Het college van Gedeputeerde Staten verzoekt de leden van Provinciale Staten om:

Transcriptie

1 STATENBRIEF Onderwerp: IJssellijn (spoorverbinding Zwolle-Roosendaal) Portefeuillehouder: gedeputeerde Bieze Kerntaak/plandoel: regionale bereikbaarheid en regionaal openbaar vervoer Plandoel 1 In stand houden en verbeteren van de kwaliteit van het (fysieke) netwerk Plandoel 2 Versterken van de (sociale en economische) bereikbaarheid in de drie stedelijke netwerken Plandoel 3 Versterken en benutten van de grootste (inter)nationale verbindingen Doel van deze brief: Het college van Gedeputeerde Staten verzoekt de leden van Provinciale Staten om: Te besluiten conform het ontwerpbesluit Over de inhoud van deze brief te overleggen De inhoud van deze brief voor kennisgeving aan te nemen (informatieplicht) HHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHH 1 Inhoud voorstel (beoogd resultaat/doel) Hierbij sturen wij u ter informatie de verkenningsstudie naar het ontwikkelingsperspectief voor de IJssellijn (spoorlijn Zwolle-Roosendaal) toe (bijgevoegd). In deze brief lichten wij de resultaten van deze studie en de vervolgstappen toe. Verkenning en positionering IJssellijn Goede verbindingen, zowel via de weg als het spoor, zijn voor de verdere ruimtelijke en economische ontwikkeling van de stedelijke regio s langs de IJssellijn in Gelderland (Stedendriehoek en Arnhem/Nijmegen) belangrijk. Daarnaast is de verbinding met de stedelijke regio s van Overijssel (Zwolle) en Noord-Brabant (o.m. Den Bosch/Eindhoven) van belang. Dit is de opvatting die we delen met de provincies Noord-Brabant en Overijssel. Als uitwerking van deze opvatting is in opdracht van de drie provincies in de tweede helft van 2015 onderzoek gedaan naar het ontwikkelingsperspectief voor de IJssellijn (spoorlijn Zwolle-Roosendaal). Het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM), de Nederlandse Spoorwegen (NS) en ProRail hebben hieraan meegewerkt. De huidige IJssellijn is een intercity-verbinding die qua snelheid en betrouwbaarheid slecht scoort en die deels het karakter heeft van een sprinter-verbinding (veel stops). De ambitie is een volwaardige IC-verbinding op deze corridor te kunnen bieden. 2 Aanleiding In 2013 heeft u ter informatie de Lange Termijn Spoor Agenda Oost (LTSA-Oost) van ons gekregen. Daarin worden de geringe betrouwbaarheid en snelheid van de spoorverbinding over de IJssellijn (Zwolle-Roosendaal) vermeld en wordt de ambitie voor een volwaardige IC-verbinding op deze corridor verwoord. Deze ambitie wordt gedeeld door de provincies Noord-Brabant en Overijssel. In 2014 is door de provincies Overijssel, Gelderland en Noord-Brabant een ambitiedocument uitgewerkt voor de IJssellijn. Dit document is ook opgenomen in de landelijke LTSA en staat sindsdien op de regionale spooragenda s van de regio s Zuid en Oost. Op basis hiervan is in 2015 een Inlichtingen bij: dhr. C.H. Bieker, telefoonnummer (026) adres: post@gelderland.nl

