbinding Enschede-Rheine-FMO verder te onderzoeken. Daarnaast wordt aanbevolen om met de bestaande langeafstand busbedrijven (zoals Flixbus) afspraken te maken om FMO te integreren in de dienstregeling. Eindconclusie Interregstudie Spoorregio De resultaten van de voorliggende studie bieden naar onze mening voldoende handvatten voor een vervolg. Wij hebben belang bij een beter vervoerproduct in de grensregio en op de internationale verbinding Amsterdam-Berlijn. Samen met de EUREGIO en de Regio's Twente en Stedendriehoek gaan wij overleggen welke vervolgstappen er genomen kunnen worden. provi nd ~Verijssel

4 Studie JJssellijn en Interregstudie Spoorregio Vertrouwend erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Gedeputeerde Staten van Overijssel, voorzitter, secretaris, Datum Kenmerk 2017/ Pagina 4

5 Verkenning kosten en baten IJssellijn Eindrapportage Opdrachtgever: Provincie Gelderland, Provincie Noord-Brabant, Provincie Overijssel Rotterdam, 14 september 2017

6 Verkenning kosten en baten IJssellijn Eindrapportage Opdrachtgever: Provincie Gelderland, Provincie Noord-Brabant, Provincie Overijssel Ecorys Eline Devillers Koen Vervoort Anna van de Haar i.s.m. Movares: Joof Tummers Arjen van Weert Rotterdam, 14 september 2017

7 Inhoudsopgave 1 Inleiding De IJssellijn Inhoud en scope rapportage Werkproces 5 2 Opzet Maatschappelijke kosten-batenanalyse Toelichting methodiek Input voor de MKBA IJssellijn 7 3 Referentie en vervoerconcepten Referentie Vervoersconcept Vervoersconcept Resultaten vervoerconcepten Kosten Baten: Exploitatie effecten Baten: Effecten reizigers Uitkomsten MKBA Gevoeligheidsanalyses 16 5 Doorkijk resultaten Overijssel Kosten Baten: Exploitatie effecten Baten: Effecten reizigers Uitkomsten MKBA Gevoeligheidsanalyse 19 6 Doorkijk resultaten Noord-Brabant Kosten Baten: Exploitatie effecten Baten: Effecten reizigers Niet kwantitatieve effecten Uitkomsten MKBA Gevoeligheidsanalyse 23 Verkenning kosten en baten IJssellijn 3

8 1 Inleiding 1.1 De IJssellijn De IJssellijn is de spoorverbinding die de stedelijke regio s Zwolle-Kampen, Stedendriehoek (Apeldoorn, Deventer en Zutphen), Arnhem- Nijmegen, s-hertogenbosch, Tilburg, Breda en Roosendaal verbindt. Deze regio s en stedelijke gebieden ontwikkelen zich positief qua inwoners, arbeidsplaatsen. Hoewel een groot gedeelte van de gebieden buiten de (brede) Randstad te maken heeft met krimp, is dat langs de IJssellijn niet het geval 1. De IJssellijn vormt behalve de verbinding tussen deze regio s, ook vaak de verbinding van deze stedelijke regio s met enerzijds de Randstad en anderzijds het buitenland. Het is daarmee een belangrijke (inter-) nationale schakel in het personenverkeer. Figuur 1.1 Positionering IJssellijn (APPM, 2015) De IJssellijn kent echter een aantal kwetsbaarheden. De Maasbrug bij Ravenstein en het baanvak tussen Deventer en Olst zijn enkelsporig. Daarnaast kruist de IJssellijn verschillende andere spoorverbindingen. Een voorbeeld is de gelijkvloerse kruising ten oosten van station Arnhem Centraal, waar regionale treinen, stoptreinen, intercity s, internationale stoptreinen, de hogesnelheidstrein (ICE) en goederentreinen passeren. Door de enkelsporige baanvakken en de kruisingen van spoorverbindingen, bestaan afhankelijkheden in de dienstregeling en werken vertragingen op één van de spoorverbindingen al snel door op andere. Al deze aspecten vormen in meer of mindere mate een belemmering voor een hoogwaardige dienstregeling op de IJssellijn. Dit komt bijvoorbeeld tot uiting in een relatief lage gemiddelde snelheid op het gehele traject. 1.2 Inhoud en scope rapportage De provincies Overijssel, Gelderland en Noord-Brabant werken samen aan de positionering en verbetering van de IJssellijn, met als doel om de IJssellijn te versnellen en gezamenlijk infrastructurele knelpunten te agenderen. In 2015 is in dit kader door APPM en Goudappel Coffeng een studie opgesteld over ruimtelijk-economische en vervoerkundige aspecten van de IJssellijn. In de voorliggende verkenning wordt een stap verder gegaan. De drie infrastructurele maatregelen (spoorverdubbeling Olst-Deventer, ongelijkvloerse kruising Arnhem Oost en spoorverdubbeling brug Ravenstein) zijn nader verkend en zijn gekoppeld aan mogelijke vervoerconcepten. Movares heeft voor de infrastructurele maatregelen de kosten geraamd en voor de bijbehorende vervoerconcepten de reistijden, vervoerwaarde en exploitatie effecten bepaald. De uitkomsten hiervan zijn in verschillende achterliggende memo s verwoord en vormen de basis voor de afweging van maatschappelijke kosten en baten die centraal staat in deze rapportage. 1 APPM & Goudappel Coffeng (2015). Verkenning en positionering IJssellijn. 4 Verkenning kosten en baten IJssellijn

9 1.3 Werkproces De inframaatregelen op de IJssellijn bieden extra capaciteit op het spoor. Om de maatschappelijke effecten hiervan te kunnen bepalen is het nodig om aan te geven hoe deze capaciteit ingevuld wordt; wordt de frequentie verhoogd, worden uitbuigingen uit de dienstregeling gehaald of worden er wellicht nieuwe stations geopend? De exacte invulling van de extra capaciteit bepaalt de hoogte van de maatschappelijke effecten. Samen met de drie opdrachtgevende provincies zijn twee vervoerconcepten opgesteld om de extra capaciteit op een voor hen aantrekkelijke wijze in te vullen. Deze vervoerconcepten zijn voorgelegd aan de NS en op enkele punten aangescherpt. Vervolgens zijn de effectstudies naar kosten, vervoerwaarde, reistijden en exploitatie door Movares uitgevoerd. Verkennen kosten infra maatregelen Opstellen vervoerconcepten Na de uitkomsten van de effectstudies zijn enkele optimalisaties doorgevoerd in de vervoerconcepten. De effectstudies zijn niet opnieuw integraal uitgevoerd, maar de effecten van de optimalisaties zijn deels afgeleid via gevoeligheidsanalyses. In de rapportages van de achterliggende effectstudies staan de oorspronkelijke vervoersconcepten centraal, maar in deze MKBA rapportage staan de geoptimaliseerde vervoersconcepten centraal. In het volgende hoofdstuk beschrijven we de referentiesituatie en de geoptimaliseerde vervoerconcepten. In de bijlage is een overzicht van de uitkomsten van de effectstudies voor de geoptimaliseerde vervoersconcepten opgenomen. Effectstudies Reistijden Vervoerwaarde Exploitatie effecten Optimalisatie vervoerconcepten middels gevoeligheidsanalyses Kosten en baten vervoerconcepten In de MKBA worden de kosten van de inframaatregelen in combinatie bekeken met de effecten van de bijbehorende (geoptimaliseerde) vervoerconcepten. Dit is in eerste instantie op het niveau van de hele IJssellijn gedaan. In een aparte analyse zijn de kosten en effecten echter toegedeeld aan Overijssel en Noord-Brabant. Een groot deel van de effecten van de ongelijkvloerse kruising bij Arnhem Oost valt op andere lijnen dan de IJssellijn. Deze effecten zijn slechts gedeeltelijk en op hoofdlijnen bepaald in deze studie. Een nauwkeurige analyse van alle effecten van Arnhem Oost op andere lijnen dan de IJssellijn en op bijvoorbeeld het goederenvervoer langs Arnhem valt buiten de scope van dit onderzoek. Toedeling kosten en baten aaninfra maatregelen Door dit werkproces en de verkenning van oplossingen ontstaat op hoofdlijnen inzicht in verschillende beleidsvragen die spelen rond de IJssellijn en in de verschillende mogelijkheden die de infrastructurele projecten bieden. Vanuit dit inzicht kan indien gewenst in een later stadium een toegesneden MKBA gemaakt worden voor de specifieke infrastructuur projecten conform alle spelregels die het Ministerie van I&M hiervoor hanteert. Verkenning kosten en baten IJssellijn 5

10 2 Opzet Maatschappelijke kosten-batenanalyse 2.1 Toelichting methodiek Algemeen Een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is een proces waarin alle relevante maatschappelijke effecten van een project worden bepaald en met elkaar worden vergeleken. Het gaat zowel om effecten voor de direct betrokkenen (overheden, gebruikers), als voor diegenen die op een andere manier voor- of nadeel ondervinden van een project (bijvoorbeeld omwonenden). De effecten worden over een reeks van jaren bepaald en vervolgens zoveel mogelijk vertaald naar hun effecten op de welvaart van de betrokkenen. Dit welvaartseffect wordt uitgedrukt in geldtermen. Het resultaat is een overzicht van de effecten over een lange reeks van jaren. Contante waarde Baten Kosten Door toekomstige effecten te vertalen naar hun huidige (contante) waarde kunnen effecten die op verschillende momenten in de tijd optreden bij elkaar worden opgeteld. Op deze wijze wordt inzicht gegeven in het netto effect op de welvaart van alle stakeholders ( de maatschappij ) tezamen. Situatie met en zonder het project De effecten van een projectvariant worden bepaald door een vergelijking te maken tussen de toekomstige situatie met het project (projectvariant) en de toekomstige situatie zonder het project (referentiesituatie). De verschillen tussen de situatie met en zonder het project worden projecteffecten genoemd. Het gaat in een MKBA dus niet alleen om het inzichtelijk maken van de totaalsituatie met het project, maar ook om het afzonderen van de toekomstige ontwikkelingen die niet samenhangen met het project. De projecteffecten bestaan naast de kosten (investeringen en beheer- en onderhoud) uit directe effecten op de bereikbaarheid, externe effecten op de leefbaarheid en eventueel indirecte effecten op de werkgelegenheid. Opzet MKBA IJssellijn Ook in de MKBA IJssellijn worden dus de mogelijke toekomstige situaties met project afgezet tegen de toekomstige situatie zonder project. De uitgevoerde analyse concentreert zich in deze Verkennende fase op die effecten die in een MKBA doorslaggevend zijn: de directe kosten en baten van de maatregelen aan de IJssellijn. In het volgende hoofdstuk gaan we nader in op de projectvarianten en referentievariant. 6 Verkenning kosten en baten IJssellijn

11 2.2 Input voor de MKBA IJssellijn Samenhang varianten en inframaatregelen Zoals in hoofdstuk 1.3 beschreven is, worden de kosten en baten van de inframaatregelen in combinatie met de vervoerconcepten in beeld gebracht. Immers de benutting van de extra capaciteit die de inframaatregelen bieden, bepaalt de hoogte van de maatschappelijke effecten. Hierbij bekijken we in deze rapportage de geoptimaliseerde vervoerconcepten. Deze worden in het volgende hoofdstuk beschreven. De analyse van de kosten en baten van de vervoerconcepten is in eerste instantie op het niveau van de hele IJssellijn gedaan. In een aparte analyse zijn de kosten en effecten toegedeeld aan de provincies die de IJssellijn doorsnijdt. De resultaten van de MKBA zijn in hoofdstuk 4 en verder opgenomen. Effectschattingen uit deelstudies De MKBA combineert de informatie uit verschillende deelstudies, zoals de kostenraming, de vervoerwaarde en analyse van exploitatie-effecten. Deze deelstudies zijn voor de MKBA IJssellijn uitgevoerd door Movares. Een toelichting op de methodiek en op de uitkomsten van de verschillende deelstudies zijn in de verschillende achterliggende memo s opgenomen 2. De effecten worden de MKBA in geld gewaardeerd (gemonetariseerd), in de tijd uitgezet en vervolgens contant gemaakt zoals in paragraaf 2.1 beschreven is. De gebruikte input voor de MKBA uit de deelstudies en korte toelichting op de berekeningswijze van de effecten staat in de volgende hoofdstukken. Algemene uitgangspunten Voor de berekeningen en uitgangspunten in de MKBA is zoveel mogelijk aangesloten bij het Kader MKBA bij MIRT Verkenningen, de richtlijn van Rijkswaterstaat voor het uitvoeren van MKBA s van infrastructuurprojecten in Nederland. Concreet zijn we uitgegaan van de volgende uitgangspunten Lange termijn scenario met hoge economische groei Kengetallen tijdwaardering en opslag betrouwbaarheid conform RWS/SEE Groei tijdwaardering conform richtlijnen tot 2050 Autonome reizigersgroei van +0,1% per jaar tot Discontovoet van 4,5% Ingebruikname maatregelen IJssellijn per 1 januari Movares (2017). Uitgangspunten Vervoersconcepten IJssellijn. 3 Planbureau voor de Leefomgeving (2015). Cahier Macro-economie. Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving. Te vinden op Verkenning kosten en baten IJssellijn 7

12 3 Referentie en vervoerconcepten Zoals in het vorige hoofdstuk aangegeven, zijn er verschillende vervoerconcepten opgesteld. De effecten hiervan worden afgezet tegen de referentiesituatie; de situatie die ontstaat indien de investeringen uit dit project in de IJssellijn niet plaatsvinden. In dit hoofdstuk beschrijven we kort de referentiesituatie en de geoptimaliseerde vervoerconcepten. Een meer uitgebreide toelichting is opgenomen in de notitie van Movares. 3.1 Referentie De referentiesituatie is de situatie in 2030 zonder projectspecifieke ingrepen aan de IJssellijn. In de onderstaande figuur zijn de veronderstelde treinverbindingen schematisch weergegeven. In vergelijking met de huidige situatie is de dienstregeling op de IJssellijn in de referentie 2030 zelf nagenoeg onveranderd. Wel neemt als gevolg van PHS op een aantal deeltrajecten (o.a. Arnhem- Nijmegen en Tilburg-Breda) het medegebruik met PHS-treinen toe. De reiziger profiteert op deze deeltrajecten van hogere frequenties. Daarmee verbetert op deeltrajecten de kwaliteit van de IJssellijn autonoom. Het is belangrijk hierbij op te merken dat de IC op de IJssellijn sinds de dienstregeling 2017 niet op tussengelegen stations tussen Arnhem en Nijmegen halteert. Met de dienstregeling 2017 zijn de reistijden tussen Arnhem en Nijmegen (en verder zuidwaarts aan de IJssellijn gelegen bestemmingen) reeds gereduceerd. In de analyses is verondersteld dat de huidige uitbuigingen (en daarmee ook de reistijden) op de IJssellijn in de referentie vergelijkbaar zijn met de huidige situatie. Zo worden bijvoorbeeld de treinen in Nijmegen en s-hertogenbosch uitgebogen om tot een functionerende dienstregeling op de (enkelsporige) Maasbrug bij Ravenstein te komen. Uitbuigingen (extra reistijd) worden onder andere toegevoegd om conflicten met andere treinen te voorkomen op drukke trajecten of op enkelsporige trajecten en om overstappen te faciliteren. 8 Verkenning kosten en baten IJssellijn

13 Figuur 3.1 laat zien dat de totale reistijd tussen Zwolle en Roosendaal ruim 2,5 uur is met circa 16 minuten aan extra marge in de dienstregeling. Figuur 3.1 Rijtijd IJssellijn referentie 2030 in minuten (inclusief marges conform huidige situatie) 6,3 16,2 10,8 Minimale rijtijd Minimale halteringstijd Minimale rijtijdspeling 125,7 Extra marges in dienstregeling Bron: Movares 3.2 Vervoersconcept 1 Het eerste vervoerconcept gaat uit van realisatie van de spoorverdubbeling tussen Deventer en Zwolle. In het vervoersconcept slaat de intercity Olst en Wijhe over; er worden in plaats hiervan extra stoptreinen ingezet. De lijnvoering voor vervoersconcept 1 is te zien in onderstaande afbeelding. 3.3 Vervoersconcept 2 Het tweede vervoerconcept gaat uit van realisatie van de drie inframaatregelen; de spoorverdubbeling tussen Deventer en Zwolle, een ongelijkvloerse kruising bij Arnhem Oost en een dubbelsporige brug bij Ravenstein. Verkenning kosten en baten IJssellijn 9

