De conjunctuurevolutie in de sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg

Transcriptie

1 De conjunctuurevolutie in de sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg Jaaroverzicht 215 INSTITUUT WEGTRANSPORT EN LOGISTIEK BELGIË vzw Archimedesstraat 5 1 Brussel http: - Tel. +32/() Fax +32/()

2 Het geheel of gedeeltelijk overnemen of verveelvoudigen van de inhoud van deze publicatie is slechts toegelaten mits uitdrukkelijke bronvermelding.

3 Voorafgaande opmerkingen 1. Opzet van het onderzoek Het Instituut wegtransport en Logistiek België (ITLB) organiseert sinds 1977 een enquête om de conjunctuurtoestand van de sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg op te volgen. De basismethodologie is dezelfde als deze gehanteerd door de NBB voor hun conjunctuuronderzoek. Tot en met het jaar 25 gebeurde dit door middel van een maandelijkse vragenlijst met de bedoeling om specifieke problemen en trends die kenmerkend zijn voor de sector vanuit de praktijk op te volgen en nader te leren kennen. Om beter te kunnen inspelen op de wijzigingen en uitdagingen van de sector, heeft dit conjunctuuronderzoek in 26 een heuse gedaanteverandering ondergaan. In plaats van maandelijks wordt de enquête voortaan per kwartaal uitgevoerd bij een representatief staal van ondernemingen uit de sector. In de vragenlijst wordt gepeild naar hun mening over de evolutie van een aantal factoren. Zij dienen op te geven of de toestand in het betreffende kwartaal gedaald, gelijk gebleven of gestegen is ten opzichte van voorgaand kwartaal. Daarenboven wordt hun opinie gevraagd naar de oorzaken van bepaalde trends, hun indrukken en vooruitzichten niet alleen met betrekking tot de vervoeropdrachten maar tevens binnen het ruimere logistieke gebeuren. 2. Indeling van de resultaten naar grootteklasse van de ondernemingen De resultaten van dit onderzoek worden in onderhavig rapport in 5 klassen ingedeeld volgens de omvang van de deelnemende bedrijven, uitgedrukt in functie van het aantal motorvoertuigen: 1 (klasse 1) 2 (klasse 2) 3 (klasse 3) 4 (klasse 4) 5 (klasse 5) T (totaal) ondernemingen met 1 motorvoertuig; ondernemingen met 2 t.e.m. 5 motorvoertuigen; ondernemingen met 6 t.e.m. 2 motorvoertuigen; ondernemingen met 21 t.e.m. 5 motorvoertuigen; ondernemingen met meer dan 5 motorvoertuigen; extrapolatie van de gegevens voor de ganse sector volgens een dubbele verdeelsleutel: het aantal motorvoertuigen en het laadvermogen. 3. Weergave van de resultaten De resultaten betreffende de vervoeractiviteit, de personeelssituatie, de kostprijs en de vrachtprijs zijn voorgesteld in de vorm van een gewogen saldo (S) van de antwoorden van de deelnemers, d.w.z. het gewogen verschil tussen het gemiddelde percentage van de ondernemingen die een stijging (+) signaleren en het gemiddelde percentage van de ondernemingen die een daling (-) signaleren in vergelijking met de vorige maand. Om te komen tot een zo representatief mogelijk beeld van de gehele sector wordt aan de resultaten van elke deelklasse een wegingsfactor toegekend op basis van het aantal motorvoertuigen en het beschikbaar laadvermogen van de betrokken klasse. De benuttigingsgraad van de voertuigen wordt uitgedrukt in een gemiddelde afstandscoëfficiënt, die bekomen wordt door het aantal kilometers dat afgelegd is met lading te delen door het totaal aantal afgelegde kilometers (vol + leeg). 3/17

