De impact van de kilometerheffing

Transcriptie

1 De impact van de kilometerheffing Eindverslag INSTITUUT WEGTRANSPORT EN LOGISTIEK BELGIË vzw Archimedesstraat Brussel http: - Tel. +32/(0) Fax +32/(0)

2 Het geheel of gedeeltelijk overnemen of verveelvoudigen van de inhoud van deze publicatie is slechts toegelaten mits uitdrukkelijke bronvermelding.

3 Voorafgaande opmerkingen 1. Opzet van het onderzoek Sinds april 2016 is het zover en moeten alle eigenaars van vrachtwagens met een maximaal toegelaten massa (MTM) van meer dan 3,5 ton een kilometerheffing betalen in België. De noodzaak om alle kosten verbonden aan de kilometerheffing door te rekenen naar de klanten toe, hoeft geen betoog. Dat is de theorie. Echter, in hoeverre zijn de ondernemingen uit de Belgische sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg werkelijk in staat om die heffing door te rekenen? Om de impact van de kilometerheffing zo correct mogelijk te kunnen beoordelen, doen we een beroep op de vervoerondernemingen die deelnemen aan de ITLB-conjunctuurenquête. De bedoeling is om bij hen te peilen naar de ervaringen met de kilometerheffing via een tijdelijke bevraging: één vragenlijst voorafgaand aan de invoering ervan en vier vragenlijsten vanaf 1 april, samenvallend met de vier kwartaalbevragingen van de conjunctuurenquête van het jaar Indeling van de resultaten naar grootteklasse van de ondernemingen De resultaten van dit onderzoek worden in onderhavig rapport in 5 klassen ingedeeld volgens de omvang van de deelnemende bedrijven, uitgedrukt in functie van het aantal motorvoertuigen: 1 (klasse 1) 2 (klasse 2) 3 (klasse 3) 4 (klasse 4) 5 (klasse 5) T (totaal) ondernemingen met 1 motorvoertuig; ondernemingen met 2 t.e.m. 5 motorvoertuigen; ondernemingen met 6 t.e.m. 20 motorvoertuigen; ondernemingen met 21 t.e.m. 50 motorvoertuigen; ondernemingen met meer dan 50 motorvoertuigen; extrapolatie van de gegevens voor de ganse sector volgens een dubbele verdeelsleutel: het aantal motorvoertuigen en het laadvermogen. 3. Weergave van de resultaten De resultaten betreffende de vervoeractiviteit, de personeelssituatie, de kostprijs en de vrachtprijs zijn voorgesteld in de vorm van een gewogen saldo (S) van de antwoorden van de deelnemers, d.w.z. het gewogen verschil tussen het gemiddelde percentage van de ondernemingen die een stijging (+) signaleren en het gemiddelde percentage van de ondernemingen die een daling (-) signaleren in vergelijking met de vorige maand. Om te komen tot een zo representatief mogelijk beeld van de gehele sector wordt aan de resultaten van elke deelklasse een wegingsfactor toegekend op basis van het aantal motorvoertuigen en het beschikbaar laadvermogen van de betrokken klasse. De benuttigingsgraad van de voertuigen wordt uitgedrukt in een gemiddelde afstandscoëfficiënt, die bekomen wordt door het aantal kilometers dat afgelegd is met lading te delen door het totaal aantal afgelegde kilometers (vol + leeg).

