Landelijk Verbeterprogramma Overwegen WP2A/B INTEGRALE PROBLEEMANALYSE. BORNE - DELDENSESTRAAT Landelijk Verbeterprogramma Overwegen 9 JUNI 2016

Transcriptie

1 Landelijk Verbeterprogramma Overwegen WP2A/B INTEGRALE PROBLEEMANALYSE Landelijk Verbeterprogramma Overwegen 9 JUNI 2016

2 Arcadis Nederland B.V. Postbus AE Amersfoort Nederland +31 (0) Projectnummer: D Onze referentie: D Definitief 2

3 3

4

5 INHOUDSOPGAVE SAMENVATTING 8 1 INLEIDING Aanleiding voor deze integrale probleemanalyse Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) Doel van deze integrale probleemanalyse Aanpak Referentie Afkortingenlijst 11 2 ALGEMEEN Algemene gegevens overwegen Ligging overweg in ruimtelijke context Spoorkruisingen in de nabije omgeving Inrichting overweg Ontwikkelingen in het verleden en incidenten Toekomstige ontwikkelingen Ontwikkelingen aan de wegzijde Ontwikkelingen aan de spoorzijde Relevante projecten voor integrale probleemanalyse 19 3 PROBLEEMANALYSE WEG Beoordelingsmethode Verkeerssituatie Gebruikers overweg Wachtrijen Voertuigverliesuren Verkeersveiligheid Overige constateringen 27 5

6 4 PROBLEEMANALYSE SPOOR Beoordelingsmethode Treinfrequentie Aankondigingen overweg Dichtligtijden Veiligheid (Overwegenregister) Roodlichtnegatie Overige constateringen 31 5 INTEGRALE PROBLEEMANALYSE Werksessie integrale probleemanalyse Herijken IST-situatie Knelpunten weg Knelpunten spoor Integrale knelpunten 36 6 OPLOSSINGSRICHTINGEN Algemeen Generieke maatregelen Oplossingsrichting: vrijliggende fietspaden overweg 37 Variant 1: vrijliggende fietspaden en voetpaden op de overweg en handhaven huidige eenrichtingsfietspad op ovonde 39 Variant 2: vrijliggende fietspaden en voetpaden op de overweg en realiseren tweerichtingenfietspad op westzijde ovonde 39 BIJLAGEN BIJLAGE A ANALYSE DICHTLIGTIJDEN 41 BIJLAGE B INPUTGEGEVENS DICHTLIGTIJDENONDERZOEK 43 BIJLAGE C BEOORDELING OVERWEG 45 6

7 BIJLAGE D INPUTGEGEVENS OVERWEGENREGISTER 46 BIJLAGE E GEGEVENS WACHTRIJTOOL 47 BIJLAGE F INVOERGEGEVENS LVO 48 BIJLAGE G OBE-BLADEN 49 BIJLAGE H OVERWEG-ONTWERPOPLOSSING VRIJLIGGENDE FIETSPADEN OP OVERWEG IN COMBINATIE MET HUIDIGE EENRICHTINGSFIETSPAD OP OVONDE 51 BIJLAGE I OVERWEGONTWERP OPLOSSING VRIJLIGGENDE FIETSPADEN OP OVERWEG IN COMBINATIE MET TWEERICHTINGENFIETSPAD OP WESTZIJDE OVONDE 52 7

8 SAMENVATTING Inleiding Van februari tot juni 2016 is door de LVO Backoffice in opdracht van IenM en ProRail een Integrale ProbleemAnalyse (hierna te noemen IPA) uitgevoerd voor de overweg Deldensestraat in de gemeente Borne. Deze overweg (47 LVO-punten) staat op de prioritaire LVO-lijst en is om die reden meegenomen in de IPA. De IPA heeft als doel om te zoeken naar oplossingen om de overweg te verbeteren en de LVO-score terug te brengen naar een aanvaardbaar risiconiveau (44 LVO-punten of lager). Voor het behalen van dit doel is de huidige situatie van de overweg onderzocht waarbij de knelpunten aan zowel de wegzijde, als aan de spoorzijde in beeld zijn gebracht. Op basis hiervan zijn integrale knelpunten geformuleerd en oplossingen onderzocht. Integrale probleemanalyse Voor de overweg Deldensestraat zijn de volgende integrale knelpunten geformuleerd: Onveilige situatie met fietsers op de overweg als gevolg van de inrichting van de weg (verschillende voorzieningen en verhardingen) en als gevolg van een hoge intensiteit en diverse relaties (fietsers rijden rechtdoor richting het centrum maar slaan ook af richting het station). Lange wachtrijen en wachttijden als gevolg van de relatief lange dichtligtijden. Matige ontruiming van de overweg als gevolg van de ligging van de ovonde nabij de overweg. Oplossingsrichtingen Voor de overweg is in de 2 e werksessie een oplossingsrichting naar voren gekomen die de integrale knelpunten kan verbeteren namelijk het toepassen van vrijliggende fiets- en voetpaden op de overweg. Door het scheiden van de verkeersstromen wordt de veiligheid op de overweg voor fietsverkeer en gemotoriseerd verkeer verbeterd. Het vrijliggende fietspad loopt pas ca. 20 meter na de overweg over in de bestaande fietssuggestiestroken waardoor het conflictpunt tussen fietsers en automobilisten aan de westzijde van de overweg verder van de overweg ligt. Aan de zuidoostzijde van de overweg komt een vrijliggend fietspad dat aansluit op de ovonde en de F35. Aan de noordzijde van de overweg wordt het voetpad omgeleid om het bovenleidingsportaal. Voor het maken van het vrijliggend fietspad over de overweg, zal de automaat van het filematrixbord verplaatst moeten worden en zal aan de oostzijde van de overweg een relaiskast verplaatst moeten worden. De totale investeringskosten van deze oplossing bedragen ,-- (exclusief btw, P85-waarde). Genoemde oplossing kan worden uitgewerkt in combinatie met het handhaven van het huidige eenrichtingsfietspad op de ovonde (variant 1) dan wel met het realiseren van een tweerichtingenfietspad op de westzijde van de ovonde (variant 2). In de 3 e werksessie zijn beide varianten besproken en is besloten uit te gaan van variant 1. In deze variant worden alleen de vrijliggende fietspaden en voetpaden op de overweg aangelegd en aangesloten op de bestaande infrastructuur, zowel aan de noordzijde als de zuidzijde van de overweg. Het huidige eenrichtingsfietspad op de ovonde blijft dan gehandhaafd. Het fietsverkeer dat vanaf de overweg richting het station wil, moet de ovonde verplicht rechtsom passeren. Het voordeel is dat het gemotoriseerd verkeer, dat vanaf de overweg richting de ovonde rijdt, alleen voorrang moet verlenen aan het fietsverkeer dat van links komt. De ovonde blijft daarmee overzichtelijk. Dit betekent dat in deze variant naar onze inschatting een kleine winst in VVU is, wat gelijk aan circa 1 punt reductie qua LVO-score. Het toepassen van vrijliggende fietspaden zorgt tevens voor een reductie van 1 OR-punt, wat gelijk staat aan 2,5 LVO-punten. In totaal levert deze oplossing 3,5 LVO-punten reductie op. De nieuwe LVO-score komt dan uit op 43 punten en is naar een aanvaardbaar risiconiveau teruggebracht. 8

9 1 INLEIDING 1.1 Aanleiding voor deze integrale probleemanalyse Gemeente Borne heeft in het kader van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (hierna te noemen het LVO) een aanvraag ingediend bij Ministerie van Infrastructuur en Milieu (hierna te noemen IenM) [02]. De aanvraag van de gemeente Borne heeft betrekking op de overweg Deldensestraat te Borne en deze aanvraag is door IenM geaccepteerd. In het kader van het LVO wordt altijd gestart met een brede, integrale probleemanalyse. Deze integrale probleemanalyse bestaat uit een probleemanalyse van de wegkant en een probleemanalyse van de spoorkant. De uitvoering van de weganalyse ligt primair bij de wegbeheerder; de uitvoering van de spooranalyse ligt bij de spoorbeheerder ProRail. ProRail heeft de werkzaamheden via een daarvoor gesloten raamovereenkomst opgedragen aan de LVO Backoffice die door Arcadis Nederland B.V. (hierna te noemen Arcadis) wordt ingevuld. 1.2 Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) In het verleden werd door IenM/ProRail vooral geïnvesteerd in spoorgerelateerde infrastructurele maatregelen. Het LVO staat voor een nieuwe werkwijze die uitgaat van een meer integrale aanpak. Hierbij wordt zowel de wegkant als de spoorkant bij de afweging meegenomen. Hierbij is ook aandacht voor generieke aspecten, zoals gedragsbeïnvloeding. Innovatie en kosteneffectiviteit zijn ook van groot belang. Het LVO geeft invulling aan het regeerakkoord Rutte II om het aantal incidenten rond de overwegen te verminderen [01]. Het doel van het LVO is het verbeteren van de veiligheid en de doorstroming van trein- en wegverkeer op overwegen met slimme, kosteneffectieve maatregelen zodat het aantal incidenten verder vermindert. Omdat de problematiek en oplossingsmogelijkheden een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de weg- en spoorbeheerder zijn, is cofinanciering een uitgangspunt (50/50). Een brede, integrale probleemanalyse vormt de basis voor verdere uitwerking nadat de aanvraag voor het LVO van de decentrale overheid in behandeling is genomen. De probleemanalyse kenmerkt zich door op integrale wijze en vanuit breder perspectief naar de overweg te kijken dan alleen vanuit de weg- of spoorzijde. Het is nadrukkelijk een integrale probleemanalyse, omdat zowel de problematiek vanuit de wegzijde als vanuit de spoorzijde wordt geïnventariseerd in een bredere ruimtelijke context dan voorheen gebruikelijk. Op basis van de ruimtelijke situatie wordt gekeken naar de verkeerskundige context, de gebruikers (wie maken er gebruik van), de betrokken stakeholders (zoals instellingen, scholen, vervoerders en eventueel bedrijven) en in hoeverre kan het gedrag van invloed zijn op de omvang van het probleem. IenM heeft een handreiking gemaakt waarin wordt ingegaan op integrale probleemanalyse [06]. Het integreren van de probleemanalyse van de spoor- en wegzijde maakt dat ook in gezamenlijke aanpak nagedacht kan worden over mogelijke oplossingsrichtingen. Op basis van een ideeënbox, wordt samen gezocht naar slimme en vernieuwende maatregelen om de veiligheid en doorstroming op overwegen verder te verbeteren. De maatregelen die voor de overweg Deldensestraat het meest kosteneffectief zijn en het grootste probleemoplossend vermogen hebben worden uiteindelijk ter accordering voorgelegd aan en besproken in het LVO-team. 1.3 Doel van deze integrale probleemanalyse De integrale probleemanalyse beschrijft in kwalitatieve en zo mogelijk in kwantitatieve zin de situatie op een specifieke overweg. Het doel van deze analyse is inzicht krijgen in de huidige situatie en de weg- en spoorgerelateerde knelpunten van de overweg en het creëren van oplossingsrichtingen voor het verbeteren van de overweg. Hiervoor is zowel een spoor- als een weganalyse samengevoegd in een integraal rapport waarbij mogelijke oplossingsrichtingen voor het verbeteren van de overweg zijn ontwikkeld. 9

