De conjunctuurevolutie in de sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg

Transcriptie

1 De conjunctuurevolutie in de sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg 3 de kwartaal 18 INSTITUUT WEGTRANSPORT EN LOGISTIEK BELGIË vzw Archimedesstraat 5 0 Brussel http: - Tel. +32/(0) Fax +32/(0)

2 Het geheel of gedeeltelijk overnemen of verveelvoudigen van de inhoud van deze publicatie is slechts toegelaten mits uitdrukkelijke bronvermelding.

3 Voorafgaande opmerkingen 1. Opzet van het onderzoek Het Instituut wegtransport en Logistiek België (ITLB) organiseert sinds 1977 een enquête om de conjunctuurtoestand van de sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg op te volgen. De basismethodologie is dezelfde als deze gehanteerd door de NBB voor hun conjunctuuronderzoek. Tot en met het jaar 05 gebeurde dit door middel van een maandelijkse vragenlijst met de bedoeling om specifieke problemen en trends die kenmerkend zijn voor de sector vanuit de praktijk op te volgen en nader te leren kennen. Om beter te kunnen inspelen op de wijzigingen en uitdagingen van de sector, heeft dit conjunctuuronderzoek in 06 een heuse gedaanteverandering ondergaan. In plaats van maandelijks wordt de enquête voortaan per kwartaal uitgevoerd bij een representatief staal van ondernemingen uit de sector. In de vragenlijst wordt gepeild naar hun mening over de evolutie van een aantal factoren. Zij dienen op te geven of de toestand in het betreffende kwartaal gedaald, gelijk gebleven of gestegen is ten opzichte van voorgaand kwartaal. Daarenboven wordt hun opinie gevraagd naar de oorzaken van bepaalde trends, hun indrukken en vooruitzichten niet alleen met betrekking tot de vervoeropdrachten maar tevens binnen het ruimere logistieke gebeuren. 2. Indeling van de resultaten naar grootteklasse van de ondernemingen De resultaten van dit onderzoek worden in onderhavig rapport in 5 klassen ingedeeld volgens de omvang van de deelnemende bedrijven, uitgedrukt in functie van het aantal motorvoertuigen: 1 (klasse 1) 2 (klasse 2) 3 (klasse 3) 4 (klasse 4) 5 (klasse 5) T (totaal) ondernemingen met 1 motorvoertuig; ondernemingen met 2 t.e.m. 5 motorvoertuigen; ondernemingen met 6 t.e.m. motorvoertuigen; ondernemingen met 21 t.e.m. 50 motorvoertuigen; ondernemingen met meer dan 50 motorvoertuigen; extrapolatie van de gegevens voor de ganse sector volgens een dubbele verdeelsleutel: het aantal motorvoertuigen en het laadvermogen. 3. Weergave van de resultaten De resultaten betreffende de vervoeractiviteit, de personeelssituatie, de kostprijs en de vrachtprijs zijn voorgesteld in de vorm van een gewogen saldo (S) van de antwoorden van de deelnemers, d.w.z. het gewogen verschil tussen het gemiddelde percentage van de ondernemingen die een stijging (+) signaleren en het gemiddelde percentage van de ondernemingen die een daling (-) signaleren in vergelijking met de vorige maand. Om te komen tot een zo representatief mogelijk beeld van de gehele sector wordt aan de resultaten van elke deelklasse een wegingsfactor toegekend op basis van het aantal motorvoertuigen en het beschikbaar laadvermogen van de betrokken klasse. De benuttigingsgraad van de voertuigen wordt uitgedrukt in een gemiddelde afstandscoëfficiënt, die bekomen wordt door het aantal kilometers dat afgelegd is met lading te delen door het totaal aantal afgelegde kilometers (vol + leeg). Q3 / 18 3/16

