PROJECTGROEP A4: Capaciteitsuitbreiding van de Rijksweg A4 RAPPORT 4:MX Ontwerp NAAM: Wouter Koning, Mark Roelofsen. Inhoudsopgave...

Transcriptie

1

2 December 2002 Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën opnamen, of op enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de Projectgroep A4 Het college van bestuur van de Hogeschool Alkmaar aanvaardt geen enkele aansprakelijkheid voor schade voortvloeiend uit het gebruik van enig gegeven, hulpmiddel, procédé of enige werkwijze in deze rapporten beschreven.

3 Inhoudsopgave Inhoudsopgave... 2 Inleiding Algemeen Digitale Terrein Modellen (DTM) Digitaal Wegmodel (DW) Horizontaal Alignement Verticaal Alignement Dwarsprofielen Triangulatie Werkwijze MX Digitaal Terrein Model GENIO Bestanden Input-files Alignement Ontwerpeisen Horizontaal alignement Verticaal alignement Dwarsprofielen Lijnen Features Dwarsprofielen LAB Standaard dwarsprofiel LAB Kerndocument Wouter Koning Inleiding Oplossingen Creëren van een extra strook Begin LAB Wegverbreding ter hoogte van het begin van de LAB Scheiding van de toe- en afritten van de N201 met de A Aansluiting op de huidige situatie Horizontaal en verticaal alignement Dwarsprofielen Dwarsprofiel Dwarsprofiel Dwarsprofiel Dwarsprofiel Dwarsprofiel Dwarsprofiel Dwarsprofiel Dwarsprofiel Dwarsprofiel Dwarsprofiel Dwarsprofiel Kerndocument van Mark Roelofsen Inleiding Oplossingen Een uitvoeger en invoeger creëren op de A De hoogte tussen de LAB en de A4 overbruggen De LAB verbreden om ruimte te maken voor de invoeger Horizontaal Alignement Verticaal alignement Dwarsprofielen (Carriageways) Inhoudsopgave 2

4 4.5.1 Dwarsprofiel 1 (in- / uitvoeger LAB) Dwarsprofiel 2 (in- / uitvoeger LAB) Dwarsprofiel 3 (in- / uitvoeger LAB) Wegverbreding (Road Widening) Dwarsprofiel 4 (LAB verbreding) Dwarsprofiel 5 (LAB verbreding) Dwarsprofiel 6 (LAB verbreding) Nieuwe ontwikkelingen MX Arenium Enabled Inleiding Arenium wat is het? Het werkt het? Conclusie Een kleine visie voor de toekomst Conclusie & Aanbevelingen Aanbevelingen voor de verbetering van MX Algemene verbeterpunten voor MX Het gebruik van MX op het Hogeschool netwerk Kruisingen van Lokale wegen en de LAB (Mark Roelofsen) Inleiding Alternatieven voor kruising bestaande viaducten Alternatief 1: Bestaande viaduct over de LAB Alternatief 2: Viaducten ombouwen tot tunnels Alternatief 3: A4 verlagen en LAB + A4 onder viaduct door Alternatief 4: LAB over het bestaande viaduct heen Conclusie Kruising met Restaurant Den Ruygen Hoek Inleiding Alternatieven voor kruising met het restaurant Alternatief 1: Verlaagde A4 onder het wegrestaurant Alternatief 2: LAB over het wegrestaurant Alternatief 3: Slopen van het wegrestaurant en herbouwen naast de A Conclusie Verklarende Woordenlijst Lijst van figuren en tabellen Figuren Literatuurlijst Boeken Websites Inhoudsopgave 3

5 Inleiding Het wegontwerp van dit project is gedaan in het ontwerpprogramma MX (Moss extended). Dit programma is ontwikkeld door Infrasoft. De nadruk ligt bij dit programma op het ontwerpen en niet op het tekenen, zoals bijvoorbeeld bij het programma AutoCad en Microstation. Het grote voordeel van MX is dat wegen ontworpen kunnen worden in een 3-dimensionale omgeving. Daartoe moet de gebruiker wel beschikken over een Digitaal Terrein Model (DTM). Vervolgens kan er met behulp van het programma het horizontaal alignement van de weg in het model getekend worden. Daar kan dan ook een verticaal alignement aan vast gemaakt worden. Deze lijn (string in MX) die het horizontale en verticale alignement vertegenwoordigt dient dan verder als basis voor het ontwerp van de wegindeling, taluds, enz. Verder is het programma ook geschikt voor het berekenen van ophogingen en afgravingen en kan bijvoorbeeld de afstroom van regenwater bepaald worden. Dat maakt van MX een enorm uitgebreid en complex softwarepakket. De meeste tijd van het werk gaat dan ook zitten in het ontdekken van de mogelijkheden van het programma en de foutmeldingen die tijdens het programma voorkomen. Het ontwerpen van de LAB en de aansluitingen in MX is gedaan door Wouter Koning en Mark Roelofsen. Daarvoor is dezelfde taakverdeling aangehouden als in het alternatievenrapport. Dat houdt in dat Wouter Koning het ontwerp van knooppunt De Hoek voor zijn rekening neemt en Mark Roelofsen knooppunt Burgerveen ontwerpt. Het tracé en de LAB worden gezamenlijk ontworpen. In dit rapport zal beschreven worden welke werkwijze is aangehouden om tot het uiteindelijke ontwerp te komen. Daarna wordt in kerndocumenten beschreven welke eisen en dimensies gebruikt zijn bij de afzonderlijke ontwerpen. Tevens zullen de problemen gerapporteerd worden die zich tijdens het ontwerpen voordeden en hoe deze problemen opgelost zijn. Vervolgens zal er nog gekeken worden of het programma MX geschikt is voor het ontwerpen van verhoogde snelwegen en zal er als laatste nog besproken worden wat de laatste ontwikkelingen zijn in computergestuurd wegontwerp. Inleiding 4