14 In dit geoptimaliseerde vervoersconcept 4 worden de volgende aanpassingen gedaan: In Overijssel slaat de intercity net als in vervoerconcept 1 Olst en Wijhe over en worden er extra stoptreinen ingezet. Daarnaast worden er twee extra sprinterstations gerealiseerd, Zwolle Zuid en Deventer Noord In Gelderland wordt de sprinter Den Bosch-Arnhem doorgetrokken naar Presikhaaf In Noord-Brabant worden daarnaast twee nieuwe sprinterstations gerealiseerd, Berkel Enschot en Breda Oost. De sprinters tussen s-hertogenbosch en Arnhem Presikhaaf rijden 2 keer per uur. Er rijden geen extra sprinters. Bovenstaande is terug te vinden in de volgende afbeelding. 4 In de achterliggende effectstudies is vervoersconcept 2 doorgerekend conform de aanname dat de intercity station Oss overslaat en er daarvoor in de plaats extra sprinters komen. Het overslaan van station Oss leverde negatieve effecten op voor de reizigers. In een nadere gevoeligheidsanalyse is gekeken naar de situatie waarin de intercity Oss niet overslaat en er geen extra sprinters worden ingezet. Dit geoptimaliseerde vervoersconcept 2 staat centraal in deze MKBA rapportage. Het oorspronkelijke vervoerconcept uit de effectstudie (met overslaan Oss door intercity) is in de MKBA rapportage in de gevoeligheidsanalyse opgenomen (zie hoofdstuk 4.5) 10 Verkenning kosten en baten IJssellijn

15 4 Resultaten vervoerconcepten 4.1 Kosten Investeringen De investeringskosten van de verschillende varianten zijn geraamd door Movares 5 (prijspeil 2016). In vervoerconcept 1 wordt alleen de spoorverdubbeling in Overijssel gerealiseerd. Voor vervoerconcept 2 wordt uitgegaan van realisatie van alle drie de infrastructuurprojecten; de spoorverdubbeling in Overijssel, de ongelijkvloerse kruising bij Arnhem Oost en de spoorverdubbeling bij de brug Ravenstein in Brabant. In de onderstaande tabel is de opbouw van de investeringskosten vanuit deze onderdelen weergegeven. Conform de geldende richtlijnen voor MKBA 6 is in de MKBA gerekend met kosten inclusief btw. Voor de investeringskosten is een gemiddeld btw-percentage van 18,2% toegepast. In de MKBA is aangenomen dat de kosten gelijkmatig gespreid zijn over de investeringsperiode Tabel 1 Opbouw investeringskosten (mln Euro incl btw) Vervoerconcept 1 Vervoerconcept 2 Overijssel 134,8 147,8 Spoorverdubbeling Overijssel 93,4 93,4 Overwegveiligheid 41,4 41,4 Nieuwe stations (Deventer Noord, Zwolle Zuid) - 13,0 Gelderland - 68,5 Ongelijkvloerse kruising Arnhem Oost - 63,8 Keerspoor Presikhaaf - 4,7 Noord-Brabant - 138,3 Dubbelsporige brug Ravenstein - 109,9 Waterdoorlatendheid spoordijk Ravenstein - 15,4 Nieuwe stations (Berkel Enschot, Breda-Oost) - 13,0 Totaal 134,8 354,6 Bij de spoorverdubbeling in Overijssel is ervan uitgegaan dat de bestaande portalen voor de bovenleiding verbreed moeten worden om tegemoet te komen aan de nieuwe eisen voor de afstand tussen sporen. Indien de oude eisen toegepast worden en de portalen niet verbreed worden, zijn de kosten aanzienlijk lager. Dit wordt in hoofdstuk 5 bij de toedeling aan Overijssel in kaart gebracht (zie paragraaf 5.5). Bij de brug Ravenstein (vervoerconcept 2) is ervan uitgegaan dat er een nieuwe dubbelsporige brug wordt gerealiseerd. Dit bleek uit uitgevoerde analyses financieel interessanter dan de variant waarbij een nieuwe enkelsporige brug ernaast gelegd wordt en de huidige brug na een aantal jaar vervangen wordt. Doordat er een dubbelsporige brug wordt gerealiseerd met een waterdoorlatende spoordijk, vervallen de noodzakelijke investeringen in waterdoorlatendheid van de bestaande brug (ter waarde van 22 mln Euro ex BTW), die voorzien waren voor Deze vermeden investeringen zijn in de MKBA opgenomen. 5 Movares (2017). Infrakosten vervoersconcepten, behorend bij MKBA IJssellijn. 6 Kernteam OEI (30 juni 2011). Praktische werkinstructie ten behoeve van het werken met consistente prijzen bij MKBA s. 7 Movares (2017). Infrakosten vervoersconcepten, behorend bij MKBA IJssellijn. - Verkenning kosten en baten IJssellijn 11

16 Beheer- en onderhoud De beheer- en onderhoudskosten zijn ingeschat door Movares op jaarlijkse kosten van 2% van de investeringskosten. Alleen voor de spoorverdubbeling in Overijssel is uitgegaan van 1% per jaar. In de onderstaande tabel zijn de jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten weergegeven. Tabel 2 Opbouw jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten (mln Euro incl. btw) Vervoerconcept 1 Vervoerconcept 2 Beheer- en onderhoudskosten 2,6 5,7 4.2 Baten: Exploitatie effecten Exploitatie opbrengsten Een verandering in reizigerskilometers werkt door in de exploitatieopbrengsten voor de exploitant. Reizigers betalen immers per kilometer OV-gebruik. Een toename in reizigerskilometers kan ontstaan doordat bestaande reizigers extra kilometers afleggen of doordat nieuwe reizigers gebruik maken van het spoorvervoer. In vervoerconcept 1 is de toename van aantal reizigers beperkt; 0,6% over de hele IJssellijn. In vervoerconcept 2 bedraagt deze toename van aantal reizigers 3,2%. De exploitatieopbrengsten zijn berekend door Movares op basis van de berekende herkomst- en bestemmingsmatrices en de bijbehorende afstanden tussen stations. De reizigerskilometers die hierdoor ontstaan, zijn vermenigvuldigd met een opbrengst per reizigerskilometer. In beide vervoersconcepten is er sprake van meer reizigerskilometers en nemen de exploitatieopbrengsten dus toe. Voor nadere uitwerking van deze berekeningen wordt verwezen naar de achterliggende notities van Movares 8. Tabel 3 Jaarlijkse exploitatie opbrengsten (mln Euro incl btw) Vervoerconcept 1 Vervoerconcept 2 Exploitatie opbrengsten 1,2 5,0 Exploitatie kosten De versnelling van de intercity door het overslaan van stations of het oplossen van uitbuigingen in de dienstregeling levert een voordeel op in de exploitatiekosten. Tegelijkertijd zorgen de extra sprinters in beide vervoerconcepten voor een toename in exploitatiekosten. Deze veranderingen zijn door Movares berekend op basis van kengetallen uit het Litrex-model (met vaste exploitatie kosten factor per dienstregelinguur). Deze kengetallen zijn gebruikt om de exploitatiekosten op jaarbasis voor de IC en sprinterdiensten te bepalen, uitgaande van 6 bakken per trein. Dit aantal bakken is voldoende om de ontwikkeling in de vervoervraag op te vangen. Voor de doortrekking van de sprintertreinen naar Presikhaaf is gerekend met een lagere kostprijs, omdat er geen extra materieel nodig is (uitgangspunt is de huidige lange overstandstijd van de trein uit Den-Bosch in Arnhem). Tabel 4 Jaarlijkse exploitatiekosten (mln Euro incl btw) Vervoerconcept 1 Vervoerconcept 2 Exploitatiekosten 3,3 8,3 8 Movares (2017). Exploitatiekosten en opbrengsten vervoersconcepten IJssellijn. 12 Verkenning kosten en baten IJssellijn

17 In vervoerconcept 1 zijn er besparingen in de exploitatiekosten van de intercity (door overslaan Olst en Wijhe), maar tevens extra kosten door de nieuwe sprinters. In vervoerconcept 2 nemen de exploitatiekosten van de intercity verder af, doordat een groot deel van de uitbuigingen opgeheven wordt. Tegelijkertijd zijn er extra kosten voor het doortrekken van de sprinter naar Presikhaaf. In de notitie van Movares is een opbouw van de kosten over de verschillende treindiensten opgenomen. 4.3 Baten: Effecten reizigers De vervoerswaarde is berekend door Movares met de Verbindingswijzer op basis van reizigersaantallen uit de eerdere studie van Goudappel Coffeng en APPM 9. Met behulp van het HORTUS-model zijn door Movares 10 rijtijdanalyses uitgevoerd om de reistijden te bepalen voor beide vervoersconcepten. Het model neemt de minimale reistijden mee met minimale halteringstijden en rijtijdspeling. In geval van overstappen is er rekening gehouden met een overstaptijd die gelijk is aan de halve intervaltijd. Het HORTUS-model bepaalt hiermee de reistijden tussen de stations op de IJssellijn. Een aantal van de effecten van de vervoerconcepten zijn door Movares aanvullend op de modeluitkomsten ingeschat. Dit zijn bijvoorbeeld de effecten op de verminderde voor- en natransporttijd voor gebruikers van de nieuwe sprinter stations en de effecten van het verminderen van de uitbuigingen op de IJssellijn. Daarnaast zorgt de ongelijkvloerse kruising van Arnhem Oost voor een aantal effecten op andere lijnen dan de IJssellijn. Deze zijn slechts gedeeltelijk en op hoofdlijnen bepaald in deze studie. Een nauwkeurige analyse van alle effecten van Arnhem Oost op andere lijnen dan de IJssellijn en op bijvoorbeeld het goederenvervoer langs Arnhem valt buiten de systeemgrens van de IJssellijn en buiten de scope van dit onderzoek. Effecten reistijden tussen stations De reistijden tussen de stations en het aantal reizigers tussen de stations zijn door Movares in herkomst-bestemmingsmatrices weergegeven. Deze matrices (reistijden en reizigersaantallen) zijn gebruikt om de reistijdwinsten tussen stations te bepalen. Deze zijn gewaardeerd met een gemiddelde tijdwaardering voor het spoorvervoer van 10,13 11 Euro per uur. Tabel 5 Reistijden tussen stations (mln Euro per jaar incl btw) Vervoerconcept 1 Vervoerconcept 2 Reistijd tussen stations 2,0 3,9 In vervoerconcept 1 hangen de reistijdbaten samen met de reistijdwinst voor doorgaande intercityreizigers in Overijssel. Zij profiteren van de tijdwinst die ontstaat doordat de intercity niet meer halteert op Olst en Wijhe. De reizigers van/naar deze stations krijgen in plaats van de intercity verbinding een sprinterverbinding. In vervoerconcept 2 nemen de reistijdbaten tussen de stations verder toe doordat de bestaande sprinter vanaf s-hertogenbosch wordt doorgetrokken tot Arnhem Presikhaaf. Hierdoor is er een betere bediening (zonder overstap) voor reizigers naar de onderwijscampus van de HAN en Van Hall Larenstein Hogeschool. Daarnaast zorgen de twee nieuwe stations in Breda Oost en Berkel Enschot ervoor dat reizigers van en naar deze stations rijtijdwinst hebben. 9 APPM & Goudappel Coffeng (2015). Verkenning en positionering IJssellijn. 10 Movares (2017). Uitgangspunten vervoersconcepten IJssellijn; Movares (2017). Verkenning vervoerswaarde IJssellijn. 11 Berekend op basis van tijdwaardering prijspeil 2010, opgehoogd met de Consumenten Prijs Index. Deze waardering wordt verondersteld reëel te stijgen in de tijd met 1,4% per jaar tot Verkenning kosten en baten IJssellijn 13

18 Effecten voor- en natransporttijd In vervoerconcept 2 hebben de reizigers van/naar de nieuwe sprinterstations naast rijtijdeffecten op het spoor ook voordeel in hun voor- en natransporttijd: reizigers hoeven niet meer naar de verder gelegen hoofdstations te reizen. Dit voordeel is door Movares ingeschat op basis van een analyse van de reisafstanden en gemiddelde voor- en natransportsnelheid. In de onderstaande tabel zijn de gegevens weergegeven. Tabel 6 Effecten voor- en natransporttijd Aantal reizigers van/naar station per dag Tijdwinst voor/natransport (minuten) Zwolle Zuid Deventer Noord Berkel Enschot Breda Oost De reistijdwinsten voor de betreffende reizigers zijn eveneens gewaardeerd met de tijdwaardering en opgenomen in de MKBA. Effecten verminderde uitbuigingen In vervoerconcept 2 biedt de dubbelsporige brug bij Ravenstein de mogelijkheid om uitbuigingen te verminderen, die in de dienstregeling zitten. Vanwege de enkelsporige brug worden zowel de intercity als de sprinter uitgebogen door extra halteertijd op de stations of door langzamer te rijden op sommige baanvakken. Deze uitbuigingen lopen tot 10 minuten voor de intercity en 6 minuten voor de sprinter. Het is echter niet mogelijk om al deze uitbuigingen er volledig uit te halen. Vanwege het bieden van overstappen, de kruisende lijnen en de noodzaak om enige onzekerheid op te vangen, zal er altijd wat uitbuigingstijd in de dienstregeling zitten. De reizigers die profiteren van de verminderde uitbuigingen, zijn de reizigers die over de betreffende stations en baanvakken rijden (op de locaties waar de treinen worden uitgebogen). Movares heeft een inschatting gemaakt hoeveel reizigers van welke verminderde uitbuiging profiteren. Tabel 7 Effecten uitbuigingen Tijdswinst Aantal reizigers per dag (twee richtingen) Intercity Minder rijtijd tussen Den Bosch en Nijmegen 1 minuut Minder halteertijd Den Bosch 3 minuten Minder halteertijd Nijmegen 1 minuut Sprinter Minder halteertijd Wijchen 1 minuut Minder halteertijd Oss 2 minuten Doorkijk effecten Arnhem Oost op andere lijnen Om vervoerconcept 2 te kunnen realiseren, is een ongelijkvloerse kruising bij Arnhem Oost nodig. Dit maakt het mogelijk dat de sprinter doorgetrokken wordt naar Presikhaaf, wat extra perroncapaciteit oplevert op Arnhem Centraal. Behalve extra capaciteit op de IJssellijn biedt de ongelijkvloerse kruising ook effecten op andere lijnen. 14 Verkenning kosten en baten IJssellijn