10 1.4 Aanpak Door middel van het bestuderen van de weg- en de overwegsituatie en een aantal buitenopnames ter plaatse zijn knelpunten (weg en spoor) geanalyseerd. Vervolgens zijn oplossingsrichtingen beschreven voor het verbeteren van deze overweg. Bij het ontwikkelen van oplossingsrichtingen wordt rekening gehouden met de toekomstige ontwikkelingen van weg en spoor. Toekomstige ontwikkelingen spelen binnen het LVO slechts een rol wanneer sprake is van onomkeerbare besluiten. Daarbij dient de veroorzaker zorg te dragen voor de compenserende veiligheidsmaatregelen en de financiering daarvan. 1.5 Referentie Als basis voor de integrale probleemanalyse zijn de volgende documenten gebruikt: [01] Programmaplan Landelijk Verbeterprogramma Overwegen, doel, uitgangspunten en aanpak, Ministerie van Infrastructuur & Milieu, maart [02] Plan van Aanpak LVO Aanvraag Gemeente Borne, Gemeente Borne, augustus [03] Veilig vervoeren, Veilig werken, Veilig leven met spoor, Derde Kadernota Railveiligheid, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, juni [04] RLN v003, Richtlijn overwegbeveiliging, Verkeerskundige richtlijnen en normen, ProRail, 1 oktober [05] Onderbouwingsdocument Overwegen Register ProRail, versie 001, 1 december [06] Handreiking Probleembeschrijving en brede probleemanalyse LVO ten behoeve van aanmelding van projecten in een LVO tranche, Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 14 juli [07] Wachtrijtool Goudappel Coffeng, Situatie (PM1285) [08] Dichtligtijden onderzoek 2014, Rapport 1: perceel 3 Cluster 1 versie 1.0, Movares Nederland B.V., 26 juni [09] BVS Zwolle PRL, 2.31 Gegevens betreffende PPLG Almelo, ProRail, [10] Achtergrondrapportage Wachtrijtool, Beoordeling overwegen op bereikbaarheid definitief, Goudappel Coffeng, 2 mei [11] Folder 3 e spoor Duitsland, Rijksoverheid.nl, 13 maart [12] Locatieanalyse Spooronderdoorgangen Borne, Movares/Goudappel Coffeng, januari 2014 [13] Cameraonderzoek spoorwegovergangen Borne, Keypoint Consultancy, februari

11 [14] Lijst LVO Generieke maatregelen: Maatregelpakket Dichtligtijden, vastgesteld door de Stuurgroep Overwegen, 14 oktober 2015 Tabel 1 Referentiedocumenten 1.6 Afkortingenlijst Ahob ARI BUP IenM LVO OR RAMSHE TAO VRI = Automatische halve overwegbomen = Automatische Rijweg Instelling = BasisUurPatroon = Ministerie van Infrastructuur en Milieu = Landelijk Verbeterprogramma Overwegen = OverwegenRegister = Reliability, Availability, Maintainability, Safety, Health, Environment = Treindienst Aantastende Onregelmatigheid = VerkeersRegelInstallatie (verkeerslichten) VVU Tabel 2 Afkortingenlijst = Voertuigverliesuren 11

12 2 ALGEMEEN In de volgende paragrafen worden de algemene gegevens van de overweg toegelicht. Hierbij wordt de overweg in haar ruimtelijke context weergeven. Ook worden de spoorkruisingen in de nabije omgeving aangegeven. Daarnaast wordt de inrichting van de overweg geschetst en worden de ontwikkelingen in het verleden en de reeds bekende ontwikkelingen in de toekomst weergeven. 2.1 Algemene gegevens overwegen De algemene gegevens van de overweg zijn in de volgende tabellen opgenomen. Algemene geografische gegevens overweg Deldensestraat Borne Lijncode / kilometer 025 / Provincie Gemeente Plaats Overijssel Borne Borne Straat Deldensestraat / Stationsstraat Tabel 3 Algemene geografische gegevens overweg Deldensestraat / Stationsstraat Algemene technische gegevens overweg Deldensestraat Borne Karakter Beveiliging Aantal sporen Netto aankondigingstijd Voorijling Openbare overweg Ahob 2 sporen 27 seconden Niet aanwezig Stop-/doorschakeling Aanwezig in de richting Hengelo Tabel 4 Algemene technische gegevens overweg Deldensestraat / Stationsstraat De betrokken stakeholders zijn Gemeente Borne, Provincie Overijssel, ProRail en NS. De LVO-score van deze overweg bedraagt 46 punten: 30 punten voor de spoorzijde en 16 punten voor de wegzijde. De scores worden nader toegelicht in paragrafen 3.4, 3.5 en 4.5. Score overweg Deldensestraat Borne op de LVO-lijst Cijfer overwegenregister (OR) OR gewogen Gemiddelde wachttijd Voertuigverliesuren (VVU) Wachtrij met terugslagkans op nabijgelegen kruispunt Totaal Tabel 5 Score overweg Deldensestraat Borne op de LVO-lijst 1 De waarden gemiddelde wachttijd, Voertuigverliesuren (VVU) en Wachtrij met terugslagkans op nabijgelegen kruispunt zijn niet-afgeronde cijfers, maar zijn in deze tabel opgenomen als afgeronde cijfers. Hierdoor komt de totale LVO-score uit op 47 punten en niet op 46 punten. 12

13 2.2 Ligging overweg in ruimtelijke context De spoorlijn Almelo - Hengelo loopt binnen de gemeente Borne van noordwest naar zuidoost. Voor de leesbaarheid van dit rapport wordt verondersteld dat de spoorlijn van noord (Almelo) naar zuid (Hengelo) loopt. De Deldensestraat / Stationsstraat, vanaf hier genoemd Deldensestraat, ligt dan van west naar oost. In de gemeente Borne liggen 11 overwegen, waarvan alleen de Deldensestraat op de LVO-lijst staat. De Deldensestraat is een gebiedsontsluitingsweg waar een maximumsnelheid van 50 km/u is toegestaan. De overweg Deldensestraat bevindt zich ten zuidwesten van het centrum van Borne. De overweg ligt circa 120 meter ten zuiden van station Borne. Figuur 1 Overweg Deldensestraat in ruimtelijke context Afbeelding 1 Luchtfoto overweg Deldensestraat 13

14 2.3 Spoorkruisingen in de nabije omgeving In een straal van 2 km rond de overweg Deldensestraat liggen zes spoorkruisingen. Het gaat om vier overwegen, één ongelijkvloerse kruising en één overpad. Het overpad biedt slechts toegang tot het middenperron en biedt daarmee geen functie als interwijkverbinding. Figuur 2 Vijf gelijkvloerse kruisingen (rood omcirkeld) en één ongelijkvloerse kruising (groen omcirkeld) binnen 2 km van de overweg Deldensestraat (blauw omcirkeld) Relatie overige overwegen Tijdens de 1e werksessie is gesproken over de relatie van de overweg Deldensestraat met de omliggende overwegen: de Azelosestraat en de Bornerbroeksestraat. De Azelosestraat is een drukkere overweg dan de Deldensestraat maar staat niet op de LVO lijst. De reden is dat deze overweg vrijliggende fietspaden heeft waardoor de score in het OR lager uitvalt. De gemeente overweegt om deze overweg mogelijk nog in te dienen als een aparte LVO aanvraag. De Azelosestraat heeft wel een relatie met de Deldensestraat. Bij sluiting van de overweg kiest het gemotoriseerd verkeer in sommige gevallen voor de andere overweg. De Azelosestraat maakt wel onderdeel uit van het project generieke maatregelen waarin onderzoek wordt gedaan naar effecten van generieke maatregelen. Indien dit effectief is, worden de maatregelen uitgevoerd. De Bornerbroeksestraat heeft een sterke relatie voor fietsers tussen sport en scholen aan de zuidkant en centrum en de woonwijken aan de noordkant van het spoor. Het gaat dan onder meer om het fietsverkeer van en naar de wijk Bornsche Maten. Deze overweg heeft vrijwel geen relatie met de Deldensestraat, niet voor het gemotoriseerd verkeer en ook niet voor het langzaam verkeer. 14

15 2.4 Inrichting overweg De overweg Deldensestraat bestaat uit één rijbaan met twee rijstroken. Aan beide zijden van de overweg ligt een vrijliggend voetpad. Enkele meters voor de overweg, zowel aan de oost- als de westzijde, gaat het asfalt over in klinkers. Afbeelding 2 Westzijde overweg, waarbij het asfalt over gaat in klinkers De overweg kruist het spoor in een hoek van 70 en is voorzien van automatische halve overwegbomen (ahob). Dit zijn overwegbomen die in gesloten toestand de halve rijbaan afsluiten. De voetpaden worden rechts van de weg afgesloten met een achterboom van de ahob-steller voor de hoofdrijbaan en aan de linkerzijde van de weg door een voetpad-ahob. Figuur 3 Overwegsituatietekening, noordzijde linksboven Aan de oostzijde van de overweg ligt op circa 30 meter een ovonde. Verkeer dat vanaf de overweg komt, moet verkeer dat op de ovonde rijdt voorrang verlenen. 15

