De conjunctuurevolutie in de sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg

Transcriptie

1 De conjunctuurevolutie in de sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg Jaaroverzicht 214 INSTITUUT WEGTRANSPORT EN LOGISTIEK BELGIË vzw Archimedesstraat 5 1 Brussel http: - Tel. +32/() Fax +32/()

2 Het geheel of gedeeltelijk overnemen of verveelvoudigen van de inhoud van deze publicatie is slechts toegelaten mits uitdrukkelijke bronvermelding.

3 Voorafgaande opmerkingen 1. Opzet van het onderzoek Het Instituut wegtransport en Logistiek België (ITLB) organiseert sinds 1977 een enquête om de conjunctuurtoestand van de sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg op te volgen. De basismethodologie is dezelfde als deze gehanteerd door de NBB voor hun conjunctuuronderzoek. Tot en met het jaar 25 gebeurde dit door middel van een maandelijkse vragenlijst met de bedoeling om specifieke problemen en trends die kenmerkend zijn voor de sector vanuit de praktijk op te volgen en nader te leren kennen. Om beter te kunnen inspelen op de wijzigingen en uitdagingen van de sector, heeft dit conjunctuuronderzoek in 26 een heuse gedaanteverandering ondergaan. In plaats van maandelijks wordt de enquête voortaan per kwartaal uitgevoerd bij een representatief staal van ondernemingen uit de sector. In de vragenlijst wordt gepeild naar hun mening over de evolutie van een aantal factoren. Zij dienen op te geven of de toestand in het betreffende kwartaal gedaald, gelijk gebleven of gestegen is ten opzichte van voorgaand kwartaal. Daarenboven wordt hun opinie gevraagd naar de oorzaken van bepaalde trends, hun indrukken en vooruitzichten niet alleen met betrekking tot de vervoeropdrachten maar tevens binnen het ruimere logistieke gebeuren. 2. Indeling van de resultaten naar grootteklasse van de ondernemingen De resultaten van dit onderzoek worden in onderhavig rapport in 5 klassen ingedeeld volgens de omvang van de deelnemende bedrijven, uitgedrukt in functie van het aantal motorvoertuigen: 1 (klasse 1) 2 (klasse 2) 3 (klasse 3) 4 (klasse 4) 5 (klasse 5) T (totaal) ondernemingen met 1 motorvoertuig; ondernemingen met 2 t.e.m. 5 motorvoertuigen; ondernemingen met 6 t.e.m. 2 motorvoertuigen; ondernemingen met 21 t.e.m. 5 motorvoertuigen; ondernemingen met meer dan 5 motorvoertuigen; extrapolatie van de gegevens voor de ganse sector volgens een dubbele verdeelsleutel: het aantal motorvoertuigen en het laadvermogen. 3. Weergave van de resultaten De resultaten betreffende de vervoeractiviteit, de personeelssituatie, de kostprijs en de vrachtprijs zijn voorgesteld in de vorm van een gewogen saldo (S) van de antwoorden van de deelnemers, d.w.z. het gewogen verschil tussen het gemiddelde percentage van de ondernemingen die een stijging (+) signaleren en het gemiddelde percentage van de ondernemingen die een daling (-) signaleren in vergelijking met de vorige maand. Om te komen tot een zo representatief mogelijk beeld van de gehele sector wordt aan de resultaten van elke deelklasse een wegingsfactor toegekend op basis van het aantal motorvoertuigen en het beschikbaar laadvermogen van de betrokken klasse. De benuttigingsgraad van de voertuigen wordt uitgedrukt in een gemiddelde afstandscoëfficiënt, die bekomen wordt door het aantal kilometers dat afgelegd is met lading te delen door het totaal aantal afgelegde kilometers (vol + leeg). 3/17

