MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk

Transcriptie

1 MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk Opdrachtgever: Provincie Gelderland Rotterdam, 24 juli 2015

2

3 MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk Opdrachtgever: Provincie Gelderland Koen Vervoort Niels Peters Met medewerking van Movares Rotterdam, 24 juli 2015

4

5 Inhoudsopgave Samenvatting 7 1 Inleiding Achtergrond en doelstelling Uitgangspunten Leeswijzer 10 2 Wat is een MKBA? De landelijke richtlijnen voor MKBA Drie typen effecten Algemene uitgangspunten van een MKBA 12 3 Referentiesituatie & Projectalternatief Referentiesituatie Projectalternatieven Van alternatieven naar maatschappelijke kosten en baten 16 4 Overzicht maatschappelijke kosten en baten Directe kosten Directe baten Indirecte effecten Externe effecten 23 5 Resultaten Resultaat Gevoeligheidsanalyses 27 MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk 5

6

7 Samenvatting In dit rapport zijn in de vorm van een quickscan analyse en tegen nationale richtlijnen, de maatschappelijke kosten en baten van elektrificatie van de lijn Arnhem-Doetinchem-Winterswijk onderzocht. Het betreft sec een analyse van de kosten en baten van de inzet van elektrisch materieel in plaats van dieselmaterieel. Hierbij zijn twee alternatieven onderzocht waarin de verbinding Arnhem-Doetinchem-Winterswijk volledig geëlektrificeerd wordt: (1) Ombouw van bestaand materieel per 2022 en (2) Vervanging van bestaand materieel per De verschillen tussen beide alternatieven zitten dus primair in de fasering van elektrificatie. De uitgevoerde analyses laten zien dat de maatschappelijke baten van elektrificatie substantieel zijn, maar dat deze niet opwegen tegen de kosten ervan. In de uitgevoerde berekeningen resulteert elektrificatie van de lijn in 71 miljoen Euro aan baten bij ombouw van bestaande materieel in 2022 en 41 miljoen Euro aan baten bij vernieuwing van alle materieel in De belangrijkste baten zijn de afname in exploitatiekosten en de milieubaten. Deze vertegenwoordigen respectievelijk circa 45% en 25% van de baten. De effecten voor de reiziger zijn beperkt, zij het dat de overstap in Arnhem naar de intercity naar Utrecht significant verbetert. Tegenover de baten staat 153 miljoen Euro aan kosten bij ombouw in 2022 en 92 miljoen Euro aan kosten bij vernieuwing in Dit resulteert voor beide alternatieven in een negatieve en vergelijkbare baten-kostenverhouding van 0,5. Het saldo van kosten en baten verschilt wel beduidend tussen beide alternatieven: voor het ombouwalternatieven resulteert een netto contante waarde van -82 miljoen Euro, en voor vernieuwing van -50 miljoen Euro. Let wel, in deze uitkomsten komen de kwalitatief beoordeelde effecten niet tot uiting. Deze worden op voorhand minimaal geschat. Bij monetarisering hiervan zullen uitkomsten slechts licht afwijken. In de vergelijking tussen beide alternatieven heeft vernieuwing daarmee de voorkeur boven ombouw. Een latere realisatie van elektrificatie heeft daarmee de voorkeur. Dit kan voor een belangrijk deel verklaard worden door de staat van het huidige materieel op de lijn Arnhem- Doetinchem-Winterswijk. Uitgangspunt in de berekeningen is dat dit nog circa 20 jaar geschikt is om in te zetten op de lijn. Ombouw per 2022 of vervanging per 2032 is daarmee deels kapitaalvernietiging. Hoe dichter in de tijd elektrificatie plaatsvindt nabij het moment dat het huidig materieel is afgeschreven des te gunstiger de MKBA-uitkomsten. De exploitatiekostenvoordelen zijn de grootste baten, maar in omvang met onzekerheid omgeven. Op termijn zijn de kostenvoordelen daarbij sterk afhankelijk van brandstofprijzen en het rendement van motoren. De voordelen kunnen groter worden, maar ook afnemen. De uitgevoerde gevoeligheidsanalyses laten zien dat het effect van een 25% kleiner of 50% groter kostenvoordeel beperkt is. Er is daarmee sprake van robuuste uitkomsten. Ook bij een significant ander kostenvoordeel wegen de maatschappelijke baten van elektrificatie niet op tegen de kosten ervan. Met een baten/kostenverhouding van 0,5 scoort de elektrificatie van de lijn Arnhem-Doetinchem- Winterswijk in de vergelijking met andere OV-projecten gemiddeld. Hierbij dient wel de kanttekening geplaatst te worden dat elektrificatie van de lijn Arnhem-Doetinchem-Winterswijk qua karakter verschilt van veel andere OV-projecten. Veelal richten OV-projecten zich primair op een verbetering van het openbaar vervoerproduct. MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk 7

8

9 1 Inleiding 1.1 Achtergrond en doelstelling Achtergrond Een betere regionale bereikbaarheid, aantrekkelijker openbaar vervoer en het beter op elkaar laten aansluiten van auto, trein, bus en fiets zijn belangrijke opgaven voor de provincie Gelderland. De regionale spoorlijnen zijn hier een belangrijk onderdeel van. Dit zijn veelal niet geëlektrificeerde spoorlijnen waarop met dieselmaterieel wordt gereden. Een bedreigende ontwikkeling voor deze spoorlijnen is de stijgende dieselprijs, en daarmee oplopende exploitatiekosten. Overwogen wordt daarom de spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk te elektrificeren. Bij de inzet van elektrisch materieel kunnen de exploitatiekosten worden verlaagd en wordt de exploitatie van de lijn duurzamer. Er vindt tegelijkertijd een reductie plaats in energieverbruik, broeikasgasemissie, luchtvervuiling en geluidshinder. Mogelijk kan er ook een kwaliteitsimpuls in het vervoersproduct voor de reiziger plaatsvinden. Elektrificatie van de spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk lijn vraagt echter om substantiële investeringen. Om tot een goede afweging te komen, is inzicht in de maatschappelijke kosten en baten hiervan wenselijk. Voorliggend rapport presenteert de resultaten van de (quickscan) maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van elektrificatie van de lijn Arnhem-Doetinchem- Winterswijk. Doelstelling Doel van dit rapport is om in de vorm van een quickscan MKBA inzicht te geven in de maatschappelijke kosten en baten van elektrificatie van de lijn Arnhem-Doetinchem-Winterswijk. Centraal in dit onderzoek staat de vraag of de baten opwegen tegen de kosten van elektrificatie. 1.2 Uitgangspunten Een quickscan MKBA Vertrekpunt voor dit onderzoek vormt het Movares-rapport Verkenning elektrificatie Arnhem Doetinchem Winterswijk' 1. De effecten hieruit zijn getoetst aan de MKBA-richtlijnen en aan de meest actuele inzichten over de effecten van elektrificatie. De MKBA schetst een zo volledig mogelijk beeld van de kosten en baten van elektrificatie. Doordat waar nodig aannames zijn gedaan door Movares en Ecorys en verschillende effecten op basis van kengetallen zijn geraamd, kennen de geraamde effecten een grotere mate van onzekerheid dan in geval van een reguliere MKBA. De uitgevoerde MKBA heeft daarmee een quickscan karakter. op basis van de in Nederland geldende richtlijnen Deze MKBA is zoveel mogelijk uitgevoerd conform de geldende richtlijnen voor een MKBA uit het kader KBA bij MIRT-Verkenningen Kader voor het invullen van de OEI-formats (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 1 september 2012) en De algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyse (Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving, (2013). 1 Movares 2015, Verkenning elektrificatie Arnhem Doetinchem Winterswijk MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk 9