4 Kwartaal 3 18 Evolutie t.o.v. voorgaand kwartaal (1) Kwartaal 3 17 NATIONAAL VERVOER Evolutie van de vervoeractiviteit S ,8 Uitbesteding naar derden S Evolutie van de kostprijs S + 35,5 + 6,2 Evolutie van de vrachtprijs S ,8 INTERNATIONAAL VERVOER Evolutie van de vervoeractiviteit S - 1,3 + 2,4 Uitbesteding naar derden S - 0,6 + 0,6 Evolutie van de kostprijs S + 28,3 + 3 Evolutie van de vrachtprijs S PERSONEEL Chauffeurs S +1,2-0,7 Niet-rijdende arbeiders S + 0,1 + 0,4 Bedienden S + 0,2 + 0,8 AFSTANDSCOËFFICIËNT Gemiddelde afstandscoëfficiënt 69,6 69,4 FINANCIËLE TOESTAND Liquiditeitsmoeilijkheden 14,3 6,1 Betalingstermijn toegestaan aan klanten Aantal dagen Betalingstermijn in de praktijk Aantal dagen Gerealiseerde investeringen,8 32 S Antwoordensaldo: Het gewogen verschil tussen het aantal ondernemingen (in ) dat een stijging signaleert en het aantal ondernemingen (in ) dat een daling signaleert in vergelijking met voorgaand kwartaal. (1) Evolutie t.o.v. voorgaand kwartaal: het is de weergave van de inschatting door de deelnemers aan de enquête van de situatie in vergelijking met voorgaand kwartaal. 4/16 Q3 / 18

5 Conjunctuursituatie in een notendop Ten opzichte van voorgaand kwartaal is het bbp met + 0,2 gegroeid in de eurozone en met + 0,3 en in de EU28. De Belgische economie toonde zich iets performanter met een bbp-stijging van + 0,4 op kwartaalbasis. In de sector zijn de resultaten verdeeld. In het nationaal vervoer kon men nog nipte verhoging van de activiteit noteren (gewogen saldo van de antwoorden: + 0,4 ), maar op internationaal vlak is een kleine vertraging vastgesteld (- 1,3 ). De kostprijs is in de loop van het kwartaal stevig gestegen. In het nationaal vervoer verklaart bijna 60 van de bedrijven dat de kostprijs gestegen is en in het internationaal vervoer bedraagt dit aandeel 53,5. Op de vraag naar de belangrijkste oorzaak ervan antwoorden de meeste vervoerders eensgezind: de gestegen brandstofprijzen. De vrachtprijs hinkt echter achterop. Het merendeel van de bedrijven signaleert weliswaar een status-quo maar de meeste andere bedrijven konden hun vrachtprijs wel naar boven toe aanpassen. Sommige vervoerders lichten toe dat de vrachtprijsonderhandelingen op bepaalde punten stroever verlopen dan op andere vlakken. Zo tonen veel opdrachtgevers wel vaak begrip voor een dieseltoeslag maar de vraag om de kosten als gevolg van tijdsverlies in files en wegomleidingen door te rekenen in de vrachtprijs, valt veelal in dovemansoren. De toenemende mobiliteitsproblematiek baart veel vervoerders dan ook veel zorgen, vooral het tijdsverlies in en om Antwerpen en aan de Antwerpse haven. De personeelsbestanden zijn verhoogd, iets meer nog bij de chauffeurs dan bij de niet-rijdende arbeiders en bij de bedienden maar het aantal vacatures in de sector blijft op een vrij hoog peil staan (41,6 voor chauffeurs, 7 voor niet-rijdende arbeiders en 6,2 voor bedienden). Het chauffeursberoep is veeleisend. Sommige vervoerders leggen uit dat de strikte reglementering betreffende de rij- en rusttijden onvoldoende rekening met de realiteit (stilstand in files, te weinig parkings, ) en dit zorgt voor extra druk. Bovendien staan veel jonge chauffeurs veelal weigerachtig tegenover nacht- en weekendwerk. Een aantal werkgevers beamen dat ze hiervoor begrip hebben en een aantrekkelijker loonpakket willen aanbieden maar ze voelen zich geprangd tussen hamer en aambeeld omwille van de hoge Belgische loonkosten en de harde internationale concurrentiestrijd. De gemiddelde afstandscoëfficiënt blijft vrij stabiel van kwartaal tot kwartaal. Gemiddeld werd 69,6 van de totale afstand werd met een lading afgelegd in vergelijking met 70 in voorgaande periode. De door de bedrijven aan hun opdrachtgevers toegestane uitstel van betaling bedraagt gemiddeld 36 dagen. Het aantal bedrijven met liquiditeitsproblemen is toegenomen: 14,3 van de bedrijven signaleert liquiditeitstekorten in vergelijking met 13,2 in voorgaand kwartaal en slechts 6,1 een jaar terug. 41 van de vervoerondernemingen verklaart een investering doorgevoerd te hebben in vergelijking met 31 in het kwartaal ervoor. Het betreft vooral vervangingsinvesteringen in hoofzakelijk motovoertuigen. Q3 / 18 5/16