4 Conjunctuursituatie van 214 in een notendop 1. De algemene economische situatie in In het jaar 214 is de economie het duidelijkst verbeterd in de Verenigde Staten en in het Verenigd Koninkrijk. Japan kwam daarentegen opnieuw in een recessie terecht terwijl het eurogebied na het eerste kwartaal een voorzichtig herstel zag afbrokkelen. De groei van de opkomende landen bleef in 214 verzwakken tot 4,4 tegen 4,7 in het jaar ervoor. China bereikte weliswaar zo goed als de aangekondigde doelstellingen betreffende hun bbp-groei maar de groei vertraagde vooral in een aantal Latijns-Amerikaanse landen. Deze regio is immers een belangrijke grondstoffenproducent en dus werden ze getroffen door de algemene prijsdaling en een zwakke vraag. Opkomend Azië blijft de meest dynamische regio. Het verhaal in de Verenigde Staten volgt bijna het tegenovergestelde pad dan dat van het eurogebied. In het eurogebied is het jaar hoopvol ingezet met een verderzetting van het in 213 ontluikende herstel. Deze opleving brokkelde na het eerste kwartaal echter alweer af. In de Verenigde Staten daarentegen begon het jaar met een lichte inkrimping, onder meer als gevolg van de strenge weersomstandigheden, maar vervolgens begon de Amerikaanse economie aan een vrij sterke opwaartse beweging, vooral gedragen door de binnenlandse vraag maar ook door een minder restrictief begrotingsbeleid. In de eurozone bleek andermaal hoe broos de economische toestand er nog steeds is. Er is wel een licht positieve groei opgetekend, maar dat bleef onder de verwachtingen die gewekt waren door het bescheiden herstel dat zich in de loop van 213 voordeed. De nieuwe groeivertraging na het eerste kwartaal deed zich voor ondanks een minder restrictief begrotingsbeleid, verbeterde financieringsvoorwaarden en een aanmoedigend monetair beleid. Het kan deels verklaard worden door een aantal tijdelijke negatieve factoren naar aanleiding van de Oekraïnecrisis maar meer fundamenteel wijst het op een gering vermogen van de economie om de grote recessie en de overheidsschuldencrisis te boven te komen. In België is het bbp in 214 gemiddeld met 1 op jaarbasis toegenomen na uiterst geringe toenames met respectievelijk +,1 en +,3 in de twee voorgaande jaren. Ook in ons land begon het jaar hoopgevend maar de in 213 begonnen opleving verloor in de loop van 214 aan vaart. De opflakkering van de onzekerheid is duidelijk een gemeenschappelijk verschijnsel binnen de Europese Unie. Ze hield verband met toegenomen onzekerheid als gevolg van het conflict in Oekraïne, de daaropvolgende verslechtering van de relaties met Rusland en de uitbreiding van de conflicten in het Midden-Oosten. 1 Bron : «Verslag 214», Nationale Bank van België, februari 215 ( 4

5 Onder meer door het nog steeds ondermaatse macro-economische klimaat en de verzwakking van de mondiale vraag daalden de grondstoffenprijzen in 214. Vooral de prijzen van de energetische grondstoffen laten een opvallend verloop zien. Zo daalden de noteringen in Amerikaanse dollar voor ruwe aardolie van het Brent-type in 214 met 5. De productie van niet-conventionele olie in Noord-Amerika en de omvangrijke reservecapaciteit in Saudi-Arabië konden bevoorradingsonderbrekingen elders (Libië, Irak, ) opvangen en bovendien was de wereldvraag zwak. BBP - groei in de voornaamste economieën (veranderingspercentages naar volume t.o.v. het voorgaande jaar, tenzij anders vermeld) p.m. bijdrage tot de groei v.h. mondiale bbp (1) p.m. Aandeel van het mondiale bbp (1) Geavanceerde landen 1,2 1,3 1,8,8 48,8 43,6 waarvan: Verenigde Staten 2,3 2,2 2,4,4 18, 16,5 Japan 1,5 1,6,1, 5,2 4,6 Eurogebied -,7 -,5,8,1 14,6 12,2 Verenigd Koninkrijk,7 1,7 3,1,1 2,7 2,3 Opkomende landen 5,1 4,7 4,4 2,5 51,2 56,4 waarvan: Centraal- en Oost-Europa 1,4 2,8 2,7,1 3,5 3,5 Rusland 3,4 1,3,6, 3,8 3,4 Opkomende Aziatische landen, waarvan: 6,7 6,6 6,5 1,9 23,1 28,7 China 7,7 7,8 7,4 1,2 12, 15,8 Latijns-Amerika en Caraïben 2,9 2,8 1,2,1 8,8 8,7 Wereld (1) 3,1 3,3 3,3 3,3 1 1 Wereld ongerekend eurogebied 3,6 3,6 3,6 3,2 85,4 87,8 p.m. Wereldhandel (2) 3, 3,4 3,1 Bronnen: EC, IMF, OESO (1) (2) Voor de regio s buiten het eurogebied wordt het bbp berekend volgens de definities van het IMF en op basis van de koopkrachtpariteiten. Gemiddelde van de in- en uitvoer van goederen en diensten Tabel 1: BBP in de voornaamste economieën 5