10 Dit betekent dat in de quickscan de effecten op nationaal schaalniveau ( de effecten voor de BV Nederland ) inzichtelijk worden gemaakt. Specifieke regionale effecten, die op nationaal niveau een herverdeling betreffen, blijven daarmee buiten beschouwing. Naar verwachting zijn de kosten en baten op nationaal niveau ook nagenoeg identiek aan de kosten en baten op regionaal niveau; de investeringen worden door de regio gedragen en ook de baten komen nagenoeg volledig aan de regio ten goede. 1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt een korte toelichting gegeven op het instrument MKBA. Vervolgens worden in hoofdstuk 3 het project en de varianten beschreven. De maatschappelijke kosten en baten komen aan bod in hoofdstuk 4 waarna in hoofdstuk 5 de resultaten worden gepresenteerd en conclusies worden getrokken. 10 MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk

11 2 Wat is een MKBA? 2.1 De landelijke richtlijnen voor MKBA De aanleg van grootschalige infrastructuur heeft niet alleen verkeerseffecten en effecten op de leefomgeving, maar legt eveneens een groot beslag op de beschikbare overheidsmiddelen. Voor een betere transparantie en verzakelijking van de beleidsinformatie over nut en noodzaak van infrastructuurprojecten hebben het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie van Economische Zaken eind jaren 90 het initiatief genomen voor de zogeheten OEEI-leidraad. Het CPB en Ecorys (voorheen NEI) hebben in 1999 deze leidraad opgesteld, waarbij gebruik is gemaakt van diverse deelonderzoeken. OEEI (inmiddels omgedoopt tot OEI) staat voor Overzicht (Economische) Effecten van Infrastructuur. In dit programma is een methodologisch kader ontworpen voor maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA s) van grote infrastructurele projecten. In de afgelopen jaren is de systematiek voor uitvoering van MKBA s verder uitgewerkt en vastgelegd in een aantal aanvullingen. Voor alle projecten die zijn of beogen te worden opgenomen in het MIRT-projectenboek geldt een MKBA-plicht. Dit geldt derhalve voor alle rijksprojecten, maar ook voor veel regionale projecten is in toenemende mate een MKBA voorgeschreven om zorgvuldige besluitvorming mogelijk te maken. Voor rijksprojecten en voor grote regionale projecten die streven naar een rijksbijdrage via het MIRT geldt sinds september 2012 het zogeheten kader KBA bij MIRT-Verkenningen Kader voor het invullen van de OEI-formats (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 1 september 2012). Dit kader geeft richtlijnen voor de uitvoering van MKBA s en is ook voor deze studie gehanteerd. 2.2 Drie typen effecten In een MKBA zijn de effecten van de maatregel het verschil tussen de situatie zonder de maatregel (referentie- of nulalternatief) en de situatie met de maatregel (projectvariant of -alternatief). De verschillen tussen beide situaties zijn de projecteffecten die in een MKBA worden opgenomen. Een MKBA is geen nieuw effectenonderzoek. In een MKBA worden de effecten van een project op systematische wijze conform voorgeschreven richtlijnen geordend en vervolgens in monetaire termen gewaardeerd. De MKBA is daarmee een kop op het effectenoverzicht van een project. In de MKBA komen de effecten van een infrastructuurproject op onder meer bereikbaarheid, leefomgeving en economie samen. Door het waarderen van alle effecten kunnen deze op dezelfde grondslag onderling vergeleken worden zodat discussies over het belang van specifieke effecten geobjectiveerd gevoerd kunnen worden. Daarnaast ontstaat met de resulterende totaaluitkomsten van de MKBA een beeld van de maatschappelijk-economische wenselijkheid van een project. Een maatschappelijke kosten-batenanalyse berekent het sociaaleconomische rendement van investeringen op een vergelijkbare manier zoals dat in een financiële analyse gebeurt. In een MKBA worden echter niet alleen de financiële kosten en baten voor de direct betrokkenen, maar alle mogelijke effecten van een maatregel voor alle partijen meegenomen. Hierbij wordt over het algemeen een onderscheid gemaakt naar directe, indirecte en externe effecten van een maatregel. MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk 11

12 Directe effecten Directe effecten zijn de effecten voor de eigenaar / exploitant en gebruikers van het project. In deze MKBA gaat het dan onder meer om de kosten van aanleg van de benodigde infrastructuur en de kosten van beheer en onderhoud, alsmede de effecten van de verbinding op OV-exploitatie en op de reiziger. Indirecte effecten Indirecte effecten betreffen effecten die optreden op andere markten als gevolg van het doorgeven van de directe effecten. Te denken valt bijvoorbeeld aan de arbeidsmarkt; forenzen kunnen als gevolg van een reistijdwinst een beter betaalde baan verder van huis gaan zoeken. Externe effecten Externe effecten zijn effecten op goederen waar geen markten voor zijn en waarvoor dus ook geen marktprijzen bestaan. Het gaat dan bijvoorbeeld om emissies, geluidsoverlast, verkeersveiligheid, aantasting van de open ruimte, barrièrewerking en doorsnijding van het landschap. 2.3 Algemene uitgangspunten van een MKBA Referentie-alternatief In een MKBA worden de effecten van een project afgezet tegenover de meest waarschijnlijke situatie die optreedt zonder het project: het referentie-alternatief. Dit is niet de huidige situatie, maar de situatie die optreedt bij vastgesteld beleid. Bijvoorbeeld vastgestelde aanpassingen aan het infrastructuurnetwerk of aan de dienstregeling zijn hier onderdeel van. Figuur 2.1 Effecten in een MKBA (illustratief voorbeeld) Tijdshorizon en prijspeil In een KBA worden de effecten voor een lange tijdsperiode in kaart gebracht. In deze studie zijn in lijn met de richtlijnen de effecten geraamd tot en met 100 jaar na ingebruikname van het project. Doel is dat op de Maaslijn per 2021 met elektrisch materieel kan worden gereden (zie ook hoofdstuk 3). Dit betekent dat de effecten zijn geraamd tot en met In een MKBA wordt gewerkt met een vast prijspeil. Dit houdt in dat alle kostenberekeningen en waarderingen in prijzen van een en hetzelfde jaar worden uitgevoerd. Vervolgens worden eventueel alleen reële (boven op de inflatie) kostenveranderingen ten opzichte van dit prijspeil meegenomen. Alle bedragen in deze rapportage zijn uitgedrukt in prijspeil In een MKBA wordt gerekend met bedragen inclusief BTW. Alle kosten- en batenposten van een MKBA dienen gewaardeerd te worden in dezelfde prijseenheid 2. Die prijseenheid is in principe de marktprijs, dus inclusief BTW en andere kostprijsverhogende belastingen zoals accijnzen. De kosten zijn daarom conform geldende richtlijnen voor MKBA- met 18,2% opgehoogd. 2 De btw in kosten-batenanalyses, CPB MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk

13 Discontovoet, (netto-)contante waarde en baten-kostenverhouding In een MKBA worden alle projecteffecten in de tijd uitgezet en vervolgens met een discontovoet contant gemaakt naar Een dergelijke discontering houdt in dat effecten die later in de tijd optreden minder zwaar meewegen dan effecten die eerder optreden. De gewogen optelsom over de jaren die zo ontstaat voor een effect heet de contante waarde. Conform de meest recente afspraken hieromtrent wordt in deze studie voor zowel de kosten als de baten een discontovoet van 5,5% (2,5% plus 3% risico-opslag) gehanteerd. De discontovoet bedraagt daarmee 5,5% en kan worden geïnterpreteerd als een jaarlijkse rendementseis die de overheid stelt op investeringen. Deze 5,5% bestaat uit een risicovrije discontovoet (2,5%) en een risico-opslag (3%). De gedachte achter de 2,5% risicovrije discontovoet is dat het maatschappelijk rendement van overheidsinvesteringen in ieder geval hoger moet zijn dan het rendement dat de overheid kan halen door te beleggen op de kapitaalmarkt (opportunity cost of capital). Als een verzekering voor tegenvallende macro-economische ontwikkelingen wordt de risicovrije discontovoet opgehoogd met een percentage van 3%. Figuur 2.2 Contante waarde berekening Een MKBA presenteert de uitkomsten de uitkomsten van de analyse op twee manieren: 1. Het saldo van alle contant gemaakte effecten (de baten minus de kosten) wordt de netto contante waarde genoemd. Indien de netto contante waarde hoger is dan nul, is het project vanuit maatschappelijk-economisch perspectief rendabel (en vice versa); 2. De baten-kostenverhouding geeft de verhouding van de baten en kosten van het project weer door de baten door de kosten te delen. Een project met een baten-kostenverhouding van 1 of hoger is maatschappelijk gezien een rendabel project. Een positieve netto contante waarde correspondeert altijd met een baten-kostenverhouding van 1 of meer, en vice versa. Schaalniveau van een MKBA Het schaalniveau van een MKBA conform de OEI-systematiek betreft Nederland als geheel. Dit betekent dat effecten die een herverdeling van welvaart tussen regio s in Nederland betreffen of effecten die in het buitenland terechtkomen, niet als baten in de MKBA worden opgenomen. MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk 13

14

15 3 Referentiesituatie & Projectalternatief In de MKBA worden de effecten van elektrificatie afgezet tegenover die van de referentiesituatie. De referentiesituatie betreft de meest waarschijnlijke toekomstsituatie zonder het project. De verschillen tussen beide alternatieven zijn bepalend voor de projecteffecten die in de MKBA worden opgenomen. In dit hoofdstuk gaan we in op de referentiesituatie ( paragraaf 3.1), de projectalternatieven (paragraaf 3.2), en de wijze waarop we de effecten per alternatief presenteren (paragraaf 3.3). 3.1 Referentiesituatie De referentie is de meest waarschijnlijke toekomstsituatie die optreedt zonder het project. Dit is niet de huidige situatie, maar de toekomstige situatie die optreedt bij (voortzetting van) vastgesteld beleid. Vastgestelde aanpassingen aan het infrastructuurnetwerk of aan de dienstregeling zijn hier bijvoorbeeld onderdeel van. In de referentiesituatie wordt de huidige situatie met dieselmaterieel op de spoorlijn Arnhem Doetinchem- Winterswijk voor onbepaalde tijd gecontinueerd. Voor infrastructuur is de volgende referentie gehanteerd: De lijn Arnhem-Zevenaar is 2-sporig en geëlektrificeerd; De lijn Zevenaar-Doetinchem-Winterswijk is grotendeels enkelsporig. Met uitzondering van de stations Gaanderen en De Huet bestaat overal een passeermogelijkheid; Een aantal projecten is momenteel in uitvoering of wordt op korte termijn uitgevoerd. Deze zijn onderdeel van de referentiesituatie: spoorverdubbeling Zevenaar-Didam, spoorverdubbeling bij Wehl en snelheidsverhoging Zevenaar Wehl en Doetinchem Gaanderen; Realisatie opstelspoor te Doetinchem. 3.2 Projectalternatieven We beschouwen twee projectalternatieven: Variant 1: Ombouw van bestaand materieel per 2022; dit alternatief omvat elektrificatie met initieel gebruik van omgebouwd bestaand materieel per 2022, wat samenvalt met het einde van de huidige Breng-concessie. Dit is feitelijk te beschouwen als het vroegst mogelijke moment in de tijd waarop elektrificatie kan plaatsvinden. Variant 2: Vernieuwing van materieel per 2032, dit alternatief omvat vat elektrificatie met gebruik van vernieuwd materieel per In beide alternatieven wordt de verbinding Arnhem-Doetinchem-Winterswijk derhalve volledig geëlektrificeerd, de verschillen zitten primair in de fasering in de tijd van elektrificatie. De MKBA laat daarmee zien op welk moment in de tijd elektrificatie beter kan plaatsvinden, naast een totaaloordeel over de wenselijkheid van elektrificatie vanuit maatschappelijk economisch perspectief. In de varianten is het uitgangspunt dat de dienstregeling niet wordt beïnvloed. Elektrisch materieel accelereert sneller dan dieselmaterieel, maar de tijdwinst is relatief klein. Tussen twee haltes beloopt het effect in de seconden. Op grond hiervan blijft dezelfde dienstregeling van kracht. Wel MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk 15

16 wordt deze wat betrouwbaarder van karakter, aangezien er meer mogelijkheden zijn om kleine vertragingen te compenseren. Op alle andere aspecten is het projectalternatief identiek aan de referentie, er is sprake van een identieke capaciteit ten opzichte van de referentiesituatie. 3.3 Van alternatieven naar maatschappelijke kosten en baten In de MKBA zijn de verschillen van de projectalternatieven ten opzichte van de referentie in kaart gebracht. Uit voorgaande volgt dat er ruwweg vier hoofdtypen van welvaartseffecten zijn: De benodigde investeringen voor elektrificatie, en de hieraan gerelateerde kosten voor beheer en onderhoud; Het exploitatiekostenverschil van elektrisch ten opzichte van dieselmaterieel; Effecten op het openbaar vervoerproduct, en daarmee op de reiziger; Externe effecten van elektrisch materieel ten opzichte van dieselmaterieel (zoals broeikasgasemissies en geluid). In het volgende hoofdstuk wordt dieper ingegaan op deze effecten. 16 MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk

17 4 Overzicht maatschappelijke kosten en baten In dit hoofdstuk komen de maatschappelijke kosten en baten van de twee projectalternatieven aan bod. Achtereenvolgens wordt ingegaan op de directe kosten (paragraaf 4.1), de directe baten (paragraaf 4.2), de indirecte effecten (paragraaf 4.3) en de externe effecten (paragraaf 4.4). 4.1 Directe kosten Investeringskosten infrastructuur De totale investeringskosten voor de volledige elektrificatie van de lijn zijn geraamd op 77,5 miljoen Euro, exclusief BTW. Voor een toelichting hierop wordt verwezen naar het desbetreffende Movares-rapport 3. De investeringen worden voor de varianten ombouw en vernieuwing respectievelijk in 2021 en 2031 gemaakt. Een jaar later is sprake van een geëlektrificeerde lijn waarop met elektrisch materieel gereden kan worden. Daarnaast is er sprake van grootschalig onderhoud en herinvesteringen. Hiervoor is in overleg met Movares uitgegaan van een (gemiddelde) levensduur van de benodigde investeringen van 40 jaar. Verondersteld is dat na 40 jaar de totale investering van 77,5 miljoen Euro opnieuw gemaakt moet worden. Alle kosten- en batenposten in de MKBA zijn gewaardeerd inclusief BTW, zie hiervoor ook paragraaf 1.2. De investeringskosten zijn daarom met 18,2% opgehoogd. In onderstaande tabel zijn de investeringskosten en resulterende contante waarde, inclusief BTW, opgenomen. Als gevolg van de latere realisatie van de elektrificatie bij vernieuwing is de contante waarde van de investering hier lager dan in de ombouwvariant. Tabel 4.1 Investeringskosten infrastructuur (in miljoen Euro, prijspeil 2014, inclusief BTW) Investeringsbedrag 92 M 92 M Levensduur 40 jaar 40 jaar Eerste investeringsjaar Contante waarde investeringen 98 M 58 M Verondersteld is dat tijdens de bouw geen hinder voor de treinreiziger optreedt en de dienstregeling in deze periode ongestoord kan plaatsvinden. Kosten beheer en onderhoud infrastructuur De kosten voor regulier beheer en onderhoud van de benodigde investering zijn door Ecorys in overleg met Movares geraamd op jaarlijks 1% van de totale investeringskosten. In onderstaande tabel zijn de jaarlijkse kosten en resulterende contante waarde opgenomen. Tabel 4.2 Kosten beheer en onderhoud infrastructuur (in miljoen Euro, prijspeil 2014, inclusief BTW) Jaarlijkse kosten beheer en onderhoud 0,9 M 0,9 M Contante waarde beheer en onderhoud 13,1 M 9,7 M 3 Movares 2015, Verkenning elektrificatie Arnhem Doetinchem Winterswijk MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk 17

18 Investeringen in materieel Elektrificatie vraagt nieuwe investeringen in materieel. Tegelijkertijd zal ook in de referentie in materieel geïnvesteerd moeten worden, zodat ook in de referentie geschikt materieel beschikbaar blijft. In de MKBA zijn sec de meerkosten in materieelinvesteringen ten opzichte van de referentie opgenomen, niet uitsluitend de materieelinvesteringen bij elektrificatie derhalve! Uitgangspunt in de berekeningen is dat het bestaande materieel op de spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk nog circa 20 jaar geschikt is om in te zetten op de lijn. De kosten voor de ombouw van bestaand materieel zijn door Movares geraamd op 2,4 miljoen Euro per treinstel en de aanschaf van zowel nieuw elektrisch als van dieselmaterieel op 5,0 miljoen Euro per treinstel. Verondersteld is dat het materieel een levensduur van 25 jaar heeft en dat bij vervanging 118 miljoen Euro in materieel moet worden geïnvesteerd. In de varianten is daarmee verondersteld dat: Ombouw plaatsvindt per 2022 en daarna vernieuwing iedere 25 jaar. Vernieuwing plaatsvindt per 2032 en daarna iedere 25 jaar Vervanging in de referentie per 2037 plaatsvindt en daarna iedere 25 jaar In de MKBA zijn vervolgens de resulterende verschillen tussen beide varianten en de referentie opgenomen. De kosten van beheer en onderhoud van het materieel zijn niet apart opgenomen, deze zijn opgenomen in de exploitatiekosten. In de gevoeligheidsanalyse (zie verderop in dit rapport) is ook een investering voor ombouw van 1,0 miljoen Euro per treinstel doorgerekend. Dit is de geschatte investering indien een simpele ombouw (volgens First Dutch aannames) mogelijk is. Tabel 4.3 Investeringskosten in materieel (in miljoen Euro, prijspeil 2014, inclusief BTW) Investeringsbedrag 56,7 M 118,2 M Levensduur 25 jaar 25 jaar Eerste investeringsjaar Contante waarde investeringen 41,4 M 24,3 M Vermeden investeringen Als gevolg van elektrificatie verliezen de tankplaatsen in Arnhem en Winterswijk haar functie. De benodigde kosten voor beheer en onderhoud kunnen derhalve bij elektrificatie van de lijn worden vermeden. Onduidelijk is wat de omvang van deze kosten is. Dit effect is daarom uitsluitend kwalitatief geraamd. Naar verwacht betreft het een beperkte kostenbesparing. Tabel 4.4 Vermeden investeringen Vermeden investeringen 0/+ 0/+ 4.2 Directe baten Exploitatiekosten Een belangrijk argument bij elektrificatie van de lijn is het exploitatievoordeel dat met elektrificatie gerealiseerd kan worden. Dit argument komt ook terug bij andere regionale spoorlijnen waar de exploitatie momenteel met dieseltreinen plaatsvindt, zoals de spoorlijn Zwolle-Kampen en Zwolle- 18 MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk

19 Enschede. Een belangrijke aanleiding hiervoor vormt de recente afschaffing van rode diesel. Als gevolg hiervan is het kostenverschil tussen diesel en elektrisch materieel substantieel groter geworden. Exploitatie met elektrisch materieel resulteert daarmee in grotere exploitatiekostenvoordelen, welke significant kunnen zijn. Voor specifieke onderhouds- en energiekosten worden in andere MKBA s kostenvoordelen van 30 en 75 procent genoemd. Over de precieze omvang van deze voordelen bestaat echter de nodige discussie. Daarnaast worden in sommige studies ook voordelen in leasekosten van materieel benoemd. Andere studies zijn hier terughoudender in. Daarbij is de vraag hoe het kostenvoordeel zich in de toekomst zal ontwikkelen. Voor een MKBA is dit laatste zeer belangrijk met oog op de lange tijdshorizon waarvoor effecten geraamd worden. Verschillende studies geven aan dat het de vraag is of er ook op lange termijn sprake blijft van hetzelfde kostenvoordeel als op korte termijn. Dit is sterk afhankelijk van de ontwikkeling van de dieselprijs ten opzichte van die van elektriciteit, maar ook van ontwikkelingen in het rendement van diesel- en elektrische motoren of zelfs de mogelijkheid grote vermogens aan elektriciteit op te slaan. Het kostenvoordeel kent dus veel onzekerheden en kan op termijn zowel toe- als afnemen. In voorliggende MKBA is geprobeerd zo goed mogelijk met deze onzekerheid in het exploitatiekostenvoordeel rekening te houden. Het vertrekpunt zijn de exploitatiekosten voor energie, onderhoud en eventueel tanken zoals uitgewerkt in de Verkenning elektrificatie Arnhem Doetinchem Winterswijk. Movares raamt de exploitatiekosten op 8,23 per voertuigkilometer (kilometer per treinstel)voor dieseltreinen en 7,50 per voertuigkilometer voor elektrische treinen. Het verschil bedraagt daarmee 73 Eurocent per voertuigkilometer. Ten behoeve van de MKBA zijn deze bedragen gecorrigeerd voor de opgenomen gebruiksvergoeding voor ProRail, dit betreft een transfer tussen partijen 4. Daarnaast zijn ook rente en afschrijvingskosten uit de exploitatiekosten, zoals gepresenteerd door Movares, gefilterd. In plaats van afschrijvingskosten zijn in de MKBA de investeringskosten voor materieel opgenomen, zoals in voorgaande paragraaf omschreven. In deze MKBA wordt na bovenstaande correcties uitgegaan van een verschil in totale energie- en onderhoudskosten van elektrische ten opzichte van dieseltreinstellen van in totaal 83 Eurocent per voertuigkilometer. Op basis hiervan resulteert het in onderstaande tabel opgenomen exploitatievoordeel. Ook hier geldt dat als gevolg van de latere ingebruikname van vernieuwing de contante waarde hiervan lager is dan voor ombouw. Tabel 4.5 Exploitatiekostenvoordeel (in miljoen Euro, prijspeil 2014) Kostenvoordeel per voertuigkilometer 83 cent 83 cent Jaarlijkse exploitatiekostenvoordeel 1,9 M 1,9 M Contante waarde exploitatiekostenvoordeel 32,6 M 19,0 M Voorgaande zijn de kostenverschillen zoals ze in de basisberekeningen zijn toegepast. Met oog op de onzekerheid van de omvang van dit kostenverschil wordt in paragraaf 5.2 met een gevoeligheidsanalyse inzicht gegeven in het effect van een groter dan wel kleiner kostenverschil. 4 Hierbij is gecorrigeerd voor de gebruiksvergoeding die een exploitant voor de bovenleiding moet betalen. Deze uitgave van de exploitant is een identieke bron van inkomsten voor de spoorbeheerder. Het is daarmee sec een overdracht tussen twee partijen en is daarmee geen additioneel welvaartseffect. Daarbij ligt de gebruiksvergoeding vaak lager dan de werkelijke kosten voor beheer en onderhoud. Dit is een extra reden om ze deze kosten op grond van gangbare kengetallen separaat op te nemen. Additionele kosten voor beheer en onderhoud zijn apart opgenomen in paragraaf 4.1. MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk 19

20 Reistijdwinst Elektrisch materieel accelereert sneller dan dieselmaterieel. Movares schat in dat de hieruit volgende potentiele rijtijdwinst van elektrificatie geen impact zal hebben op de dienstregeling. Wel levert het een toename in punctualiteit op van 91% naar 96% op tijd rijdende treinen, omdat licht kortere reistijden tussen stations mogelijk worden en daarmee ook vertragingen beter opgevangen kunnen worden. Hieruit volgt een lichte afname in reistijden op de lijn Arnhem Doetinchem Winterswijk van gemiddeld enkele seconden per reis. Deze tijdwinst is gewaardeerd tegen de voorgeschreven kengetallen van het Kennisinstituut Mobiliteit 5. Het betreft een beperkte baat. De jaarlijkse baten, alsmede de contante waarde over de gehele zichtperiode, zijn opgenomen in onderstaande tabel. Tabel 4.6 Reistijdwinst (in miljoen Euro, prijspeil 2014) Ombouw Vernieuwing Punctualiteitstoename +5 procentpunt +5 procentpunt Reistijdwinst 0,04 M 0,04 M Contante waarde reistijdwinst 0,7 M 0,4 M De belangrijkste reistijdwinst valt te behalen bij de overstap in Arnhem op de intercity richting Utrecht. De reizigers die 3 minuten of meer te laat aankomen in Arnhem, momenteel 19% van de reizigers, hebben over het algemeen onvoldoende overstaptijd om de aansluiting richting Utrecht te halen. De kans dat een overstap wordt gemist door een vertraagde trein uit de richting Winterswijk/Doetinchem wordt met elektrisch materieel verkleind tot 5% 6. Het resultaat is een overstapbaat (reistijdwinst) van 15 minuten (de eerstvolgende trein) voor 14% van de overstappers op de intercity richting Utrecht. Uiteraard is deze baat afhankelijk van de dienstregeling, in de MKBA is de aanname gedaan dat deze dienstregeling in de toekomst niet verandert. De overstapbaten resulteren in onderstaande tabel opgenomen jaarlijkse alsmede contante waarde effecten. Tabel 4.7 Reistijdwinst overstap (in miljoen Euro, prijspeil 2014) Ombouw Vernieuwing Jaarlijkse overstappers Overstap toename +14 procentpunt +14 procentpunt Jaarlijkse reistijdwinst overstap 0,33 M 0,33 M Contante waarde reistijd overstap 5,7 M 3,3 M Betrouwbaarheid Elektrisch materieel heeft op twee manieren effect op de betrouwbaarheid: Elektrisch materieel accelereert sneller dan dieselmaterieel, waardoor binnen de dienstregeling gemakkelijker vertragingen kunnen worden opgevangen. Elektrisch materiaal heeft een hogere beschikbaarheid dan dieselmaterieel; het uitvalpercentage door technische problemen ligt lager. Zoals ook in voorgaande paragraaf geschetst, ligt de punctualiteit en betrouwbaarheid bij het gebruik van elektrisch materieel op een hoger niveau dan bij dieselmaterieel. De spreiding in de 5 6 De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden, KiM 2013 Punctualiteitscijfers, ProRail MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk

21 reistijd neemt daardoor ook af. Deze betrouwbaarheidswinst is gewaardeerd volgens de voorgeschreven kengetallen van het Kennisinstituut Mobiliteit 7. De maatschappelijke waarde van betrouwbare reistijden Bij het plannen van een verplaatsing moet niet alleen worden gekeken naar de verwachte gemiddelde reistijd maar ook naar de variatie van de reistijd rondom dat gemiddelde. De economische en sociale waardering van de betrouwbaarheid van reistijden is gerelateerd aan het verminderen van de variatie van die reistijden. In deze studie wordt betrouwbaarheid gemeten in termen van spreiding rondom de gemiddelde reistijd (standaarddeviatie). Deze benadering is gebaseerd op een advies van de internationale expert meeting georganiseerd door het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat (Hamer et al., 2005); een advies dat later is overgenomen door HEATCO2 en de OECD3. BRON: De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden, KiM 2013 De betrouwbaarheidsbaten gelden voor alle reizigers. In onderstaande tabel zijn ze uitgesplitst naar de niet-overstappers en naar overstappers op de intercity richting Utrecht. Tabel 4.8 Betrouwbaarheidswinst en betrouwbaarheidswinst overstap (in miljoen Euro, prijspeil 2014) Jaarlijkse betrouwbaarheidswinst niet-overstappers 0,02 M 0,02 M Jaarlijkse betrouwbaarheidswinst overstappers 0,25 M 0,25 M Contante waarde betrouwbaarheid niet-overstappers 0,4 M 0,2 M Contante waarde betrouwbaarheid overstappers 4,2 M 2,5 M Comfort Elektrisch materieel biedt de reiziger in het algemeen meer comfort dan dieselmaterieel. De treinen zijn van binnen stiller en hebben een hoger rijcomfort. Elektrisch materieel biedt ook vaak wat betere reisinformatie. De effecten van elektrificatie moeten echter niet worden overschat. De huidige dieseltreinen zijn vrij recent geproduceerd, modern en kennen bijvoorbeeld ook Wi-Fivoorzieningen. Elektrisch materieel zal mogelijk iets meer comfort bieden maar dit effect lijkt beperkt. In de KiM/CPB-studie Het belang van openbaar vervoer uit 2009 wordt gesteld dat reizigers een betalingsbereidheid hebben van 2% van de ticketprijs voor een overgang van lawaaierig materieel met slechte verwarming en oncomfortabel rijeigenschappen naar stil materieel met airconditioning en goede rijeigenschappen. Met oog op de kwaliteit van het huidige materieel is voor de waardering van comfort een effect aangenomen van 1%. De resulterende jaarlijkse baten en contante waarde van comfort worden in onderstaande tabel inzichtelijk gemaakt. Tabel 4.9 Comfort voordeel (in miljoen Euro, prijspeil 2014) Jaarlijkse comfortbaten 0,13 M 0,13 M Contante waarde comfortbaten 2,3 M 1,3 M Reizigersaantallen & Exploitatie-opbrengsten Zoals hiervoor duidelijk is geworden bij de effecten voor reizigers, is per saldo sprake van een beperkte verbetering van het openbaar vervoerproduct bij elektrificatie: er zijn effecten op zowel reistijd, betrouwbaarheid als comfort. Deze effecten zijn qua omvang echter wel beperkt, daarnaast leidt elektrificatie ook niet tot een andere ticketprijs. In de verkenning van Movares wordt 1% 7 De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden, KiM 2013 MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk 21

22 reizigersgroei als gevolg van elektrificatie aangenomen. Dit resulteert één-op-één in extra exploitatie-opbrengsten. Deze inschatting is in voorliggende MKBA overgenomen, maar lijkt de bovengrens in extra reizigers aan te geven. Per saldo zijn de effecten van elektrificatie op het reizigersproduct beperkt. Andere MKBA s noemen bij elektrificatie forsere toenames van het reizigersaantallen, tot wel 10 à 20 procent. Dit betreffen expertschattingen die in belangrijke mate worden beargumenteerd vanuit een significant kortere dienstregeling bij elektrificatie (tot meer dan 8 minuten korter tussen Zwolle en Enschede) en betere aansluitingen met andere treinen. Hierbij is dan ook sprake van een situatie met een aanzienlijke verbetering van het OV-product. Voor deze lijn Arnhem-Doetinchem- Winterswijk geldt dit echter in beduidend mindere mate. Tabel 4.10 Reizigersaantallen & Exploitatie-opbrengsten (in miljoen Euro, prijspeil 2014) Reizigers toename +1% +1% Jaarlijkse exploitatieopbrengsten reizigerstoename 0,13 M 0,13 M Contante waarde reizigerstoename 2,3 M 1,3 M Goederenvervoer Over de lijn Arnhem-Doetinchem-Winterswijk vindt momenteel geen goederenvervoer per spoor plaats. In de MKBA zijn dan ook geen effecten op goederenvervoer opgenomen. In de gevoeligheidsanalyse in paragraaf 5.2 is wel gerekend met een hoger investeringsbedrag, waarmee ook goederenvervoer over het spoor mogelijk kan worden gemaakt. Tabel 4.11 Goederenvervoer Goederenvervoer Indirecte effecten Indirecte effecten zijn de zogeheten tweede orde effecten van infrastructuurprojecten. Indirecte effecten betreffen effecten die aan andere markten dan de markten voor de projectdiensten (in dit geval de transportmarkt) worden doorgegeven. Zo kunnen veranderingen in bereikbaarheid doorgegeven worden aan de woningmarkt, de arbeidsmarkt en/of de grondmarkt. Mits aanvullend aan de directe baten mogen ze in een MKBA worden opgenomen. Per saldo is er een zeer beperkt positief effect van elektrificatie op het openbaar vervoerproduct. De baten voor de reizigers zijn in omvang klein. Op grond hiervan mogen op het eerste gezicht ook geen noemenswaardige indirecte effecten worden verwacht. Tabel 4.12 Indirecte effecten Indirecte effecten MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk

23 4.4 Externe effecten Externe effecten zijn effecten op goederen waar geen markten voor zijn en waarvoor dus ook geen marktprijzen bestaan. Het gaat dan bijvoorbeeld om emissies, geluidsoverlast, verkeersveiligheid, aantasting van de open ruimte, barrièrewerking en doorsnijding van het landschap. Broeikasgasemissies en luchtvervuiling Een van de voordelen van elektrisch ten opzichte van dieselmaterieel zijn de positieve effecten op broeikasgasemissies en luchtvervuiling. Voor deze MKBA is gekeken naar de effecten op: Luchtvervuiling - met name fijnstof (PM 2.5 en PM 10), stikstofoxiden (NO x) en zwaveloxide (SO 2) Broeikasgasemissies met name koolstofdioxide (CO 2), lachgas (N 2O) en methaan (CH 4) Van de genoemde broeikasgassen speelt vooral CO 2 een grote rol in de totale uitstoot van broeikasgasemissies. De waardering van effecten op zowel broeikasgasemissies en luchtvervuiling zijn berekend aan de hand van kengetallen uit het rapport Externe en infrastructuurkosten 8. In onderstaande tabel zijn de resulterende jaarlijkse baten en contante waarde over de gehele zichtperiode inzichtelijk gemaakt. Tabel 4.16 Broeikasgasemissies en luchtvervuiling (in miljoen Euro, prijspeil 2014) Jaarlijkse afname broeikasgasemissie 0,01 M 0,01 M Jaarlijkse afname luchtvervuiling 1,04 M 1,04 M Contante waarde broeikasgasemissies 0,2 M 0,1 M Contante waarde luchtvervuiling 17,8 M 10,4 M Geluid Bij het aanzetten, remmen en stationair draaien produceren elektrische treinen minder geluid dan dieseltreinen. Dit betreft dus zowel het geluid tijdens het rijden als bij stations. Verschillende studies over de effecten van elektrisch- en dieselmaterieel op geluid spreken elkaar tegen. In de studie voor Zwolle-Enschede spreekt Lloyds Register van geluidsbaten als gevolg van het rijden met elektrische treinen ten opzichte van dieseltreinen. Echter, ProRail geeft in de studie voor Zwolle-Kampen aan dat dieseltreinen en elektrische treinen in dezelfde geluidsbelasting categorie vallen, en dat de geluidsverschillen marginaal zijn. Voor de waardering van effecten op geluid hanteren we in deze MKBA de kengetallen zoals aangereikt in het eerdergenoemde rapport Externe en infrastructuurkosten. In onderstaande tabel zijn de jaarlijkse kosten en resulterende contante waarde van geluid opgenomen. Tabel 4.13 Geluid (in miljoen Euro, prijspeil 2014) Jaarlijkse geluidsbaten 0,18 M 0,18 M Contante waarde geluidsbaten 3,0 M 1,8 M Effecten op verkeersveiligheid Het elektrificeren van de lijn heeft geen significante effecten op de verkeerssituatie. Elektrificatie levert naar verwachting dan ook geen verkeersveiligheidsbaten op. 8 Externe en infrastructuurkosten, CE Delft 2014 MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk 23

24 Tabel 4.14 Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid 0 0 Effecten op water- en bodemvervuiling Zowel elektrisch- als dieseltreinverkeer kan van invloed zijn op de bodem- en waterkwaliteit. Door het vrijkomen van met name zware metalen en polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK s) kunnen negatieve effecten ontstaan op de vruchtbaarheid van de grond en de kwaliteit van flora, fauna en drinkwater. Llyod's Register Transportation en GoudappelCoffeng spreken in de MKBA s voor respectievelijk Zwolle-Enschede en Zwolle-Kampen van een verminderde bodemvervuiling, omdat elektrische treinen geen olie en/of brandstof lekken. Hierdoor kan ook op eventuele saneringskosten bespaard worden. Deze positieve baat is mogelijk ook van toepassing bij elektrificatie van de lijn Arnhem- Doetinchem-Winterswijk. Voor de waardering van effecten op water- en bodemvervuiling hanteren we in deze MKBA de kengetallen zoals aangereikt in het eerdergenoemde rapport Externe en infrastructuurkosten. In onderstaande tabel zijn de jaarlijkse kosten en resulterende contante waarde van water- en bodemvervuiling opgenomen. Tabel 4.15 Water- en bodemvervuiling (in miljoen Euro, prijspeil 2014) Jaarlijkse baten water- en bodemvervuiling 0,08 M 0,08 M Contante waarde water- en bodemvervuiling 1,4 M 0,8 M Effecten op natuur en landschap Elektrificatie betekent in vergelijking met diesel dat bovenleidingen vereist zijn. Dit tast in principe het landschap aan ( horizonvervuiling ) en kan de beleving van het landschap negatief beïnvloeden. Voor de waardering van effecten op natuur en landschap kunnen de effecten worden toegepast, zoals aangereikt in het eerdergenoemde rapport Externe en infrastructuurkosten. Deze cijfers zijn, zoals in deze rapportage aangegeven, echter nog met veel onzekerheid omgeven. Het betreft naar verwachting een beperkt negatief effect. Dit effect is daarom in deze MKBA kwalitatief als licht negatief beoordeeld Tabel 4.16 Natuur en landschap Natuur en landschap 0/- 0/- 24 MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk

25 5 Resultaten Op basis van de gepresenteerde kosten en baten uit hoofdstuk 4 worden in paragraaf 5.1 de totaaluitkomsten van de MKBA gepresenteerd. In paragraaf 5.2 worden deze uitkomsten nader beschouwd en ingegaan op de robuustheid van de uitkomsten bij andere aannames. 5.1 Resultaat De resulterende uitkomsten van de quickscan MKBA zijn in onderstaande tabel voor beide varianten weergegeven. In deze tabel komen de effecten terug zoals ze in hoofdstuk 4 zijn beschreven. De effecten zijn zoveel als mogelijk gemonetariseerd, effecten die niet gemonetariseerd konden worden, zijn kwalitatief opgenomen. De effecten in de tabel zijn weergegeven in de contante waarde. Dit betekent dat het geen jaarlijkse effecten zijn, maar een optelsom over de zichtperiode van de MKBA. De uitkomsten worden weergegeven in de netto contante waarde (het saldo van kosten en baten), daarnaast wordt ook de baten/kostenverhouding weergegeven. Bij een positieve contante waarde en een baten/kostenverhouding van groter dan 1 is er sprake van een rendabel project vanuit maatschappelijk-economisch perspectief. De tabel geeft daarmee zo goed mogelijk een totaalbeeld van de effecten van elektrificatie van de lijn Arnhem Doetinchem Winterswijk vanuit maatschappelijk-economisch perspectief. Tabel 5.1 Resultaat quickscan MKBA elektrificatie Arnhem-Doetinchem-Winterswijk in contante waarde (in miljoen Euro, prijspeil 2014) ombouw (elektrisch) vernieuwing (elektrisch) Infrastructuur investering infrastructuur -98,2 M -57,5 M onderhoud en beheer infrastructuur -13,1 M -9,7 M vermeden investeringen 0/+ 0/+ Materieel investering materieel -41,4 M -24,3 M Subtotaal kosten -152,8 M -91,5 M Exploitatie exploitatiekosten 32,6 M 19,0 M Reizigers reistijd 0,7 M 0,4 M reistijd overstap 5,7 M 3,3 M betrouwbaarheid 0,4 M 0,2 M betrouwbaarheid overstap 4,2 M 2,5 M comfort 2,3 M 1,3 M extra reizigers / exploitatie-opbrengsten 2,3 M 1,3 M goederenvervoer 0 0 Externe effecten broeikasgasemissies 0,2 M 0,1 M MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk 25