16 Figuur 4 Overwegsituatietekening met ovonde aan de noordzijde Afbeelding 3 Ovonde, gezien vanaf zuidoostzijde overweg 16

17 2.5 Ontwikkelingen in het verleden en incidenten In het ongevalsregister van ProRail is in de periode 1975 t/m 2014 één ongeval op de overweg geregistreerd (zelfdodingen zijn niet in het register opgenomen). Het betreft een ongeval in het jaar 1997 waarbij een personenauto betrokken was. De bestuurder is hierbij om het leven gekomen. De overweginrichting is in deze periode, voor zover bekend, niet aangepast. 2.6 Toekomstige ontwikkelingen Zowel aan de wegzijde als aan de spoorzijde kunnen ontwikkelingen plaatsvinden die invloed hebben op de overweg en waarmee rekening moet worden gehouden bij mogelijke oplossingen in het kader van het LVO. De ontwikkelingen worden alleen meegenomen als er sprake is van vastgesteld beleid. Tijdelijke ontwikkelingen worden in het LVO niet meegenomen Ontwikkelingen aan de wegzijde Aan de wegzijde spelen de volgende toekomstige ontwikkelingen: De realisatie van een zuidelijke randweg tussen de aansluitingen 29 en 30 op de A1. Deze randweg wordt eind van het jaar opengesteld (2016) en ontsluit de beide bedrijventerreinen en de zuidelijk gelegen woonwijken. Deze randweg zorgt voor een kleine afname van het verkeer op de Azelosestraat en de ovonde. Het tracé van de zuidelijke randweg is in figuur 5 met een zwarte lijn weergegeven [02]. De realisatie van een westelijke randweg in combinatie met een ongelijkvloerse spoorverbinding is bestuurlijk vastgesteld. In 2016 wordt gestart met een studie naar de inpassing van deze weg. Inschatting is dat deze weg pas in 2020/2021 gerealiseerd zal zijn. De nieuwe weg zal het spoor ongelijkvloers kruisen in de vorm van een tunnel. De overweg ter hoogte van de Oonksweg wordt dan verwijderd. De nieuwe weg vormt de verbinding tussen de N743 en aansluiting 29 op de A1/A35. Deze westelijke randweg zorgt voor een afname van het verkeer op de Azelosestraat. Het tracé van de westelijke randweg is in figuur 5 met een rode lijn weergegeven [02]. Figuur 5 Overzichtskaart Borne, inclusief overwegen en ontwikkelingen infrastructuur 17

18 In tabel 6 zijn de huidig en de toekomstige verkeersintensiteiten weergegeven met en zonder de westelijke randweg [12]. De westelijke randweg heeft slechts een minimaal effect op de intensiteit ter hoogte van de overwegen. De intensiteit blijft vrijwel gelijk. Wegvakken Intensiteit 2013 op basis van verkeerstelling Intensiteit 2020 met zuidelijke randweg en zonder westelijke randweg op basis van model Intensiteit 2020 met zuidelijke en westelijke randweg op basis van model Oonksweg Bornerbroeksestraat Azelosestraat Deldensestraat Jupiterstraat Tabel 6 huidige en toekomstige verkeersintensiteiten (motorvoertuigen per etmaal) op basis van telling 2013 en op basis van het gemeentelijk verkeersmodel 2020 [12] De gemeente heeft op termijn een wens uitgesproken om de overweg ter hoogte van de Bornerbroeksestraat te voorzien van een tunnel voor langzaam verkeer en hulpdiensten. In de Totaalvisie Borne is de onderdoorgang door de Raad vastgesteld en dit is inmiddels ook vastgesteld beleid. Tot slot dient rekening te worden gehouden met de realisatie van de fietssnelweg F35. Deze fietssnelweg wordt aangelegd tussen Nijverdal en Enschede, met twee zijtakken naar Vriezenveen en Oldenzaal. De route doorsnijdt de kern van Borne. De F35 zal ten noorden van het station Borne komen te liggen (voorkant van het station). Aan de noordoostzijde van de overweg Deldensestraat sluit het fietspad aan op de ovonde. Dit is onderdeel van onze analyse. De fietssnelweg zal gereed zijn medio 2016 vanaf de Amerikalaan (Hengelo) tot aan de ovonde in de Deldensestraat. Figuur 6 Tracé van de F35 18

19 2.6.2 Ontwikkelingen aan de spoorzijde Aan spoorzijde vindt één ontwikkeling plaats die invloed kan hebben op de overweg: Conform de derde Kadernota Railveiligheid betreft het een ontwikkeling waarvoor de initiatiefnemer van de wijziging moet zorgen voor compensatie van een eventuele risicotoename op de overweg. Het betreft de tijdelijke toename van goederentreinen als gevolg van aanleg derde spoor Betuweroute. De Betuweroute is dé spoorverbinding voor het goederenverkeer tussen de havens en het Europa achterland. Steeds meer goederentreinen vinden hun weg via de Betuweroute. Om deze route in de toekomst beter te kunnen benutten, wordt in Duitsland de spoorinfrastructuur tussen Emmerich en Oberhausen vernieuwd en uitgebreid tot drie sporen. Er wordt ruim 70 kilometer nieuw spoor aangelegd, het zogenoemde derde spoor [11]. De bouwwerkzaamheden hiervoor vinden plaats tussen 2016 en De voorbereidende werkzaamheden zijn al gestart in Het derde spoor moet in 2022 beschikbaar zijn. Door de werkzaamheden kunnen minder goederentreinen over de Betuweroute rijden. Een groot deel van deze treinen wordt omgeleid via de grensovergang bij Venlo of de grensovergang bij Oldenzaal. Figuur 6 Aantal goederentreinen op een gemiddelde werkdag per (omleidings)route, regulier en vanaf 2017 De omleiding van deze treinen zorgt voor tijdelijk meer treinverkeer op andere routes, waaronder de route Deventer Oldenzaal met als gevolg dat de overweg ter hoogte van de Deldensestraat vaker en langer kan dichtliggen. De prognose is dat in 2017 ongeveer 35 goederentreinen per werkdag over de route Deventer-Oldenzaal rijden. De overweg zal bij meer treinen door deze tijdelijke omlegging (t/m 2023) vaker en langer dichtliggen. Deze tijdelijke situatie wordt in het LVO echter niet meegenomen. Hiervoor worden tijdelijke maatregelen getroffen (o.a. geluidsmaatregelen). 2.7 Relevante projecten voor integrale probleemanalyse Relevante projecten om rekening mee te houden in deze integrale probleemanalyse betreffen de realisatie van de zuidelijke en westelijke randweg en de realisatie van de fietssnelweg F35. Dit betreffen harde projecten. 19

20 3 PROBLEEMANALYSE WEG 3.1 Beoordelingsmethode Op basis van de weganalyse en enkele opnames op locatie is de verkeerssituatie op de overweg Deldensestraat in beeld gebracht. Hierbij is aandacht besteed aan de verkeersafwikkeling, het gedrag, de wachtrijen en -tijden, de voertuigverliesuren en de verkeersveiligheid. In dit hoofdstuk wordt hier nader op ingegaan. 3.2 Verkeerssituatie Gemotoriseerd verkeer De gemeente Borne is via het hoofdwegennet bereikbaar via de A1 en A1 / A35. Bij Borne liggen de knooppunten Buren en Azelo, waar de A1 kruist met de A35. De A1 voert in oostelijke richting naar Duitsland en in westelijke richting naar Deventer, Apeldoorn en Amersfoort. De A35 voert ten noorden naar Nijverdal en Zwolle (N35) en ten zuiden naar Enschede. Door het oostelijk deel van Borne loopt de N743 van noord naar zuid en vice versa. Met een zwarte lijn is de toekomstige zuidelijk randweg weergegeven (2016) en met een rode lijn is de toekomstige westelijke randweg weergegeven (2020/ 2021). Als de randwegen gereed zijn, wordt de overweg Oonksweg opgeheven (zie ook paragraaf 2.6.1). Figuur 7 Ligging Borne in relatie tot omliggende infrastructuur 20

21 In figuur 7 zijn alle spoorwegkruisingen in de gemeente weergegeven. De vijf oranje punten zijn gelijkvloerse spoorwegkruisingen (waarbij de Oonksweg in de toekomst wordt opgeheven) en het groene punt is een ongelijkvloerse spoorkruising in de Amerikalaan. In de toekomst zal de westelijke randweg het spoor ook ongelijkvloers kruisen. Zoals hier te zien is, doorkruist het spoor de kern van Borne. Het centrum van Borne ligt ten oosten van de spoorlijn. Vanuit de woonwijken aan de westzijde van de spoorlijn is het noodzakelijk om de spoorlijn te kruisen om het centrum te bereiken. Andersom is het vanuit de woonwijken aan de oostzijde van de spoorlijn noodzakelijk om het spoor te kruisen om de scholen en de sportfaciliteiten te bereiken. Het spoor vormt daarmee een barrière in de gemeente. In tabel 7 zijn de huidige intensiteiten (motorvoertuigen per etmaal) op de overwegen weergegeven [13]. Het meeste verkeer maakt gebruik van de overwegen Azelosestraat, Oonksweg en Deldensestraat. Overwegen Auto (mvt / etmaal) Vrachtauto/Bus (mvt / etmaal) Oonksweg Bornerbroeksestraat Azelosestraat Deldensestraat Jupiterstraat Tabel 7 huidige verkeersintensiteiten (motorvoertuigen per etmaal) op basis van cameratellingen 2013 [12] De Deldensestraat en Azelosestraat zijn sterk aan elkaar verbonden. Het is bekend dat mensen op het laatst nog keuzes maken welke overweg ze kiezen, of ze nu met de auto of de fiets rijden. Deze relatie zit ook sterk tussen de Azelosestraat en de Bornerbroeksestraat. Er is echter geen relatie tussen de Deldensestraat en de Bornerbroeksestraat. Figuur 8: Herkomsten en bestemmingen nabij de overweg Deldensestraat 21