6 2. De sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg in de ons omringende landen Nederland 2 : In vergelijking met de vijf voorafgaande jaren, was 214 een prima jaar voor transportbedrijven en logistieke dienstverleners met een toenemende bedrijvigheid, een kleine groei van het personeelsbestand en een lichte omzetstijging. Anderzijds vormen de vrachtprijzen een stevig minpunt aangezien ze nog steeds ondermaats zijn. Ook vooruitkijkend blijven de meeste vervoerders zeer terughoudend met als motto: eerst zien, dan geloven. Het merendeel van de ondernemers verwachten voor het jaar 215 immers een lichte daling van de bedrijvigheid ten opzichte van 214. Duitsland 3 Na een bescheiden groei in 213 is het beroepsgoederenvervoer over de weg ook in 214 aanzienlijk toegenomen. Vooral in het eerste kwartaal van het jaar zijn goede resultaten geboekt met een kleine vertraging vanaf het tweede kwartaal. Al bij al kijken veel vervoerders eerder tevreden terug op het jaar 214 omwille van een verhoogd vrachtvolume en een gestegen omzet in combinatie met dalende brandstofprijzen, al zijn de personeelskosten wel iets verhoogd. De algemene groei is echter beperkt tot het Duitse nationale vervoer. Het internationale vervoer door Duitse vrachtwagens is opnieuw achteruit gegaan. Frankrijk 4 De Franse sector heeft een vrij bewogen jaar achter de rug met onder meer een verhitte discussie rond de tolheffing, vooral over de fel bekritiseerde Ecotax die aanvankelijk werd uitgesteld en daarna voor onbepaalde tijd op de lange baan werd geschoven. In de sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg knoopte de vervoeractiviteit na twee kwartalen met tegenvallende resultaten in het derde kwartaal opnieuw aan met een groei, zowel op nationaal als op internationaal vlak. In de voorbije perioden kende het nationale vervoer overigens een grotere stabiliteit dan het internationaal vervoer, waarin grotere fluctuaties vastgesteld zijn. 2 Bron: - Conjunctuurbericht, Transport & Logistiek Nederland ( 3 Bron: - Bundesamt für Güterkraftverkehr, BAG-Marktbeobachtung, Herbstbericht Bron: - Chiffres & Statistiques, Commissariat Général du Développement Durable. 6

7 Bespreking conjunctuursituatie in 214 per thema 1. Vervoeractiviteit Het in de loop van 213 ontluikende economisch herstel zette zich aanvankelijk ook verder in het jaar erop, maar na het eerste kwartaal brokkelde de opleving af. Op jaarbasis is het bbp met +,9 gegroeid in de eurozone en met + 1,4 in de EU28. Volgens de eerste ramingen van de Nationale Bank van België is de economische bedrijvigheid in ons land met + 1, omhoog gegaan. Binnen de Belgische sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg zien de meeste vervoerders geen reden voor optimisme. Enkel in het tweede kwartaal flakkerde de vervoeractiviteit lichtjes op, al bleven de gewogen saldi van de antwoorden onder nul, maar in de tweede jaarhelft doken de resultaten opnieuw vrij stevig naar beneden toe. Nationaal Vervoer Internationaal Vervoer ,4-1,3-9, -12,1-6,4-7,2-8,3-8,4 Het gemiddeld gewogen saldo van de antwoorden bedraagt 6,3 in het nationaal vervoer (- 6,7 in 213) en 7, in het internationaal vervoer (- 11,9 in het jaar ervoor). -2 Figuur 1: de nationale en internationale vervoeractiviteit De uitbesteding van de vervoeropdrachten naar derden toe is eveneens verminderd. Het gewogen saldo van de antwoorden bedraagt 4,9 in het nationaal vervoer (- 6,2 in 213) en 5,6 in het internationaal vervoer (- 5,2 in 213). Heel wat vervoerders stellen zich vragen over de concurrentiekracht van de Belgische vervoersector en dan is het thema over de hoge Belgische loonkosten nooit ver weg. Veel ondernemingen vragen de beleidsmakers bovendien om dringend werk te maken van afdoende maatregelen tegen dumpingpraktijken. Een aantal bedrijven voegt eraan toe dat ze de indruk hebben dat de EU vooral oog heeft voor stimulerings- en bevorderingsmaatregelen ten gunste van de grotere ondernemingen terwijl de Belgische sector veel kleinere bedrijven telt. Een ander veelvuldig aangehaald knelpunt is de congestieproblematiek. Zo vormt onder meer het aanslepende mobiliteitsdossier in en rond Antwerpen een doorn in het oog voor heel wat vervoerders. Daarenboven houdt de huidige strakke reglementering over de rij- en rusttijden te weinig rekening met realiteit op de weg, aldus sommigen. 7