19 Momenteel zijn er op enkele lijnen rond Arnhem uitbuigingen opgenomen vanwege de beperkte capaciteit rond Arnhem (op de ICE, de regionale trein RE19 naar Düsseldorf en de verbinding naar Doetinchem). Daarnaast werken vertragingen op de treindiensten als een olievlek door op andere lijnen. Hier ondervindt de regionale trein vanuit Zevenaar regelmatig vertraging door. Een ongelijkvloerse kruising zorgt voor minder noodzaak voor uitbuigingen en voor minder afhankelijkheid tussen de treindiensten (en daarmee minder doorwerking van onbetrouwbaarheid). Tegelijkertijd biedt de ongelijkvloerse kruising kansen voor het goederenvervoer. Het gaat te ver om al deze effecten binnen het kader van deze studie naar de IJssellijn in kaart te brengen. We volstaan hier met het verminderen van de uitbuigingen op de RE19 vanuit Duitsland (8 minuten) en Zutphen-Wijchen (1,5 minuut). Overzicht effecten reizigers De bovenstaande effecten voor de reizigers zijn samengevat in de onderstaande tabel. Daarin is te zien dat de totale effecten voor de reiziger het grootst zijn in vervoerconcept 2. Tabel 8 Overzicht effecten reiziger (mln Euro per jaar incl btw, prijspeil 2016) Vervoerconcept 1 Vervoerconcept 2 Effecten reistijd tussen stations 2,0 3,9 Effecten voor- en natransporttijd 0 1,8 Effecten verminderde uitbuiging 0 3,1 Doorkijk effecten Arnhem Oost 0 0,7 Totaal effect reizigers 2,0 9,5 4.4 Uitkomsten MKBA Indien de kosten en effecten van de vervoerconcepten over de hele IJssellijn bekeken worden, ontstaat het volgende beeld. De uitkomsten in de tabel zijn in miljoenen Euro weergegeven en inclusief btw. Het zijn geen jaarlijkse effecten, maar contante waarden; dat wil zeggen een gewogen optelsom over de verschillende jaren in de MKBA. Daarbij tellen kosten en effecten die later in de tijd optreden, minder zwaar mee (afschaling via discontovoet). Tabel 9 Uitkomsten MKBA (contante waarde, mln Euro, inclusief btw) Vervoerconcept 1 Vervoerconcept 2 Kosten totaal Investeringskosten incl btw B&O Vermeden kosten Ravenstein 0-8 Baten totaal Exploitatiekosten Exploitatieopbrengsten Reistijdbaten Voor- en natransport nieuwe stations 0 41 Betrouwbaarheid andere lijnen Arnhem 0 17 Uitbuigingen (Ravenstein) 0 71 Overwegveiligheid + + NCW B/K ratio 0,0 0,4 Verkenning kosten en baten IJssellijn 15

20 In de tabel is te zien dat in beide vervoerconcepten de baten niet opwegen tegen de kosten. De kosten zijn in vervoerconcept 2 bijna drie maal hoger dan in vervoerconcept 1. Dit komt doordat er in dit vervoerconcept nieuwe sprinterstations worden gerealiseerd (Zwolle Zuid, Deventer Noord, Berkel Enschot en Breda Oost), maar ook doordat het aanleggen van de dubbelsporige brug en de ongelijkvloerse kruising bij Arnhem Oost opgenomen zijn in dit vervoerconcept. Daartegenover staan fors hogere baten voor de reiziger en hogere exploitatieopbrengsten in vervoerconcept 2. Hiermee is de totaal uitkomst in vervoerconcept 2 hoger dan die in vervoerconcept Gevoeligheidsanalyses In de berekening van de effecten zijn diverse onzekerheden opgenomen. Voor enkele van deze onzekerheden hebben we gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. Hogere exploitatiekosten: in de berekening van de exploitatiekosten is uitgegaan van het kostenniveau zoals dat door de Nederlandse Spoorwegen wordt gehanteerd. In de gevoeligheidsanalyse is gekeken wat de uitkomsten zijn bij 20% lagere exploitatiekosten. De B/K-verhouding stijgt dan naar respectievelijk 0,1 en 0,5. Sterkere groei reizigers: in de berekeningen is een gematigde groei in het aantal reizigers aangenomen van 2,5% tot 2030 en 0,1% daarna. In bijvoorbeeld de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse zijn onlangs door het Ministerie van I&M hogere groeicijfers gebruikt. In de gevoeligheidsanalyse is gekeken wat de uitkomsten zijn bij 20% sterkere groei in reizigers. Bij 20% sterkere reizigersgroei kan met de gekozen materieelsamenstelling worden volstaan, in principe tevens in de spits (al wordt dat dan snel krap). Er zijn dus in principe geen extra exploitatiekosten nodig. De B/K-verhouding stijgt hierdoor naar respectievelijk 0,1 en 0,5. Maximale vermindering uitbuigingen: door het realiseren van de dubbelsporige brug bij Ravenstein kan een deel van de uitbuigingen die in de dienstregeling verwerkt zijn (door langer halteren en/of langzamer rijden) verminderd worden. In de berekeningen zijn we uitgegaan van een gemiddeld percentage uitbuigingen. In de gevoeligheidsanalyse is gekeken naar het maximale theoretische effect indien alle uitbuigingen eruit gehaald worden. Dit is een theoretisch effect omdat hiermee geen rekening meer gehouden wordt met kruisende lijnen, overstappen en enige opvang van speling c.q. onbetrouwbaarheid. De B/K-verhouding van vervoerconcept 2 stijgt in dit theoretische geval naar 0,5. Overslaan Oss: de intercity kan nog verder versneld worden door bijvoorbeeld station Oss over te slaan. Dit levert een reistijdvoordeel voor doorgaande reizigers op, maar een reistijdverlies voor reizigers van/naar Oss. Daar komt bij dat Oss in plaats van de intercity een extra sprinter bediening moet krijgen (met bijbehorende exploitatiekosten), dat er een passeerspoor bij Oss nodig is (met bijbehorende investeringen) en investeringen voor de overwegveiligheid. Dit alles leidt tot een negatief effect op de B/K-verhouding van vervoerconcept 2; deze daalt naar 0,2. Exploitatieopbrengsten gecorrigeerd voor studenten: in de berekeningen van de exploitatieopbrengsten is geen rekening gehouden met studenten op een OV-studentenkaart en/of andere abonnementsvormen. Voor deze reizigers zijn er geen extra exploitatieopbrengsten, zij betalen immers niet per reizigerskilometer. In de gevoeligheidsanalyse is gekeken wat de effecten zijn indien de exploitatie opbrengsten 30% lager uitvallen. De B/K-verhouding daalt dan naar respectievelijk 0,0 en 0,3. 16 Verkenning kosten en baten IJssellijn

21 In de onderstaande tabel staan de gevoeligheidsanalyses samengevat. Tabel 10 Uitkomsten gevoeligheidsanalyse versus de basiswaarde MKBA (B/K-verhouding) Vervoerconcept 1 Vervoerconcept 2 Exploitatie -20% 0,1 0,5 Maximale uitbuigingen (theoretisch) nvt 0,5 Sterkere groei reizigers +20% 0,1 0,5 Basiswaarde 0,0 0,4 Overslaan Oss nvt 0,2 Exploitatie opbrengst -30% 0,0 0,3 Verkenning kosten en baten IJssellijn 17

22 5 Doorkijk resultaten Overijssel 5.1 Kosten De kosten van de spoorverdubbeling zijn door Movares geraamd zijn op 134,8 miljoen Euro inclusief BTW. Naast 93,4 miljoen Euro voor aanpassing van de infrastructuur, is er 41,4 miljoen Euro geraamd voor de overwegveiligheid. In het bedrag voor aanpassing infrastructuur zijn kosten opgenomen om de portalen aan te passen aan de huidige normen voor afstand tussen sporen. Indien de sporen op de oude toegestane afstand van elkaar gelegd worden, vervallen deze kosten (35,5 miljoen Euro inclusief BTW). De beheer- en onderhoudskosten zijn ingeschat op 1% per jaar. In de onderstaande tabel zijn deze kosten inclusief btw voor het Overijsselse deel samengevat. In de MKBA worden ze contant gemaakt over de zichtjaren van de MKBA. Tabel 11 Investeringskosten Overijssel, in miljoenen Euro inclusief btw, prijspeil 2016 Vervoerconcept 1 Vervoerconcept 2 Investeringskosten totaal 134,8 147,8 B&O kosten per jaar 1,4 1,6 5.2 Baten: Exploitatie effecten In de exploitatiekosten is door Movares een besparing opgenomen voor de exploitatiekosten van de intercity, maar zijn ook extra exploitatiekosten voorzien voor de sprinters. In vervoerconcept 2 komen daar in Overijssel de extra exploitatiekosten voor haltering op de nieuwe stations bij 12. Ook in de exploitatieopbrengsten ontstaat een afname van de opbrengsten in de intercity en een toename van de opbrengsten in de sprinter. In vervoerconcept 2 ontstaan aanvullende opbrengsten door de extra reizigers via de nieuwe sprinterstations. Tabel 12 Exploitatie effecten Overijssel, in miljoenen Euro inclusief btw Vervoerconcept 1 Vervoerconcept 2 Exploitatiekosten jaarlijks 3,3 3,9 Exploitatieopbrengsten jaarlijks 1,2 1,4 5.3 Baten: Effecten reizigers Door het overslaan van de stations Olst en Wijhe hebben doorgaande reizigers een reistijdwinst. De reizigers van/naar Olst en Wijhe krijgen in plaats van de intercity verbinding een extra sprinter verbinding. Dit levert netto een reistijdwinst op. In vervoerconcept 2 dalen de reistijdbaten voor doorgaande iets door de extra haltering op de nieuwe sprinterstations. Hier staat tegenover dat reizigers via deze stations een besparing hebben in hun voor- en natransporttijd. Dit staat in de volgende tabel weergegeven. Daarin is te zien dat de totale reistijdbaten in vervoerconcept 2 hoger zijn dan in vervoerconcept In deze Verkennende fase is gerekend met vaste exploitatiekosten factor per dienstregelinguur. 18 Verkenning kosten en baten IJssellijn

23 Tabel 13 Effecten reizigers per jaar (mln Euro, incl. BTW) Vervoerconcept 1 Vervoerconcept 2 Reistijdbaten tussen stations 2,0 1,7 Baten voor/natransport tijd 0 0,6 Totale reistijdbaten 2,0 2,3 5.4 Uitkomsten MKBA Indien de kosten en effecten van de vervoerconcepten naar het Overijsselse gedeelte toegedeeld worden, ontstaat het volgende beeld. De uitkomsten in de tabel zijn in miljoenen Euro weergegeven en inclusief btw. Het zijn geen jaarlijkse effecten, maar contante waarden; dat wil zeggen een gewogen optelsom over de verschillende jaren in de MKBA. Daarbij tellen kosten en effecten die later in de tijd optreden, minder zwaar mee (afschaling via discontovoet). Tabel 14 Uitkomsten MKBA (contante waarde, mln Euro, inclusief btw) Vervoerconcept 1 Vervoerconcept 2 Kosten totaal Investeringskosten incl btw B&O incl btw Baten totaal 6 4 Exploitatiekosten Exploitatieopbrengsten Reistijdbaten Voor- en natransporttijd SPR stations 0 15 Baten overwegveiligheid + + NCW B/K ratio 0,0 0,0 In de tabel is te zien dat, ondanks de positieve effecten voor reizigers, de maatschappelijke baten in beide vervoerconcepten niet opwegen tegen de benodigde kosten. 5.5 Gevoeligheidsanalyse Net als in het vorige hoofdstuk hebben we voor enkele van de onzekerheden in de berekening een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Portalen niet aanpassen: In de investeringskosten zijn kosten opgenomen om alle bestaande portalen te verbreden zodat de sporen op de afstand van elkaar komen te liggen conform de huidige regels. Indien uitgegaan wordt van de oude regels, hoeven de bestaande portalen niet aangepast te worden. Dit scheelt 30 miljoen Euro ex BTW. Als gevolg van de lagere kosten wordt de B/K-verhouding hoger (respectievelijk 0,1 en afgerond 0,0). Door de lage baten zijn de verschillen in B/K-verhouding minimaal. Verkenning kosten en baten IJssellijn 19

24 Alleen spoorverdubbeling: Vanuit provincie Overijssel is gevraagd wat de uitkomsten zijn indien de dienstregeling niet aangepast wordt, maar alleen de spoorverdubbeling gerealiseerd wordt. Aan alleen de spoorverdubbeling zijn geen effecten verbonden; de effecten worden immers bepaald door de problemen die opgelost worden door de extra capaciteit of door mogelijke kansen die verzilverd worden door versnelling, frequentie verhoging en/of nieuwe stations (vervoerconcepten). Wellicht wordt de dienstregeling door de spoorverdubbeling wel betrouwbaarder, maar de effecten hiervan zijn beperkt omdat de betrouwbaarheid in de referentie geen probleem is op dit traject. Lagere exploitatiekosten: indien de exploitatiekosten 20% lager uitvallen dan berekend, stijgt de B/K-verhouding naar respectievelijk 0,1 en 0,1 Sterkere groei reizigers: indien de reizigersgroei 20% hoger uitvalt dan berekend, stijgt de B/K-verhouding naar respectievelijk 0,1 en 0,1 In de onderstaande tabel is dit samengevat. Tabel 15 Uitkomsten gevoeligheidsanalyse versus de basiswaarde MKBA (B/K-verhouding) Vervoerconcept 1 Vervoerconcept 2 Exploitatie -20% 0,1 0,1 Sterkere groei reizigers +20% 0,1 0,1 Lagere investeringskosten (portalen niet aanpassen) 0,1 0,0 Basiswaarde 0,0 0,0 20 Verkenning kosten en baten IJssellijn

25 6 Doorkijk resultaten Noord-Brabant In vervoerconcept 1 zijn er geen kosten of effecten op het Brabantse deel. Daarom wordt in dit hoofdstuk alleen ingegaan op de uitkomsten van vervoerconcept 2. In dat vervoerconcept wordt er in Noord-Brabant een dubbelsporige brug bij Ravenstein gerealiseerd en worden er twee nieuwe sprinterstations toegevoegd. 6.1 Kosten De kosten voor het realiseren van een nieuwe dubbelsporige brug zijn geraamd op 106 miljoen Euro. Hierin zitten kosten (13 miljoen Euro ex BTW) voor de waterdoorlatendheid in het kader van de wateropgave Ravenstein. Aanvullend zijn er kosten geraamd voor de overwegveiligheid (17,5 miljoen Euro ex btw) en de stations Berkel Enschot en Breda Oost (samen 11 miljoen Euro ex btw). De beheer- en onderhoudskosten zijn ingeschat op 2% per jaar. In hoofdstuk 4 zijn de kosten inclusief btw weergegeven. In de onderstaande tabel zijn de kosten inclusief btw op het Brabantse deel samengevat. Tabel 16 Investeringskosten Noord-Brabant, in miljoenen Euro inclusief btw, prijspeil 2016 Vervoerconcept 2 Investeringskosten totaal 138,3 B&O kosten per jaar 2,7 6.2 Baten: Exploitatie effecten In de exploitatiekosten is door Movares een besparing opgenomen voor de exploitatiekosten door de verminderde uitbuigingen, maar zijn extra exploitatiekosten voorzien voor de haltering van de sprinters op de nieuwe stations en het doortrekken naar Presikhaaf. In de exploitatieopbrengsten ontstaat een afname van de opbrengsten in de intercity, maar een toename van de opbrengsten in sprinters (o.a. door de extra reizigers via de nieuwe sprinterstations). Dit is samengevat in de onderstaande tabel. Tabel 17 Exploitatie effecten Noord-Brabant, in miljoenen Euro, inclusief btw Vervoerconcept 2 Exploitatiekosten jaarlijks 3,2 Exploitatieopbrengsten jaarlijks 3,3 De exploitatieopbrengsten op het Brabantse deel zijn daarmee net iets hoger dan de exploitatiekosten omdat met name de vermindering van de uitbuigingen de exploitatiekosten reduceert. Verkenning kosten en baten IJssellijn 21