2 verkennende studie gestart die begin 2016 is afgerond. In deze brief gaan we in op de resultaten en het vervolg. 3 Bestaand beleid c.q. kader In de studie (Verkenning en positionering IJssellijn) is een ruimtelijk-economische en vervoerkundige analyse gedaan van de betekenis van de IJssellijn als OV-verbinding op de corridor Zwolle- Roosendaal. Ook is in de studie gekeken naar de knelpunten in het spoor en mogelijke oplossingen. Uit de ruimtelijk economische analyse komt naar voren dat alle stedelijke regio s langs de IJssellijn een sterke stedelijke ontwikkeling laten zien en belangrijke regionale centra zijn voor het omliggende gebied. De regio s hebben allen een uniek karakter en ontwikkelpatroon, en hebben in beperkte mate agglomeratievoordelen. Dit zijn de voordelen van de ruimtelijke nabijheid tot (andere) bedrijven en huishoudens. Verbeteringen aan de IJssellijn als spoorverbinding kunnen een bijdrage leveren aan de agglomeratiekracht en de ruimtelijk economische ontwikkeling van de stedelijke regio s. De vervoerkundige analyse laat zien dat op de IJssellijn (overlappende) deelmarkten binnen de lijn bestaan. De deelmarkten midden (Arnhem - Nijmegen, reizigers per dag) en zuid (Nijmegen- Den Bosch-Breda, reizigers per dag) zijn het grootst. De deelmarkt noord (Zwolle-Deventer) is met reizigers per dag een stuk kleiner. Op basis van de analyses is een ontwikkelstrategie gedefinieerd met twee richtingen: een maatregelpakket binnen de deelmarkten noord, midden en zuid (met 2025 als planhorizon) en een eindbeeld met een volwaardige en betrouwbare verbinding (in 2040). Op basis van een verkenning van effecten zijn deze richtingen van een eerste beoordeling voorzien. Hieruit blijkt onder meer dat in het eindbeeld (2040) de snelheidsverhoging op het gehele traject tot meer en langere verplaatsingen leidt, omdat de regio s onderling dichterbij elkaar komen te liggen. Daarnaast verbetert de onderlinge connectiviteit tussen de steden op deze corridor. Dit zal naar verwachting bijdragen tot een meer dan gemiddelde groei van het bruto regionaal product. Er zijn drie grote capaciteitsknelpunten op de spoorverbinding IJssellijn: - Gelijkvloerse kruising Arnhem-Oost - Enkelsporige brug bij Ravenstein - Enkelspoor tussen Olst en Deventer Indien deze knelpunten worden opgelost zal de IJssellijn een volwaardige IC-status kunnen bereiken, met voordelen voor de reizigers en positieve effecten op de stedelijke en regionale economie. Ook kan een verbeterde IJssellijn voordelen opleveren voor het spoornetwerk in Nederland. Een upgrading van de IJssellijn past binnen onze opgaven die we hebben voor de gebiedsagenda s. Hoe groot die effecten zijn is nog onduidelijk. Dat moet in een vervolgstudie worden bezien. Voor alle provincies zijn maatregelen bij de thans gelijkvloerse kruising Arnhem-Oost van groot belang. Op deze locatie komen internationale treinen, goederenvervoer, intercity s en sprinters op het hoofdrailnet en regionale treinen bij elkaar. Om alle treinen, inclusief een verbeterde IJssellijn, op de lange termijn op robuuste wijze in te passen zijn maatregelen nodig. Ook de relatie met onze wens om te komen tot een verbeterde ICE-verbinding Amsterdam-Arnhem-Frankfurt moet hier worden gelegd. Wat betreft de brug bij Ravenstein (op de grens van Noord-Brabant en Gelderland) kan worden gemeld dat we dit spoorknelpunt gezamenlijk met betrokkenen vanuit andere disciplines willen aanpakken: vanuit de thema s Ruimte voor de rivier en Goederenvervoer over het water zijn er ook belangen die maken dat er een oplossing moet komen voor deze enkelvoudige spoorbrug. Mogelijk dat er zelfs sprake kan zijn van gezamenlijke inzet van middelen. 2