4 Conjunctuursituatie van 215 in een notendop 1. De algemene economische situatie in De wereldeconomie tracht schoorvoetend overeind te krabbelen na een mokerslag geïncasseerd te hebben omwille van de financiële en economische crisis en de daaropvolgende recessie. Door de groeivertraging in de opkomende economieën, vooral in China, kwam de wereldhandel onder druk te staan. In de geavanceerde landen bleven de effecten echter vooralsnog beperkt en trok de groei zelfs verder aan, ondersteund door de lage olieprijzen en een accomoderend monetair beleid. De groei van de Chinese economie is dan wel afgeremd in 215, maar het betreft nog steeds een robuuste groei. De vertraging is vooral het gevolg van de omschakeling van een investerings- en exportgerichte economie naar een groeimodel dat meer gebaseerd is op consumptie en diensten. Deze transitie is een logische en zelfs een onontbeerlijke stap om op langere termijn te streven naar een duurzaam groeimodel maar de Chinese overheid staat voor een delicate evenwichtsoefening. Enerzijds moet voorkomen worden dat de groei te bruusk terugloopt maar anderzijds dient men te vermijden dat de kwetsbaarheden van bepaalde sectoren, waaronder de financiële sector en de vastgoedsector, niet verder toenemen. De geavanceerde economieën hielden redelijk goed stand. Het herstel is het verst gevorderd in de Verenigde Staten en in het Verenigd Koninkrijk. Vooral de Amerikaanse economie bleef daardoor een belangrijke groeimotor voor de wereldeconomie. In het eurogebied is het aanhoudend herstel geleidelijk aan gepaard gegaan met een versteviging van de economie als gevolg van een combinatie van factoren. Zo bleef de wisselkoers van de euro gedurende het grootste deel van het jaar op een relatief laag peil, de olieprijzen volgden een neerwaartse koers, de veelal reeds gunstige financieringsvoorwaarden van diverse economische sectoren verbeterden nog lichtjes en tot slot volgde het begrotingsbeleid een neutrale koers, wat een versoepeling inhield in vergelijking met voorgaande jaren. De groei heeft zich uitgebreid tot nagenoeg alle lidstaten. De verbetering bleef echter bescheiden, de groei was broos en eerder krachteloos, zeker in vergelijking met de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk. 215 was tevens het jaar van toenemende geopolitieke spanningen en conflicten, niet alleen in de vorm van terroristische aanslagen al was de impact hiervan op de Europese en de Belgische economie vooralsnog beperkt - maar ook van de aangroeiende vluchtelingenstromen. In het eurogebied trok de groei aan van,9 % in 214 tot 1,6 %, al was het tijdens de tweede helft van het jaar iets minder dynamisch omwille van de tanende vraag van de opkomende economieën. Inderdaad, het conjunctuurklimaat versomberde tijdens de zomer, onder andere omdat het eurogebied te weinig profijt kon halen uit de diverse ondersteunende factoren. 1 Bron : «Verslag 215», Nationale Bank van België, februari 216 ( 4

5 Ook in België werd de economische expansie gematigd verder gezet. De bedrijvigheid bleef gedurende het ganse jaar positief maar het verloor tijdens de zomer aan kracht en naar het einde van het jaar toe werd zelfs een lichte vertraging geregistreerd. Op jaarbasis steeg het bbp met 1,4 % naar volumes; iets trager dus dan de bbp-groei in het eurogebied. BBP - groei in de voornaamste economieën (veranderingspercentages naar volume t.o.v. het voorgaande jaar, tenzij anders vermeld) p.m. bijdrage tot de groei v.h. mondiale bbp (1) p.m. Aandeel van het mondiale bbp (1) Geavanceerde landen 1,1 1,8 1,9,8 47,3 42,9 waarvan: Verenigde Staten 1,5 2,4 2,5,4 17,4 15,9 Japan 1,6,,6, 4,9 4,4 Eurogebied -,3,9 1,6,2 15,1 12,2 Verenigd Koninkrijk 2,2 2,9 2,5,1 2,6 2,4 Opkomende landen 5, 4,6 4, 2,3 52,7 57,1 waarvan: Opkomende landen van Azië, waarvan: 7, 6,8 6,6 2, 25, 29,9 China 7,7 7,3 6,9 1,1 13,3 16,6 Centraal- en Oost-Europa 2,9 2,8 3,4,1 3,3 3,3 Rusland 1,3,6-3,7 -,1 3,5 3,3 Latijns-Amerika 2,9 1,3 -,4, 8,7 8,6 Wereld (1) 3,3 3,4 3,1 3,1 1 1 p.m. Wereldhandel (2) 3,2 3,4 2,6 Bronnen: EC, IMF (1) Volgens de definities van het IMF en op basis van koopkrachtpariteiten. (2) Gemiddelde van de in- en uitvoer van goederen en diensten. Tabel 1: BBP in de voornaamste economieën 5