26 6.3 Baten: Effecten reizigers In vervoerconcept 2 is er sprake van een reistijdwinst tussen de stations op de IJssellijn. Daarnaast hebben de reizigers via de nieuwe sprinterstations reistijdwinst in het voor- en natransport. En tenslotte kunnen door de nieuwe dubbele spoorbrug bij Ravenstein de bestaande uitbuigingen in de dienstregeling grotendeels opgeheven worden. Dit zijn uitbuigingen in halteertijden, maar bijvoorbeeld ook in het langzamer rijden op sommige baanvakken. De uitkomsten hiervan zijn opgenomen in de onderstaande tabel Tabel 18 Effecten reizigers per jaar (mln Euro, incl btw) Vervoerconcept 2 Effecten reistijd tussen stations 2,2 Effecten voor/natransport tijd 1,2 Effecten verminderde uitbuigingen 3,1 Totale reistijdbaten 6,5 6.4 Niet kwantitatieve effecten Overwegveiligheid In de investeringskosten zijn kosten opgenomen voor de overwegveiligheid. Tegenover deze kosten staat een verbetering van de overwegveiligheid. Dit is alleen kwalitatief meegenomen in de MKBA. Binnenvaart In de investeringskosten zijn investeringen opgenomen om de nieuwe spoorbrug te verhogen tot 9,10 meter doorvaarthoogte. Bij normaal stuwpeil is de brug bij Ravenstein de laatste brug die niet op voldoende hoogte ligt voor 4-laags containervaart tussen Rotterdam en Born. Momenteel is de route voor 4-laags containervaart via de Maas-Maaswaalkanaal-Waal. Deze route blijft ook na het op hoogte brengen van de brug bij Ravenstein waarschijnlijk aantrekkelijker, doordat er minder bochten en sluizen in zitten. De efficiency winsten voor de binnenvaart zijn hierdoor zeer beperkt. Maar er is wel sprake van een robuuster netwerk voor 4-laags containervaart. Dit is kwalitatief meegenomen in de MKBA. 6.5 Uitkomsten MKBA Indien de kosten en effecten van de vervoerconcepten naar het Noord-Brabantse gedeelte toegedeeld worden, ontstaat het volgende beeld. De uitkomsten in de tabel zijn in miljoenen Euro weergegeven en inclusief btw. Het zijn geen jaarlijkse effecten, maar contante waarden; dat wil zeggen een gewogen optelsom over de verschillende jaren in de MKBA. Daarbij tellen kosten en effecten die later in de tijd optreden, minder zwaar mee (afschaling via discontovoet). 22 Verkenning kosten en baten IJssellijn

27 Tabel 19 Uitkomsten MKBA (contante waarde, mln Euro, inclusief btw) Vervoerconcept 2 Kosten totaal 172 Investeringskosten incl btw 127 B&O incl btw 53 Vermeden kosten Ravenstein - 8 Baten totaal 166 Exploitatiekosten - 31 Exploitatieopbrengsten 48 Reistijdbaten 51 Voor- en natransporttijd SPR stations 27 Uitbuigingen Ravenstein 71 Baten overwegveiligheid + Robuustheid binnenvaart + NCW - 6 B/K ratio 1,0 In de tabel is te zien dat, de maatschappelijke baten en kosten nagenoeg gelijk zijn. Tegenover de noodzakelijke kosten staat een duidelijke verbetering van het spoorproduct voor de reiziger. Naast de kwantitatieve effecten zijn er door de investeringen in overwegveiligheid positieve effecten te verwachten op de overwegveiligheid en door de investeringen in brughoogte zijn er positieve effecten te verwachten op de robuustheid van de binnenvaart. 6.6 Gevoeligheidsanalyse In de berekening van de effecten zijn diverse onzekerheden opgenomen. Voor enkele van deze onzekerheden hebben we gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. Hogere exploitatiekosten: In de gevoeligheidsanalyse is gekeken wat de uitkomsten zijn bij 20% lagere exploitatiekosten. De B/K-verhouding stijgt minimaal en blijft 1,0. Sterkere groei reizigers: In de gevoeligheidsanalyse is gekeken wat de uitkomsten zijn bij 20% sterkere groei in reizigers. Bij 20% reizigersgroei kan met de gekozen materieelsamenstelling nog worden volstaan ook in de spits, er zijn dus geen extra exploitatiekosten opgenomen. De B/K-verhouding stijgt naar 1,2. Maximale vermindering uitbuigingen: door het realiseren van de dubbelsporige brug bij Ravenstein kan een deel van de uitbuigingen die in de dienstregeling verwerkt zijn (door langer halteren en/of langzamer rijden) verminderd worden. In de gevoeligheidsanalyse is gekeken naar het maximale theoretische effect indien alle uitbuigingen eruit gehaald worden. Dit is een theoretisch effect omdat hiermee geen rekening meer gehouden wordt met kruisende lijnen, overstappen en enige opvang van speling c.q. onbetrouwbaarheid. De B/K-verhouding stijgt in dit theoretische geval naar 1,2. Overslaan Oss: de intercity kan nog verder versneld worden door bijvoorbeeld station Oss over te slaan. Dit levert een reistijdvoordeel voor doorgaande reizigers op, maar een reistijdverlies voor reizigers van/naar Oss. Daar komt bij dat Oss in plaats van de intercity een extra sprinter bediening moet krijgen (met bijbehorende exploitatiekosten) en dat er een passeerspoor bij Oss nodig is (met bijbehorende investeringen). Dit alles leidt tot een negatief effect op de B/Kverhouding; deze daalt naar 0,4. Verkenning kosten en baten IJssellijn 23

28 Exploitatieopbrengsten gecorrigeerd voor studenten: in de berekeningen van de exploitatieopbrengsten is geen rekening gehouden met studenten op een OV-studentenkaart en/of andere abonnementsvormen. Voor deze reizigers zijn er geen extra exploitatieopbrengsten, zij betalen immers niet per reizigerskilometer. In de gevoeligheidsanalyse is gekeken wat de effecten zijn indien de exploitatie opbrengsten 30% lager uitvallen. De B/K-verhouding daalt dan naar 0,9. Geen nieuwe sprinter stations: in een gevoeligheidsanalyse is bekeken wat de uitkomsten zijn indien de twee nieuwe sprinterstations niet gerealiseerd worden. Dit betekent dat de investeringskosten lager zijn, maar ook de exploitatiekosten (twee halteringen minder) en de exploitatieopbrengsten (minder nieuwe reizigers). Tenslotte vallen de positieve effecten op voor- en natransporttijd voor gebruikers van de nieuwe sprinterstations weg. De B/K-verhouding daalt hierdoor naar 0,8. In de onderstaande tabel staan de uitkomsten van de gevoeligheidsanalyses samengevat. Tabel 20 Uitkomsten gevoeligheidsanalyse versus de basiswaarde MKBA (B/K-verhouding) Vervoerconcept 2 Maximale uitbuigingen (theoretisch) 1,2 Sterkere groei reizigers +20% 1,2 Exploitatie -20% 1,0 Basiswaarde 1,0 Exploitatie opbrengst -30% 0,9 Geen nieuwe sprinterstations 0,8 Overslaan Oss 0,4 24 Verkenning kosten en baten IJssellijn

29

30 Postbus AD Rotterdam Nederland Watermanweg GG Rotterdam Nederland T F E netherlands@ecorys.com K.v.K. nr Sound analysis, inspiring ideas BELGIË BULGARIJE INDIA KROATIË - NEDERLAND POLEN SPANJE TURKIJE - VERENIGD KONINKRIJK

31 Spoorregio / Schienenregio Eindrapportage 14 september 2017 Kenmerk: OVA302/Ebm/

32 INHOUD 2 Inhoud 1. Achtergrond 2. Werkpakket 3:Verbetering van de IC Amsterdam Hengelo Osnabrück Berlijn huidige situatie varianten vergelijking van de varianten 3. Conclusies en aanbevelingen 4. Werkpakket 2a: Verbetering van de verbinding Münster Enschede Zwolle huidige situatie vergelijking van de variant conclusies en aanbevelingen 5. Werkpakket 4: Verbetering van de ontsluiting van Luchthaven Münster Osnabrück huidige situatie verbetermogelijkheden conclusies en aanbevelingen

33 AFKORTINGEN 3 Afkortingen Afkorting ATB BVWP CO2 CBS ETCS FBS FMO IC ICE MS-LOK NL NRW OV PBL PlaNOS RB RE Spoorbeveiligingssysteem in Nederland Bundesverkehrswegeplan Koolstofdioxide Centraal Bureau voor de Statistiek European Train Control System Fahrplanbearbeitungssystem FBS, dienstregelingsplanning Flughafen Münster-Osnabrück Intercity Intercity Express Multisysteemlokomotief Nederland Nordrhein-Westfalen Openbaar Vervoer Planbureau voor de Leefomgeving Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück GbR Regionalbahn (in Nederland is dit de Sprinter) Regionalexpress (soort sneltrein)

34 ACHTERGROND 4

35 ACHTERGROND 5 Achtergrond Goede grensoverschrijdende spoorverbindingen op de TEN-T Northsea - Baltic corridor in het Euregiogebied zijn belangrijk voor een goed leef- en vestigingsklimaat en het versterken van de sociaal economische structuur. Voor de kennissteden zijn internationale verbindingen belangrijk om optimaal te kunnen functioneren. In het Euregiogebied liggen belangrijke stedelijke gebieden als Münster ( inwoners), Landkreis Grafschaft Bad Bentheim ( Einwohner), Stadt- und Landkreis Osnabrück ( inwoners), Netwerkstad Twente (bestaande uit Enschede, Hengelo en Almelo: met ca inwoners), de regio Emmen/Coevorden ( inwoners) en net daarbuiten Zwolle ( inwoners). De verbindingskwaliteit van het grensoverschrijdende spoornetwerk kan worden verbeterd wat betreft: reistijd (reissnelheid); beschikbare capaciteit (voertuig, infrastructuur, knooppunt); frequentie; betrouwbaarheid/robuustheid; comfort en; duurzaamheid. Hierdoor kan de mobiliteitsfunctie van dit spoornetwerk worden verbeterd en kunnen de groeiende vervoersstromen worden geaccommodeerd. De Provincie Overijssel, Zweckverband SPNV Münsterland en Bentheimer Eisenbahn hebben gezamenlijk een Interreg aanvraag gedaan voor een verkennend onderzoek naar verbetering van de grensoverschrijdende mobiliteit. Dit onderzoek is mede gefinancierd door Industrie- und Handelskammer Nord Westfalen, Industrie- und Handelskammer Osnabrück/Emsland/Grafschaft Bentheim, Landkreis Grafschaft Bentheim, Landkreis Osnabrück, Stadt Osnabrück, Regio Twente en Stadt Münster. In deze rapportage worden de resultaten beschreven van drie deelonderzoeken naar verbetering van de grensoverschrijdende mobiliteit: Verbetering IC Amsterdam Hengelo Berlijn Optimaliseren treinverbinding Zwolle Enschede Gronau Münster Verbetering ontsluiting luchthaven Münster Osnabrück

36 ACHTERGROND 6

37 ACHTERGROND 7 Regionale grensoverschrijdende mobiliteit Dagelijks pendelen bijna inwoners in de grensregio Nederland Duitsland voor werk of onderwijs naar het buurland. Deze pendel is al jaren stabiel, ondanks de economische crisis. Uit analyses van de pendeldata blijkt dat de pendel voor een belangrijk deel bestaat uit regionale mobiliteit. De auto is dominant in de regionale verplaatsingen, niet in de laatste plaats omdat het spoorproduct in kwaliteit achterblijft. Met het verdwijnen van de grenscontroles is de grens voor autoverkeer niet langer een barrière, voor de trein vormen verschillende stroomsystemen en beveiligingssystemen immer nog een belemmering voor doorgaand treinverkeer.

38 ACHTERGROND 8 Pendel voornamelijk in de directe grensregio Pendel uit Duitsland, naar werkgemeente Pendel uit Nederland, naar werkgemeente Bron: CBS Bron: Kruispuntbank 2014, IAB 2014 Bron: Arbeidsmarkt zonder grenzen, PBL, 2015

39 ACHTERGROND 9 Met open grenzen zijn meer banen te bereiken Onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving laat zien dat wanneer er geen grens zou zijn er een groter potentieel aan bereikbare banen is. Verbetering van de grensoverschrijdende verbindingen levert hieraan een bijdrage.

40 ACHTERGROND 10 De vervoermarkt groeit Tussen Nederland en Duitsland worden jaarlijks 177 miljoen verplaatsingen gemaakt en dit aantal neemt toe. De auto is hierin met een aandeel van 92% zeer dominant. De bus heeft een nog een aandeel van 4% terwijl de trein en het vliegtuig slechts een aandeel hebben van elk 2%. Het aantal verplaatsingen per trein bedraagt 4,3 mln. per jaar. Deze zijn verdeeld over de grensovergangen Nieuweschans, Bad Bentheim, Gronau, Zevenaar, Venlo en Herzogenrath. Het Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur verwacht dat het aantal verplaatsingen stijgt naar 231 miljoen in 2030, ofwel een groei van 54 mln. verplaatsingen (+31%). De groei vindt plaats over de volle breedte van de vier modaliteiten waarbij de auto in absolute omvang het meeste groeit, het aandeel auto in het totaal aantal verplaatsingen met 1-procentpunt afneemt. Het aantal verplaatsingen per trein neemt naar verwachting toe tot 6,5 mln, een groei van 2,2 mln. ofwel 50%. Het aandeel van de trein neemt met 1- procentpunt toe.

41 ACHTERGROND 11 Verplaatsingen via Bad Bentheim en Gronau groeien minder De totale groei van het aantal verplaatsingen tussen Nederland en Duitsland van 31% is niet evenwichtig verdeeld. Het aantal verplaatsingen dat via Bad Bentheim en Gronau kan worden afgewikkeld groeit minder hard dan het vervoer in de Rijncorridor. De grotere groei van het aantal verplaatsingen in de Rijncorridor is het gevolg van een snellere sociaal economische groei in deze corridor. Bron: Bundesverkehrswegeplan 2030 bewerking Goudappel Coffeng Verdeling van grensoverschrijdende reizigers over de verschillende grensovergangen Bron: BVWP, bewerkt door Goudappel Coffeng

42 12 WERKPAKKET 3 IC AMSTERDAM HENGELO OSNABRÜCK BERLIJN

43 HUIDIGE SITUATIE 13 IC Amsterdam Hengelo Osnabrück Berlijn: afstand en reistijden Dagelijks rijden NS International en DB zes intercities van Amsterdam naar Berlijn en een IC van Amsterdam naar Hannover. Deze intercity is zowel in Nederland als in Duitsland geïntegreerd in de binnenlandse treindienst en vervoert dus zowel veel binnenlandse als grensoverschrijdende reizigers. De totale reistijd van Amsterdam Centraal naar Berlijn Hbf bedraagt 6 uur en 21 minuten, een gemiddelde snelheid van 98 km/u. Vanuit het Euregiogebied (Osnabrück) wordt Berlijn bereikt in 3 uur en 14 minuten, de reistijd van Hengelo naar Amsterdam bedraagt 1 uur en 58 minuten. Bij nadere beschouwing van de treindienst komt duidelijk naar voren dat in Duitsland een verhoudingsgewijs hoge snelheid wordt bereikt, het aantal halten in Nederland is relatief groot. Door verschillen in stroomsysteem en beveiliging is het noodzakelijk dat in Bad Bentheim een locomotiefwissel wordt uitgevoerd. De halteertijd in Bad Bentheim is hierdoor 10 tot 12 minuten. Van deze halteertijd wordt gebruikgemaakt om ook het personeel te wisselen. De IC Amsterdam Berlijn loopt onderweg regelmatig (grote) vertragingen op. We hebben hierover geen statistische data van NS International en DB Fernverkehr. Het ingezette rijdend materieel is gemiddeld meer dan 20 jaar oud en is niet meer geheel van deze tijd, iets wat in het comfort merkbaar is. Volgens onze informatie worden de rijtuigen uiterlijk in 2025 vervangen. afstand rijtijd

44 HUIDIGE SITUATIE 14 Ontwikkelingen tot 2030 Het aantal grensoverschrijdende reizigers bij Bad Bentheim groeit. In 2030 reizen bijna reizigers per jaar meer de grens over (bron: BVWP). Voor een deel is dit autonome groei, voor een deel ook is deze groei het gevolg van het verlengen van RB61 Bielefeld Bad Bentheim naar Hengelo. Hierdoor wordt het voor reizigers aantrekkelijker om via Bad Bentheim te reizen. Naar verwachting zal een deel van de huidige reizigers in de IC Amsterdam - Berlijn gebruik gaan maken van de RB61, mede omdat deze slechts 5 minuten halteertijd heeft in Bad Bentheim terwijl voor de IC AB vooralsnog wordt uitgegaan van 12 minuten halteertijd. Op de volgende pagina is voor de grensoverschrijdende reizigers bij Bad Bentheim inzichtelijk gemaakt wat de belangrijkste herkomst- en bestemmingsgebieden zijn. Duidelijk zichtbaar is het belang van het direct grensoverschrijdend verkeer (Twente, Bad Bentheim/Rheine/Osnabrück) en van de Randstad en Hamburg en Hannover. Een deel van de reizigers die bij Bad Bentheim de grens overschrijden passeert tweemaal de grens en reist van een duitse herkomst naar een duitse bestemming en is dus eigenlijk als nationale reiziger te typeren.