8 3 25 Aantal faillissementen * Totaal NL FR + D Figuur 2: aantal faillissementen (o.b.v. vervoervergunningen) in de sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg 5 Een lichtpunt is de duidelijke daling van bet aantal faillissementen ten opzichte van 213. Voor het eerst sinds 28 duikt het aantal uitgesproken faillissementen onder de kaap van 2. 5 Bron: FOD Mobiliteit & Vervoer 8

9 2. De kostprijs en de vrachtprijs in het nationaal vervoer KP nat VP nat Figuur 3: evolutie van de kostprijs en de vrachtprijs Gemiddeld beschouwd deelde 68,2 van de vervoerders in 214 mee dat hun kostprijs onveranderd bleef, terwijl het bij 2,1 van de bedrijven steeg. Met betrekking tot de vrachtprijs signaleert gemiddeld 82,5 van de ondernemingen een status-quo terwijl het aantal bedrijven dat op een stijging of een daling wees ei zo na gelijk is. Het gewogen saldo van de antwoorden bedraagt + 2,2 voor de kostprijs en +,1 voor de vrachtprijs. Bij de bedrijven die hun vrachtprijs naar beneden toe moesten aanpassen, gaat het om een gemiddelde daling van maximaal 1. Met betrekking tot de kostprijs deelde gemiddeld 22,4 van de vervoerders mee dat hun kostprijs met hoogstens 1 gestegen is, bij 19,4 gaat het om een stijging van meer dan 1 en hoogstens 2, in 19,8 van de bedrijven bedroeg de verhoging meer dan 2 en ten hoogste 4 en bij 23,7 is de kostprijs met meer dan 4 omhoog gegaan. 1,,8,6,4,2, > 4 > 2, hoogstens 4 > 1, hoogstens 2 Hoogstens 1 Figuur 4: marges van de kostprijsstijging Op het einde van het jaar duikt het gewogen saldo van de antwoorden met betrekking tot de kostprijs zelfs onder het nulpunt (zie figuur 3). We moeten al terug gaan tot het derde kwartaal van 29 om het vorige negatieve saldo terug te vinden. Dat de kostprijs een duik nam, is te verklaren aan de hand van de evolutie van de brandstofprijs (zie figuur 5). De dieselprijs is dan wel gedaald in het laatste kwartaal van het jaar, maar de vrachtprijzen zijn volgens vele vervoerders nog steeds beneden peil. Meer nog, een flink aantal klanten ijvert voor een verdere daling van de vrachtprijs omwille van de afgenomen dieselprijs. 9