6 2. De sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg in de ons omringende landen Nederland 2 : De Nederlandse vervoerondernemingen zijn overwegend positief over het jaar 215. Het herstel dat in 214 werd ingezet, zet zich voorzichtig verder. De bedrijvigheid staat op het hoogste punt sinds 28. Ook het aantal faillissementen van de bedrijven die aan goederenvervoer doen, nam af met 3 % ten opzichte van 214. Een minpuntje echter is de negatieve ontwikkelingen van de prijzen. Door de aanhoudende prijsdruk wordt gevreesd dat bedrijven niet voldoende financiële ruimte hebben om daadwerkelijk en voldoende te kunnen investeren. Duitsland 3 Ook in Duitsland kijkt de sector van het beroepsgoederenvervoer over het algemeen met tevredenheid terug op het jaar 215. Voor het derde jaar op rij werd namelijk een groei geregistreerd: de vervoerde tonnage is met 1,1 % toegenomen in vergelijking met 214, al kwam de groei vooral van het grensoverschrijdend verkeer. Het Duitse nationaal vervoer kende een matige stijging. Het kostenniveau bleef ongeveer op hetzelfde peil ten opzichte van 214. De personeelskosten zijn wel gestegen (onder andere omwille van het ingevoerde minimumloon), maar anderzijds is de dieselprijs gezakt zodat over het ganse jaar bekeken nagenoeg een evenwicht bereikt werd. Frankrijk 4 In Frankrijk tonen de vervoerders zich verontrust over de ontwikkelingen in hun sector. Het jaar begon in mineur met een vrij stevige activiteitvermindering in het beroepsgoederenvervoer (meer dan 1 % in het eerste kwartaal). Het tweede kwartaal was hoopvol met groeicijfers over de hele lijn maar dat ontluikende enthousiasme was van korte duur. In het najaar doken de cijfers immers opnieuw in het negatieve, vooral in het internationaal vervoer. 2 Bron: - Conjunctuurbericht, Transport & Logistiek Nederland ( 3 Bron: - Bundesamt für Güterkraftverkehr, BAG-Marktbeobachtung, Herbstbericht Bron: - Chiffres & Statistiques, Commissariat Général du Développement Durable

7 % Bespreking conjunctuursituatie in 215 per thema 1. Vervoeractiviteit Het economisch herstel zette zich in de loop van 215 verder in Europa, zij het op een zeer gematigde wijze. In de EU28 is het bbp op jaarbasis met + 1,8 % gestegen, in de eurozone registreerde men een bbpgroei van + 1,6 % en in België ging het om een toename van + 1,4 %. De Belgische sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg merkt nog te weinig van dit aarzelend economisch herstel. In het tweede kwartaal van het jaar slaagde het nationaal vervoer er wel in om een nipte activiteitverhoging op te tekenen in vergelijking met het kwartaal daarvoor, maar voor de rest blijven de cijfers negatief Nationaal Vervoer Internationaal Vervoer,3-2,1 -,8-2,6-4,8-3,2-7, -8,8 Het gemiddeld gewogen saldo van de antwoorden bedraagt 2,7 % in het nationaal vervoer (- 6,3 % in 214) en 4,6 % in het internationaal vervoer (- 7, % in het jaar ervoor). Dit behelst een kleine verbetering in vergelijking met 214: de activiteitvertraging sneed dit jaar iets minder diep maar in het najaar versomberden de resultaten opnieuw. Figuur 1: de nationale en internationale vervoeractiviteit Ook de uitbesteding van de vervoeropdrachten naar derden toe is afgenomen. Het gewogen saldo van de antwoorden bedraagt 5,4 % in het nationaal vervoer (- 4,9 % in 214) en 5,5 % in het internationaal vervoer (- 5,6 % in 214). Sommige vervoerders plaatsen de tegenvallende resultaten vanaf de zomer van 215 in een internationaal kader. Het herstel werd onder meer getemperd door economische ontwikkelingen in Zuidoost-Azië, vooral in China. Daarnaast zorgden toenemende politieke spanningen in en rond Europa eveneens voor een groeiende onzekerheid in de sector. We denken daarbij aan de impact van de terroristische aanslagen met een verhoogde terreurdreiging in de nasleep ervan, maar ook de uitdijende vluchtelingencrisis waarvoor Europa maar moeilijk effectieve oplossingen kan vinden. Het is echter niet allemaal kommer en kwel. De neerwaartse evolutie van de brandstofprijzen zorgde voor enig soelaas in de sector maar ook nu weer reageren de meeste vervoerders behoedzaam. De komst van de kilometerheffing in 216 baart tal van vervoerondernemingen immers zorgen. 7

