De impact van de kilometerheffing

Transcriptie

1 De impact van de kilometerheffing 4 DE KWARTAAL 2016 INSTITUUT WEGTRANSPORT EN LOGISTIEK BELGIË vzw Archimedesstraat Brussel http: - Tel. +32/(0) Fax +32/(0)

2 Het geheel of gedeeltelijk overnemen of verveelvoudigen van de inhoud van deze publicatie is slechts toegelaten mits uitdrukkelijke bronvermelding.

3 Voorafgaande opmerkingen 1. Opzet van het onderzoek Sinds april 2016 is het zover en moeten alle eigenaars van vrachtwagens met een maximaal toegelaten massa (MTM) van meer dan 3,5 ton een kilometerheffing betalen in België. De noodzaak om alle kosten verbonden aan de kilometerheffing door te rekenen naar de klanten toe, hoeft geen betoog. Dat is de theorie. Echter, in hoeverre zijn de ondernemingen uit de Belgische sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg werkelijk in staat om die heffing door te rekenen? Om de impact van de kilometerheffing zo correct mogelijk te kunnen beoordelen, doen we een beroep op de vervoerondernemingen die deelnemen aan de ITLB-conjunctuurenquête. De bedoeling is om bij hen te peilen naar de ervaringen met de kilometerheffing via een tijdelijke bevraging: één vragenlijst voorafgaand aan de invoering ervan en vier vragenlijsten vanaf 1 april, samenvallend met de vier kwartaalbevragingen van de conjunctuurenquête van het jaar Indeling van de resultaten naar grootteklasse van de ondernemingen De resultaten van dit onderzoek worden in onderhavig rapport in 5 klassen ingedeeld volgens de omvang van de deelnemende bedrijven, uitgedrukt in functie van het aantal motorvoertuigen: 1 (klasse 1) 2 (klasse 2) 3 (klasse 3) 4 (klasse 4) 5 (klasse 5) T (totaal) ondernemingen met 1 motorvoertuig; ondernemingen met 2 t.e.m. 5 motorvoertuigen; ondernemingen met 6 t.e.m. 20 motorvoertuigen; ondernemingen met 21 t.e.m. 50 motorvoertuigen; ondernemingen met meer dan 50 motorvoertuigen; extrapolatie van de gegevens voor de ganse sector volgens een dubbele verdeelsleutel: het aantal motorvoertuigen en het laadvermogen. 3. Weergave van de resultaten De resultaten betreffende de vervoeractiviteit, de personeelssituatie, de kostprijs en de vrachtprijs zijn voorgesteld in de vorm van een gewogen saldo (S) van de antwoorden van de deelnemers, d.w.z. het gewogen verschil tussen het gemiddelde percentage van de ondernemingen die een stijging (+) signaleren en het gemiddelde percentage van de ondernemingen die een daling (-) signaleren in vergelijking met de vorige maand. Om te komen tot een zo representatief mogelijk beeld van de gehele sector wordt aan de resultaten van elke deelklasse een wegingsfactor toegekend op basis van het aantal motorvoertuigen en het beschikbaar laadvermogen van de betrokken klasse. De benuttigingsgraad van de voertuigen wordt uitgedrukt in een gemiddelde afstandscoëfficiënt, die bekomen wordt door het aantal kilometers dat afgelegd is met lading te delen door het totaal aantal afgelegde kilometers (vol + leeg).