22 In figuur 8 zijn de percentages opgenomen van het doorgaand verkeer in de huidige situatie. Deze percentages zijn afkomstig uit de modelplots met een selected link ter hoogte van de overweg Deldensestraat. Uit de cijfers blijkt dat circa 45-50% van het verkeer op de spoorwegovergang van buiten Borne komt of naar buiten Borne gaat. Het doorgaand verkeer rijdt vooral in de spits, buiten de spits is meer lokaal verkeer. De modelplots voor 2030 laten hetzelfde beeld zien. De Deldensestraat vormt, naast een verbinding tussen het zuidwestelijk deel van Borne en het centrum en het station, de doorgaande route tussen de kernen van Delden (N742) en Borne. Daarnaast rijdt eenmaal per halfuur een bus (lijn 51) via de overweg. Op de volgende luchtfoto (afbeelding 4) is de omgeving van de overweg Deldensestraat weergegeven. In deze foto is de ovonde en het station zichtbaar. Voor de realisatie van de ovonde was dit kruispunt vormgegeven als voorrangskruispunt, waarbij de Deldensestraat de voorrangsweg was. Op de ovonde is een voorsorteerstrook opgenomen voor verkeer dat de overweg wil passeren. Op deze wijze wordt voorkomen dat de wachtrij voor de overweg terugslaat op de ovonde en zo blijft de doorstroming van andere richtingen gewaarborgd. Afbeelding 4 Overzichtsfoto overweg Deldensestraat, ovonde en het station Langzaam verkeer De gemeente Borne kent een hoog percentage fietsgebruik. Belangrijke fietsstromen zijn richting het station, het centrum en de diverse voorzieningen. Uit de modelcijfers van het fietsverkeer blijkt dat in de huidige situatie op de overweg circa 40% richting het zuiden gaat en 60% richting het noorden. 22

23 De fietsers die richting het zuiden rijden, hebben vooral een herkomst of bestemming in Borne zelf (80%). Slechts een deel heeft een herkomst of bestemming via de N742 ten zuiden van de snelweg. De fietsers die richting het noorden rijden, hebben vooral een herkomst en bestemming in Borne zelf (60%). Een ander deel heeft een herkomst of bestemming in Hengelo en slechts een klein deel op de N743 richting Zenderen. In tabel 8 zijn de intensiteiten (fietsers en voetgangers per etmaal) op de verschillende overwegen weergegeven [13]. De meeste fietsers maken gebruik van de overwegen Deldensestraat, Azelosestraat en Bornerbroeksestraat. Dit zijn de belangrijkste routes richting de kern, ook voor voetgangers. Let wel: op de Deldensestraat is het aantal fietsers en voetgangers wel het hoogst. Overwegen Fietsers per etmaal Voetgangers per etmaal Oonksweg Bornerbroeksestraat Azelosestraat Deldensestraat Jupiterstraat Tabel 8 Huidige aantal fietsers en voetgangers per etmaal op basis van cameratelling 2013 [12] 3.3 Gebruikers overweg Tijdens een buitenopname op dinsdag 16 februari 2016 is het volgende gedrag bij weggebruikers geconstateerd: Aan de westzijde van de overweg staat op de Deldensestraat een dynamisch filewaarschuwingsbord dat verkeer aangeeft dat bij file de overweg moet worden vrijgehouden. Dit filewaarschuwingsbord is in beheer van de wegbeheerder. De opstelruimte tussen de ovonde en de overweg is kort en bij een wachtrij is het nodig verkeer daarop te attenderen. Tijdens de buitenopname viel op dat het bord ook gaat branden wanneer een voertuig de overweg passeert. Afbeelding 5 Het dynamisch filewaarschuwingsbord in werking zonder voertuig aanwezig Hierdoor staat het bord bijna constant aan. Bij een aantal automobilisten is een schrikreactie waargenomen waarbij werd geremd. Het bord blijft vrij lang branden na passage van een voertuig. Hierdoor kan het voorkomen dat het bord aanstaat, ook al is er geen voertuig aanwezig, zie afbeelding 5. De gemeente werkt nu aan een verbetering van het bord. 23

24 Er zijn geen gevaarlijke situaties geconstateerd met vrachtverkeer en openbaar vervoer (bus). Echter, als twee grote voertuigen elkaar in tegengestelde richting tegelijk passeren op de overweg, blijft er geen ruimte over voor het fietsverkeer. Dit is gevaarlijk omdat fietsers hierdoor in de knel kunnen komen. Tijdens de opname is een aantal keren door fietsers tegen de richting in gefietst over het voetpad aan de noordzijde van de overweg of door via de overweg van west naar noord schuin over te steken. Deze fietsers waren onderweg naar het station en vermeden hiermee het rondfietsen van de ovonde (maar fietsten dan wel tegen de richting in). Het tegen de richting in fietsen vond vooral plaats net voor het vertrek van een sprinter vanaf het station. Dit kan gevaarlijke situaties opleveren met het andere verkeer rond de overweg o.a. voetgangers. Als de overwegbomen langer dicht waren door de passage van een sprinter, is geen afwijkend gedrag waargenomen bij de weggebruikers. Er is geen irritatie bij de weggebruikers geconstateerd. Slecht één keer fietste een fietser over de stoep om zich voor het eerste wachtende voertuig op te stellen. Tijdens de buitenopname is meerdere malen waargenomen dat fietsers die onderweg zijn naar het station, spookfietsen over het voetpad aan de stationszijde van de overweg. Dit leverde meerdere malen conflicten op tussen fietsers en voetgangers. 3.4 Wachtrijen Uit de wachtrijtool (zie bijlage E) komen de volgende gegevens naar voren over de wachtrijen (in beide richtingen) [07]: Gegevens wachtrijen overweg Deldensestraat 2 Oost - West West - Oost Gemiddelde wachttijd in wachtrij 0:01:00 0:01:02 Gemiddelde wachttijd langzaam verkeer 0:00:52 0:00:52 Beschikbare lengte voor wachtrij Circa 100 meter Circa 110 meter Gemiddelde maximale wachtrijlengte 56 meter 69 meter Maximaal optredende wachtrijlengte 102 meter 125 meter Gemiddeld aantal overstaanders Tabel 9 Gegevens wachtrijen uit wachtrijtool Het onderdeel wachttijden, waarbij een score mogelijk is tussen 0 punten ( 0:00:20 gemiddelde wachttijd per richting) en 15 punten ( 0:02:00 gemiddelde wachttijd per richting), scoort op de LVO-lijst 6 punten. Het onderdeel wachtrij met terugslag kans op nabijgelegen kruispunt (verhouding wachtrijlengte / opstellengte), waarbij een score mogelijk is van 0 punten (gemiddeld 80% per richting) en een score tussen 2,5 punten (gemiddeld > 80% per richting) en 5 punten (gemiddeld 180% per richting), scoort geen punten. Tijdens de buitenopname zijn wachtrijen voor de overweg gezien van gemiddeld zeven tot tien voertuigen per rijrichting. Er is vooral sprake van een wachtrij op de 2 De cijfers met betrekking tot de wachtrijlengte zeggen niets over het feit of er wel of geen probleem is op de betreffende locatie. Er is pas een (capaciteits)probleem als de gemiddelde maximaal optredende wachtrijlengte langer is dan de beschikbare opstellengte (deze staat niet weergeven in de tabel). 24

25 Deldensestraat. De wachtrij op de ovonde is beperkt. Bij een lange wachtrij op de ovonde rijden mensen vaak door naar de overweg Azelosestraat. 3.5 Voertuigverliesuren Bij voertuigverliesuren gaat het om het totale aantal uren reistijdverlies van de in de onderzoeksperiode kruisende voertuigen, in vergelijking met ongestoorde afwikkeling van het verkeer, ten gevolge van sluiting van de overweg (beperking van capaciteit). Deze indicator wordt zowel beïnvloed door de toename van het wegverkeer als door de toename van het aantal treinen. De waarde voor de voertuigverliesuren op een overweg is daarmee een goede indicator voor de verbetering c.q. verslechtering van de bereikbaarheid, gezien over alle weggebruikers die de overweg passeren [10]. Uit de wachtrijtool komen de volgende gegevens naar voren [07]: Gegevens voertuigverliesuren per uur overweg Deldensestraat 3 Oost - West West - Oost Score op LVO-lijst 01:55:11 02:25:10 10 Tabel 10 Gegevens voertuigverliesuren per uur uit wachtrijtool Het onderdeel voertuigverliesuren, waarbij een score mogelijk is tussen 0 punten (0:00:00 VVU, beide richtingen) en 30 punten (12:30:00 VVU, beide richtingen) scoort op de LVO-lijst 10 punten. Op basis van de dataloggegevens (2016) blijkt dat de voertuigverliesuren lager zijn. In oost-west richting is niet 1:55 maar 1:45 gemeten en in west-oost richting is niet 2:25 maar 1:26 gemeten. De voertuigverliesuren zijn in werkelijkheid iets lager dan blijkt op basis van de wachtrijtool (2011). De som VVU bedroeg in 2011: 4:20:23 en bedraagt in 2016: 3:11:40. Dit is nog een behoorlijk verschil. Het aantal VVU als gevolg van de ovonde is hierin niet opgenomen. Het gaat hierbij om een verlaging van de snelheid als gevolg van de vormgeving van de ovonde, de hinder van het overig autoverkeer op de ovonde en het verlenen van voorrang aan fietsers en voetgangers. 3.6 Verkeersveiligheid Overweginrichting oostzijde overweg Afbeelding 6 Inrichting overweg aan noordzijde 3 Hoe hoger het aantal voertuigverliesuren (VVU), hoe slechter de wegsituatie zal zijn. Dit zegt echter niets over het feit of er wel of geen (veiligheids)probleem op de overweg is. 25