8 Aantal faillissementen * Totaal NL FR + D Figuur 2: aantal faillissementen (o.b.v. vervoervergunningen) in de sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg 5 De stevige vermindering van het aantal uitgesproken faillissementen zorgt voor een andere positieve noot in 215. Toen de crisis ten volle uitbrak naar het einde van het jaar 28 toe, werd de Vlaamse economie het hardst getroffen met een sterke stijging van het aantal faillissementen in Vlaanderen in 29 als gevolg. Dat deze regio in hogere mate te kampen had met faillissementen dan de andere Belgische regio s, kan grotendeels verklaard worden door het feit dat de Vlaamse economie meer open is, meer importexportgericht en dus gevoeliger voor internationale economische ontwikkelingen. Nu de economie zich langzaam aan het herstellen is, vindt men de grootste afname van het aantal gefailleerde bedrijven immers ook weer terug in Vlaanderen. 5 Bron: FOD Mobiliteit & Vervoer 8

9 % 2. De kostprijs en de vrachtprijs in het nationaal vervoer KP nat VP nat Figuur 3: evolutie van de kostprijs en de vrachtprijs Gemiddeld signaleerde 72,8 % van de vervoerbedrijven in 215 een status-quo van de kostprijs. 16,2 % registreerde een daling. Met betrekking tot de vrachtprijs wijst een iets hoger aandeel op een status-quo (gemiddeld 85,2 %) terwijl het bij de andere bedrijven merendeels gedaald is (gemiddeld 9,7 % duidt een verlaging aan). Het gewogen saldo van de antwoorden bedraagt - 1,9 % voor de kostprijs (+ 2,2 % voorgaand jaar) en -,7 % voor de vrachtprijs (+,1 % in 214). 45 % van de bedrijven waarvan de vrachtprijs naar beneden toe is aangepast, deelt mee dat het om een verlaging van meer dan 1 % en ten hoogste 2 % gaat. Bijna 2 % geeft aan dat het om een daling van meer dan 2 % en maximaal 4 % gaat en eveneens bijna 2 % laat weten dat de verlaging groter is dan 4 %. De vervoerders met een verminderde kostprijs geven merendeels (69 %) aan dat het om een lichte stijging gaat van hoogstens 1 %. Bij de andere bedrijven gaat het om een daling van meer dan 4 %. 1,,8,6,4,2 > 4% > 2%, hoogstens 4% > 1%, hoogstens 2% Hoogstens 1%, Figuur 4: marges van de kostprijsdaling Deze neerwaartse evolutie van de kostprijs doet zich voor in de tweede jaarhelft (zie figuur 3). De voornaamste oorzaak ervan vinden we terug in de evolutie van de brandstofprijs. Vanaf de zomer van 215 is de dieselprijs gevoelig gedaald (zie figuur 5). Een flink aantal vervoerondernemingen klaagt aan dat veel opdrachtgevers enkel oog lijken te hebben voor deze brandstofevolutie. Velen maken zich dan ook zorgen over de komst van de Belgische kilometerheffing. Voorafgaande onderhandelingen om de kosten ervan door te rekenen, worden vaak afgeblokt met het argument dat de daling van de dieselprijs voldoende compensatie is voor hogere kosten omwille van de kilometerheffing. De onderhandelingspositie van de vervoerders is dus vaak zwak. Sommigen voegen eraan toe dat ze vrezen dat vooral de kleinere vervoerbedrijven het gelag zullen moeten betalen. 9

10 1/1/215 13/1/215 5/2/215 18/2/215 28/2/215 28/3/215 1/4/215 23/4/215 13/5/215 3/5/215 9/6/215 24/6/215 9/7/215 5/8/215 27/8/215 17/9/215 1/1/215 9/1/215 4/11/215 3/12/215 18/12/215 1,35 1,3 1,25 1,2 1,15 1,1 1,5 Figuur 5: evolutie van de maximumprijzen: diesel, zwavelarm, EUR/L (incl. BTW) 6 Deze dalende brandstofprijsevolutie pompt inderdaad een welgekomen dosis zuurstof in de sector maar, zoals figuur 6 aantoont, de kostprijs heeft allicht nog andere elementen. Uit de kostprijsindices van het ITLB blijkt dat het aandeel van de kostenpost rijdend personeel in het nationaal vervoer zo maar eventjes 42,4 % bedraagt. Banden 3,1% Herstelling, revisie, onderhoud 3,8% Overige directe voertuigkosten 1,6% Verzekering CMR, uitbating 1,1% Rijdend personeel 42,4% Financiering 4,7% Verzekering voertuig 4,8% Algemene onkosten 8,8% Afschrijving voertuig 11,2% Brandstof 18,6% Figuur 6: de structuur van de kostprijs in het nationaal vervoer (situatie op 31 december 215) 7 6 Bron: Belgische Petroleum Federatie 7 Bron: ITLB Kostprijsindices, te raadplegen op 1