6 Bespreking conjunctuursituatie 1. NATIONAAL VERVOER 1.1. Vervoeractiviteit Volgens de flash-raming van de Nationale Bank van België is de economische activiteit met + 0,4 verhoogd in vergelijking met voorgaand kwartaal. In vergelijking met dezelfde periode van het jaar ervoor is het BBP met + 1,7 toegenomen. In de Belgische vervoersector is de nationale vervoeractiviteit niet zo veel veranderd. Nagenoeg 70 van de ondernemingen laat weten dat de nationale vervoeractiviteit op hetzelfde peil bleef als in het kwartaal ervoor en bij de overige bedrijven is het verschil vrij klein: zo registreert gemiddeld 16,7 een verhoging en 15,4 een verlaging. Het gewogen saldo van de antwoorden bedraagt + 0,4 in vergelijking met + 4,8 in voorgaand kwartaal en + 1,8 een jaar eerder ,0 75,0 66,7 64,3 66,7 67,9 5,3 10,7 35,7 41,3 44,4 33,3 24,1 14,7 16,7 10,3 9,3 15,4 1,1 0,0 0,0 0,4-0,9-4, T + = - S klassen/classes Figuur 1: de evolutie van de activiteit in het nationaal vervoer Gepeild naar de grootste probleempunten komen vooral twee struikelblokken veelvuldig aan bod: enerzijds de toenemende mobiliteitsproblematiek, vooral rond Antwerpen en de Antwerpse haven maar het fileleed neemt in gans België toe, en anderzijds het chauffeurstekort. Meerdere vervoerders delen mee dat ze zelfs geregeld vervoeropdrachten moeten laten vallen en een aantal van hun voertuigen aan de kant moeten laten staan omdat ze er het personeel niet voor hebben. Het aantal in uitbesteding gegeven vervoeropdrachten is toegenomen in vergelijking het kwartaal ervoor. Het gewogen saldo van de antwoorden bedraagt + 2 ten opzichte van + 1,4 in voorgaand kwartaal en + 1 in de overeenkomstige periode van voorgaand jaar. 6/16 Q3 / 18

7 01/01/18 03/01/18 06/02/18 13/02/18 24/02/18 09/03/18 23/03/18 13/04/18 28/04/18 12/05/18 19/05/18 05/06/18 13/06/18 23/06/18 03/07/18 11/07/18 19/07/18 24/07/18 01/08/18 10/08/18 21/08/18 30/08/18 07/09/18 21/09/18 02/10/18 09/10/18 17/10/18 01/11/18 08/11/18 22/11/18 29/11/ Kostprijs Een overtuigende meerderheid (bijna 60 ) van de vervoerders registreert een kostprijsverhoging in vergelijking met voorgaande periode, 35,2 duidt een status-quo aan en amper 5 een stijging. Het gewogen saldo van de antwoorden bedraagt + 35,5 ten opzichte van + 25,3 in het kwartaal ervoor en slechts + 6,2 een jaar eerder ,9 82,6 69,2 66,7 57,7 59,8 51,4 45,8 47,3 44,4 37,2 33,3 35,2 35,5 26,3 23,1 13,6 9,1 5,1 2,8 7,7 5,0 0,0 0, T + = - S klassen/classes Figuur 2: de evolutie van de kostprijs in het nationaal vervoer kostprijsstijging 1,70 1,60 28,3 1,50 1, 71,7 1,30 1, Hoogstens 1 > 1, hoogstens 2 > 2, hoogstens 4 > 4 1,10 1,00 Figuur 3: marges van de kostprijsstijging Figuur 4: Diesel, zwavelarm, EUR/L (10 ppm, incl. BTW): Evolutie van de maximumprijzen (bron: Belgische Petroleum Federatie) Gevraagd naar de belangrijkste oorzaken van de kostprijsverhoging, weerklinkt het antwoord luid en duidelijk: de brandstofprijs is in het derde kwartaal van het jaar inderdaad fel geklommen (zie figuur 4). Bij 71,7 van de bedrijven waarvan de kostprijs gestegen is, gaat het zelfs om een verhoging van meer dan 4. Q3 / 18 7/16