26 Aan de oostzijde van de overweg ligt de ovonde. Op de ovonde liggen vrijliggende fietspaden met een enkele rijrichting. Deze vrijliggende fietspaden lopen direct na de ovonde over in fietsstroken op de rijbaan. Op de Deldensestraat loopt het fietspad vanaf de ovonde door tot de overweg en gaat vervolgens, over de overweg over in fietssuggestiestroken. De overgangssituatie van fietspad naar fietssuggestiestrook is in afbeelding 6 weergegeven. Fietsers rijden eerst op de rode klinkerverharding, in het midden onderaan de foto. Voorbij de overweg, in het midden bovenaan de foto, is vaag de fietssuggestiestrook te zien waar fietsers terecht moeten komen. De blauwe lijn geeft de route aan die fietsers moeten volgen om op de strook terecht te komen. De route voert over meerdere soorten verharding en voert over een doorgetrokken streep. Deze routes is verwarrend en fietsers moeten daarbij op de overweg een stuurmanoeuvre uitvoeren. Door de aanwezigheid van de witte lijn is het voor bestuurders op de rijbaan niet duidelijk dat fietsers een verplaatsing naar links maken. Tijdens de buitenopname is drie keer waargenomen dat een automobilist een remactie uitvoerde omdat een fietser vanaf het fietspad naar de rijbaan kwam. Overweginrichting westzijde overweg Aan de westzijde van de overweg zijn op de Deldensestraat rode fietssuggestiestroken aangebracht. Deze gaan net voor de overweg over in zwarte fietssuggestiestroken, die net voor de overweg geheel vervallen. Op de overweg is geen fiets(suggestie)strook aanwezig. Net voor de ovonde zijn er fietsstroken in rood asfalt in het wegdek aangebracht. Dit vanwege de toekomstige ontwikkelingen op de Deldensestraat. Deze vele wisselingen in weginrichting geven een versplinterd en onduidelijk beeld aan de weggebruikers. Afbeelding 7 Inrichting overweg aan westzijde en elektriciteitskast op het voetpad Wat verder opvalt aan de inrichting aan de westzijde van de overweg, is dat een elektriciteitskast in het voetpad is geplaatst. Hierdoor wordt de doorgang voor voetgangers deels belemmerd, wat ongewenst is. In de elektriciteitskast zit de automaat voor het aansturen van het filewaarschuwingsbord. Zowel aan de west- als aan de oostzijde van de overweg zijn in inrichting voornamelijk constateringen gedaan met betrekking tot het fietsverkeer. 26

27 Tijdens de buitenopname zijn vier gevaarlijke situaties waargenomen tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer. Drie van deze situaties vonden plaats op het punt waar fietsers aan de oostzijde van de overweg het vrijliggend fietspad moeten verlaten en op de rijbaan verder moeten fietsen. De inrichting van de overweg en de infrastructuur in de omgeving wijzigt in een korte afstand regelmatig en levert daardoor onduidelijkheid op bij weggebruikers. 3.7 Overige constateringen Er zijn geen andere problemen geconstateerd met betrekking tot verkeersveiligheid, doorstroming of verkeersgedrag. De diverse overwegen zorgen voor een barrière in de kern van Borne waardoor de bereikbaarheid afneemt, ook voor hulpdiensten. 27

28 4 PROBLEEMANALYSE SPOOR 4.1 Beoordelingsmethode Op basis van de aangeleverde documenten, het reeds uitgevoerd onderzoek naar de dichtligtijden van de overweg [08] en een opname op locatie, is de situatie op de overweg in beeld gebracht. De inrichting van de overweg is getoetst, er zijn huidige (korte) dichtligtijdenmetingen verricht en geanalyseerd en gedrag is eenmalig beschouwd. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op treinfrequentie en aankondigingen van de overweg, op de dichtligtijden en is beschreven of roodlichtnegatie is geconstateerd. Ook zijn de risicofactoren van het Overwegenregister (OR) [05] bij deze overweg nagelopen. 4.2 Treinfrequentie De huidige treinfrequentie (dienstregeling 2016) bestaat uit twee intercity s per uur per richting, één internationale trein per twee uur per richting en vier sprinters per uur per richting (tussen 07.00u en 20.00u, daarbuiten rijden er minder treinen). Dit betekent dat in totaal dertien reizigerstreinen per uur de overweg passeren (zie tabel 8). Er rijdt gemiddeld één goederentrein per uur per richting. Dit betekent dat in totaal twee goederentreinen per uur de overweg passeren. Voor de analyse gaan wij uit van in totaal 15 treinen per uur die de overweg passeren. Richting Almelo Richting Hengelo Soort trein Frequentie Haltering Soort trein Frequentie Haltering Intercity 2x per uur Halteert niet op station Borne Intercity 2x per uur Halteert niet op station Borne Internationale trein 1x per 2 uur Halteert niet op station Borne Internationale trein 1x per 2 uur Halteert niet op station Borne Sprinter 4x per uur Halteert op station Borne Sprinter 4x per uur Halteert op station Borne Goederentrein 1x per uur Halteert niet op station Borne Tabel 11 Treinfrequentie op overweg Deldensestraat, Borne (dienstregeling 2016) 4.3 Aankondigingen overweg Goederentrein 1x per uur Halteert niet op station Borne De overweg heeft een netto aankondigingstijd van 27 seconden. De overweginstallatie wordt automatisch ingeschakeld door de trein en daarvoor liggen de aankondigingspunten voor doorgaande treinen op ruime afstand van station Borne. De aankondiging, komende uit richting Almelo, ligt ten noorden van station Borne. Als deze aankondigingsweg ook gebruikt wordt voor treinen die op station Borne halteren, ligt de overweg al dicht voor het halteringsproces. Dit wordt voorkomen door een stop-/doorschakeling. 28

29 Figuur 9 OBE-blad met station Borne en aan de rechterzijde de overweg Deldensestraat Bij doorgaande treinen zal de aankondiging op de normale manier functioneren. Bij treinen die op station Borne stoppen en daarna hun weg vervolgen in de richting van Hengelo, zal de overweg niet direct dicht gaan. De treindienstleider laat dan aan het beveiligingssysteem weten dat de trein, komende vanuit de richting Almelo, op station Borne gaat stoppen. Op het moment dat de trein station Borne binnenrijdt en (bijna) geheel naast het perron staat, gaat er een timer lopen. Na circa 21 seconden gaat de overweg dicht en als dit proces na circa 27 seconden is doorlopen, komt sein P735, dat in de rijrichting Hengelo na het station staat, uit de stand stop. In totaal zit er dan circa 48 seconden tussen het moment van halteren en het moment dat sein P735 uit de stand stop komt 4. Als de overweg al dicht ligt op het moment dat de trein halteert (vanwege een trein uit tegengestelde richting), zal de vertragingstijd slechts 33 seconden bedragen [09]. Als het sein uit de stand stop is gekomen, kan de trein vertrekken. De stop-/doorschakeling voorkomt dat de overweg dicht gaat voordat de trein op station Borne gestopt is. Dit voorkomt extra wachttijd voor het wegverkeer. De stop-/doorschakeling bij station Borne is geheel automatisch. Dit betekent dat het personeel geen invloed heeft op het moment van activeren van de overweginstallatie. Komende uit de richting Hengelo maken de halterende treinen en de doorgaande treinen gebruik van dezelfde aankondigingsweg. Bij halterende treinen ligt de overweg langer dicht dan bij de doorgaande treinen. Dit komt doordat deze treinen door het afremmen voor de halte over de aankondigingsweg een lagere snelheid rijden dan de doorgaande treinen, die doorgaans op baanvaksnelheid rijden. Gezien de ligging van het station nabij de overweg is een langere werkelijke aankondigingstijd van de overweg door halterende treinen onvermijdelijk. De gemeente geeft aan dat de overweg vaak al sluit voordat de sprinter richting Hengelo nog op station Borne gehalteerd is. Mogelijk is de stop-/doorschakeling niet goed afgesteld. 4 Deze 48 seconden vertragingstijd is opgebouwd uit de duur van de timer (21 seconden) en de seinvertraging voor het sluiten van de overweg (27 seconden). De vertragingstijden van de stop-/doorschakelingen zijn vastgelegd in de ontwerpvoorschriften voor beveiligingsinstallaties van ProRail [09]. 29

30 4.4 Dichtligtijden Voor het beoordelen van dichtligtijden is gebruik gemaakt van drie bronnen. Tijdens de buitenopname op 16 februari 2016 is een aantal keren de dichtligtijd van de overweg gemeten. Daarnaast is ook voor een eerder dichtligtijdenonderzoek [08] een aantal keer in 2014 de dichtligtijd gemeten (zie bijlage B voor alle metingen). Ook is er een inschatting van de dichtligtijd gemaakt met behulp van de wachtrijtool [07]. Bijlage A geeft een analyse van de dichtligtijden weer. De dichtligtijd wordt verdeeld in drie periodes: Periode 1: De netto aankondigingstijd is 27 seconden. Periode 2: Het passeren van de trein op de overweg tot het startmoment van het openen van de bomen is variabel. Periode 3: Het openen van de bomen en het doven van de rode lichten is circa 6 seconden. Figuur 10 Schematische weergave van de netto aankondigingstijd overweg Deldensestraat De aankondigingstijd beslaat periode 1; vanaf het moment dat de rode lichten aan gaan (ahob in werking) tot het moment dat een trein die met de geldende baanvaksnelheid rijdt, de overweg bereikt. Buitenopname Tijdens de buitenopname is een gemiddelde dichtligtijd van 1 minuut en 14 seconden per sluiting gemeten. De hoogst gemeten dichtligtijd was 2 minuten en 15 seconden. Dat was bij de passage van een (vanuit Borne vertrekkende) trein richting Hengelo. De dichtligtijd per uur bedroeg 14 minuten en 48 seconden. Tijdens de buitenopname viel het op dat de sprinters die vanaf station Borne richting Hengelo reden (en daarmee over de overweg Deldensestraat kwamen) een lange dichtligtijd veroorzaakten. De gemiddelde dichtligtijd van de geconstateerde sprinters bedroeg 1 minuut en 42 seconden. De reden hiervan is dat station Borne net ten noorden van de overweg ligt, waardoor er optrekkende treinen zijn vanaf station Borne naar station Hengelo. Deze treinen maken gebruik van de in paragraaf 4.3 beschreven stop-/doorschakeling en hebben daarnaast een lage rijsnelheid en veroorzaken daardoor een langere aankondigingstijd en dichtligtijd. Dichtligtijdenonderzoek In het dichtligtijdenonderzoek [08] wordt genoemd dat er nog reizigers bezig zijn met in- en uitstappen op het moment dat sein P735 uit de stand stop komt. Dit kan zorgen voor een onnodig lange dichtligtijd. Verderop in het rapport wordt genoemd dat de aankondigingstijd van vertrekkende treinen ongeveer seconden bedraagt. Dit is lager dan dat er tijdens de buitenopname gemeten is. De reden daarvoor kan zijn dat in het dichtligtijdenonderzoek tijdens de avondspits gemeten is, terwijl tijdens de buitenopname in de ochtendspits gemeten is. 30