11 % 3. De kostprijs en de vrachtprijs in het internationaal vervoer KP int VP Int Figuur 7: evolutie van de kostprijs en de vrachtprijs In het internationaal vervoer wees gemiddeld 77,6 % van de vervoerondernemingen op een status-quo van de kostprijs. Met betrekking tot de vrachtprijs bedroeg dit aandeel 87,5 %. De andere bedrijven registreerden grotendeels een daling van zowel de kostprijs als de vrachtprijs. Het gewogen saldo van de antwoorden bedraagt - 1,5 % voor de kostprijs (+,2 % in voorgaand jaar) en 1, % voor de vrachtprijs (-,2 % in 214). Ook op internationaal vlak stellen we vast dat de daling van de kostprijs zich vooral voordeed in de tweede jaarhelft. Bij de vervoerbedrijven met een gedaalde kostprijs, ging het merendeels om een stijging van meer dan 1 % en hoogstens 2 %. 1,,8,6,4,2 > 4% > 2%, hoogstens 4% > 1%, hoogstens 2% Hoogstens 1%, Figuur 8: marges van de kostprijsdaling Het zijn vooral de kleinere bedrijven uit de klassen 1 en 2 die hun vrachtprijs naar onder toe aanpasten in de loop van het jaar. De grootste gemiddelde daling deed zich voor in het tweede kwartaal. 1,,8,6,4,2 > 4% > 2%, hoogstens 4% > 1%, hoogstens 2% Hoogstens 1%, Figuur 9: marges van de vrachtprijsdaling 11

12 Banden 3,1% Herstelling, revisie, onderhoud 4,% Overige directe voertuigkosten 1,1% Verzekering voertuig 3,8% Financiering 4,% Algemene onkosten 9,8% Afschrijving voertuig 11,6% Verzekering CMR, uitbating,6% Rijdend personeel 32,5% Specifieke ritkosten 11,3% Brandstof 18,3% Figuur 1: structuur van de kostprijs van het internationaal vervoer (situatie op 31 december 215) Het aandeel van de kostenpost rijdend personeel bedraagt 32,5 % in het internationaal vervoer (zie de ITLB-kostprijsindices). Een aantal vervoerders benadrukt dat Belgische bedrijven niet alleen een loonhandicap hebben in vergelijking met Oost-Europese bedrijven maar dat de kloof ook bestaat ten opzichte van onze buurlanden. De meeste Belgische vervoerbedrijven die aan internationaal vervoer doen, richten zich hoofdzakelijk op de ons omringende landen. Vooral Frankrijk wordt aangestipt als belangrijkste bestemmingsland, al merken sommige vervoerders op dat het vinden van adequate terugvrachten vaak een probleem is. 12

13 4. Personeel % Klasse 1 Klasse 2 Klasse 3 Klasse 4 Klasse 5 Gemiddeld beschikt 8,8 % van de vervoerders in klasse 1 over personeel. In de klassen 2 en 3 loopt dit aandeel op tot respectievelijk 71,5 % en 98,7 % terwijl alle bedrijven van de klassen 4 en 5 werknemers in dienst hebben. Indien we de resultaten extrapoleren naar de ganse sector toe, heeft 78,7 % van de vervoerondernemingen personeel. Kwartaal 1 Kwartaal 2 Kwartaal 3 Kwartaal 4 Figuur 11: Personeel in dienst Kwartaal 1 Kwartaal 2 Kwartaal 3 Kwartaal ,14,1,3,1 -,9 -,8 -,12 -,26 -,46 -,58 -,64-1,14 Chauffeurs Niet-rijdende arbeiders Bedienden Figuur 12: evolutie van het personeelsbestand De grootste dalingen van de personeelsbestanden deden zich voor in het eerste kwartaal van het jaar. Met betrekking tot de niet-rijdende arbeiders en de bedienden waren de wijzigingen in de rest van het jaar uiterst miniem, terwijl het chauffeursbestand het ganse jaar door lichtjes achteruit ging. Gevraagd naar de moeilijkheden in de zoektocht naar personeel, werd vooral een onvoldoende motivatie van chauffeurs naar voor geschoven. Heel wat jonge chauffeurs geven immers de voorkeur aan regelmatig werkuren van 9 tot 17u, wat doorgaans niet strookt met de realiteit van het beroep. Andere uitdagingen zijn de strenge en nooit ophoudende opleidingseisen (de vakbekwaamheid van de chauffeurs) alsook het conflict tussen de strenge reglementering over de rij- en rusttijden enerzijds en de realiteit van het groeiende mobiliteitsprobleem anderzijds. De instroom van nieuwe chauffeurs blijft hoe dan ook te laag. 13