4 Impact van de kilometerheffing 1. DEELNAME De vragenlijst over de kilometerheffing werd samen met de ITLB-conjunctuurenquête gedurende vijf achtereenvolgende kwartalen opgestuurd. Deelname aan de enquête is vrijblijvend. Desondanks vonden we in het aantal antwoorden doorheen de volledige bevragingsperiode een goede vertegenwoordiging van alle ondernemingsklassen. Sector Klasse 4 5,1% Klasse 5 1,3% Enquête Klasse 4 8,2% Klasse 5 3,5% Klasse 3 20,6% Klasse 1 38,3% Klasse 3 31,6% Klasse 1 30,9% Klasse 2 34,7% Klasse 2 25,9% Figuur 1: de Belgische vervoerondernemingen per klasse Figuur 2: De deelnemende vervoerondernemingen per klasse 2. DOORREKENEN VAN KOSTEN De ondernemingen werd gevraagd in welke mate ze erin geslaagd zijn hun klanten te overtuigen van de noodzaak om de kosten verbonden aan de kilometerheffing door te rekenen. Hierbij werd het onderscheid gemaakt tussen de kosten van de kilometerheffing op het traject met lading, het traject zonder lading en de overheadkosten. Met de overheadkosten bedoelt men alle overige kosten van de kilometerheffing zoals de installatiekosten van de OBU s, de opleidingskosten (chauffeurs, administratief personeel, ), de prefinanciering van de kilometerheffing, Met prefinanciering doelt men op het feit dat de vervoerbedrijven de facturen van de kilometerheffing om de 14 dagen opgestuurd zullen krijgen. Deze betalingsverplichtingen zullen ze tijdig moeten voldoen, terwijl ze zelf veelal een stuk langer moeten wachten op de betalingen van hun klanten. Volgens de resultaten van de ITLB-conjunctuurenquête bedraagt de overeengekomen betalingstermijn in 2016 gemiddeld 41 dagen, terwijl de bedrijven in de praktijk gemiddeld 11 dagen langer moeten wachten op de betaling van hun klanten. Dit behelst dus een vrij grote overbruggingsperiode. 4/9

5 Vraag: In welke mate slaagt uw onderneming erin om de kosten verbonden aan de kilometerheffing door te rekenen naar uw klanten toe? Traject met lading: 100% 80% 60% 40% 20% < 20% Q ,5% 36,8% 3,4% 7,4% 2,2% 6,7% Q ,0% 21,1% 14,7% 1,2% 2,7% 12,3% Q ,2% 30,0% 6,2% 9,3% 0,4% 7,9% Q ,2% 26,9% 15,7% 6,1% 2,6% 13,5% Q ,6% 21,0% 11,4% 9,7% 7,5% 22,8% Figuur 3: Doorrekenen van de kosten van de kilometerheffing m.b.t. het traject afgelegd met lading Met betrekking tot het traject afgelegd met lading deelde gemiddeld 40,1 % van de vervoerbedrijven mee dat ze de kilometerheffing volledig kunnen doorrekenen. In de eerste bevraging (vierde kwartaal van 2015) waren de meeste vervoerders er somber over: amper 27,6 % van de bedrijven meldde toen dat ze naar verwachting 100 % van de kilometerheffing zouden kunnen doorrekenen. In de maanden waarin de heffing van toepassing was, lag dit aandeel weliswaar hoger maar deze bedrijven blijven in de minderheid. Traject zonder lading: 100% 80% 60% 40% 20% < 20% Q ,4% 22,2% 10,9% 6,7% 7,8% 27,9% Q ,3% 15,8% 18,8% 8,2% 8,1% 30,8% Q ,2% 17,7% 15,4% 7,3% 7,1% 31,3% Q ,5% 16,2% 13,6% 11,7% 8,6% 34,5% Q ,1% 9,0% 12,2% 13,6% 9,4% 43,7% Figuur 4: Doorrekenen van de kosten van de kilometerheffing m.b.t. het traject afgelegd zonder lading Op het traject zonder lading is het aantal vervoerders dat de kilometerheffing volledig kan doorrekenen al een pak lager: gemiddeld 18,3 %. 5/9