26 ombouw (elektrisch) vernieuwing (elektrisch) luchtvervuiling 17,8 M 10,4 M geluid 3,0 M 1,8 M water- en bodemvervuiling 1,4 M 0,8 M natuur en landschap 0/- 0/- Subtotaal baten 70,7 M 41,2 M Totaal (netto contante waarde) -82,1 M -50,3 M Baten/kostenverhouding 0,5 0,5 In beide varianten wordt de verbinding Arnhem-Doetinchem-Winterswijk volledig geëlektrificeerd, de verschillen kunnen dus primair verklaard worden door de fasering van elektrificatie. In de tabel wordt duidelijk wordt dat de baten van elektrificatie primair exploitatiekostenvoordelen en milieubaten zijn. De effecten voor de ov-reiziger zijn relatief beperkt. De baten van elektrificatie wegen niet op tegen de kosten ervan. In beide varianten resulteert een negatief saldo van kosten en baten, en een baten/kostenverhouding kleiner dan 1. Beide varianten hebben een baten/kostenverhouding van 0,5. Vernieuwing heeft daarentegen echter een duidelijk minder negatief saldo van kosten en baten dan ombouw. Let wel, in deze uitkomsten komen de kwalitatief beoordeelde effecten niet tot uiting. Deze worden op voorhand minimaal geschat. Bij monetarisering hiervan zullen uitkomsten slechts licht afwijken. De uitkomsten laten zien dat elektrificatie voor een belangrijk deel een bedrijfseconomische afweging betreft. Tegenover een investering staan jaarlijkse kostenvoordelen. Deze kostenvoordelen hebben, bij de gehanteerde uitgangspunten, echter niet een omvang dat de benodigde investeringen op termijn worden terugverdiend. Uitkomsten in perspectief Om de hier getoonde baten/kostenverhouding van elektrificatie van de lijn Arnhem-Doetinchem- Winterswijk van 0,5 in perspectief te plaatsen, toont onderstaand figuur de baten/kostenverhoudingen van enkele eerder beoordeelde OV-projecten. Figuur 4.1 Baten/kostenverhoudingen van verschillende OV-projecten Elektrificatie Maaslijn (2014) Tramlijn Maastricht-Hasselt (2013) Grensoverschrijdende spoorverbinding Heerlen-Aachen (2013) RRAAM (IJmeerverbinding Amsterdam-Almere, 2012) HOV-bus/treinnet Leiden e.o. (2012) HOV-busnet Leiden e.o. (2012) Tram Amstelveenlijn Amsterdam (2012) Tram Uithoflijn Utrecht (2011) 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 Baten/kostenverhouding Elektrificatie van de lijn Arnhem-Doetinchem-Winterswijk heeft een baten/kostenverhouding van 0,5 en scoort in de vergelijking met andere OV-projecten gemiddeld; er zijn veel OV-projecten waarvan 26 MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk

27 de baten niet opwegen tegen de kosten. Hierbij dient wel de kanttekening geplaatst te worden dat elektrificatie van de lijn Arnhem-Doetinchem-Winterswijk qua karakter verschilt van de in het overzicht opgenomen projecten, alleen de elektrificatie van de Maaslijn is een vergelijkbaar project. Laatstgenoemd project heeft een hogere baten-kostenverhouding. De andere projecten in de figuur richten zich zonder uitzondering primair op een verbetering van het openbaar vervoerproduct. Dit geldt niet zozeer voor voorliggend project en de Maaslijn, waarin primair lagere exploitatiekostenen milieuvoordelen centraal staan. 5.2 Gevoeligheidsanalyses Gevoeligheidsanalyse voor een hoger en een lager exploitatiekostenvoordeel De exploitatievoordelen zijn de omvangrijkste baten van elektrificatie van de lijn. Veranderingen hierin kunnen daarmee ook een grote invloed hebben op de uitkomsten van de MKBA. Hiervoor is aangegeven dat de omvang van het precieze exploitatiekostenvoordeel onduidelijk is. Daarbij is het onzeker hoe dit kostenvoordeel zich in de toekomst gaat ontwikkelen. Het voordeel kan groter maar ook kleiner uitvallen. De uitkomsten zijn getoetst bij een 25% kleiner en 50% groter kostenvoordeel. Onderstaande tabel laat de resultaten hiervan zien. Uit de tabel volgt dat zowel bij een 25% kleiner als een 50% groter kostenvoordeel beperkt andere uitkomsten gelden. Tabel 5.2 Uitkomsten quickscan MKBA bij een hoger en lager exploitatiekostenvoordeel (in miljoen Euro, prijspeil 2014) 25% kleiner exploitatiekostenvoordeel Saldo van kosten en baten -90,2 M -55,0 M Baten/kostenverhouding 0,4 0,4 50% groter exploitatiekostenvoordeel Saldo van kosten en baten -65,8 M -40,8 M Baten/kostenverhouding 0,6 0,6 Gevoeligheidsanalyse voor een hoger investeringsbedrag voor infrastructuur Ook de investeringskosten voor infrastructuur kennen nog onzekerheid, mogelijk vallen deze hoger uit. Dit wordt onderstreept in de gegeven raming van de investeringskosten. De gevoeligheid van de berekende uitkomsten is getoetst voor een eventuele wijziging in de hier getoonde investeringskosten van 77,5 miljoen Euro. Hierbij is in lijn met de onzekerheid in de aangeleverde cijfers, ook gerekend met een investering van 94,5 miljoen Euro. Dit is het verwachte investeringsbedrag om naast elektrificatie, ook goederenvervoer over het spoor mogelijk te maken. Onderstaande tabel laat het resultaat hiervan zien. Uit de tabel volgt dat licht gewijzigde uitkomsten gelden. Tabel 5.3 Uitkomsten quickscan MKBA bij hogere investeringskosten (in miljoen Euro, prijspeil 2014) Saldo van kosten en baten -103,6 M -62,9 M Baten/kostenverhouding 0,4 0,4 MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk 27

28 Gevoeligheidsanalyse voor lagere ombouwkosten van dieselmaterieel De ombouwkosten van dieselmaterieel naar elektrisch zijn ook nog met veel onzekerheid omgeven. De in de MKBA opgenomen ombouwkosten van 2,4 miljoen Euro per treinstel, zijn door Movares geschat op basis van ontvangen gegevens van fabrikanten. In de gevoeligheidsanalyse is een investering voor ombouw van 1,0M doorgerekend, dit zijn geschatte investering indien een simpele ombouw (volgens First Dutch aannames) mogelijk is. Onderstaande tabel laat het resultaat hiervan zien. Uiteraard heeft het alleen effect op de Ombouwvariant, deze resulteert hierdoor in een vergelijkbaar resultaat als de Vernieuwing-variant. Tabel 5.4 Uitkomsten quickscan MKBA bij lager investeringskosten ombouw (in miljoen Euro, prijspeil 2014) Saldo van kosten en baten -50,7 M -50,3 M Baten/kostenverhouding 0,6 0,5 28 MKBA elektrificatie spoorlijn Arnhem Doetinchem Winterswijk