31 Mogelijk reizen in de ochtend meer mensen met de trein richting Hengelo, waardoor het langer duurt voordat de trein vanaf station Borne kan vertrekken en hierdoor de overweg langer dicht ligt. Wachtrijtool In de wachtrijtool [07] wordt een gemiddelde dichtligtijd per uur weergeven van 20 minuten en 32 seconden. Dit is ongeveer 6 minuten meer dan dat tijdens de ochtendspits gemeten is. Mogelijk komt dit doordat in de wachtrijtool met vier goederentreinen per uur rekening gehouden wordt, terwijl tijdens de buitenopname geen goederentreinen geconstateerd zijn. Dataloggegevens In de periode van t/m (198 dagen) zijn met behulp van dataloggers in totaal dichtligtijden van de overweg gemeten. Hierbij is, gezien over de gehele dag, een gemiddelde dichtligtijd per uur gemeten van 13 minuten en 44 seconden en een gemiddelde dichtligtijd per sluiting gemeten van 1 minuut en 18 seconden. Dit sluit aan bij de dichtligtijd zoals deze tijdens de buitenopname is gemeten. Ongeveer 44% van de overwegsluitingen duurde korter dan 1 minuut. Circa 38% van de overwegsluitingen duurde 1 1,5 minuut en zo n 14% van de overwegsluitingen duurde 1,5 2 minuten. 4% van de overwegsluitingen was langer dan 2 minuten, wat neerkomt op gemiddeld 8 overwegsluitingen per dag. In de dienstregeling van 2016 is niets veranderd aan het aantal reizigerstreinen per uur. Ook zijn er geen grote wijzigingen in de nieuwe dienstregeling wat betreft vertreken aankomsttijden. Bij het creëren van oplossingsrichtingen voor deze overweg, zal worden uitgegaan van de eerder genoemde gemeten dichtligtijden en sluitfrequentie. 4.5 Veiligheid (Overwegenregister) Tijdens een buitenopname op 16 februari 2016 zijn de risicofactoren van het OR bij deze overweg gecontroleerd en bepaald voor een herberekening van de score. De uitkomst van de herberekening is vergeleken met de huidige registratie (peiljaar 2015) van de risicofactoren in het OR (zie bijlage C). Bij het herberekenen van de score blijkt dat er geen verschil in aantal punten is tussen het totale risicocijfer van de buitenopname en het geregistreerde risicocijfer in het OR. Het aantal punten voor de overweg Deldensestraat bedraagt 12 punten. 4.6 Roodlichtnegatie Tijdens de buitenopname op 16 februari 2016 is geen roodlichtnegatie van de overweglichten geconstateerd. De gemeente geeft aan dat er wel sprake van roodlichtnegatie is tijdens storingen en extra lange dichtligtijden die regelmatig optreden. 4.7 Overige constateringen Voor een RAMSHE-analyse (Reliability, Availability, Maintainability, Safety, Health, Environment) zijn gegevens over de overweg opgevraagd bij ProRail (Regio Noordoost). Daaruit is naar voren gekomen dat sinds 2006 de overweg 34 keer in storing was. Bij tien storingen betrof dit een technisch mankement. Bij vier storingen betrof dit vandalisme. Overwegstoringen zorgen voor een verstoring van de treindienst, ProRail noemt dat een Treindienst Aantastende Onregelmatigheid (TAO); vanuit de verkeersleiding worden aanwijzingen aan de machinisten gegeven om de overweg met een lage snelheid te benaderen, met langere dichtligtijden (en daardoor langere wachtrijen) als gevolg. Storingen, waaronder vandalisme en het afrijden van de spoorbomen, hebben daarmee zowel een negatieve invloed op het spoorverkeer als op het wegverkeer. Tijdens de 1 e werksessie heeft de gemeente Borne bevestigd dat het wegverkeer tijdens storingen meer risico neemt. 31

32 In Borne overlappen de aankondigingswegen van overwegen elkaar deels. Het langer dichtliggen van de ene overweg kan daarmee gevolgen hebben voor de (langere) dichtligtijd van een andere overweg. Het afgeven van en rijden met aanwijzingen overwegen vanwege een storing van slechts een of enkele overwegen leidt ook tot een toename van de dichtligtijden op andere overwegen. Als gevolg van de langere dichtligtijden kunnen er langere wachtrijen voor de overweg ontstaan en is de kans op roodlichtnegatie groter. Er zijn door ons geen opvallende problemen geconstateerd. Er zijn geen problemen bekend over een mogelijk verkeerde inpassing van de overweg met betrekking tot de dienstregeling en/of het seinstelsel. 32

33 5 INTEGRALE PROBLEEMANALYSE 5.1 Werksessie integrale probleemanalyse Op 5 april 2016 heeft met alle betrokken partijen een tweede werksessie plaatsgevonden waarbij de probleemanalyse voor weg en spoor geïntegreerd zijn tot een integrale probleemanalyse. Tijdens de werksessie zijn zowel vanuit de wegzijde als vanuit de spoorzijde de knelpunten onder de loep genomen die uit onze probleemanalyse en buitenopname naar voren zijn gekomen. Dit hoofdstuk start met het herijken van de IST-situatie. Daarna worden de knelpunten toegelicht die uit de werksessie en de weg- en spooranalyse naar voren zijn gekomen. Op basis hiervan zijn uiteindelijk de integrale knelpunten benoemd. 5.2 Herijken IST-situatie Tijdens de analyse is nagegaan of de werkelijke overwegsituatie overeenkomt met de geregistreerde gegevens. Op één punt na zijn er geen verschillen. Het verschil zit in het aantal treinen per uur: in de wachtrijtool [07] wordt een treinfrequentie genoemd van 16 treinen per uur bestaande uit acht intercity s, vier sprinters en vier goederentreinen. In de analyse bleek dat de treinfrequentie 15 treinen per uur bedraagt (zie ook paragraaf 4.2). Bij het ontwikkelen van oplossingen is rekening gehouden met de nieuwe IST-situatie. Met bovenstaande gegevens en dataloggegevens is met behulp van een herrekening in de wachtrijtool een nieuwe LVO-score tot stand gekomen, zie hiervoor tabel 12. LVO-Score overweg Deldensestraat 2011 en 2016 Cijfer overwegenregister (OR) OR gewogen Gemiddelde wachttijd Voertuigverliesuren (VVU) Wachtrij met terugslagkans op nabijgelegen kruispunt Totaal Gegevens wachtrijtool IST-situatie Tabel 12 LVO-scores wachtrijtool (2011) en IST-situatie (2016) In tabel 13 zijn de gegevens van zowel de oorspronkelijke situatie (2011) als de IST-situatie opgenomen. 5 De waarden gemiddelde wachttijd, Voertuigverliesuren (VVU) en Wachtrij met terugslagkans op nabijgelegen kruispunt zijn niet-afgeronde cijfers, maar zijn in deze tabel opgenomen als afgeronde cijfers. Hierdoor komt de totale LVO-score uit op 47 punten en niet op 46 punten. 33

34 IST-situatie voor overweg Deldensestraat Borne Gegevens wachtrijtool 2011 IST-situatie 2016 LVO-score OR-score Gemiddelde dichtligtijd per sluiting 01:30 01:18 Gemiddelde dichtligtijd per uur 20:32 13:44 Aantal treinen per uur Noordoost - zuidwest Zuidwest - noordoost Noordoost - zuidwest Zuidwest - noordoost Spitsintensiteit wegverkeer per uur Gemiddelde wachttijd in wachtrij 01:00 01:02 01:21 01:21 VVU per uur 01:55:11 02:25:12 01:26:02 01:45:38 Tabel 13: Gegevens wachtrijtool (2011) en IST-situatie (2016) 5.3 Knelpunten weg Uit de weganalyse en de tweede werksessie komen de volgende knelpunten naar voren: Conflicten met fietsers door onduidelijke weginrichting op en rondom de overweg: De inrichting van de wegen op en rond de overweg is onduidelijk. Met name voor fietsers kan dit een probleem opleveren. In westelijke richting gezien is er na de overweg trechtervorming tussen het auto- en fietsverkeer, waardoor het fietsverkeer op de overweg een stuurmanoeuvre moet uitvoeren. De kans op ongevallen op of in de directe omgeving van de overweg nemen hierdoor toe. De realisatie van de fietssnelweg F35 trekt meer fietsers aan die gebruik maken van deze overweg waardoor het knelpunt groter kan worden. Ter hoogte van de overweg steken enkele fietsers, die van west naar oost gaan, schuin over vanaf de Deldensestraat richting het station. Zij doen dit zodat zij niet helemaal de ovonde hoeven te nemen. Deze situatie is middels bebording niet te voorkomen. Matige ontruiming van de overweg: Door de geringe opstelruimte en de huidige voorrangssituatie aan de oostzijde van de overweg, de ovonde, bestaat de kans dat voertuigen op de overweg stil komen te staan. De gemeente heeft hier al op geanticipeerd door een filematrixbord te plaatsen. Het dynamische filematrixbord licht bij filevorming op. Bij opname op locatie bleek dat het bord na elke passage van een voertuig geactiveerd wordt, ook als er geen wachtrij voor de ovonde staat. Zelfs op momenten dat er geen auto s zijn, is het filematrixbord actief. Dit tast de geloofwaardigheid van het bord aan en kan het negeren van het bord in de hand werken. In de praktijk blijken weinig problemen te zijn met de ontruiming van de overweg. De gemeente gaat het functioneren van het filematrixbord nog na. 34