6 Saldo van de antwoorden (%) Overheadkosten: 100% 80% 60% 40% 20% < 20% Q ,0% 14,1% 10,5% 3,2% 5,7% 48,5% Q ,0% 14,1% 10,5% 3,2% 5,7% 48,5% Q ,5% 10,7% 8,7% 8,9% 11,7% 43,6% Q ,3% 8,4% 15,0% 5,6% 8,6% 52,1% Q ,6% 6,7% 7,8% 8,1% 13,7% 54,1% Figuur 5: Doorrekenen van de kosten van de kilometerheffing m.b.t. de overheadkosten Dat de overheadkosten grotendeels voor rekening zijn van de vervoerders, blijkt uit bovenstaande grafiek. Over de ganse bevragingsperiode bekeken, bedraagt het aandeel van de vervoerbedrijven die minder dan 20 % van deze kosten in rekening kunnen brengen gemiddeld 49,4 %. 3. CONCURRENTIEPOSITIE Vraag: Wat zal volgens u de invloed van de kilometerheffing zijn op de concurrentiepositie van uw bedrijf ten opzichte van de buitenlandse vervoerbedrijven? 0 Q Q Q Q Q ,5-28,5-19,2-15, , Figuur 6: de invloed van de kilometerheffing op de concurrentiepositie 6/9

7 Saldo van de antwoorden (%) Dat veel vervoerondernemingen de kilometerheffing met argusogen bekeken, bleek al meteen uit de enquêteresultaten van het vierde kwartaal van Een zeer grote meerderheid van de vervoerders waren toen pessimistisch over de impact van de heffing op hun concurrentiepositie ten opzichte van buitenlandse vervoerders. Het gewogen saldo van de antwoorden bedroeg toen zo maar eventjes 42,9 %. Dit saldo is geleidelijk aan verbeterd, maar het blijft gedurende de hele bevragingsperiode stevig onder het nulpunt. 4. LIQUIDITEITSPOSITIE Vraag: Wat is volgens u de invloed van de bijkomende prefinanciering van de kilometerheffing op de liquiditeitspositie van uw onderneming? 0 Q Q Q Q Q , ,8-37,1-32, ,7-70 Figuur 7: de invloed van de kilometerheffing op de liquiditeitspositie Ook nu weer nemen we een geleidelijke verbetering waar in de loop van de bevragingsperiode, maar de stemming over de invloed van de kilometerheffing op de liquiditeitspositie van de Belgische vervoerbedrijven blijft merendeels somber. In het vierde kwartaal van 2015 vreesden gemiddeld 78,6 % van de vervoerders een negatieve impact in vergelijking met gemiddeld 48,3 % een jaar later. Dat geen enkel bedrijf meedeelde dat de heffing een positieve invloed had op hun liquiditeitspositie, zal weinigen verbazen. 7/9