10 1,5 1,45 1,4 1,35 1,3 1,25 1,2 1/1/214 4/1/214 14/1/214 23/1/214 11/3/214 19/3/214 27/3/214 18/4/214 1/5/214 8/5/214 16/5/214 5/6/214 13/6/214 2/6/214 3/7/214 11/7/214 31/7/214 14/8/214 19/9/214 1/1/214 7/1/214 16/1/214 14/11/214 2/11/214 29/11/214 11/12/214 17/12/214 Figuur 5: evolutie van de maximumprijzen: diesel, zwavelarm, EUR/L (incl. BTW) 6 Banden 3, Herstelling, revisie, onderhoud 3,7 Overige directe voertuigkosten 1,8 Verzekering CMR, uitbating 1,1 Rijdend personeel 41,6 Financiering 4,6 Verzekering voertuig 4,7 Algemene onkosten 8,4 Afschrijving voertuig 11, Brandstof 2,1 Figuur 6: de structuur van de kostprijs in het nationaal vervoer (situatie op 31 december 214) 7 De kostenposten van het rijdend personeel en de brandstof hebben gezamenlijk een aandeel van 61,7 in de kostprijs van het nationaal vervoer. 6 Bron: Belgische Petroleum Federatie 7 Bron: ITLB Kostprijsindices, te raadplegen op 1

11 3. De kostprijs en de vrachtprijs in het internationaal vervoer KP int VP Int Figuur 7: evolutie van de kostprijs en de vrachtprijs In het internationaal vervoer signaleerde een groter aantal bedrijven een status-quo van zowel de kostprijs als de vrachtprijs in vergelijking met het nationaal vervoer. Gemiddeld 75,7 deelde mee dat hun kostprijs onveranderd bleef en met betrekking tot de vrachtprijs bedroeg het 86,9. Het gewogen saldo van de antwoorden bedraagt +,2 voor de kostprijs en,2 voor de vrachtprijs. Ook op internationaal vlak stellen we vast dat de kostprijs omwille van de gedaalde brandstofprijs gedaald is in het laatste kwartaal van het jaar. Bij de vervoerondernemingen waarvan de kostprijs wel steeg, ging het gemiddeld om een eerder geringe verhoging van hoogstens 2 en in het laatste kwartaal was de verhoging doorgaans niet hoger dan 1. 1,,8,6,4,2 > 4 > 2, hoogstens 4 > 1, hoogstens 2 Hoogstens 1, Figuur 8: marges van de kostprijsstijging Bij de ondernemingen die hun vrachtprijs in de loop van het jaar lieten zakken, werd de gemiddelde afname iets groter naarmate het jaar vorderde. In het eerste kwartaal registreerde bijna de helft een daling van meer dan 1 en ten hoogste 2, maar op het einde van het jaar signaleerde 62,4 van de vervoerders dat een afname van meer dan 2. 1,,8,6,4,2, > 4 > 2, hoogstens 4 > 1, hoogstens 2 Hoogstens 1 Figuur 9: marges van de vrachtprijsdaling 11

12 Banden 3,1 Herstelling, revisie, onderhoud 3,9 Overige directe voertuigkosten 1,2 Verzekering voertuig 3,7 Financiering 3,9 Algemene onkosten 9,4 Afschrijving voertuig 11,3 Verzekering CMR, uitbating,6 Rijdend personeel 31,9 Specifieke ritkosten 11,2 Brandstof 19,9 Figuur 1: structuur van de kostprijs van het internationaal vervoer (situatie op 31 december 214) Dat tal van vervoerondernemingen hun bezorgdheid over de hoge Belgische loonkosten nadrukkelijk uiten, is niet te verwonderen als men naar de samenstelling van de kostprijs kijkt (zie figuur 1). De loonkost is immers de belangrijkste kostenposten. De internationale concurrentie aangaan met bedrijven uit lageloonlanden, waaronder ook Belgische bedrijven die via uitvlagging buitenlandse goedkopere chauffeurs kunnen inzetten, is dan ook loodzwaar. 12

13 4. Personeel Klasse 1 Klasse 2 Klasse 3 Klasse 4 Klasse 5 In klasse 1 beschikt gemiddeld 1,1 van de bedrijven over personeel, in klasse 2 bedraagt dit aandeel 72, in de klassen 3 en 4 loopt het op tot respectievelijk 99,5 en 98,1 terwijl de vervoerders van klasse 5 allemaal personeel in dienst hebben. Indien we de resultaten extrapoleren naar de ganse sector toe, heeft 79,2 van de vervoerondernemingen personeel. Kwartaal 1 Kwartaal 2 Kwartaal 3 Kwartaal 4 Figuur 11: Personeel in dienst Kwartaal 1 Kwartaal 2 Kwartaal 3 Kwartaal 4 1,, -1, -,19,61 -,7,28 -,1 -,36 -,21 -,11 -,4 -,2 -,37-2, -3, -4, -5, -4,15 Chauffeurs Niet-rijdende arbeiders Bedienden Figuur 12: evolutie van het personeelsbestand De personeelsbestanden van de niet-rijdende arbeiders en van de bedienden zijn nauwelijks veranderd, een zeer nipte daling is vastgesteld. Bij de chauffeurs is de tewerkstelling in het eerste kwartaal vrij opvallend gedaald maar nadien fluctueerde het bestand nauwelijks. 13