45 HUIDIGE SITUATIE 15 Waar komen de reizigers op de grens vandaan? verplaatsingen per etmaal Randstad 60% Rest NL 20% Bad Bentheim/ Bremen/ Rheine/Osnabrück Hamburg Twente 25% Berlin 15% Münster 15% 20% Hannover 15% Emsland 10% Rest 10% Bünde/Bad Oeynhausen/ Duitsland Bielefeld/Minden 5% 5%

46 HUIDIGE SITUATIE 16 Verbindingen over de grens verbinding Direct Met overstap Totaal Amsterdam Berlijn Amsterdam Hannover Bron: busliniensuche.de Bron: busliniensuche.de verbinding KLM EasyJet Totaal Amsterdam Berlijn Amsterdam Hannover 5-5 verbinding Amsterdam Berlijn 3 Amsterdam Hannover 2 BlaBlaCar (Carsharing) Bron: schiphol.nl verbinding Direct Met overstap Totaal Amsterdam Berlijn Amsterdam Hannover Alleen IC en ICE Bron: bahn.de

47 HUIDIGE SITUATIE 17 Verbeterwensen voor de corridor Amsterdam Hengelo Osnabrück Berlijn In gesprekken met de opdrachtgevers in de Euregio zijn de volgende verbeterwensen voor de corridor bepaald: Betere bereikbaarheid van Berlijn en de Randstad vanuit het Euregiogebied, ook aan de randen van de dag; Verbeteringen in de regio Münster/Osnabrück: snellere verbindingen, hogere frequentie met geoptimaliseerde tact, met name op het trajectdeel Hannover Osnabrück; Een geïntegreerd systeem met goede aansluitingen tussen Sprinter en IC, RB, RE en IC; Goede aansluitingen op de knooppunten waardoor het gehele netwerk beter functioneert; Verbeterde attractiviteit en comfort door inzet van moderner materieel. Deze verbeterwensen zijn vertaald in varianten voor de IC Amsterdam Hengelo Osnabrück Berlijn die in het vervolg van het onderzoek nader zijn onderzocht. Een deel van de verbeterwensen heeft betrekking op het regionaal spoorvervoer en kon niet binnen deze studie worden onderzocht. De opbouw van de varianten is als volgt: variant 1: korte termijn realiseerbaar, beperkte investeringen varianten 2: beperkte investeringen, onderzoeken meest geschikte route in Nederland variant 3: hogere snelheid door investeringen in de infrastructuur, wat is (vrijwel) maximaal mogelijk? In alle varianten is het handhaven van de bestaande duitse halteringen in het Euregiogebied als uitgangspunt gehanteerd omdat het overslaan van halten de bereikbaarheid van het Euregiogebied niet verbetert. De varianten zijn vergeleken op de volgende aspecten: Reistijden Reizigersaantallen Voordelen voor andere gebruikers van het spoor Betrouwbaarheid Investeringskosten Bijdrage aan de regionale en interregionale bereikbaarheid

48 VARIANTEN 18 De volgende varianten voor de IC Amsterdam Hengelo Osnabrück Berlijn zijn onderzocht inzet multisysteemlocomotief V Max 160 km/h Bad Bentheim - Löhne IC Amsterdam Berlijn over Sallandlijn en Hanzelijn met halteren in Almere, Zwolle, Almelo en Hengelo inzet multisysteemlocomotief V Max 200 km/h Bad Bentheim Löhne km/h Hengelo Bad Bentheim en Wierden Zwolle stations Bünde, Bad Oeyenhausen, Hilversum, Apeldoorn, Deventer en Almelo niet meer bediend met de IC Amsterdam Berlijn

49 VERGELIJKING VAN DE VARIANTEN 19 Reistijdvergelijking van, naar en binnen het Euregiogebied In variant 1 wordt de reistijd tussen Osnabrück en Hengelo verkort met 7 minuten (richting Duitsland, 5 minuten richting Nederland). Binnen het Euregiogebied levert deze reistijdbesparing eigenlijk geen voordeel op omdat de reistijd identiek is aan de reistijd van de RB61. In variant 2.1 is door gedeeltelijke uitbouw van het traject tussen Bad Bentheim en Löhne (zonder tunnels, bruggen en andere grootschalige ingrepen in het lijnverloop) naar 160 km/h een extra reistijdbesparing van 5 minuten mogelijk. De reistijden zijn berekend met het dienstregelingsprogramma FBS. De berekening is globaal op basis van de basisinformatie over het traject. Gerekend is met rijtijden gebaseerd op gemiddelde rijsnelheden welke vergeleken zijn met andere trajecten in Duitsland. Aanvullend is een theoretische berekening uitgevoerd waarbij geen rekening is gehouden met buffertijden (ten behoeve van een betrouwbare dienstuitvoering) en andere in de dienstregeling opgenomen tijden. Dit resulteert in een mogelijke extra rijtijdbesparing van 2 tot 3 minuten. De reistijdbesparing in variant 2.3 waarin de IC Amsterdam Berlijn rijdt via de Sallandlijn (zonder aanpassingen aan de infrastructuur) en Hanzelijn is nog iets groter (-27 minuten). Reizigers naar de rest van de Randstad stappen in Hengelo over op de nationale intercity en hebben dezelfde reistijd als in de huidige situatie. In variant 3 wordt de reistijd verder verkort door de hogere maximumsnelheid tussen Zwolle en Almelo, tussen Hengelo en Bad Bentheim en tussen Bad Bentheim en Löhne. In totaal kan de reistijd van Amsterdam naar Berlijn worden verkort met bijna één uur. Van Osnabrück naar Amsterdam is de besparing 48 minuten, van Hengelo naar Berlijn 25 minuten. Op de volgende pagina is de reistijdvergelijking van, naar en binnen het Euregiogebied afgebeeld. Zowel de reistijd van regionale reizigers (binnen het Euregiogebied) als de reistijd van internationale reizigers neemt hierdoor af. Het overslaan van de stations Almelo, Deventer, Apeldoorn en Hilversum met de IC Amsterdam Berlijn in variant 2.2 zorgt voor een kortere reistijd (-16 minuten) vanuit het Euregiogebied naar Amsterdam.

50 VERGELIJKING VAN DE VARIANTEN 20 Reistijdvergelijking van, naar en binnen het Euregiogebied

51 VERGELIJKING VAN DE VARIANTEN 21 Reistijdvergelijking van, naar en binnen het Euregiogebied In variant 2.2 worden de stations Almelo, Deventer, Apeldoorn en Hilversum niet meer bediend door de IC Amsterdam Berlijn. Deze steden zijn hierdoor slechts met een overstap bereikbaar vanuit het Euregiogebied. Station Amersfoort wordt sneller bereikt, waardoor (mits een goede aansluiting kan worden gerealiseerd) de rest van de Randstad (Rotterdam, Utrecht en Den Haag) sneller bereikt wordt. Reizigers vanuit het Euregiogebied naar Zuid Nederland hebben via Hengelo en Zutphen/Deventer een goede verbinding, echter met een extra overstap. In varianten 2.3 en 3 rijdt de IC Amsterdam Berlijn via Zwolle. Reizigers naar Deventer, Apeldoorn, Amersfoort en Hilversum moeten hierdoor extra overstappen. Reizigers naar Utrecht en Den Haag stappen over in Hengelo (variant 2.3) of Zwolle (variant 3) en hebben een vergelijkbare reistijd als in de huidige situatie. Reizigers naar Rotterdam kunnen kiezen of ze tot Amsterdam blijven zitten en via de HSL naar Rotterdam reizen, of in Hengelo/Zwolle overstappen. In deze varianten is Noord Nederland vanuit het Euregiogebied beter bereikbaar. Amsterdam Schiphol Rotterdam Den Haag reistijd reistijd overstappen in reistijd overstappen in reistijd overstappen in huidig 3:05 3:28 Amsterdam CS 3:32 Amersfoort 3:44 Amersfoort variant 1 2:58 3:21 Amsterdam CS 3:25 Amersfoort 3:37 Amersfoort variant 2.1 2:55 3:18 Amsterdam CS 3:22 Amersfoort 3:34 Amersfoort variant 2.2 2:39 3:02 Amsterdam CS 3:06 Amersfoort 3:18 Amersfoort variant 2.3 2:27 2:50 Amsterdam CS 3:16 Amsterdam CS 3:34 Hengelo variant 3 2:17 2:40 Amsterdam CS 3:06 Amsterdam CS 3:34 Zwolle reistijden van Osnabrück naar de Randstad

52 VERGELIJKING VAN DE VARIANTEN 22 Ontwikkeling van grensoverschrijdende reizigersaantallen De kortere reistijden in de verschillende varianten hebben de volgende effecten: andere routes nationaal: reizigers binnen Duitsland reizen nu beperkt via Bad Bentheim, Hengelo en Gronau. Als de verbinding over de grens verbetert, maken meer reizigers hiervan gebruik; andere routes internationaal: de route over Bad Bentheim concurreert (beperkt) met de route over Emmerich en Nieuweschans. Als de route aantrekkelijker wordt reizen internationale reizigers via Bad Bentheim aantrekkelijker; nieuwe reizigers: een betere verbinding trekt meer reizigers. Door de reistijden binnen Nederland verder te verkorten (overslaan stations of het rijden via Sallandlijn en Hanzelijn) kunnen in totaal (+5%) resp (+7%) extra internationale reizigers worden verwelkomd. De totale reistijdbesparing van 55 minuten zoals te realiseren in variant 3 levert (+11%) extra internationale reizigers op. Door het passeren van de grens te versnellen door inzet van een Multisysteemlocomotief mogen jaarlijks (+1%) extra reizigers worden verwacht. Het investeren in reistijdverkorting tussen Löhne en Bad Bentheim levert (+2%) extra internationale reizigers op. Ook binnen Duitsland zal de reistijdverkorting extra reizigers kunnen opleveren, bijvoorbeeld tussen Rheine en Hannover of Osnabrück en Berlijn. In deze studie is alleen gekeken naar het grensoverschrijdend verkeer.

53 VERGELIJKING VAN DE VARIANTEN 23 Ontwikkeling van grensoverschrijdende reizigersaantallen nieuwe internationale reizigers van andere grensovergangen intern Duitsland via Hengelo * * Intern Duitsland zijn reizigers die van een herkomst in Duitsland naar een bestemming in Duitsland reizen via Nederland (Hengelo). Dit zijn bijvoorbeeld reizigers van Bad Bentheim naar Gronau.

54 VERGELIJKING VAN DE VARIANTEN 24 Effecten op het regionale- en goederenvervoer In deze studie zijn de verbetermogelijkheden van de internationale treinverbinding Amsterdam Hengelo Osnabrück Berlijn onderzocht. Hiervoor is een grensoverschrijdend verkeersmodel gebouwd, waarmee het bovenregionale, nationale en internationale reizigersvervoer per spoor gemodelleerd wordt. De maatregelen die worden genomen, zoals bijvoorbeeld de investeringen in de infrastructuur tussen Löhne en Bad Bentheim en de investeringen in de Sallandlijn, bieden de mogelijkheid om ook het regionale spoorvervoer te verbeteren. Deze verbetermogelijkheden (kortere reistijden, betere betrouwbaarheid door meer ruimte in de dienstregeling, mogelijkheden voor frequentieverhoging) zijn als onderdeel van deze studie niet onderzocht, maar bestaan uiteraard wel. In vervolgonderzoek kunnen deze mogelijkheden nader worden onderzocht. De onderzochte varianten hebben naar verwachting geen of zeer beperkte effecten op het spoorgoederenverkeer. Het grootste deel van het spoorgoederenverkeer rijdt met een maximale snelheid van 120 km/u, waardoor het verhogen van de maximum snelheid van de infrastructuur naar 140, 160 of 200 km/u geen positief effect heeft op het goederenvervoer.

55 VERGELIJKING VAN DE VARIANTEN 25 Dagrandverbindingen Op dit moment is er geen doorgaande treinverbinding in de vroege morgen en late avond tussen Hannover en Amsterdam v.v. De eerste reismogelijkheid van Hannover naar Amsterdam komt om 11 uur aan, de laatste vanuit Amsterdam vertrekt al om 17 uur. De eerste trein van Hengelo/Bad Bentheim/Rheine komt om uur in Berlijn aan. De laatste trein vanuit Berlijn vertrekt al om uur. Met name voor zakelijke reizigers zijn extra reismogelijkheden in de vroege ochtend en de avond wel gewenst. In varianten 2.3 en 3 wordt de reistijd tussen Amsterdam en Hannover 50 minuten tot 1 uur korter. Bij handhaving van de huidige eerste vertrektijd en laatste aankomsttijd komt de eerste trein om 10 uur in Amsterdam aan en vertrekt de laatste om 18 uur. De eerste trein komt om uur in Berlijn aan en de laatste vertrekt om uur uit Berlijn. Hiermee kan de dagrandverbinding worden verbeterd. Met het verkeersmodel is het moeilijk een goede inschatting te maken van de potentie van een doorgaande vroege en late verbinding. Wanneer in december 2017 de RB61 door gaat rijden vanaf Bielefeld via Osnabrück en Bad Bentheim naar Hengelo ontstaan extra reismogelijkheden. Deze bieden echter, in de huidige dienstregeling, geen extra dagrandverbindingen omdat in de vroege ochtend en late avond binnen Duitsland geen goede verbindingen bestaan van en naar één van de stations van de RB61.

56 VERGELIJKING VAN DE VARIANTEN 26 Dagrandverbindingen Bad Bentheim - Amsterdam Hannover - Amsterdam Hannover - Amsterdam Bad Bentheim - Berlin Amsterdam - Hannover Bron: DB Bron: DB

57 VERGELIJKING VAN DE VARIANTEN 27 Toekomstig materieelconcept Deutsche Bahn heeft op 1 maart 2017 een aanbesteding gepubliceerd voor nieuw materieel voor lijnen met bijzonderheden, zoals lijnen die de landsgrenzen overschrijden. Wij verwachten dat inschrijvers op deze tender zullen komen met een combinatie van locomotief met (kantelbak-)rijtuigen en niet met inzet van treinstellen. De inzet van ICx-materieel is financieel onaantrekkelijk. Het nieuwe materieel is naar verwachting uiterlijk in 2025 inzetbaar. In het vervolg van het onderzoek (onder andere voor het ramen van de exploitatiekosten) zijn we daarom uitgegaan van inzet van Railjet rijtuigen met locomotieven. De aanschaf- en exploitatiekosten van dergelijk materieel vormt de referentie voor de varianten. De investeringskosten bedragen ongeveer 15,8 mln per stel. Dit resulteert in jaarlijkse kosten van ongeveer 1,7 mln per treinstel (afschrijving, rente, verzekering en groot onderhoud). De kosten van aanschaf van een meersysteemlocomotief bedragen naar verwachting ongeveer 4,2 mln per stuk.