4 Impact van de kilometerheffing 1. DEELNAME De vragenlijst over de kilometerheffing werd samen met de ITLB-conjunctuurenquête van het vierde kwartaal van het jaar opgestuurd naar de vervoerondernemingen. Sector Klasse 3 20,6% Klasse 4 5,1% Klasse 5 1,3% Klasse 1 38,3% Enquête Klasse 4 10,9% Klasse 5 4,3% Klasse 1 33,7% Klasse 3 30,4% Klasse 2 34,7% Figuur 1: de Belgische vervoerondernemingen per klasse Klasse 2 20,7% Figuur 2: De deelnemende vervoerondernemingen per klasse 2. DOORREKENEN VAN KOSTEN De ondernemingen werd gevraagd in welke mate ze erin geslaagd zijn hun klanten te overtuigen van de noodzaak om de kosten verbonden aan de kilometerheffing door te rekenen. Hierbij werd het onderscheid gemaakt tussen de kosten van de kilometerheffing op het traject met lading, het traject zonder lading en de overheadkosten. Met de overheadkosten bedoelt men alle overige kosten van de kilometerheffing zoals de installatiekosten van de OBU s, de opleidingskosten (chauffeurs, administratief personeel, ), de prefinanciering van de kilometerheffing, Met prefinanciering doelt men op het feit dat de vervoerbedrijven de facturen van de kilometerheffing om de 14 dagen opgestuurd zullen krijgen. Deze betalingsverplichtingen zullen ze tijdig moeten voldoen, terwijl ze zelf veelal een stuk langer moeten wachten op de betalingen van hun klanten. Volgens de resultaten van de ITLB-conjunctuurenquête van het vierde kwartaal van 2016 bedraagt de overeengekomen betalingstermijn gemiddeld 41 dagen, maar in de praktijk loopt het op tot gemiddeld 51 dagen. Dit behelst dus een vrij grote overbruggingsperiode. 4/8

5 Vraag: In welke mate slaagt uw onderneming erin om de kosten verbonden aan de kilometerheffing door te rekenen naar uw klanten toe? Traject met lading 100% 80% 60% 40% 20% < 20% 2,15% 43,54% 36,81% 3,41% 7,40% 6,68% Figuur 3: Doorrekenen van de kosten van de kilometerheffing m.b.t. het traject afgelegd met lading Traject zonder lading 100% 80% 60% 40% 20% < 20% 24,44% 22,21% 10,90% 6,74% 7,78% 27,92% Figuur 4: Doorrekenen van de kosten van de kilometerheffing m.b.t. het traject afgelegd zonder lading Overheadskosten 100% 80% 60% 40% 20% < 20% 17,99% 14,09% 10,50% 3,16% 5,73% 48,52% Figuur 5: Doorrekenen van de kosten van de kilometerheffing m.b.t. de overheadkosten 5/8

6 % Met betrekking tot het traject afgelegd met lading, deelt 43,5 % van de vervoerders mee dat ze de kosten van de kilometerheffing volledig kunnen doorrekenen. Bij 36,8 % van de bedrijven kan men slechts 80 % van alle betrokken kosten doorrekenen. Op het traject zonder lading valt het aandeel van de vervoerbedrijven die 100 % van de kosten kunnen doorrekenen terug tot 24,4 %. Bijna 28 % van de ondernemingen verklaart dat hun klanten zich slechts bereid tonen tot het terugbetalen van minder dan 20 % van deze kosten. De overheadskosten blijken grotendeels voor rekening van de vervoerfirma s te zijn. Bijna de helft van de vervoerders (48,5 %) kan nog geen 20 % van deze kosten doorrekenen. 3. CONCURRENTIEPOSITIE Vraag: Wat zal volgens u de invloed van de kilometerheffing zijn op de concurrentiepositie van uw bedrijf ten opzichte van de buitenlandse vervoerbedrijven? ,0 71,0 57,9 57,1 55,6 58,0 29,0 42,1 39,3 33,3 39,4 0,0 0,0 3,6 11,1 0,0 0,0 0,0 2,6-8,4-17,7-15,3-15,4-29,6 + 1 = - 2 S T Klassen/Classes Figuur 6: de invloed van de kilometerheffing op de concurrentiepositie 58 % van de vervoerders deelt mee dat de kilometerheffing geen invloed heeft gehad op hun concurrentiepositie ten opzichte van buitenlandse vervoerondernemingen, maar het leeuwendeel van de overige bedrijven (39,4 %) observeert een negatieve impact. Het gewogen saldo van de antwoorden bedraagt 15,4 % in vergelijking met 19,2 % in het derde kwartaal van het jaar, 28,6 % in het tweede kwartaal, 27,5 % in het eerste kwartaal en - 42,9 % in de eerste enquête. Dit saldo evolueert weliswaar geleidelijk aan omhoog, maar het is gedurende de ganse observatieperiode niet boven het nulpunt gestegen. 6/8