6 1 Algemeen 1.1 Digitale Terrein Modellen (DTM) De basis voor een 3-dimensionaal ontwerp in MX is het Digitale Terrein Model, ook wel DTM genoemd. Een DTM kan gemaakt zijn door middel van een meting in het veld, door middel van metingen vanuit een vliegtuig, of bijvoorbeeld door digitalisering van bestaande kaarten. Het DTM kan bestaan uit punten, lijnen of vlakken, waaraan bepaalde hoogtes zijn verbonden. Dat houdt kort het volgende in: Punten Van bepaalde punten in het terrein zijn de coördinaten en de hoogtes opgemeten. Deze punten hebben geen onderlinge relatie. Tussenliggende waarden zijn dus moeilijk te bepalen. Op figuur 1 is te zien dat er geen relatie is tussen de punten(rood). Omdat er niet bepaald kan worden welke punten bij elkaar horen, worden alle punten met elkaar verbonden. Voor gebieden waarin geen objecten te vinden zijn, zoals bijvoorbeeld een strand of bouwgrond, is deze methode te gebruiken. Figuur 1: Een DTM opgebouwd uit punten Lijnen Een DTM kan ook opgebouwd zijn uit lijnen, ook wel strings genoemd. Alle punten die een onderlinge relatie hebben worden verbonden met een lijn. Deze lijnen zijn volledig 3- dimensionaal en zijn verbonden aan het RDstelsel en hebben NAP-hoogtes. Deze twee begrippen zijn in de woordenlijst verder uitgewerkt. De tussenliggende waardes zijn al een stuk makkelijker te bepalen, maar het blijft een schatting (zie ook figuur 2). Hierin hebben een aantal punten een bepaalde eigenschap meegekregen waardoor het ontwerpprogramma weet welke punten bij elkaar horen. Van gebouwen(groen) kunnen bijvoorbeeld het dak en de basis van het gebouw worden ingemeten. Het ontwerpprogramma zal nu de punten van de Figuur 2: Een DTM opgebouwd uit lijnen weg(rood) niet met het dak verbinden, maar wel met de basis van het gebouw. Het ontwerpprogramma wil dus als het ware een deken over het terrein leggen. De plooien in de deken worden dus gemaakt met de lijnen. Daardoor is een natuurgetrouwer 3D-model te maken dan bij de puntenvlakken. Vlakken De beste opbouw van een DTM is de vlakkenopbouw. Een vlak wordt bepaald door het verbinden van drie punten, het zogenaamde driehoeksnetwerk. Softwareprogramma s als MX kunnen zelf vlakken creëren door lijnen of punten te verbinden en de tussenliggende waarden te interpoleren. Deze methode wordt ook wel triangulatie genoemd. Meer over triangulatie is te terug te vinden in paragraaf Algemeen 5