58 VERGELIJKING VAN DE VARIANTEN 28 Inpassing in de dienstregeling De rijtijden per variant zoals hiervoor beschreven, zijn gebaseerd op de snelheden zoals die kunnen worden gerealiseerd, zonder rekening te houden met inpassing in de dienstregeling en gewenste aansluitkwaliteit op knooppunten. Dit is uiteraard wel van belang, daarom onderzoeken we separaat de inpassing in de dienstregeling. Om vertragingen op te vangen is in de huidige dienstregeling in Nederland extra ruimte (buffertijd) opgenomen voor de IC Amsterdam Berlijn. Tussen Amersfoort en Hengelo heeft deze treindienst 7 tot 8 minuten (afhankelijk van de richting) meer rijtijd in de dienstregeling dan de normale IC. De belangrijkste dwangpunten voor de IC Amsterdam Berlijn zijn de aansluitknopen Hannover en Amersfoort. Deze dienen in alle gevallen gehaald te worden. Door de hoge frequenties in Nederland kan ieder kwartier een aansluiting in Amersfoort gerealiseerd worden. Uitgaande van de bestaande aansluitknoop in Hannover kan de IC Amsterdam Berlijn in stappen van 15 minuten verschoven worden. Tussen Hannover en Amersfoort zijn verder belangrijker knooppunten Osnabrück (met name verknoping naar IC Hamburg) en Rheine (met name regionaal verkeer). De bestaande aansluiting in Osnabrück op de IC naar Hamburg moet blijven bestaan. DB werkt op dit moment aan een nieuwe dienstregeling die ingaat wanneer Stuttgart21 is voltooid. Naar verwachting leidt dit tot grote verschuivingen in het langeafstandsvervoer. Op dit moment is hierover nog onvoldoende bekend. Samengevat: wanneer heeft een rijtijdbesparing zin? als de rijtijd tussen Hannover en Amersfoort met 15 minuten wordt verkort. Een deel hiervan kan worden gerealiseerd door de buffertijd in Nederland te verkorten; wanneer de rijtijdbesparing 30 minuten of meer is, kan worden bespaard op exploitatiekosten doordat één treinset minder hoeft te worden ingezet.

59 VERGELIJKING VAN DE VARIANTEN 29 Inpassing in de dienstregeling In alle varianten wordt de halteertijd in Bad Bentheim beperkt tot 5 minuten (identiek aan de RB61). Hierdoor wordt 7 minuten aan rijtijd bespaard. In variant 1 is de inzet van een meersysteemlocomotief de enige maatregel.tezamen met de buffertijd is de nieuwe rijtijd exact 15 minuten korter dan in de huidige situatie. Hiermee is variant 1 inpasbaar in de dienstregeling, echter de betrouwbaarheid van de verbinding komt hiermee onder druk te staan. In variant 2.1 is de totale besparing 19 tot 20 minuten. De doelbesparing van 30 minuten wordt niet gehaald. De dienstuitvoering is in deze variant naar verwachting wel betrouwbaarder dan in variant 1. In variant 2.2 wordt de doelbesparing van 30 minuten net niet gehaald. Kleine aanvullende maatregelen zijn gewenst. In variant 2.3 wordt een rijtijdbesparing gerealiseerd van 39 minuten tussen Hannover en Zwolle. Zwolle is in deze variant het maatgevende knooppunt in Nederland. De besparing is voldoende om een verschuiving in de dienstregeling van 30 minuten mogelijk te maken. Hiermee kan dus ook op de materieelkosten worden bespaard. Niet alle rijtijdbesparing kan worden ingezet ten gunste van een kortere rijtijd. Variant 3 ten slotte realiseert een rijtijdbesparing van 55 minuten. Dit betekent dat in de praktijk 45 minuten kan worden gebruikt voor rijtijdbesparing voor de reiziger tussen Hannover en Zwolle. De doelbesparing van 60 minuten wordt niet gehaald. In vervolgonderzoek kan onderzocht worden onder welke voorwaarden de doelbesparing ook in de varianten 2.1 en 2.2 kan worden gehaald. minder halteertijd Bad Bentheim kortere rijtijd buffertijd in Nederland doelbesparing besparing Variant 1 7 min 7-8 min 15 min min Variant min 5 min 7-8 min 30 min min Variant min 21 min - 30 min 28 min Variant min 32 min - 30 min 39 min Variant 3 7 min 48 min - 45 min 55 min Rijtijdontwikkeling in de varianten in vergelijking met de doelbesparing

60 VERGLEICH DER VARIANTEN 30 Inpassing in de dienstregeling Aanvullende toelichtingen bij de inpasbaarheid en reistijdbesparingen: In onze ogen is de technisch benodigde tijd voor het halteren en wisselen van systeem bij inzet van een multisysteemlocomotief in Bad Bentheim 3 minuten. Voor een logische dienstregeling en rekeninghoudende met buffertijden kan ook een langere halteertijd worden aangehouden. In dit onderzoek is uitgegaan van 5 minuten, vergelijkbaar met de RB61. De maatregelen aan duitse zijde in de varianten 2.1, 2.2 en 2.3 (verhoging van de maximumsnelheid op het traject Löhne Bad Bentheim naar 160 km/u) leiden tot een rijtijdbesparing van tenminste 5 minuten. Een gedeeltelijke uitbouw van het traject is mogelijk. Aanpassingen aan de infrastructuur tussen Löhne en Bad Bentheim maken reistijdbesparingen in het nationale en regionale treinvervoer mogelijk. Ook bieden deze maatregelen mogelijkheden voor frequentieaanpassingen en verbetering van aansluitingen. Deze vormen echter geen onderdeel van dit onderzoek.

61 VERGELIJKING VAN DE VARIANTEN 31 Infrastructuurkosten De infrastructuurkosten zijn geschat op basis van de kostencatalogus van DB Netz en op basis van realisatiedata en onderzoeken in andere corridors gecheckt. Gegeven het verkennend karakter van deze studie is volstaan met een grove inschatting van de kosten van verschillende maatregelen. We werken hiervoor met een bandbreedte. Löhne- Bad Bentheim 160 km/u (Afstand 118 Km) Overzicht van maatregelen per variant Varianten 2. x Vernieuwing onder- en bovenbouw met maximumsnelheid 160 km/u Geluidsmaatregelen Aanpassing beveiliging Gedeeltelijk bochtverruiming Op dit moment ontbreekt informatie over de maximale belasting van de onder- en bovenbouw. We zijn er bij het schatten van de kosten vanuit gegaan dat onder- en bovenbouw beperkt aangepast moet worden wanneer de maximumsnelheid verhoogd wordt naar 160 km/u of meer. In alle berekeningen, zowel in Nederland als in Duitsland is rekening gehouden met een post onvoorzien van 20% en een post planningskosten van 18%. Löhne Bad Bentheim 200 km/u (Afstand 118 Km) Hengelo Bad Bentheim 160 km/u (Afstand 44 Km) Variante 3.1 Volledig nieuwe onder en bovenbouw, geschikt voor maximumsnelheid 200 km/u Verplaatsen en opheffen van overwegen Aanpassing bovenleiding Aanpassing stations ETCS Bouw van onderdoorgangen Geluidsisolatie Vernieuwing onder- en bovenbouw opheffen spoorwegovergangen (boven 140 km/u niet toegestaan) Sallandlijn Wierden Zwolle 160 km/u (Afstand 44 Km) Vernieuwing onder- en bovenbouw Geluidsmaatregelen Aanleg extra spoor over gehele lengte Opheffen spoorwegovergangen (boven 140 km/u niet toegestaan)

62 VERGELIJKING VAN DE VARIANTEN 32 Infrastructuurkosten Opvallend is het verschil in kilometerkosten tussen maatregelen op nederlands en duits grondgebied. Met name waar het gaat om overwegveiligheid en geluidsnormen zijn in Nederland vergaandere maatregelen noodzakelijk. Hiermee is rekening gehouden in de berekeningen. Er is geen rekening gehouden met eventuele aanvullende investeringen in ERTMS in Nederland. De kosten voor Löhne Bad Bentheim bestaan deels uit beperkte aanpassingen aan de lijnvoering, pas na gedetailleerde analyse kan duidelijkheid worden gegeven over de noodzakelijke aanpassing van boogstralen. In de maatregelen in variant 3 zijn de kosten voor ETCS en GSM-R voor Löhne Bad Bentheim opgenomen. De kosten zijn geschat op basis van kengetallen. In variant 2.3 zijn voor een betrouwbare uitvoering waarschijnlijk aanvullende investeringen in passeersporen noodzakelijk. Deze kunnen pas worden geschat wanneer meer zicht bestaat op de gewenste dienstregeling van de stoptrein, sneltrein en IC. In aanvulling op de investeringskosten is voor het traject Löhne Bad Bentheim onderzocht wat de kosten zijn per deeltraject van het verhogen van de maximum snelheid naar 160 km/u. Hierbij is gezocht naar maatregelen die relatief beperkte kosten met zich meebrengen. Grote aanpassingen aan boogstralen en aanpassingen van de stations zijn hierin niet opgenomen. De resultaten zijn opgenomen in onderstaande grafiek. Maatregel Kosten per km in mln (Bandbreedte) Totaalkosten in mln (Bandbreedte) Maatregelen varianten 2.1, 2.2 en 2,3 Löhne- Bad Bentheim 160 km/u 2,99 3, Maatregelen variant 3 Löhne Bad Bentheim 200 km/u 11,7 15, Bad Bentheim Hengelo auf 160 km/u Almelo-Wierden-Zwolle auf 160 km/u 4,2 5, ,9 14,

63 VERGELIJKING VAN DE VARIANTEN 33 Overall vergelijking van de varianten In de tabel op de volgende pagina zijn de varianten voor een aantal aspecten gescoord. Intraregionale bereikbaarheid In alle varianten worden de steden in het Euregiogebied onderling sneller met elkaar verbonden. In de varianten 2.x en 3 is de onderlinge reistijdverbetering het grootst. Interregionale bereikbaarheid In alle varianten wordt de verbinding van het Euregiogebied met omliggende regio s verbeterd. In variant 2.2 en 2.3 wordt de verbinding met de Randstad in Nederland een stuk sneller. Omdat in deze varianten de stations Almelo, Deventer, Apeldoorn en Hilversum worden overgeslagen door de IC Amsterdam Berlijn hebben we deze variant lager gescoord. In variant 3 zijn de snelste verbindingen opgenomen. Betrouwbaarheid De betrouwbaarheid staat in variant 1 onder druk. In varianten 2.1 en 2.2 verbetert deze naar verwachting. In variant 2.3 wordt gereden via de enkelsporige Sallandlijn. Dit vormt een risico voor de betrouwbaarheid. In variant 3 is de Sallandlijn verdubbeld en ontstaat bovendien ruimte in de dienstregeling. Reizigersontwikkeling Het aantal internationale reizigers neemt toe. Hoe hoger de reistijdwinst, hoe meer reizigers worden aangetrokken. Modal split Door de snelheids- en comfortverhoging in de varianten wordt de trein een belangrijkere concurrent voor de auto. Ook hier geldt dat de verschuiving van automobilisten naar de trein het grootst is wanneer de reistijdwinst maximaal is (variant 3). Duurzaamheid De verschuiving in de modal split leidt naar verwachting tot een afname van de CO2-uitstoot. Exploitatiekosten Het verhogen van de snelheid van de treindienst kan effect hebben op de exploitatiekosten. Wanneer de rijtijd van de IC Amsterdam Berlijn wordt verkort met tenminste 30 minuten kan de huidige stilstandtijd op de eindpunten worden verkort en kan de huidige dienstregeling worden gereden met minder treinsets. Hierdoor wordt bespaard op onderhouds- en exploitatiekosten van het materieel.

64 VERGELIJKING VAN DE VARIANTEN 34 Overzichtstabel Variant Variant 1 Variant 2.1 Variant 2.2 Variant 2.3 Variant 3 Intraregionale bereikbaarheid Euregiogebied Interregionale bereikbaarheid Euregiogebied O modal split Duurzaamheid Betrouwbaarheid Reizigersontwikkeling Investeringskosten Exploitatiekosten mln mln mln* mln * Basis voor variant 2.3 is een enkelsporige Sallandlijn. Waarschijnlijk zijn investeringen nodig om een betrouwbare dienstuitvoering mogelijk te maken.

65 VERGELIJKING VAN DE VARIANTEN 35 Voor- en nadelen Variant voordelen nadelen Variant 1 geen investeringskosten beperkte reistijdwinst beperkte groei aantal reizigers Variant 2.1 naar verwachting verbetering onderliggend regionaal spoorvervoer mogelijk middelmatig investeringsniveau verbetering betrouwbaarheid Variant 2.2 naar verwachting verbetering onderliggend regionaal spoorvervoer mogelijk middelmatig investeringsniveauverbetering betrouwbaarheid Variant 2.3 naar verwachting verbetering onderliggend regionaal spoorvervoer mogelijk middelmatig investeringsniveau Variant 3 Verdubbeling Sallandlijn biedt mogelijkheden voor verbeteringen regionaal spoorvervoer grootste reistijdwinsten veel extra reizigers in vergelijking met de totale lijn is de reistijdwinst klein in vergelijking met de totale lijn is de reistijdwinst klein geen internationale trein meer in Almelo, Deventer, Apeldoorn en Hilversum geen integratie mogelijk in de nederlandse dienstregeling voor een betrouwbare dienstuitvoering is waarschijnlijk partiële verdubbeling van de Sallandlijn nodig. Dit zorgt voor extra investeringskosten hoge investeringskosten verhoging van de maximumsnelheid naar 200 km/u heeft forse ruimtelijke ingrepen tot gevolg

66 36 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

67 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 37 Conclusies en aanbevelingen Het Euregiogebied streeft naar verbetering van de bereikbaarheid per spoor. Vanaf december 2017 gaat de RB61 van Bielefeld via Osnabrück en Bad Bentheim doorrijden naar Hengelo. Tot 2030 zal het aantal grensoverschrijdende reizigers bij Bad Bentheim, mede door deze verlenging met bijna 40% stijgen. In 2030 gaan naar verwachting per jaar bijna 1,6 miljoen treinreizigers de grens over. De kwaliteit van de Intercityverbinding Amsterdam Hengelo Osnabrück Berlijn kan met korte- en middellangetermijnmaatregelen verder worden verbeterd. Door de verbeteringen kan het Euregiogebied beter bereikbaar worden vanuit de rest van Nederland en Duitsland. Ook verbetert de interne bereikbaarheid van het Euregiogebied. Inzet multisysteemlocomotief en nieuw materieel Vanaf 2025 is naar verwachting nieuw materieel beschikbaar, waardoor het comfort van de verbinding kan verbeteren. Daarnaast wordt vanaf dat moment met multisysteem locomotieven gereden. Hierdoor kan een reistijdbesparing worden gerealiseerd omdat in Bad Bentheim niet meer van locomotief hoeft te worden gewisseld. Investeringen in de infrastructuur in Duitsland Verder verbeteringen zijn mogelijk door investeringen in de infrastructuur. Een verhoging van de maximumsnelheid op het traject Löhne Bad Bentheim (opgenomen in het BVWP als te onderzoeken maatregel) tot 160 km per uur verbetert op de eerste plaats de operationele kwaliteit van de internationale IC. Hierdoor kan de betrouwbaarheid van de verbinding verbeteren en is het mogelijk de rijtijd te verkorten. Ook het regionaal treinverkeer kan profiteren van investeringen in dit trajectdeel. De focus in dit onderzoek lag echter niet op de invulling van de dienstregeling binnen Duitsland. In een separaat onderzoek kunnen de mogelijkheden die het verhogen van de maximumsnelheid biedt voor het treinverkeer (Fernverkehr en regionale treindiensten) nader worden onderzocht. Bij een snelheidsverhoging naar 200 km per uur op het traject Löhne Bad Bentheim is een verdere besparing van reistijd mogelijk. De daarvoor noodzakelijke investeringskosten zijn echter bijzonder hoog.