3 In Overijssel is het enkelspoor bepalend voor de snelheid en aansluitingen van de intercity. Vanuit Provinciale Staten van Overijsel wordt de wens voor spoorverdubbeling onderschreven. 4 Argumenten/afwegingen/risico's Maatregelen gericht op de verbetering van de IJssellijn zullen niet op de korte termijn kunnen plaatsvinden. Ten eerste zijn we nu in het stadium van een verkenning. Er zal meer onderzoek nodig zijn naar de effecten van spoorse maatregelen en de kosten/baten van deze maatregelen. Ten tweede is er op dit moment geen zicht op bekostiging van maatregelen. Op dit moment zijn er geen Rijks of regionale middelen beschikbaar om deze maatregelen te kunnen realiseren. Vooralsnog is altijd gecommuniceerd dat maatregelen voor de IJssellijn pas na 2028 (in huidige MIRTsystematiek) in beeld kunnen gaan komen. Van belang is echter wel om in het kader van de Lange Termijn Spoor Agenda van het Rijk, het toekomstbeeld OV 2040 (waaraan nu landelijk wordt gewerkt) en de aankomende Tweede Kamer verkiezingen (en de ontwikkelingen met betrekking tot gewenste investeringsopgaven en -termijnen) het belang van een goede OV verbinding via de IJssellijn verder onder de aandacht te brengen. De huidige verkenning bevat duidelijke opties om substantiële investeringen in spoor buiten de Randstad te realiseren. 5 Financiële consequenties Op basis van de conclusies en aanbevelingen van de verkenningsstudie hebben wij samen met de provincies Overijssel en Noord-Brabant besloten hier een vervolg aan te geven. Dit doen wij aan de hand van de volgende actielijnen: 1. Verdiepen: Op basis van de voorliggende verkenning willen we nadere studie doen op onder meer de ruimtelijk economische effecten van de IJssellijn: wat zijn de effecten van een schaalsprong als de reistijd tussen stedelijke regio s aanzienlijk kleiner wordt? 2. Verbinden: Binnen het Rijk en de provincies zijn verschillende processen gaande, zoals het Toekomstbeeld OV 2040 en de gebiedsagenda s. De voorliggende verkenning, maar ook de verdieping die wij willen doen, kan dankbare input zijn voor deze processen. 3. Verknopen: Het ontwikkelen van een gezamenlijke lobbyboodschap richting Den Haag. De bijdrage van de provincie Gelderland aan de kosten die samenhangen met deze stappen liggen naar schatting nabij de en kunnen worden gedekt uit het budget Planstudies Spoor. 6 Proces en evaluatie Naast Uw Staten worden ook in deze periode Provinciale Staten van Noord-Brabant en Overijssel geïnformeerd over de resultaten van de verkenning. Voor het vervolgtraject zullen naast het Ministerie van IenM, NS en ProRail, ook de gemeenten langs de IJssellijn, de reizigersorganisaties en andere stakeholders in het proces worden betrokken. De vervolgstudie zal naar verwachting eind 2016 worden opgeleverd. We blijven in overleg met de provincies Noord-Brabant en Overijssel om na te gaan in hoeverre het wenselijk is om de verbetering van de IJssellijn hoger op de politieke agenda te zetten en/of naar voren te halen in de planning. Afhankelijk van dat overleg zullen wij de conclusies uit het onderzoek inbrengen tijdens de spoortafels in 2016 en in het project Toekomstbeeld OV

4 Wij zullen Uw Staten op de hoogte houden van de uitkomsten van de vervolgstappen. Arnhem, 29 maart zaaknummer Gedeputeerde Staten van Gelderland C.G.A. Cornielje - Commissaris van de Koning P.G.G. Hilhorst - secretaris Bijlagen: Ontwerpbesluit Begrotingswijziging Notitie Naam notitie Tekst 4