7 % 4. LIQUIDITEITSPOSITIE Vraag: Wat is volgens u de invloed van de bijkomende prefinanciering van de kilometerheffing op de liquiditeitspositie van uw onderneming? ,0 64,5 52,6 53,6 50,0 51,7 47,4 50,0 46,4 48,3 35,5 25,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0-6,3-12,6-22,4-28,7-25,0-23, T + = - S Klassen/Classes Figuur 7: de invloed van de kilometerheffing op de liquiditeitspositie 51,7 % van de vervoerbedrijven laat weten dat hun liquiditeitssituatie niet is beïnvloed door de prefinanciering van de kilometerheffing. De andere vervoerders (48,3 %) delen mee dat hun liquiditeit er wel door verslechterd is. Geëxtrapoleerd naar de ganse sector, bedraagt het saldo van de antwoorden - 23,3 % in vergelijking met 32,2 % in voorgaand kwartaal, - 37,1 % in het tweede kwartaal, - 45,8 % in het eerste kwartaal van het jaar en - 61,7 % in de eerste bevraging. Net zoals bij de internationale concurrentiepositie bemerken we hier een geleidelijke verbetering, maar het saldo blijft negatief. 5. OPMERKINGEN We gaven de vervoerbedrijven tevens de mogelijkheid om bijkomende opmerkingen te formuleren over de impact van de kilometerheffing op hun onderneming. We vatten de meest voorkomende opmerkingen voor u samen: Heel wat vervoerbedrijven vragen zich af of de procedure niet vereenvoudigd kan worden in geval van een defecte OBU. Een vervanging van een OBU is vaak tijdrovend en het brengt extra kosten met zich mee, die veelal opnieuw niet door te rekenen zijn. Heel wat vervoerders benadrukken uitdrukkelijk dat de invoering van de kilometerheffing hun concurrentiepositie ten opzichte van buitenlandse vervoerders helemaal niet ten goede komt. Sommige vervoerders ondervinden dat de trajecten die onderhevig zijn aan de heffing door een flink aantal bedrijven zo veel mogelijk gemeden worden. Een onderneming hoopt dat er snel werk gemaakt wordt aan een gunstiger tarief voor Euro 6 - voertuigen. Nu geldt immers hetzelfde tarief als voor Euro 5 - voertuigen. Andere vervoerders beklagen zich erover dat hun opdrachtgevers enkel de gunstigste tarieven willen terugbetalen, dus voor oudere voertuigen draaien veel bedrijven zelf op. 7/8

8 Veel bedrijven melden uitdrukkelijk hoe zwaar de voorfinanciering van de kilometerheffing doorweegt. Deze heffing dient door hen om de twee weken betaald te worden, terwijl hun opdrachtgevers vaak meer dan een maand langer wachten met betalen. Dat is een vrij grote overbruggingsperiode dus stelt men de vraag naar een versoepeling van de 2-wekelijkse facturatie. Samenvattende tabel: Opmerking: de eerste vragenlijst werd in januari 2016 opgestuurd, de vier andere vragenlijsten worden samen met de kwartaalbevragingen van de conjunctuurenquête opgezonden. Begin 2016 Q1, 2016 Q2, 2016 Q3, 2016 Q4, 2016 Doorrekenen van de kosten: Welk % van de Belgische vervoerbedrijven is erin geslaagd de klanten te overtuigen dat de kosten verbonden aan de kilometerheffing volledig moeten worden doorgerekend? Traject met lading 27,5 % 35,2 % 46,2 % 48 % 43,5 % Traject zonder lading 12,1 % 15,5 % 21,2 % 18,3 % 24,4 % Overheadskosten 9,6 % 10,3 % 16,5 % 18 % 18 % Concurrentiepositie: Wat zal volgens de Belgische vervoerbedrijven de invloed zijn van de kilometerheffing op de concurrentiepositie ten opzichte van buitenlandse vervoerders? Verbetering 5,4 % 2 % 0,9 % 1,2 % 2,6 % Status-quo 28,8 % 45,5 % 45,6 % 55 % 58 % Verslechtering 65,7 % 52,5 % 53,5 % 43,8 % 39,4 % Liquiditeitspositie: Wat zal volgens de Belgische vervoerbedrijven de invloed van de bijkomende prefinanciering van de kilometerheffing zijn op de liquiditeitspositie van het bedrijf? Verbetering 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Status-quo 21,4 % 32,3 % 39,1 % 43,3 % 51,7 % Verslechtering 78,6 % 67,7 % 60,9 % 56,7 % 48,3 % 8/8