68 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 38 Conclusies en aanbevelingen Route binnen Nederland Binnen Nederland is snelheidsverhoging van de IC mogelijk door een routewijziging over de Sallandlijn en Hanzelijn. De Hanzelijn is reeds geschikt voor hogere snelheden, waardoor de reistijd kan worden verkort. De IC Amsterdam Berlijn kan via het treinpad van de sneltrein Zwolle Hengelo rijden, echter vanwege het enkelspoor is de betrouwbaarheid mogelijk problematisch. In de huidige situatie is de IC Amsterdam Berlijn in Nederland geïntegreerd in de dienstregeling (deze vervangt de IC Enschede Amsterdam). Een route via Zwolle heeft vergaande consequenties voor de dienstregeling binnen Nederland. Vanwege de verwachte positieve effecten voor het Euregiogebied (de rijtijd tussen het Euregiogebied en de Randstad kan sterk worden verkort) is het zinvol hier nader onderzoek naar te doen. Aanbevelingen Op basis van dit onderzoek kunnen de volgende aanbevelingen worden gedaan: 1. Ondersteun waar mogelijk (en nodig) de introductie van nieuw materieel 2. Onderzoek afzonderlijke maatregelen op trajectdelen in hun volle breedte aan beide zijden van de grens 3. Onderzoek de mogelijkheden die het aanpassen van de infrastructuur naar 160km/u tussen Löhne en Bad Bentheim biedt voor optimalisatie van Fernverkehr en regionale treindiensten 4. Onderzoek de mogelijkheden om met geringe investeringskosten de IC Amsterdam Berlijn betrouwbaar via de Sallandlijn te laten rijden, in combinatie met onderzoek naar de langetermijnmogelijkheden van de Sallandlijn voor Intercities Euregiogebied Randstad

69 39 WERKPAKKET 2A REGIONALE VARIANT ZWOLLE ENSCHEDE MÜNSTER

70 HUIDIGE SITUATIE 40 Werkpakket 2a Zwolle Enschede - Münster In dit werkpakket is het optimaliseren van de treinverbinding Zwolle Enschede Gronau Münster onderzocht. De treindienst Enschede Münster laat al jaren stijgende reizigersaantallen zien. Volgens het BVWP heeft ongeveer 70% van de reizigers die in 2030 de grens passeren heeft een herkomst of bestemming buiten Enschede (dus in de rest van Nederland). Het is daarom logisch na te denken over het koppelen van beide treindiensten. Voordat we de doorkoppeling daadwerkelijk hebben getoetst hebben we de reizigersstromen in 2030 onderzocht. Want het mag vanuit praktische zin logisch zijn om de verbinding vanuit Zwolle door te laten rijden, als de reizigersstromen iets geheel anders laten zien is het zinvoller een andere variant te beschouwen. Deze analyse is op de volgende pagina beschreven. In een separate studie (werkpakket 2b) is onderzocht welke maatregelen moeten worden genomen om de treindienst Enschede - Münster te elektrificeren. Dit vormt de basis voor deze studie. De treindienst Zwolle Enschede wordt met ingang van de nieuwe concessie door Syntus gereden en met elektrische tractie uitgevoerd. In deze studie is als uitgangspunt genomen dat zowel aan Nederlandse als Duitse zijde met elektrische tractie kan worden gereden en met bicourante treinstellen een doorgaande verbinding kan worden geboden. Een doorgaande treinverbinding Zwolle - Münster biedt betere reismogelijkheden en zal effect hebben op het aantal reizigers. Mogelijk zijn investeringen in de infrastructuur noodzakelijk en veranderen de exploitatiekosten. Deze aspecten zijn in het onderzoek meegenomen. In een kostenbatenanalyse zijn de kosten en baten onderling in verband gebracht.

71 VARIANT 41 Wat koppelen we door? Aan de Nederlandse zijde van de grens zijn er verschillende mogelijkheden voor een doorverbinding naar Münster: sneltrein Zwolle Enschede stoptrein Zwolle Enschede stoptrein Zutphen Hengelo (diesel) stoptrein of IC Apeldoorn Deventer Enschede (kernnet NS) Om hierin een keuze te kunnen maken hebben we onderzocht waar de reizigers op de grens bij Gronau naar toe reizen/vandaan komen. Ongeveer 50% komt uit/gaat naar Enschede, Oldenzaal, Bad Bentheim en heeft geen belang bij een doorkoppeling. Van alle reizigers die wel baat kunnen hebben bij een doorkoppeling komt bijna 10% uit Almelo en Hengelo, voor hen maakt de doorkoppeling niet uit (het overgrote deel van hen komt uit Hengelo). Ongeveer 50% komt vanuit Deventer en verder. Zij hebben baat bij doorkoppeling van de IC uit Deventer. Bijna 30% komt uit de richting Zwolle en verder, zij hebben baat bij doorkoppeling van de stop- of sneltrein Zwolle Enschede. Tot slot komt ongeveer 14% uit Zutphen en verder. bijvoorbeeld geen dedicated materieel voor deze verbinding. De lijn is lang, waardoor over grote afstand met bicourant materieel zou moeten worden gereden. Dit is niet efficiënt en niet wenselijk. Bovendien heeft de provincie Overijssel over deze verbinding geen zeggenschap. Dit maakt doorrijden naar Münster bestuurlijk ingewikkeld. Doorrijden naar Zutphen betekent koppelen van elektrische tractie aan dieseltractie. Dit heeft niet de voorkeur. Met koppeling van de sneltrein of stoptrein Zwolle Enschede aan Enschede Münster wordt bijna 40% van de doorgaande reizigers bediend. Er stappen vrijwel geen reizigers in op de stoptreinhalten van de Sallandlijn. In het vervolg van de studie zijn we daarom uitgegaan van doorkoppeling van de sneltrein. De IC (en stoptrein) Enschede Deventer en verder zijn onderdeel van het kernnet van NS. Deze zijn vergaand geïntegreerd in de treindienst in geheel Nederland. Er is

72 VERGELIJKING VAN DE VARIANT 42 Reizigersontwikkeling op de grens Het aantal reizigers dat de grens passeert stijgt van ongeveer in 2015 naar in Een (autonome) groei van ongeveer 20%. Door de sneltrein Zwolle Enschede door te laten rijden als stoptrein naar Münster en de halteertijd in Gronau terug te brengen door aanleg van een passeerspoor onderweg, stijgt het aantal grensoverschrijdende reizigers met meer dan , een groei van 50% ten opzichte van nu. Een groot deel van deze reizigers zijn reizigers binnen Duitsland (bijvoorbeeld van Gronau naar Bad Bentheim) die bij doorkoppeling naar Hengelo reizen en daar overstappen op de RB61 richting Bielefeld. Deze reizigers krijgen een snellere verbinding en meer verplaatsingsalternatieven. De verbinding wordt ook aantrekkelijker ten opzichte van andere grensovergangen, met name Emmerich. Echt nieuwe reizigers zijn er ook, naar verwachting iets meer dan per jaar nieuwe reizigers van andere grensovergangen Verplaatsingen binnen Duitsland via Gronau én Bad Bentheim

73 VERGELIJKING VAN DE VARIANT 43 Kosten Investeringskosten Om het doorkoppelen van de twee treindiensten mogelijk te maken is het noodzakelijk dat treinen in twee richtingen elkaar kunnen passeren tussen Enschede en Gronau. Dit traject is op dit moment enkelspoor. Het is daarom noodzakelijk een passeerspoor van minimaal 190 meter te realiseren. De locatie van het passeerspoor kan pas na gedetailleerde dienstregelingstechnische analyse worden bepaald. De resultaten van het onderzoek naar de electrificatie van het traject Munster-Enschede vormen hiervoor de basis. Deze waren op het moment van berekenen nog niet beschikbaar. Voor het ramen van de investeringskosten zijn we uitgegaan van de bouw van een passeerspoor over een lengte van 190 meter inclusief de benodigde veiligheidsvoorzieningen en aanpassingen aan de seinvoorzieningen bij ESTW (centrale besturingsinstallatie) Münster. We zijn uitgegaan van realisatie op de vrije baan. De investeringskosten bedragen 3,5 tot 4,6 miljoen (zonder grondverwerving). De infrastructuur op station Enschede moet worden aangepast om het doorrijden van de treinen mogelijk te maken. De hiervoor benodigde maatregelen moeten nader worden onderzocht, in samenhang met de uitkomsten van de elektrificeringsstudie. Materieelkosten Uitgangspunt voor deze variant is de situatie waarin het spoor tussen Enschede en Münster geëlektrificeerd is. Dit betekent dat voor de treindienst Enschede Münster reeds multisysteemtreinstellen moeten worden ingezet. Voor de doorverbinding zijn 4 extra multisysteemtreinstellen nodig, deze vervangen 4 eensysteemtreinstellen. De meerkosten hiervan bedragen ongeveer tot per jaar, multisysteemtreinstellen zijn 2 tot 2,5 miljoen duurder in aanschaf. Daarnaast moet rekening worden gehouden met de concessietermijnen. De concessie Enschede Münster loopt tot eind De concessie Zwolle Enschede start in december 2017 en loopt tot eind Aanvullende afspraken rondom de einddatum van beide concessies zijn noodzakelijk.

74 VERGELIJKING VAN DE VARIANT 44 Kosten-Batenanalyse Het doorkoppelen van de treindienst Münster Enschede en Enschede Zwolle heeft een positieve kostenbatenverhouding van meer dan 1. De investeringskosten zijn relatief gering, terwijl reizigers er sterk van profiteren. In de investeringskosten zijn de kosten van aanpassingen van station Enschede niet opgenomen. Naar verwachting zijn deze kosten beperkt en zal ook inclusief deze kosten een positieve kosten-batenverhouding bestaan. De baten bestaan uit reistijdbesparingen, vermindering van CO2-uitstoot en verkeersongevallen vanwege minder autogebruik en besparingen vanwege minder autokilometers. Baten Baten in p.j. reistijdbesparingen nieuwe en bestaande reizigers vermindering CO2-emissie vermindering ongevalskosten vermindering autokilometers totale baten in Kosten in p.j. Minimum Maximum rentelasten instandhoudingskosten rentelasten materieel totaalkosten

75 SLOTCONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 45 Conclusies en aanbevelingen Conclusies Doorverbinding van de treindienst Münster Enschede naar Zwolle leidt tot stijging van het aantal reizigers in het regionale-en internationale verkeer en is daarmee aan te interessant. Randvoorwaarde is de elektrificatie van de spoorlijn Enschede Münster, welke separaat is onderzocht. De doorverbinding kent een positieve KBA. De verwachting is dan ook dat bij nadere detaillering en uitwerking een positieve kosten-batenverhouding overeind blijft. In de afweging over elektrificatie van het traject Münster Enschede kan de positieve KBA voor de doorverbinding worden meegenomen. Aanbevelingen De doorkoppeling kan op middellange termijn worden gerealiseerd. Randvoorwaarde is de elektrificatie van de spoorlijn Münster Enschede. De investeringskosten zijn op dit moment ingeschat op basis van kengetallen en zonder dat de exacte uitkomsten van het onderzoek naar elektrificatie zijn uitgevoerd. Op basis van de elektrificatiestudie kan een verdiepend onderzoek worden uitgevoerd naar de maatregelen die noodzakelijk zijn om de kruising van tegemoetkomende treinen mogelijk te maken. Daarnaast kunnen de maatregelen op station Enschede gedetailleerd worden beschouwd. Doorkoppeling van de treindiensten betekent dat twee concessies voor treindiensten aan elkaar gekoppeld moeten worden. De organisatorische aspecten hiervan verdienen nader onderzoek. Tot slot is er een duidelijke samenhang met de verbetermogelijkheden van de IC Amsterdam Berlijn. Een mogelijke verbetering van de IC is om deze via de Sallandlijn te laten rijden, in het pad van de sneltrein. Beide dossiers dienen dan ook in samenhang te worden bezien.

76 LUCHTHAVEN MÜNSTER-OSNABRÜCK 46 WERKPAKKET 4 LUCHTHAVEN MÜNSTER- OSNABRÜCK

77 HUIDIGE SITUATIE 47 Werkpakket 4 De luchthaven Münster Osnabrück (FMO) is een regionale luchthaven tussen Münster en Osnabrück Op dit moment wordt de FMO ontsloten met snelbusverbindingen uit Münster en uit Ibbenbüren, in de zomermaanden aangevuld met een pendeldienst vanuit Osnabrück. Een meer hoogwaardige ontsluiting van de luchthaven heeft een belangrijke meerwaarde. Het doel van deze deelstudie is om de mogelijkheden te onderzoeken FMO beter te ontsluiten, met name vanuit de Regio Twente. Bron: Google Maps

78 HUIDIGE SITUATIE 48 Analyse van de huidige situatie Het aantal passagiers van luchthaven FMO is in de afgelopen jaren gedaald, in de periode met ongeveer 13%. Uit onderzoek van de luchthaven blijkt dat bijna 5% van de passagiers uit Nederland komt. Overzicht passagiersaantallen per maand FMO De luchthaven kent een sterk seizoensgebonden profiel. Met name de periode tussen mei en oktober trekken veel reizigers, gedurende de rest van het jaar is het aantal passagiers vaak niet meer dan 1/3 van de drukste maanden. We hebben de ontsluiting van de luchthaven vergeleken met de ontsluiting van andere luchthavens van vergelijkbare grootte in Duitsland. Hierbij hebben we gekeken naar: aansluiting op het regionaal openbaar vervoer aansluiting op het bovenregionaal openbaar vervoer parkeerkosten/-gelegenheid Bron: Statsita Bron: Google Maps

79 HUIDIGE SITUATIE 49 Analyse van de huidige situatie Onderwerp van dit onderzoek is de verbetering van de bereikbaarheid van de luchthaven te onderzoeken door een OV-verbinding te ontwikkelen. In lijn met de doelstelling wordt een OV-verbinding vanuit de Duitse en Nederlandse kant onderzocht. Een belangrijk criterium is de pasagiersontwikkeling over de laatste jaren (Immers: potentiele OV-reizigers). Daarom worden hieronder de pasagiersaantallen over de laatste 3 jaar met vergeleken met die van andere luchthavens. luchthaven aantal vluchtbewegingen (zonder vrachtverkeer) ontwikkeling % jaar Paderborn % Frankfurt- Hahn Flughafen Münster-Osnabrück Flughafen Dortmund % - 1 % - 3 % Flughafen Weeze % luchthaven passagiers ontwikkeling % jaar Paderborn % Frankfurt- Hahn Flughafen Münster-Osnabrück Flughafen Dortmund Flughafen Weeze % - 13 % - 2% + 3% Bron: ADV

80 HUIDIGE SITUATIE 50 Aansluiting op en attractiviteit van het regionaal openbaar vervoer We hebben de regionale ontsluiting per openbaar vervoer van FMO vergeleken met de luchthavens van Weeze, Hahn, Paderborn en Dortmund. Hierbij hebben we gekeken naar de reistijd en de reiskosten. Uit de analyse blijkt dat de reistijd per openbaar vervoer vanuit de regio naar FMO concurrend is in vergelijking tot de andere luchthavens. Ook de prijs van het openbaar vervoer is concurrerend. De busverbindingen vanuit Ibbenbüren en Münster (via Greven) zijn relatief goed. In de zomermaanden vervult de busverbinding vanuit Osnabrück eveneens een belangrijke rol. Door de doortrekking van de RB61 verbetert de ontsluiting van FMO per openbaar vervoer vanuit Nederland. Bron: Interne Data analyse Bron: Interne Data analyse

81 LUCHTHAVEN MÜNSTER-OSNABRÜCK 51 Bovenregionale OV-ontsluiting In aanvulling op het regionale OV (tot 50 KM) hebben we ook de bovenregionale ontsluiting per OV ( KM) onderzocht. Luchthaven Weeze Reisduur per km in minuten Verbinding naar FMO afstand in km reistijd OV in minuten reisduur per km in minuten Enschede ,50 Bad Bentheim 68,8 66 0,96 Bielefeld 85, ,34 Vechta ,67 Bron: Interne Data analyse Kijken we naar de reistijd vanuit verder weggelegen gebieden naar luchthaven FMO dan is deze in vergelijking met de luchthavens Weeze, Hahn, Paderborn en Dortmund redelijk te noemen. Vanuit Duitsland is de bereikbaarheid van de luchthaven, gegeven de geografische ligging en het karakter van het invloedsgebied passend. Airport Weeze-Düsseldorf 1,22 Frankfurt-Hahn Airport Frankfurt Hahn- Luxembourg 1,62 Airport Frankfurt Hahn- Mannheim 1,04 Airport Frankfurt Hahn- Frankfurt MTS 1,18 1,31 Paderborn Airport Paderborn- Hannover MTS 1,30 Airport Paderborn- Münster MTS 1,73 Airport Paderborn- Dortmund 1,60 1,54 Dortmund Airport Dortmund- Bielefeld 0,96 Airport Dortmund- Cologne MTS 1,31 Airport Dortmund- Paderborn 1,11 1,13 Vanaf december 2017 gaat de RB61 vanuit Bielefeld doorrijden van Bad Bentheim naar Hengelo. Hierdoor verbetert de bereikbaarheid vanuit Nederland aanzienlijk. In Ibbenbüren biedt deze treindienst een goede aansluiting richting FMO.