35 Lange wachttijden voor de overweg: Door de lange dichtligtijden per sluiting bij van station Borne vertrekkende en afremmende sprinters zijn ook de wachttijden voor de overweg soms erg lang. 5.4 Knelpunten spoor Uit de spooranalyse en de tweede werksessie komt het volgende knelpunt naar voren: Lange dichtligtijden per sluiting. Redenen hiervoor zijn: - De ligging van station Borne ten noorden van de overweg, waardoor er optrekkende treinen vanaf station Borne naar station Hengelo zijn en waardoor er afremmende treinen in de rijrichting van station Borne in de aankondigingsweg van de overweg zitten. - Bij vertrekkende treinen vanaf station Borne in de richting van station Hengelo komt sein P735, dat in de rijrichting na het perron staat, uit de stand stop op het moment dat de overweg gesloten is. Vervolgens moet op station Borne de vertrekprocedure nog plaatsvinden en moet de trein nog naar de overweg rijden, wat extra dichtligtijd kost. - De gemeente Borne heeft aangegeven dat de overweg vaak al dicht ligt voordat de trein richting Hengelo op station Borne halteert. Mogelijk is de stop-/ doorschakeling niet goed afgesteld. - De ligging van de treinpaden in de dienstregeling en de afhandelingsstrategieën bij verstoringen zijn ook van invloed op lange sluitingstijden. Dat komt mede door de relatief hoge treinfrequentie op dit baanvak. Lange dichtligtijden zijn op zich geen probleem voor het spoor. Lange dichtligtijden kunnen echter zorgen voor ongewenst gedrag van het wegverkeer, zoals roodlichtnegatie, wat weer negatieve gevolgen heeft voor het spoor. 35

36 5.5 Integrale knelpunten Bij het samenvoegen van de knelpunten die vanuit de wegzijde en de spoorzijde zijn geconstateerd, zijn de volgende integrale knelpunten geformuleerd: Figuur 11 Samenhang knelpunten overweg Deldensestraat Onveilige situatie met fietsers op overweg: er is sprake van een conflict op of nabij de overweg. Deze situatie ontstaat door een onduidelijke inrichting (verschillende voorzieningen en verschillende verhardingen) en door de diverse relaties (fietsers rijden rechtdoor richting het centrum maar slaan ook af richting het station). Lange wachtrijen en wachttijden als gevolg van de relatief lange dichtligtijden: de intensiteit neemt in de toekomst ter hoogte van de overweg niet af (de nieuwe randweg heeft geen effect op de intensiteit). De lange wachtrij zorgt niet direct voor problemen op de Deldensestraat. Matige ontruiming van de overweg: de ligging van de ovonde nabij de overweg kan zorgen voor een terugslag van de wachtrij op de overweg. Bij deze overweg is geen sprake van een doorstromingsprobleem maar vooral van een verkeersveiligheidsprobleem. Op basis van de geconstateerde knelpunten en de oorzaken van de knelpunten is een aantal maatregelen voorgesteld (zie hoofdstuk 6). 36

37 6 OPLOSSINGSRICHTINGEN 6.1 Algemeen Tijdens de 2 e werksessie op 5 april 2016 zijn diverse oplossingsrichtingen besproken die in de afgelopen periode nader zijn bestudeerd. De oplossingsrichtingen zijn in dit hoofdstuk weergegeven. Eén van de oplossingsrichtingen die was opgenomen in het plan van aanpak van de gemeente [02] gaat uit van een aparte overweg voor het fietsers tussen de F35 en de Deldensestraat ten zuiden van de overweg. Deze oplossing is niet nader bestudeerd omdat deze oplossing zorgt voor een extra conflictpunt op het spoor (als gevolg van een extra overweg) en voor een extra conflictpunt op de Deldensestraat (als gevolg van de aansluiting van het fietspad op de Deldensestraat). Op de Deldensestraat ontstaat er een conflictpunt tussen het gemotoriseerd verkeer en het fietsverkeer dat van de aparte overweg gebruik maakt en op de Deldensestraat moet oversteken om verder richting het zuiden te fietsen. Dit conflictpunt ligt zodanig dicht bij de overweg dat dit niet wenselijk is voor het gemotoriseerd verkeer op de Deldensestraat dat in de richting van de overweg rijdt. Extra conflictpunten op en rond de overweg moeten in de oplossingen voorkomen te worden (zie paragraaf 6.3). 6.2 Generieke maatregelen Invloed generieke maatregelen De volgende generieke maatregelen zijn mogelijk voor de overweg Deldensestraat: Het finetunen van de stop-/doorschakeling [08]. Het toepassen van een afteller [14]. Nader onderzoek moet uitwijzen of deze maatregelen zorgen voor een verbetering van de situatie. Dit onderzoek zal binnenkort plaatsvinden binnen een ander project van ProRail. In dit project wordt ook de overweg Azelosestraat meegenomen om te kijken naar het (mogelijk) verbeteren van de dichtligtijden aldaar. Dit onderzoek zal naar verwachting eind 2016 plaatsvinden. 6.3 Oplossingsrichting: vrijliggende fietspaden overweg De oplossingsrichting betreft het toepassen van vrijliggende fiets- en voetpaden op de overweg Deldensestraat. Hiermee wordt door het scheiden van verkeersstromen de verkeersveiligheid op de overweg voor het langzaam verkeer en het snelverkeer verbeterd. Fietsers die van oost naar west gaan, hoeven zich na de overweg niet meer direct te mengen met het autoverkeer. Het vrijliggende fietspad loopt pas circa 20 meter na de overweg over in de bestaande fietssuggestiestroken en hiermee ligt het conflictpunt tussen het fietsverkeer en het snelverkeer aan de westzijde van de overweg verder van de overweg. Aan de zuidoostzijde van de overweg komt een extra vrijliggend fietspad dat aansluit op de ovonde en de F35. Aan de noordzijde van de overweg zal het vrijliggend voetpad worden omgeleid om het bovenleidingsportaal. Voor het maken van het vrijliggend fietspad over de overweg, zal de automaat van het filematrixbord (zie paragraaf 3.6) verplaatst moeten worden. Ook zal aan de oostzijde van de overweg een relaiskast verplaatst moeten worden. 37

38 Figuur 12 Basisontwerp met vrijliggende fietspaden over de overweg, noordzijde linksboven Kostenindicatie: ,-- investeringskosten exclusief btw, P85-waarde, en uitgaande van het basisontwerp met vrijliggende fietspaden over de overweg (figuur 12). Hierbij horen de volgende randvoorwaarden: Deze kostenindicatie is opgesteld conform tekening 418 / 025 / / 284 / 1 versie B (zie bijlage H). De prijzen van de overwegmaterialen zijn gebaseerd op de ORS van VRS Railway. Voor het verwijderen van het bestaande fietspad wordt deze aan de rand ingezaagd. Het te verwijderen asfalt is niet teerhoudend. Vrijkomende grond is niet verontreinigd. Vrijgekomen elementenverharding en betonbanden wordt niet hergebruikt. Verkeersmaatregelen zijn in deze fase niet uitgewerkt. Uitgangspunt is dat gewerkt kan worden met een omleidingsroute via de nabijgelegen overweg. Nieuwe middengeleiders worden voorzien van teelaarde en beplanting. Ter compensatie van de te verwijderen boom wordt een nieuwe boom aangeplant. Vastgoedkosten zijn uitgesloten in deze kostenraming. Echter doorsnijden de nieuw aan te leggen verhardingen een tweetal percelen waarvan het aanbevolen is de eigendomssituatie te onderzoeken (Deldensestraat 6 waar momenteel een kippenren is gesitueerd, en de overzijde van de straat waar toegang is tot een wandelpad). Doorlooptijd: 2 jaar. Start uitvoering: De varianten van deze oplossing betreffen vrijliggende fiets- en voetpaden op de overweg in combinatie met: Het handhaven van het huidige eenrichtingsfietspad op de ovonde. Het realiseren van een tweerichtingenfietspad aan de westzijde van de ovonde. Beide varianten worden in de volgende paragrafen toegelicht. 38