14 Chauffeurs Klasse 5 Klasse 4 Klasse 3 Klasse 2 Klasse 1 Het zal weinigen verbazen dat vooral de grotere vervoerondernemingen uit klasse 5 een chauffeur wensten aan te werven in de loop van het jaar. Vooral in kwartaal 2 was het aantal openstaande betrekkingen voor chauffeurs hoog in deze klasse, maar in de tweede helft verloor het aanwervingsbeleid aan vaart. Figuur 13: Vacatures voor chauffeurs Gemiddeld verklaarde 11,8 van de bedrijven een vacature te hebben voor een chauffeur. Dit is een lichte stijging ten opzichte van het jaar ervoor (toen bedroeg het 8,2 ). Met betrekking tot de niet-rijdende arbeiders en de bedienden lag het aanwervingsbeleid op een zeer laag pitje. Gemiddeld,8 van de vervoerondernemingen signaleerde een vacature voor een nietrijdende arbeider (1,4 in 213) en gemiddeld 1,3 van de bedrijven was op zoek naar een bediende (1,2 in voorgaand jaar). Ja Neen 1,3 Bedienden 98,7,8 Niet-rijdende arbeiders 99,2 11,8 Chauffeurs 88, Figuur 14: gemiddeld aantal vacatures in Afstandscoëfficiënt ,1 69,7 68,6 7,3 Kwartaal 1 Kwartaal 2 Kwartaal 3 Kwartaal 4 Gemiddelde afstandscoëfficiënt = In het jaar 214 werd gemiddeld 7,2 van de totale afstand afgelegd met een lading. In het jaar ervoor bedroeg het gemiddeld 71,3. Figuur 15: de gemiddelde afstandscoëfficiënt 14

15 6. Liquiditeit ,9 17,1 18,9 19,3 In de loop van het jaar 214 signaleerde gemiddeld 19,1 van de vervoerders dat hun bedrijf met liquiditeitstekorten te kampen had. In het jaar ervoor lag dit aandeel hoger, namelijk gemiddeld 23,8 en in 212 was het nog iets hoger: gemiddeld 25,7. De gunstige evolutie betreffende de liquiditeitsproblematiek zet zich dus verder. Figuur 16: liquiditeitsproblemen sector klasse 5 klasse 4 Uitstel van betaling toegestaan aan klanten Uitstel van betaling in praktijk klasse klasse klasse aantal dagen Figuur 17: uitstel van betaling De gemiddelde betalingstermijn toegestaan aan de opdrachtgevers bedraagt gemiddeld 42 dagen maar in de praktijk loopt dit gemiddeld op tot 55 dagen. Het aantal bedrijven met liquiditeitsmoeilijkheden is dan wel gedaald sinds 211, maar het blijft een belangrijk probleempunt aangezien gemiddeld 1 bedrijf op 5 ermee te maken heeft. Heel wat vervoerders leggen uit dat hun onderhandelingspositie niet erg stevig is. Indien men de klanten vraagt om de overeengekomen betalingstermijn te respecteren, dreigen sommige opdrachtgevers al vlug met een overstap naar de concurrentie. Indien klanten systematisch te lang wacht met betalen en het bedrijf zelf betalingsverplichtingen tijdig moet voldoen, loeren de liquiditeitsproblemen vaak om de hoek. 15