82 HUIDIGE SITUATIE 52 Benchmarking parkeertarieven De parkeertarieven op de luchthaven hebben een directe invloed op de vervoermiddelkeuze. Bij hoge tarieven kiezen veel passagiers een alternatief voor de auto (afhankelijk van de kwaliteit van het OV). De luchthaven Münster-Osnabrück kent een hoog percentage van pakketreizigers met een langere vakantie (7 dagen plus). De parkeertarieven bij FMO variëren naar locatie van de parkeerplaats en naar parkeerduur. In vergelijking met andere luchthavens zijn de parkeertarieven voor langparkeren (7 dagen en langer) relatief goedkoop. 14 dagen parkeren kost tussen de 34 en 87 op luchthaven Munster Osnabruck. Bronnen: Interne analyse Railistics

83 HUIDIGE SITUATIE 53 Wat vinden de reizigers? In 2006 is een onderzoek naar regionale OV-verbindingen naar de luchthaven uitgevoerd door PlanOS. Hierbij zijn enquêtes afgenomen onder vliegtuigpasagiers. Naar verwachting zijn de uitkomsten niet sterk veranderd. Voor het huidige onderzoek is dan ook besloten niet een nieuwe enquete af te nemen. Bron: PlanOS, Gutachterliche Untersuchung zur Optimierung der Anbindungsqualität des Flughafens Münster/Osnabrück, 2007 De belangrijkste factor onder reizigers is de prijs. Daarnaast hebben veel reizigers geen andere manier om de luchthaven te bereiken. Een andere belangrijke factor is gemak. Bron: PlanOS, Gutachterliche Untersuchung zur Optimierung der Anbindungsqualität des Flughafens Münster/Osnabrück, 2007 Hieruit wordt geconcludeerd dat een overstapvrije verbinding zeer belangrijk is. Directe verbindingen vanuit Nederland naar de luchthaven zijn vooralsnog niet voorhanden.

84 VERBETERMOGELIJKHEDEN 54 Verbetering van de bereikbaarheid van FMO Door de rechtstreekse busverbindingen vanuit Münster, Ibbenbüren en Osnabrück is de luchthaven vanuit de omliggende (Duitse) regio goed bereikbaar. Wanneer de RB61 gaat doorrijden van Bad Bentheim naar Hengelo verbetert de bereikbaarheid vanuit Nederland aanzienlijk. Reizigers uit Nederland stappen in Hengelo in de RB61 en hebben in Ibbenbüren een goede aansluiting op de rechtstreekse bus naar FMO. Daarnaast is in de huidige situatie geen directe verbinding vanuit Rheine naar de luchthaven beschikbaar. De minimale reistijd bedraagt 34 minuten met 2 overstappen, 49 minuten met 1 overstap. Dit betekent dat er eigenlijk alleen vanuit Enschede mogelijk behoefte bestaat aan een goede busverbinding. Vanuit Enschede duurt een rit met het OV naar de luchthaven 2.12 uur, na december 30 minuten korter. De reistijd is daarmee te lang en het openbaar vervoer is geen attractief alternatief voor reizigers naar de luchthaven Munster-Osnabrück. Bron: DB Mogelijk kan een rechtstreekse bus van Enschede via Rheine naar de luchthaven in de zomermaanden een meerwaarde bieden. We hebben meerdere lijnvoeringen hiervoor onderzocht. Bron: DB

85 VERBETERMOGELIJKHEDEN 55 Directe grensoverschrijdende verbinding vanuit Enschede Op basis van de interne data vanuit een eerder onderzoek naar de planning voor een lijnennet voor een touringcarbedrijf is de reistijd van 2 scenario s doorgerekend. De reistijden zijn met de hulp van een routeplanner voor bussen hierboven opgenomen. Bovendien worden de voor-en nadelen van beide scenario s verder geanalyseerd. Scenario 1 route afstand snelweg afstand onderliggend wegennet Reistijd in Minuten Enschede- Greven-FMO :27 h Scenario 2 route afstand snelweg afstand onderliggend wegennet Reistijd in Minuten Enschede- Rheine- FMO :24 h

86 VERBETERMOGELIJKHEDEN 56 Directe grensoverschrijdende verbinding vanuit Enschede Een rechtstreekse busverbinding van Enschede via Rheine naar FMO heeft voordelen boven een verbinding via Greven. Met een dergelijke verbinding wordt ook Rheine rechtstreeks verbonden met FMO. Naar verwachting is een verbinding via Rheine meer betrouwbaar. Echter een directe busverbinding is naar verwachting slechts beperkt sneller dan de verbinding met trein en bus van Enschede via Hengelo en Ibbenbüren naar FMO. Het is onduidelijk hoeveel reizigers hiervan gebruik zullen maken. Scenario Scenario I (via Greven) Scenario II (via Rheine) Voordelen kortste afstand duurzamer sneller dan de bestaande verbinding Nadelen geen zinvolle tussenstop langere reistijd over onbetrouwbaar wegennet Rheine ook rechtstreeks verbonden met FMO grotendeels via de snelweg sneller dan de bestaande verbinding lange route Overzicht voor- en nadelen van de varianten

87 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 57 Slotconclusies Aanbevelingen De verbinding naar de luchthaven met het regionale OV is door de bank genomen goed. De verbinding vanaf de Duitse kant naar de luchthaven is, vanwege de ligging en de eigenschappen van het verzorgingsgebied goed. Met het doorrijden van de RB61 naar Hengelo per december 2017 verbetert de bereikbaarheid vanuit Nederland sterk. In Ibbenbüren kunnen reizigers overstappen op de bus naar FMO, echter dat geldt niet voor Enschede. Gesprekken met langeafstandsbusbedrijven over de mogelijkheid om de luchthaven te integreren in de dienstregeling zijn aan te bevelen. Toetsing van de haalbaarheid van een directe, vraaggestuurde verbinding vanuit Enschede via Rheine wordt aanbevolen inclusief toetsing van mogelijke financieringsvormen. Een verdere verbeterslag in de verbinding naar de luchthaven zou zich dan ook op Enschede moeten concentreren. Een nieuwe verbinding per snelbus van Enschede via Rheine naar de luchthaven is sneller en is rechtstreeks. Het is echter onduidelijk hoeveel reizigers hiervan gebruik zullen maken. De te kiezen marktstrategie moet rekening houden met de sterke seizoensinvloeden in reizigersaantallen op luchthaven Munster Osnabruck en open staan voor verschillende operatorsmodellen.

88 58 BIJLAGE I ACHTERGROND- INFORMATIE VERKEERSMODEL

89 ACHTERGRONDINFORMATIE VERKEERSMODEL 59 Berekening met het verkeersmodel Voor deze studie is een internationaal grensoverschrijdend verkeersmodel ontwikkeld. Dit verkeersmodel vormt een uitbreiding van het Nationaal Railmodel (Nederlands verkeersmodel). Dit verkeersmodel is binnen Nederland voor diverse onderzoeken (onder andere voor het ministerie van I&M). Het model is uitgebreid met Duitsland. Hiervoor is het gehele duitse spoornetwerk ingevoerd en zijn alle voor deze studie relevante dienstregelingen toegevoegd. Vervolgens is de openbaar-vervoermatrix uit het Bundesverkehrswegeplan toegedeeld op dit netwerk. De matrix van het Bundesverkehrswegeplan is door het Bundesministerium für Verkehr aangeleverd. Deze matrix is getoetst met de matrix van DB en vormt een waarheidsgetrouwe weergave van het treingebruik in Duitsland. Op de belangrijkste doorsneden zijn de resultaten van het verkeersmodel vergeleken met telcijfers en cijfers uit andere onderzoeken. Het in het licht van dit onderzoek ontwikkelde model is zeer goed te gebruiken voor de toewijzing van reizigers en prognoses voor interregionale en internationale vervoerseffecten. Grensoverschrijdende reizigers Het Nationaal Railmodel heeft geen goede beschrijving van het grensoverschrijdend spoorvervoer. De matrix van het BVWP heeft dit wel. Daarom is bij de bouw van het internationaal railmodel voor het grensoverschrijdend verkeer gebruikgemaakt van het BVWP. De grensoverschrijdende reizigers zijn binnen Nederland verdeeld op basis van de verkeersstromen in het Nationaal Railmodel. Grofmazigheid van het model De matrix van het internationaal model is binnen Duitsland gebaseerd op de zone-indeling van het BVWP. Deze zones zijn op gemeenteniveau en daardoor relatief groot. Binnen één modelzone vallen regelmatig meerdere treinstations. Dit betekent dat het verkeersmodel ongeschikt is voor het berekenen van effecten van wijzigingen in het regionaal treinverkeer binnen Duitsland.

90 ACHTERGRONDINFORMATIE VERKEERSMODEL 60 Berekening met het verkeersmodel Nationaal Railmodel in Nederland Trein uit nationaal OV-model Indeling in 400 zones, een station vertegenwoordigd een zone Uurblokken: Indeling in tijden op de dag ochtenduren, avonduren en de rest van de dag 2015 als basisjaar Prognosejaar: 2030 Opstap-en uitstapaantallen op basis van 2015 Onder andere gebruikt voor OV Toekomstbeeld en de NMCA, studies in Nederland voor het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Uitbreiding van het Nationaal Railmodel in Duitsland Het gehele Duitse spoorwegennet dat van invloed is op de IC Amsterdam-Berlijn is in het verkeersmodel meegenomen. Alle dienstregelingen zijn opgenomen. De matrix van BVWP van het jaar 2010 en 2030 zijn gekoppeld. Voor het grensgebied tussen Duitsland en Nederland is nauwkeurige data voorhanden. Zone-indeling op gemeenteniveau. Gemeenten zijn in Duitsland (veel) groter dan in Nederland Niet elk station heeft een eigen zone Aanpassingen in het netwerk van 2015 naar 2030 Voor de berekeningen in 2030 is als uitgangspunt de situatie in 2015 (NL) / 2016 (Dld) genomen. Hierop zijn enkele aanpassingen gedaan om de meest relevante wijzigingen in de dienstregeling en infrastructuur te kunnen meenemen: Nederland PHS 6x per uur IC 6x per uur Sprinter Verdere maatregelen tot het jaar 2030 omvatten: Sneltrein Zwolle - Raalte - Nijverdal - Almelo Hengelo Enschede Duitsland Rhein Ruhr Express (NRW) RE19 Arnhem C. Düsseldorf Hbf RB61 Hengelo Bielefeld

91 ACHTERGRONDINFORMATIE VERKEERSMODEL 61 Berekening met het verkeersmodel Basisjaar 2030 Alle berekeningen zijn uitgevoerd voor het jaar Dit is zowel de planhorizon van het BVWP als van het OV Toekomstbeeld. Methodiek Gewerkt is met een elasticiteitenmodel met factor reistijdelasticiteit 1,6. Dit is een gebruikelijke reistijdelasticiteit voor lange afstandsverkeer. De berekeningen zijn uitgevoerd op basis van de gegeneraliseerde reistijd, hierin zijn zowel reistijd, wachttijd, overstaptijd als kosten opgenomen en omgerekend naar reistijd. In het verkeersmodel wordt de overstaptijd berekend door te kijken naar de frequentie van lijnen. Een overstap betekent een extra tijdsverlies van een halve frequentie plus 5 minuten extra tijd, waarbij de maximale overstaptijd is begrensd. Dit betekent dat aanpassingen in de rijtijd van een treinverbinding niet leiden tot een verandering van de overstap. In alle varianten is de overstapkwaliteit modelmatig gelijk beschouwd. Dit is reëel omdat bij de uiteindelijke doorvertaling van een nieuwe rijtijd een nieuw dienstregelingmodel wordt opgebouwd waarin geoptimaliseerd zal worden.

92 ACHTERGRONDINFORMATIE VERKEERSMODEL 62 Toedeling van het Internationaal Railmodel

93 63 BIJLAGE II ACHTERGROND- INFORMATIE OPERATIONELE HAALBAARHEID

94 OPERATIONELE HAALBAARHEID 64 Een verandering van de IC van Berlijn naar Amsterdam via Zwolle is operationeel haalbaar!

95 OPERATIONELE HAALBAARHEID 65 Op het traject Hannover-Osnabruck is inde huidige omstandigheden, ondanks de sterke bezetting op het spoor een extra pad voor de IC in te voegen. Een uursomloop is operationeel haalbaar.

96 66 BIJLAGE III ACHTERGROND- INFORMATIE KOSTEN- BATEN-ANALYSE

97 KOSTEN-BATEN-ANALYSE 67 Methodiek Kosten-baten-analyse Afschrijving en rentelasten investeringen in infrastructuur onderhoudskosten voor infrastructuur en materieel investeringen in bedrijfsmiddelen Monetariseerbare baten reistijdbaten modal shift netwerkeffecten CO 2 besparing minder ongevallen Baten Betriebsführungskosten totaalkosten totaalkosten baten kosten

98 Kosten rollend materieel en overige kostenfactoren 68 Kosten rollend materieel Meerkosten voor de inzet van multisysteemloc s aantal locomotieven 8 meerkosten MS-Lok per jaar meerkosten onderhoud per jaar totale meerkosten per jaar van inzet MS-lok Voor dit onderzoek wordt uitgegaan van het gebruik van een Railjet kosten Railjet Multisystem investeringskosten in afschrijving in rentelasten (1,7 %) in verzekering (1,1 %) in jaarlijkste kosten Overige kostenfactoren - Meerkosten energie vanwege een hogere snelheid - Meerkosten voor voertuigonderhoud - Meerkosten voor spooronderhoud op basis van de investeringsopgave

99 KOSTEN-BATEN-ANALYSE 69 Besparing personeelskosten Reistijdverkorting op alle varianten Aanname : Reistijdverkorting en besparingen op personeelsinzet zijn per variant naa elkaar gekoppeld. De besparingen worden aan de baten-kant meegenomen. Kosten per uur in aantal per trein totaalkosten per uur Machinist Hoofdconducteur Conducteur Variant besparingen in per jaar Variante Variante Variante Variante Variante

100 KOSTEN-BATEN-ANALYSE 70 Methodiek kosten-baten-analyse: de kosten Schuldaflossing en onderhoudskosten per jaar maatregelen totaalkosten in Mln. rentelasten in Mln. onderhoudskosten in per jaar Variante 2.x Löhne Bad Bentheim 160 km/h ,8 17,3 1,36 1,76 Variante 3.1 Löhne Bad Bentheim 200 km/h ,54 57,92 8,6 11,1 Bad Bentheim Hengelo 160 Km/h ,36 5,67 0,4 0,55 Almelo-Wierden-Zwolle 160 km/h ,36 19,59 2,3-3

101 Schatting investeringskosten 71 Onderbouwing van de geschatte kosten Maatregel Kosten per trajectkm Kosten elektrificatie, niet HSL (tot 160 km/u) 0,9 1,5 Mln. kosten elektrificatie, enkelspoor, meer dan 160 km/u kosten elektrificatie, dubbelspoor, meer dan 160 km/u 1,8 2,4 Mln. 3 3,6 Mln. kosten uitbouw naar dubbelspoor 4 6 Mln. Diese Daten wurden im Rhamen einer Plausibilisierung von abgeschätzen Kosten der DB Netz AG ermittelt (Datenbasis: Jahr 2008). kosten ombouw voor 160 km/u per km 2 3,5 Mln. Kosten Ausbaustrecke Flachland (uitbreiding spoor, elektrificatie, snelheidsaanpassing) per km Zonder tunnels en bruggen 10 Mln. 13 Mln. Kosten ETCS + GSM-R per KM tot Aviso /Bung: Entwicklung eines Verfahrens zur Plausibilisierung von Investitionskosten von angemeldeten Verkehrsinfrastrukturvorhaben im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung (2014)