39 Variant 1: vrijliggende fietspaden en voetpaden op de overweg en handhaven huidige eenrichtingsfietspad op ovonde Deze variant betreft het aanleggen van vrijliggende fietspaden en voetpaden op de overweg in combinatie met het bestaande eenrichtingsfietspad op de ovonde. Van deze variant is een schetsontwerp gemaakt (bijlage H). In deze variant worden alleen de vrijliggende fietspaden en voetpaden op de overweg aangelegd en aangesloten op de bestaande infrastructuur, zowel aan de oostzijde als de westzijde van de overweg. Het huidige eenrichtingsfietspad op de ovonde blijft dan gehandhaafd. Het fietsverkeer dat vanaf de overweg richting het station wil, moet de ovonde verplicht rechtsom passeren. Het voordeel van deze variant is dat het snelverkeer, dat vanaf de overweg richting de ovonde rijdt, voornamelijk voorrang moet verlenen aan fietsverkeer dat van links komt. De ovonde blijft daarmee voor het snelverkeer overzichtelijk. Het nadeel van deze variant is dat er een grote kans bestaat dat veel fietsverkeer van rechts zal komen en gebruik zal maken van de fietsoversteek. Er zullen dan ook borden geplaatst moeten worden waarop aangegeven wordt dat fietsers de ovonde rechtsom moeten passeren. Invloed op LVO-score De winst in doorstroming, die wordt gehaald door het scheiden van fietsers en snelverkeer, kan niet doorgevoerd worden in de wachtrijtool en daarmee kan er (nog) geen concrete winst in LVO-score worden gegeven. Echter kan er wel een inschatting worden gemaakt van de reductie van het aantal LVO-punten. Globaal kan gezegd worden dat er bij deze oplossingsrichting een kleine winst op het gebied van doorstroming behaald kan worden door het scheiden van fietsers en snelverkeer. Er zal naar onze inschatting een kleine winst in VVU zijn, gelijk aan circa 1 punt reductie qua LVO-score. Het toepassen van vrijliggende fietspaden zorgt voor een reductie van 1 OR-punt, wat gelijk staat aan 2,5 LVO-punten. In totaal zal deze oplossingsrichting naar onze inziens 3,5 LVO-punten reductie opleveren. De nieuwe LVO-score zal daarmee uitkomen op 43 6 punten en zal daarmee naar een aanvaardbaar risiconiveau worden teruggebracht. Variant 2: vrijliggende fietspaden en voetpaden op de overweg en realiseren tweerichtingenfietspad op westzijde ovonde Deze variant betreft het aanleggen van vrijliggende fietspaden en voetpaden op de overweg in combinatie met het realiseren van een tweerichtingenfietspad aan de westzijde van de ovonde. Van deze variant is een schetsontwerp gemaakt (bijlage I). In deze variant worden tevens de vrijliggende fietspaden en voetpaden op de overweg aangelegd en aangesloten op de bestaande infrastructuur. Aan de westzijde van de ovonde wordt de daar gelegen fietsoversteek van noord naar zuid verbreed naar een fietsoversteek in twee richtingen met een totale breedte van 3,50 meter. Ook wordt het fietspad dat tussen de ovonde en het station ligt verbreed naar 3,50 meter. Het voordeel van deze variant is dat de fietsinfrastructuur wordt aangepast op de toekomstige fietsintensiteit die men op en rondom de ovonde verwacht bij de aanleg van de F35. Door het verbreden van de fietspaden is er meer ruimte voor meer fietsverkeer, wat het gebruik van de F35 zal bevorderen. Daarnaast hoeft het fietsverkeer dat van de F35 komt en richting het station wil gaan niet de ovonde rechtsom te passeren. Het nadeel van deze variant is dat het snelverkeer, dat vanaf de overweg richting de ovonde rijdt, geen overstekend fietsverkeer van rechts zal verwachten waardoor de 6 De LVO-score in de IST-situatie bedraagt onafgerond 46,8 punten. Hierdoor zal de LVO-score, met een vermindering van 3,5 LVO-punten, uitkomen op afgerond 43 punten in plaats van 44 punten. 39

40 kans op een aanrijding groter zal zijn dan in de huidige situatie. Bestuurders zijn eerst gefocust op de overweg en daarna op de ovonde. Zij kijken alleen naar links omdat van rechts geen fietsers worden verwacht. Dit is gevaarlijker dan dat het fietsverkeer uit de voorrang zou zijn. Een ander nadeel is dat er lange(re) wachtrijen na de overweg, maar voor de ovonde kunnen ontstaan zodra er veel fietsverkeer tussen het station en de F35 rijdt. Dit kan nadelig zijn voor een veilige ontruiming van de overweg, al zal het filematrixbord dat voor de overweg staat de weggebruiker wel attenderen op een mogelijke wachtrij na de overweg. Figuur 13 Verbreding van het tweerichtingenfietspad tussen het station (links) en de F35 (rechtsonder), noordzijde linksboven. Bij het maken van deze tekening is geen rekening gehouden met de tuinen van de bewoners. Invloed op LVO-score De winst in doorstroming, die wordt gehaald door het scheiden van fietsers en snelverkeer, kan niet doorgevoerd worden in de wachtrijtool en daarmee kan er (nog) geen concrete winst in LVO-score worden gegeven. Echter kan er wel een inschatting worden gemaakt van de reductie van het aantal LVO-punten. Globaal kan gezegd worden dat bij deze oplossingsrichting de winst op het gebied van doorstroming minimaal zal zijn. Door het scheiden van fietsers en snelverkeer zal er een zeer kleine winst behaald worden op het gebied van doorstroming, echter zal het tweerichtingenfietspad op de rotonde de doorstroming juist verhinderen. Er zal daarom naar onze inschatting geen winst in VVU zijn. Wel zorgt het toepassen van vrijliggende fietspaden voor een reductie van 1 OR-punt, wat gelijk staat aan 2,5 LVOpunten. De nieuwe LVO-score zal daarmee uitkomen op 44 punten 7. 7 De LVO-score in de IST-situatie bedraagt onafgerond 46,8 punten. Hierdoor zal de LVO-score, met een vermindering van 2,5 LVO-punten, uitkomen op afgerond 44 punten in plaats van 45 punten. 40

41 BIJLAGE A ANALYSE DICHTLIGTIJDEN Soort trein en richting Starttijd (moment) Rode lampen aan - dalen bomen Roodtijd dalen bomen Bomen gedaald trein op overweg Feitelijke aankondigingstijd 1e trein op ovw -2e trein op ovw Trein op overweg start bomen stijgen Bomen stijgen - overweg open Totale dichtligtijd Eindtijd (moment) 1. Sprinter naar Almelo 8:53:00 0:00:05 0:00:12 0:01:09 0:01:26 0:00:11 0:00:06 0:01:43 8:54:43 2. Intercity naar Hengelo 8:56:00 0:00:05 0:00:12 0:00:15 0:00:32 0:00:12 0:00:06 0:00:50 8:56:50 3. Intercity naar Almelo 8:58:00 0:00:05 0:00:12 0:00:17 0:00:34 0:00:10 0:00:06 0:00:50 8:58:50 4. Intercity naar Hengelo 9:04:00 0:00:05 0:00:12 0:00:19 0:00:36 0:00:09 0:00:06 0:00:51 9:04:51 5. Intercity naar Almelo 9:11:00 0:00:05 0:00:12 0:00:16 0:00:33 0:00:15 0:00:06 0:00:54 9:11:54 6a. Sprinter naar Hengelo 9:14:00 0:00:05 0:00:12 0:00:53 0:01:10 6b. Sprinter naar Almelo 0:00:32 0:00:11 0:00:06 0:01:59 9:15:59 7. Sprinter naar Hengelo 9:21:00 0:00:05 0:00:12 0:00:26 0:00:43 0:00:13 0:00:06 0:01:02 9:22:02 8. Sprinter naar Almelo 9:23:00 0:00:05 0:00:12 0:01:11 0:01:28 0:00:10 0:00:06 0:01:44 9:24:44 9. Intercity naar Almelo 9:29:00 0:00:05 0:00:12 0:00:12 0:00:29 0:00:11 0:00:06 0:00:46 9:23: Intercity naar Hengelo 9:32:00 0:00:05 0:00:12 0:00:09 0:00:26 0:00:10 0:00:06 0:00:42 9:32: Sprinter naar Almelo 9:35:00 0:00:05 0:00:12 0:00:25 0:00:42 0:00:13 0:00:06 0:01:01 9:36: Sprinter naar Hengelo 9:42:00 0:00:05 0:00:12 0:00:57 0:01:14 0:00:13 0:00:06 0:01:33 9:43: Sprinter naar Almelo 9:51:00 0:00:05 0:00:12 0:00:25 0:00:42 0:00:15 0:00:06 0:01:03 9:52: Sprinter naar Hengelo 9:53:00 0:00:05 0:00:12 0:01:41 0:01:58 0:00:11 0:00:06 0:02:15 9:55:15 41

42 42

43 BIJLAGE B INPUTGEGEVENS DICHTLIGTIJDENONDERZOEK 43

44 44

45 BIJLAGE C BEOORDELING OVERWEG Opname ahob-overwegen volgens het OR Straat: Deldensestraat Plaats: Borne Lc/km: 025 / Onderwerp Maat Score Aantal sporen 1 spoor 1 Beoordeling tijdens opname Registratie OR of 3 sporen 2 > 3 sporen 3 Treinfrequentie t/m 8/u 0 9 t/m 12/u 1 13 t/m 24/u 2 > 24/u 3 Aansluiting station of halte Geen aansluiting 0 Wel een aansluiting 1 Wegverharding Niet verharde weg 0 Verharde weg 1 Spreiding sluitingsduur ((gemeten sluitingsduur per uur)/ (aantal treinen per uur netto aankondiging)) < 2,5 > 2,5 0 1 Aantal rijstroken wegverkeer 1 rijstrook 0 2 rijstroken 1 Meer dan 2 rijstroken 2 Verschil opname t.o.v. OR Middengeleider Middengeleider > 70 0 Geen of te korte middengeleider 1 Snelheid wegverkeer Wegen tot en met 50 km/u 0 Wegen met V > 50 km/u 1 Intensiteit fietsverkeer Weinig fietsverkeer 0 Veel fietsverkeer Fietsvoorzieningen Geen langzaam verkeer toegestaan 0 (Deel) overweg voor uitsluitend lv 1 Wel fietsers en een fietspad 2 Wel fietsers, geen fietsvoorzieningen 3 Afleiding nabij overweg Geen afleiding 0 Wel afleiding 1 Irritatie weggebruiker 8 Geen irritatie 0 (VOP's, rotondes, VRI's, brug) Wel irritatie 1 Ontruimingsituatie Geen slechte ontruiming 0 Matige ontruiming Tabel 14 Beoordeling overweg Deldensestraat (tijdens opname en in de registratie) Totaal De risicofactor Irritatie weggebruiker is beoordeeld volgens de omschrijving in het OR en geldt voor 0irritatie die de weggebruiker in het aanlooptraject naar de overweg ervaart (zoals rotondes, verkeerslichten, 0et cetera). Eventuele irritatie die ter hoogte van de overweg geconstateerd is staat beschreven in paragraaf

46 BIJLAGE D INPUTGEGEVENS OVERWEGENREGISTER 46

47 BIJLAGE E GEGEVENS WACHTRIJTOOL 47

48 BIJLAGE F INVOERGEGEVENS LVO 48