5 Bijlage 1: Samenvatting van het onderzoek Positionering IJssellijn. Effecten op het BRP Met een jaarlijks BRP van tezamen 107 mrd is de corridor Zwolle Roosendaal belangrijk voor de ontwikkeling van wonen en werken in de regio Zuid-Oost. Met gemiddelde snelheid van 75 km/u en veel vertraging is het IC product op deze corridor beneden de maat. De IJssellijn is niet alleen een belangrijke corridor voor de zuid-oost flank van Nederland maar zorgt met de vele knopen ook voor bereikbaarheid van de Randstad en Duitsland. Er zijn minimaal drie spoorknelpunten die moeten worden opgelost: de kruising bij Arnhem Oost, de brug bij Ravenstein en het enkelspoor bij Olst/Deventer. Door de versnellingsmaatregelen tussen Arnhem en Nijmegen in 2017 profiteren vooral Arnhem (8% groei van BRP), de Stedendriehoek (7%) en in mindere mate Nijmegen (3%). In 2040 is in het eindbeeld voor de verbeterde IJssellijn te zien dat alle regio s fors profiteren. De Stedendriehoek het meest (10-12% van het BRP), daarna Zwolle (11%) en Roosendaal (10%). Ook Arnhem en Nijmegen groeien fors (beide 7%), gevolgd door s-hertogenbosch en Tilburg (ieder 6%) en Breda (5%). De verbeteringen laten zich dus duidelijk gelden voor alle regio s. Effecten op reizigersaantallen De effecten op het aantal reizigers laten een soortgelijk beeld zien. In 2040 is er een groei van het aantal reizigers tussen het noordelijk en zuidelijk deel van de spoorverbinding aanzienlijk. Vooral de reizigers tussen noord en midden (17% groei op reizigers) en tussen midden en zuid (13% groei op ) profiteren van de versnelling en de robuustheid. Dit laat zien dat de snelheidsverhoging tot meer en langere verplaatsingen leidt omdat de regio s onderling dichterbij elkaar komen te liggen. Vervoersfunctie van de IJssellijn - De IJssellijn is de naam voor de Intercity (hierna: IC) Zwolle Roosendaal. De treindienst halveert achtereenvolgens op de stations: Zwolle, Olst, Wijhe, Deventer, Zutphen, Dieren, Arnhem, Nijmegen, Oss, Den Bosch, Tilburg, Breda, Etten-Leur en Roosendaal. Het contrast tussen deze stations is groot. Enerzijds gaat het om vrijwel alle belangrijke stations in de brede Randstad, anderzijds is een aantal van deze stations eigenlijk geen IC-station, maar worden deze wel door de IJssellijn bediend. - Deze spoorlijn heeft een tangentiële functie binnen het Nederlandse spoornetwerk de enige IC die niet door de Randstad rijdt en vormt hiermee een unieke uitzondering. Internationale en nationale treindiensten zijn juist axiale verbindingen georiënteerd vanuit en op de Randstad. Gevolg van deze opbouw is dat de IJssellijn deze verbindingen op diverse knooppunten en deeltrajecten kruist en dus ook deze aansluitende en belangrijke (ruimtelijk economische) regio s met elkaar verbindt. Door het voor Nederland unieke karakter van deze treindienst, functioneert de IJssellijn als schakel op internationaal, nationaal én regionaal schaalniveau. - De spoorlijn completeert een netwerk dat alle steden in de brede Randstad verbindt. Binnen dit netwerk kunnen storingen worden opgevangen en snel de belangrijkste bestemmingen worden bereikt via meerdere (alternatieve) routes. - Station Utrecht kan ontlast worden doordat reizen via dit netwerk aantrekkelijker wordt. Ter illustratie: de reistijd van Zwolle naar Den Bosch is nu via Utrecht met overstap circa 30 min. korter. - De IJssellijn kent op een aantal deeltrajecten (Deventer, Zutphen, Arnhem, Den Bosch, Breda) een samenloop met internationale, nationale en regionale treindiensten. Een verbeterde spoorlijn verhoogt ook voor deze treindiensten de betrouwbaarheid. 5

6 Economische functie van de IJssellijn De corridor Zwolle-Arnhem-Nijmegen- Den Bosch-Roosendaal is van belang voor de Rand van de Randstad. Door te investeren in de spoorinfrastructuur verbetert de onderlinge connectiviteit tussen de steden op deze corridor en draagt dit bij tot een meer dan gemiddelde groei van het BRP en daarnaast aan een betere verbinding met zowel Randstad als Duitsland en België. Het gaat hier om de belangrijkste economische kerngebieden buiten de Randstad, tezamen goed voor ca. 1/6 of 107 mld. van het BNP. Het verbeteren van de IJssellijn is dus zeker niet alleen interessant voor de treindienst en de ruim 1,2 miljoen mensen die in de steden direct aan deze spoorlijn wonen maar heeft ook grote positieve gevolgen op het nationale netwerk en positieve neveneffecten op het internationale treinverkeer. De internationale concurrentiepositie van Nederland als stad is gebaat bij een uitmuntend intern vervoersysteem. De IJssellijn is een essentieel deel van de structuur van dit systeem. 6