16 7. Investeringen 7 66, ,2 15,5 31,1 47, 25,4 Het investeringsniveau is omhoog gegaan ten opzichte van voorgaand jaar. In 214 verklaarde gemiddeld 25,4 van de bedrijven dat ze een investering doorgevoerd hebben terwijl dat aandeel 21,3 bedroeg in 213. Klasse 1 Klasse 2 Klasse 3 Klasse 4 Klasse 5 Sector Figuur 18: gedane investeringen Vervangingsinvesteringen 1 Uitbreidingsinvesteringen Figuur 19: vervangings- of uitbreidingsinvesteringen Gemiddeld 78 van deze investeringen betrof een vervanging. Dit is een toename ten opzichte van het jaar ervoor. Toen nam het aantal vervangingsinvesteringen gemiddeld 63 in van het totaal aantal investeringen Motorvoertuigen Getrokken voertuigen Andere Bij deze vervagingen ging het merendeels om motorvoertuigen al nam het aantal vervangingen van getrokken voertuigen fel toe in de tweede helft van het jaar. Figuur 2: vervangingsinvesteringen 16

17 De conjunctuursituatie in 214 in een notendop De economie is weliswaar duidelijk verbeterd in de Verenigde Staten en in het Verenigd Koninkrijk, maar in het eurogebied zag men een voorzichtig herstel geleidelijk aan afbrokkelen in de loop van het jaar. Het bbp klom met +,9 in de eurozone, met + 1,4 in de EU28 en met + 1, in België. Ter vergelijking, in de VS klom het bbp met + 2,4 en in het VK met + 3,1. Binnen de Belgische sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg blijft het uitkijken naar de eerste echte tekenen van opleving. Enkel in het tweede kwartaal verbeterde de vervoeractiviteit lichtjes, al bleef het nipt onder het nulpunt, maar in de tweede jaarhelft nam de bedrijvigheid opnieuw een duik. Heel wat vervoerders stellen zich dan ook vragen over hun concurrentiekracht en dan is het thema van de hoge Belgische loonkosten nooit ver weg. Binnen een sector met een soms moordende concurrentie waarbij sommige opdrachtgevers de blik strak op bodemprijzen houden tijdens de onderhandelingen, is het vaak moeilijk opboksen tegen bedrijven die chauffeurs uit lageloonlanden kunnen inzetten. Talrijke bedrijven vragen Europa dan ook om afdoende maatregelen tegen dumpingpraktijken. Ook de congestieproblematiek speelt veel bedrijven in toenemende mate parten, te meer daar velen van oordeel zijn dat de huidige reglementering over de rij- en rusttijden zeer strak is en te weinig rekening houdt met de realiteit. Het merendeel van de bedrijven signaleerde een status-quo van zowel de kostprijs als de vrachtprijs, al was die meerderheid groter bij de kostprijs. Op het einde van het jaar dook de kostprijs zelfs stevig naar onder omwille van de dalende dieselprijs. De vrachtprijzen blijven echter beneden peil. Sterker nog, een flink aantal opdrachtgevers dringt aan op een verdere aanpassing van de vrachtprijzen naar onder toe als gevolg van de verminderde brandstofprijs. In de loop van het jaar verklaarde gemiddeld 11,8 van de vervoerondernemingen een openstaande betrekking te hebben voor chauffeurs (13 in 213) terwijl het aanwervingsbeleid met betrekking tot de niet-rijdende arbeiders en de bedienden op een zeer laag pitje stond. Gemiddeld,8 gaf aan op zoek te zijn naar een niet-rijdende arbeider en gemiddeld 1,3 ging op zoek naar een bediende. In 214 werd gemiddeld 7,2 van de totale afstand afgelegd met een lading in vergelijking met 71,3 in het jaar ervoor. Al bij al bleef de gemiddelde afstandscoëfficiënt vrij stabiel doorheen het jaar. Aan de positieve kant kunnen we melden dat het aantal bedrijven met liquiditeitsproblemen gedaald is in vergelijking met het jaar 213. Gemiddeld 19,1 van de vervoerders registreerde in 214 liquiditeitstekorten ten opzichte van 23,8 in 213 en 25,7 in 212. Ook het investeringsgehalte toonde beterschap. In 214 liet gemiddeld 25,4 van de vervoerders weten dat hun bedrijf een investering doorgevoerd heeft ten opzichte van 21,3 in het jaar 213 en 21 in het jaar daarvoor. Gemiddeld 78 van de in 214 gerealiseerde investeringen betrof een vervanging. 17