8 1.3. Vrachtprijs Ook de vrachtprijs is toegenomen al is het onvoldoende om de kostprijsevolutie bij te kunnen benen. Bijna 70 geeft aan dat de vrachtprijs ongewijzigd bleef ten opzichte van voorgaand kwartaal, in 28,4 van de bedrijven is er een verhoging toegepast en bij slechts 2,2 een verlaging. Het gewogen saldo van de antwoorden bedraagt + 8 in vergelijking met + 4,9 in het kwartaal ervoor en + 0,8 in de overeenkomstige periode van voorgaand jaar. Bij een flink aantal vervoerondernemingen vinden de vrachtprijsonderhandelingen plaats in het begin van het jaar. Kostprijsverhogingen die zich in de loop van het jaar voordoen, zoals de verhoging van de tarieven van de kilometerheffing en de dieselprijsstijgingen, zijn op dat moment moeilijk tot helemaal niet tijdig te verrekenen. Daarnaast zijn veel klanten niet op alle vlakken even vlot te overtuigen. Een brandstofprijsverhoging kan veelal nog op begrip rekenen maar tijdsverlies in de files is een heel stuk moeilijker om in rekening te brengen ,0 74,3 75,3 68,6 69,4 58,3 64,0 33,3 29,4 21,6 24,7 28,4,0 8,3 4,1 4,5 6,1 8,6 10,4 2,0 2,2 8,0 0,0 0, T + = - S klassen/classes Figuur 5: de evolutie van de vrachtprijs in het nationaal vervoer vrachtprijsstijging 15,3 23,4 Bij bijna 32 van de vervoerders met een vrachtprijsaanpassing naar boven toe, ging het om een stijging van meer dan 2 en ten hoogste 4. 31,6 Hoogstens 1 29,7 > 1, hoogstens 2 > 2, hoogstens 4 > 4 Figuur 6: marges van de vrachtprijsstijging 8/16 Q3 / 18

9 2. INTERNATIONAAL VERVOER 2.1. Vervoeractiviteit Volgens de Flash ramingen van Eurostat is de economische bedrijvigheid met + 0,2 verbeterd in de eurozone en met + 0,3 in de EU28 in vergelijking met voorgaand kwartaal. Op jaarbasis is het bbp met + 1,7 gestegen in het eurogebied en met + 1,9 in de EU28. In het derde kwartaal van het jaar presteerde het internationaal vervoer iets zwakker dan het nationaal vervoer. De nationale vervoeractiviteit registreert inderdaad nog een zeer nipte verhoging maar op internationaal vlak duikt de activiteit onder het nulpunt. 67,1 meldt een status-quo ten opzichte van het kwartaal ervoor, maar bij de overige bedrijven is het aantal dat een vertraging aanduidt lichtjes in de meerderheid: 18,3 signaleert een daling en 14,5 een stijging. Het gewogen saldo van de antwoorden bedraagt 1,3 in voorgaand kwartaal, + 0,7 in de periode ervoor en + 2,4 een jaar terug., ,0 69,0 63,9 67, ,0 0-10,0 33,3 17,2 13,8 16,7 19,4 16,7 18,3 14,5 10,0 0,0 0,0 0,0 0,0-1,1-1,0-1,3-8, T + = - S klassen/classes Figuur 7: de evolutie van de activiteit in het internationaal vervoer Het aantal uitbestedingen van vervoeropdrachten aan derden is eveneens iets afgenomen: 73,6 van de vervoerders meldt een status-quo in vergelijking met voorgaand kwartaal, bij 14,3 is een toename geregistreerd en bij 12,1 een afname. Het gewogen saldo van de antwoorden bedraagt - 0,6 ten opzichte van + 0,3 in voorgaande periode en + 0,6 op jaarbasis. De meeste Belgische vervoerondernemingen voeren hun internationale opdrachten vooral in onze buurlanden uit, maar daarnaast worden andere landen zoals Zwitserland en Spanje ook geregeld aangestipt. Q3 / 18 9/16