14 % Chauffeurs Figuur 13: Vacatures voor chauffeurs Klasse 5 Klasse 4 Klasse 3 Klasse 2 Klasse 1 Dat de meeste vacatures voor chauffeurs te vinden zijn bij de grotere bedrijven van de klassen 4 en 5 ligt voor de hand. In klasse 1 bleef het aantal openstaande betrekkingen voor chauffeurs rond het nulpunt hangen maar in de overige klassen is dat aantal in vergelijking met voorgaand jaar gestegen. De grootste toename werd genoteerd in klasse 4 (van gemiddeld 14,4 % in 214 tot 37 % in 215). In vergelijking met 214 is het aantal openstaande vacatures voor zowel de chauffeurs als de niet-rijdende arbeiders en de bedienden gestegen. Bedienden Ja 15,3 2,7 Neen 84,7 Bij de bedienden is de toename het grootst (gemiddeld 1,3 % in 214 en 15,3 % in het jaar erop). Niet-rijdende arbeiders Chauffeurs 15,7 97,3 84, % Figuur 14: gemiddeld aantal vacatures in Afstandscoëfficiënt % ,6 69,5 7,6 7, Kwartaal 1 Kwartaal 2 Kwartaal 3 Kwartaal 4 Gemiddelde afstandscoëfficiënt = Beladen afgelegde kilometers Totaal afgelegde kilometers In het jaar 215 werd gemiddeld 69,9 % van de totale afstand afgelegd met een lading. Dat is nagenoeg hetzelfde coëfficiënt als in het jaar ervoor (toen bedroeg het gemiddeld 7,2 %). Figuur 15: de gemiddelde afstandscoëfficiënt 14

15 % 6. Liquiditeit ,8 19,9 Het aantal bedrijven met liquiditeitstekorten is gedaald in vergelijking met voorgaand jaar ,8 1,8 Gemiddeld signaleert 15,3 % bedrijven liquiditeitsproblemen. In het jaar 214 bedroeg dit nog 19,1 %. Figuur 16: liquiditeitsproblemen Uitstel van betaling toegestaan aan klanten Uitstel van betaling in praktijk sector klasse klasse klasse 3 klasse klasse aantal dagen Figuur 17: uitstel van betaling De gemiddelde betalingstermijn toegestaan aan de opdrachtgevers bedraagt gemiddeld 42 dagen maar in de praktijk duurt dit gemiddeld 12 dagen langer. In klasse 1 loopt de reële betalingstermijn zelfs op tot gemiddeld 64 dagen. De belangrijkste oorzaak van liquiditeitsmoeilijkheden blijft jaar op jaar dezelfde; namelijk het feit dat veel opdrachtgevers de overeengekomen betalingstermijn niet respecteren, terwijl de vervoerbedrijven zelf wel hun betalingen wel tijdig moeten voldoen. Sommige vervoerders merken schamper op dit volgens hen ook niet vlug zal veranderen omdat hun onderhandelingspositie met de klanten veelal niet sterk genoeg is. De overstap naar een ander bedrijf is immers vlug gezet in een sector waarin de concurrentiestrijd op het scherp van de snede gevoerd wordt. 15