8 5. OPMERKINGEN We gaven de vervoerbedrijven tevens de mogelijkheid om bijkomende opmerkingen te formuleren over de impact van de kilometerheffing op hun onderneming. We vatten de meest voorkomende opmerkingen voor u samen: Gedurende de ganse bevragingsperiode ontvingen we kanttekeningen over de controle van het systeem. Beschikt de overheid over voldoende middelen om op efficiënte wijze toezicht te houden op de correcte naleving ervan? Hoe zit het met de opvolging van de buitenlandse bedrijven die België veelal als transitland gebruiken? In dit verband vragen sommige vervoerders of het systeem tevens kan worden gebruikt worden om de cabotagepraktijken nauwkeuriger op te volgen. Heel wat bedrijven tonen weliswaar begrip voor de tarifering in functie van de euronormen van de voertuigen, maar in de realiteit zijn er veel opdrachtgevers die enkel de meest gunstige tarieven willen vergoeden (Euro 5 en Euro6) waardoor de vervoerders met oudere voertuigen het verschil veelal zelf moeten bijleggen. Anderzijds wordt hier en daar gevraagd naar een gunstiger tarief voor Euro 6 - voertuigen. Nu geldt immers hetzelfde tarief als voor Euro 5 - voertuigen. De On-Board-Units vormen een andere bron van zorgen voor van tal van vervoerders. Men riskeert immers een hoge boete van als men niet in orde is met de voorschriften van het kilometerheffingssysteem. De vervanging van een OBU is bovendien tijdrovend en het brengt opnieuw kosten met zich mee die meestal niet kunnen worden doorgerekend. De kilometerheffing is enkel van toepassing op voertuigen met een maximaal toegelaten massa van meer dan 3,5 ton dus vrezen veel beroepsvervoerders een verschuiving van een deel van het goederenvervoer naar kleinere voertuigen. Sommige vervoerders ondervinden bovendien dat de trajecten die onderhevig zijn aan de heffing door een flink aantal bedrijven zo veel mogelijk gemeden worden. Veel bedrijven melden uitdrukkelijk hoe zwaar de voorfinanciering van de kilometerheffing doorweegt. Deze heffing wordt immers tweewekelijks gefactureerd en dient tijdig door de vervoerbedrijven betaald te worden, terwijl de opdrachtgevers vaak meer dan een maand langer wachten met betalen. Dat is een vrij grote overbruggingsperiode dus stelt men de vraag naar een versoepeling van de 2-wekelijkse facturatie. 6. DE IMPACT VAN DE BELGISCHE KILOMETERHEFFING OP DE NEDERLANDSE VERVOERBEDRIJVEN Ook Transport en Logistiek Nederland heeft bij de Nederlandse vervoerondernemingen gepeild naar de impact van de Belgische kilometerheffing. België is immers een belangrijke handelspartner van het land. Van alle Nederlandse vervoerbedrijven laadt en/of lost 48 % in België. Voor 65 % van deze bedrijven is België bedrijfseconomisch een (zeer) belangrijk land. Door de Belgische kilometerheffing kiest 8 % sinds de invoering ervan andere routes om de Belgische kilometerheffing zodoende te vermijden. 8/9

9 43 % van de Nederlandse vervoerders laat weten dat ze de kosten van de Belgische heffing volledig kunnen doorrekenen, 41 % kan dat voor een groot deel, 11 % voor een klein deel en 3 % kan dat helemaal niet. Bij de bedrijven die de kosten niet volledig kunnen doorrekenen, kan gemiddeld 74 % van de gemaakte kosten doorberekend worden (met een minimum van 15 % en een maximum van 98 %). De vervoerders die de heffing slechts voor een klein deel kunnen doorrekenen (11 %), kunnen gemiddeld 45 % van de gemaakte kosten in rekening brengen. Samenvattende tabel van de ITLB-enquête over de impact van de kilometerheffing Opmerking: de eerste vragenlijst werd in januari 2016 opgestuurd, de vier andere vragenlijsten worden samen met de kwartaalbevragingen van de conjunctuurenquête opgezonden. Q4, 2015 Q1, 2016 Q2, 2016 Q3, 2016 Q4, 2016 Doorrekenen van de kosten: Welk % van de Belgische vervoerbedrijven is erin geslaagd de klanten te overtuigen dat de kosten verbonden aan de kilometerheffing volledig moeten worden doorgerekend? Traject met lading 27,5 % 35,2 % 46,2 % 48 % 43,5 % Traject zonder lading 12,1 % 15,5 % 21,2 % 18,3 % 24,4 % Overheadskosten 9,6 % 10,3 % 16,5 % 18 % 18 % Concurrentiepositie: Wat zal volgens de Belgische vervoerbedrijven de invloed zijn van de kilometerheffing op de concurrentiepositie ten opzichte van buitenlandse vervoerders? Verbetering 5,4 % 2 % 0,9 % 1,2 % 2,6 % Status-quo 28,8 % 45,5 % 45,6 % 55 % 58 % Verslechtering 65,7 % 52,5 % 53,5 % 43,8 % 39,4 % Liquiditeitspositie: Wat zal volgens de Belgische vervoerbedrijven de invloed van de bijkomende prefinanciering van de kilometerheffing zijn op de liquiditeitspositie van het bedrijf? Verbetering 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Status-quo 21,4 % 32,3 % 39,1 % 43,3 % 51,7 % Verslechtering 78,6 % 67,7 % 60,9 % 56,7 % 48,3 % 9/9