10 2.2. Kostprijs Het merendeel van de vervoerondernemingen (53,5 ) laat weten dat de kostprijs gestegen is ten opzichte van voorgaand kwartaal, bij,8 is er niets veranderd en bij slechts 5,7 is er een daling vastgesteld. Als we naar het gewogen saldo van de antwoorden kijken, valt de hoge vlucht op: het saldo bedraagt + 28,3 in vergelijking met + 18,9 in het kwartaal ervoor. Vooral in vergelijking met dezelfde periode van voorgaand jaar is de stijging opvallend. Toen bedroeg dat saldo immers nog + 3. Gevraagd naar de belangrijkste oorzaak van de kostprijsstijging, wijzen de vingers nagenoeg unaniem dezelfde richting uit: de brandstofprijsevolutie ,0 64,1 56,3 62,5 56,3 53,5 45,2 47,6 43,8,5 37,5,8 28,2 25,0 28,3 19,1,0 14,1 7,1 7,7 5,7 0,0 0,0 0, T + = - S klassen/classes Figuur 8: de evolutie van de kostprijs in het internationaal vervoer kostprijsstijging 12,3 1,7 Bij 86 van de bedrijven met een kostprijsstijging, gaat het om een verhoging van maximaal 1. Hoogstens 1 > 1, hoogstens 2 > 2, hoogstens 4 > 4 86,0 Figuur 9: marges van de kostprijsstijging 10/16 Q3 / 18

11 2.3. Vrachtprijs Heel wat ondernemingen zijn er in geslaagd om een vrachtprijs naar boven toe aan te passen, maar het blijft in veel gevallen ontoereikend om de kostprijsevolutie te volgen. Bij bijna 70 van de vervoerbedrijven is het zelfs helemaal niet veranderd in vergelijking met voorgaand kwartaal, maar de meeste andere vervoerders signaleren een verhoging: 28,3 duidt een stijging aan en 1,9 een daling. Het gewogen saldo van de antwoorden bedraagt + 8 ten opzichte van + 1,3 in het kwartaal ervoor en 0 in dezelfde periode van voorgaand jaar ,0 75,0 67,5 68,4 69,8 50,0 50,0 31,6 30,0 25,0 28,3,0 8,9 12,5 12,5 10,0 0,04,0 2,5 0,0 0,0 0,0 1,9 8, T + = - S klassen/classes Figuur 10: de evolutie van de vrachtprijs in het internationaal vervoer vrachtprijsstijging 8 Bij veruit de meeste ondernemingen met een vrachtprijsverhoging gaat het om een beperkte stijging van hoogstens 1. Hoogstens 1 92 > 1, hoogstens 2 > 2, hoogstens 4 > 4 Figuur 11: marges van de vrachtprijsstijging Q3 / 18 11/16