16 % 7. Investeringen ,3 31,8 37,1 26,4 17,9 12, Klasse 1 Klasse 2 Klasse 3 Klasse 4 Klasse 5 Sector Figuur 18: gedane investeringen Het investeringsniveau is opnieuw in stijgende lijn geëvolueerd in vergelijking met het jaar ervoor. In het jaar 212 bedroeg het investeringsgehalte gemiddeld 21 %; nagenoeg hetzelfde niveau als in 213 (toen was het 21,3 %). In het jaar 214 liep het op tot 25,4 % en in 215 bedroeg het 26,4 % 1% 8% 6% 4% 2% % Vervangingsinvesteringen Uitbreidingsinvesteringen Figuur 19: vervangings- of uitbreidingsinvesteringen In gemiddeld 71,4 % van de gevallen betrof het een vervangingsinvestering. In het jaar ervoor bedroeg dat nog 78 %. 1% 8% 6% 4% 2% % Motorvoertuigen Getrokken voertuigen Andere Bij deze vervagingen ging het merendeels om motorvoertuigen. Bij de bedrijven die een uitbreidingsinvestering doorvoerden in de loop van het jaar, ging het grotendeels om getrokken voertuigen. Figuur 2: vervangingsinvesteringen 16

17 De conjunctuursituatie in 215 in een notendop In België bleef de economische bedrijvigheid gedurende het ganse jaar positief maar de activiteit verloor tijdens de zomer aan kracht en naar het einde van het jaar toe werd zelfs een lichte vertraging gesignaleerd. Op jaarbasis klom het bbp in België met + 1,4 %; een iets tragere groei dan in het eurogebied (+ 1,6 %). Ter vergelijking: in de Verenigde Staten steeg het bbp met + 2,5 %. De Belgische sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg merkt nog te weinig van deze aarzelende economische opleving. Er is weliswaar een verbetering ten opzichte van het jaar 214 geregistreerd, maar de vervoeractiviteit gaat in het jaar 215 toch weer achteruit. Enkel in het tweede kwartaal kon het nationaal vervoer een lichte verhoging optekenen. Sommige vervoerders plaatsen de tegenvallende resultaten van het najaar in een internationaal kader. Het economisch herstel werd immers getemperd door economische ontwikkelingen in Zuidoost-Azië, voor in China. Daarnaast spelen de toenemende politieke spanningen in Europa ook een rol. We denken daarbij vooral aan de terroristische aanslagen met de verhoogde terreurdreiging als gevolg, maar ook de uitdijende vluchtelingenstromen. Voor veruit het merendeel van de vervoerondernemingen bleef de kostprijs als de vrachtprijs ongewijzigd maar de overige bedrijven signaleerden grotendeels een verlaging, iets meer nog met betrekking tot de kostprijs. De belangrijkste oorzaak van de gedaalde kostprijs is niet ver te zoeken: de daling van de dieselprijs vanaf de zomer van 215. Het zorgt voor een welgekomen dosis zuurstof in de sector, maar deze medaille heeft ook een keerzijde. Velen maken zich immers zorgen over de komst van de kilometerheffing. Temeer omdat de onderhandelingen over het doorrekenen van de kosten vaak stroef verlopen en soms door heel wat klanten zelfs afgeblokt worden met het argument dat de dalende brandstofkost volgens hen als voldoende compensatie geldt. Sommigen voegen eraan toe dat ze vrezen dat vooral de kleine vervoerbedrijven het gelag zullen moeten betalen. Het aantal openstaande betrekkingen is omhoog gegaan in vergelijking met 214 voor zowel de chauffeurs als de niet-rijdende arbeiders en de bedienden. In deze laatste categorie is de toename het grootst: gemiddeld gaf 15,3 % aan in de loop van 215 op zoek te zijn naar een bediende terwijl dat in 214 nog amper 1,3 % bedroeg. De personeelsbestanden zijn daarentegen gemiddeld lichtjes afgenomen. De gemiddelde afstandscoëfficiënt bleef vrij stabiel: in 215 werd gemiddeld 69,9 % van de totale afstand afgelegd met een lading in vergelijking met 7,2 % in het jaar ervoor. Het aantal bedrijven met liquiditeitsproblemen evolueerde opnieuw in gunstige zin. Gemiddeld signaleerde 15,3 % van de vervoerders liquiditeitstekorten in vergelijking met 19,1 % in het jaar 214, 23,8 % in 213 en 25,7 % in 212. Een ander lichtpunt is het investeringsgehalte. Gemiddeld deelde 26,4 % van de vervoerders mee dat hun bedrijf een investering doorgevoerd heeft ten opzichte van 25,4 % in het jaar 214 en 21,3% in het jaar daarvoor. Gemiddeld 71,4 % van de in 215 gerealiseerde investeringen betrof een vervanging. 17