12 3. ALGEMENE PARAMETERS 3.1. Personeel In klasse 1 deelt 14 van de vervoerders mee dat hun bedrijf over personeel beschikt. In de klassen 2 en 3 loopt dat aandeel op tot respectievelijk 72 en 95 terwijl alle ondernemingen van de klassen 4 en 5 werknemers hebben. Geëxtrapoleerd naar de ganse sector toe, stelt gemiddeld 78 van de bedrijven mensen tewerk. De personeelsbestanden zijn over de ganse lijn omhoog gegaan, iets meer bij de chauffeurs dan bij de nietrijdende arbeiders en bij de bedienden ,0 0,0 0,0 77,8 71,7 73,7 60,0 66,7 33,3 35,6 33,3 11,1 13,2 15,1 15,5 11,1 6,7 11,1 0,0 0,0 0,0-0,5 10,8 1, T + = - S klassen/classes Figuur 12: het chauffeursbestand, In 73,7 van de vervoerbedrijven is het aantal tewerkgestelde chauffeurs niet veranderd in vergelijking met voorgaand kwartaal. Bij de resterende ondernemingen wijst het merendeel op een toename: 15,5 duidt een stijging aan en 10,8 een verlaging. Het gewogen saldo van de antwoorden bedraagt + 1,2 in vergelijking met + 4,4 in het kwartaal ervoor maar in de overeenkomstige periode van voorgaand jaar was dat saldo negatief (- 0,7 ). 93,5 van de vervoerders meldt dat het aantal niet-rijdende arbeiders stabiel gebleven is ten opzichte van het kwartaal ervoor, terwijl een nipte meerderheid van de andere bedrijven een verhoging signaleert (4,2 wijst op een stijging en 2,4 op een daling). Het gewogen saldo van de antwoorden bedraagt + 0,1 in vergelijking met 0,6 in voorgaande periode en + 0,4 een jaar eerder. Met betrekking tot het aantal tewerkgestelde bedienden wijst 89,8 van de vervoerondernemingen op een status-quo in vergelijking met voorgaande periode, terwijl de meeste andere bedrijven op een verhoging wijzen, al is de meerderheid niet groot: 6,2 duidt een toename aan en 4 een afname. Het gewogen saldo van de antwoorden bedraagt + 0,2 ten opzichte van + 0,1 in voorgaand kwartaal en + 0,8 een jaar terug. 12/16 Q3 / 18

13 Ondanks deze lichte stijgingen in de personeelsbestanden ligt het aantal openstaande betrekkingen op een hoog peil, vooral met betrekking tot de chauffeurs. De zoektocht naar bedienden lijkt iets minder moeizaam te verlopen aangezien het aantal vacatures fel gedaald is ten opzichte van voorgaand kwartaal. Bedienden 6,2 93,8 Inderdaad, 6,2 van de vervoerders rapporteert een vacature voor een bediende in vergelijking met zo maar eventjes 39,4 in het kwartaal ervoor. Nietrijdende arbeiders Chauffeurs 7,0 41,6 93,0 Figuur 13: Vacatures 58, Ja Neen 7 van de bedrijven meldt dat ze een openstaande betrekking hebben voor een niet-rijdende arbeider in vergelijking met 7,8 in voorgaand kwartaal. 41,6 van de vervoerondernemingen signaleert dat hun bedrijf een chauffeur wil aanwerven in vergelijking met 24,5 in voorgaand kwartaal en 34 een jaar eerder. Heel wat vervoerders vermelden dan ook nadrukkelijk dat het tekort aan bekwame en gemotiveerde chauffeurs een groeiend probleem wordt. Sommige bedrijven laten zelfs weten dat ze geregeld vervoeropdrachten moeten laten vallen omdat ze onvoldoende personeel hebben. Enerzijds is het chauffeursberoep natuurlijk veeleisend. Veel jonge potentiële chauffeurs staan bovendien eerder weigerachtig tegenover nacht- en weekendwerk en de voortdurende eis tot opleiding schrikt sommigen af. De strikte reglementering over de rij- en rusttijden ontmoedigt heel wat chauffeurs omdat het volgens hen vaak te weinig rekening houdt met de dagdagelijkse realiteit (files, te weinig parkings, ). Anderzijds willen veel bedrijven chauffeurs wel een aantrekkelijker loonpakket aanbieden om tegemoet te komen aan de veeleisendheid van het vak, maar voelen ze zich genoopt om op de rem te gaan staan omwille van de hoge Belgische loonkosten en de intense internationale concurrentiestrijd 3.2. Afstandscoëficiënt Gemiddelde afstandscoëfficiënt = Beladen afgelegdekilometers Totaalafgelegdekilometers De gemiddelde afstandscoëfficiënt blijft nagenoeg op hetzelfde peil staan. In het derde kwartaal werd gemiddeld 69,6 van de totale afstand gereden met een lading in vergelijking met 70 in het kwartaal ervoor ,0 71,5 66,6 70,2 70,6 69, T Figuur 14: de gemiddelde afstandscoëfficiënt Q3 / 18 13/16

14 klassen klassen 3.3. Liquiditeit T 14,3 85,7 5, 4 26,7 73,3 3 16,1 83,9 2 13,2 86,8 1 4,7 95, Het aantal vervoerondernemingen met liquiditeitsproblemen is iets toegenomen in vergelijking met voorgaand kwartaal. Gemiddeld signaleert 14,3 van de vervoerbedrijven liquiditeitstekorten ten opzichte met 13,2 in het kwartaal ervoor. Een jaar eerder lag het nog een stukje lager. Toen bedroeg het gemiddeld 6,1. Ja Neen Figuur 15: Liquiditeitsproblemen De betalingstermijn toegestaan aan de opdrachtgevers bedraagt gemiddeld iets langer dan een maand (36 dagen). Indien we vragen naar hoe lang de bedrijven in realiteit moeten wachten op hun geld, krijgen we een uiteenlopend verhaal. Sommige kleinere bedrijven merken op dat ze met de rug tegen de muur staan en dus wel moeten korter op de bal te spelen en dus is de betaaltermijn in praktijk gedurende dit kwartaal een stukje korter (gemiddeld dagen in klasse 1) 36 T Toegepast door klanten (praktijk) dagen Toegestaan aan klanten Figuur 16: Uitstel van betaling 14/16 Q3 / 18

15 klassen klassen 3.5. Investeringen T Ja Neen 0 50 Figuur 17: Gedane investeringen Figuur 18: Gedane investeringen per klasse Het investeringsniveau blijft op een vrij hoog peil staan. Gemiddeld 41 van de vervoerondernemingen verklaart dat ze een investering gerealiseerd hebben in de loop van het kwartaal in vergelijking met 30,5 in voorgaande periode. T Gemiddeld 71 van de gedane investeringen betreft een vervanging, vooral van een motorvoertuig Vervangingsnvesteringen Uitbreidingsinvesteringen Figuur 19: Vervangings- of uitbreidingsinvesteringen In 16,8 van de vervoerondernemingen is er rijdend materiaal van de hand gedaan zonder het te vervangen in vergelijking met 10,9 in voorgaand kwartaal en 13,1 een jaar terug. Q3 / 18 15/16

16 SLOTBEVINDINGEN Het bbp is met + 0,2 toegenomen in de eurozone en met + 0,3 in de EU28 in vergelijking met voorgaand kwartaal. De Belgische economie toonde zich iets performanter met een bbp-stijging van + 0,4 op kwartaalbasis. In de Belgische sector van het beroepsgoederenvervoer over de weg zijn de resultaten verdeeld. In het nationaal vervoer kon men nog een nipte verhoging van de activiteit noteren maar op internationaal vlak is de vervoeractiviteit lichtjes vertraagd. De kostprijs is in de loop van het kwartaal stevig gestegen. In het nationaal vervoer verklaart bijna 60 van de bedrijven dat de kostprijs gestegen is en in het internationaal vervoer bedraagt dit aandeel 53,5. Gepeild naar de belangrijkste oorzaak ervan, zijn de meeste vervoerders eensgezind: de gestegen brandstofprijzen. De vrachtprijs hinkt echter achterop. Het merendeel van de bedrijven signaleert weliswaar een status-quo maar de andere bedrijven konden grotendeels hun vrachtprijs wel naar boven toe aanpassen. Sommige vervoerders lichten toe dat de vrachtprijsonderhandelingen op bepaalde punten stroever verlopen dan op andere vlakken. Zo tonen veel opdrachtgevers vaak wel begrip voor een dieseltoeslag maar de vraag om de kosten als gevolg van tijdsverlies in files en wegomleidingen door te rekenen in de vrachtprijs, valt veelal in dovemansoren. Een ander groeiend probleem voor de sector is het chauffeurstekort. Een aantal bedrijven voelt zich zelfs genoopt om voertuigen aan de kant te laten staan omwille van een gebrek aan chauffeurs. 16/16 Q3 / 18