7 Vaak worden voor aparte onderdelen van een weg aparte DTM bestanden gemaakt. Bijvoorbeeld voor bruggen, rijstroken en ondergronden. Het voordeel hiervan is dat het totale DTM overzichtelijker wordt en er bij het trianguleren geen modellen aan elkaar getrianguleerd worden. Als alles in één model zou staan zouden er taluds tussen bijvoorbeeld de weg en de rijstroken getrianguleerd worden. 1.2 Digitaal Wegmodel (DW) Het DTM dient dus als basis voor het wegontwerp. Het wegontwerp zelf wordt ontworpen in een Digitaal Wegmodel (DW). Het wegmodel heeft het alignement als basis. Dit alignement heeft zowel horizontale als verticale dimensies en moet dus voldoen aan de richtlijnen die van toepassing zijn op de te ontwerpen weg. Het alignement kan vervolgens voorzien worden van dwarsprofielen, bermen en taluds. Vervolgens kan er met behulp van een triangulatie berekend worden hoeveel grond er opgehoogd of ingegraven moet worden Horizontaal Alignement Figuur 3: 3D Weergave van een digitaal terrein model in combinatie met een digitaal wegmodel Zoals gezegd moet er bij het ontwerpen van een alignement begonnen worden met het ontwerpen van het horizontale alignement. Met het DTM als achtergrond kan het horizontaal alignement gemakkelijk ingepast worden in het bestaande terrein. Het horizontaal alignement is opgebouwd uit elementen(zie figuur 3). Een element kan bijvoorbeeld een rechte lijn zijn of een cirkelboog. Deze elementen moeten vervolgens aan elkaar verbonden worden met overgangsbogen. Op figuur 4 is te zien hoe dat werkt. De rechte elementen worden automatisch ingekort, zodat de bogen ertussen passen. Hierbij dienen de bestaande richtlijnen altijd in ogenschouw te worden genomen. Als alle elementen aan elkaar gekoppeld zijn is het horizontaal alignement afgerond en kan er begonnen worden met het ontwerpen van het verticaal alignement. Figuur 4: Drie rechte losse elementen Figuur 5: Drie elementen verbonden door middel van bogen Verticaal Alignement Het verticaal alignement wordt volgens hetzelfde principe ontworpen als het horizontaal alignement. Het ontwerpprogramma tekent een langsdoorsnede van het DTM op de plaats waar het horizontale alignement gesitueerd is. Vervolgens kunnen er elementen geplaatst worden. Dit zijn hellingen, rechtstanden, top- en voetbogen. Deze elementen kunnen vervolgens weer aan elkaar verbonden worden tot één geheel. Als het horizontale en verticale ontwerp is afgerond kunnen de dwarsprofielen aan het alignement gekoppeld worden. Algemeen 6

8 1.2.3 Dwarsprofielen Met dwarsprofielen kan de vorm van de weg bepaald worden. In een dwarsprofiel zijn de afmetingen en het afschot van o.a. de rijstroken, vluchtstroken, bermen, taluds, enz. opgenomen. Er kunnen verschillende dwarsprofielen op een alignement worden toegepast die vervolgens aan elkaar verbonden kunnen worden door het ontwerpprogramma. Daarna kunnen de bermen en taluds worden ontworpen, die vervolgens aan het alignement gekoppeld worden. Het softwareprogramma rekent automatisch uit waar het talud een snijding maakt met het DTM Triangulatie Een triangulatie is het verbinden van punten en lijnen door middel van triangels (driehoeken). De tussenliggende waarden worden geïnterpoleerd. Een triangulatie is redelijk nauwkeurig. Echter als een bijvoorbeeld een sloot niet ingemeten is en drie omliggende punten worden getrianguleerd, dan wordt de sloot niet weergegeven in het digitaal terreinmodel. Op figuur 6 is te zien hoe figuur 2 is getrianguleerd. Alle punten zijn verbonden. Alle gecreëerde lijnen (grijs) hebben nu een geïnterpoleerde hoogte. Ook is op de dwarsdoorsnede te zien dat de wegberm alleen verbonden is met de basis van het huis en niet met het dak. Met een triangulatie is het ook mogelijk om snel het grondverzet te bepalen. Daartoe moet er eerst een triangulatie gemaakt worden van het ontwerp, waarna het Figuur 6: Een getrianguleerde DTM met lijnen verschil kan worden uitgerekend tussen de twee triangulaties. Het verschil is dan de hoeveelheid grond die moet worden afgegraven of aangevuld. Algemeen 7

9 2 Werkwijze MX Zomaar wat klikken in MX zorgt geheid voor fouten : een veelgehoorde term tijdens het laatste jaar civiele techniek. Het is een opmerking die de plank niet ver misslaat. Bij MX is het belangrijk om orde te scheppen in de werkwijze en in het geven van namen aan modellen en lijnen. Om een beeld te geven van hoe het ontwerpen van een weg met MX in zijn werk gaat, zal er in dit hoofdstuk beschreven worden welke werkwijze er voor dit project is aangehouden in MX. Voor een gedetailleerde uitwerking van de werkwijze van de deelprojecten wordt verwezen naar hoofdstuk 3 en Digitaal Terrein Model Voor dit project is een DTM gebruikt van Rijkswaterstaat. Het DTM bestrijkt een terrein vanaf Schiphol tot aan het aquaduct bij Oude Wetering. In het DTM zijn de belangrijke knooppunten, de A4 en een stuk van het aan de A4 grenzende gebied opgenomen. Dit in tegenstelling tot een Digitaal Terrein Bestand (DTB) waarin een heel gebied is opgenomen. Een DTM spitst zich dus meestal toe op een bepaald object, in dit geval de A4. Het DTM is opgemeten met behulp van een vliegtuig. De hoogtes en coördinaten zijn daardoor tot op een centimeter nauwkeurig ingemeten. Deze afwijking is toereikend voor het ontwerpen van een tracé. Als eerste moet er uiteraard bekeken worden of het model toereikend is voor het geplande ontwerp. Dat een snelle oogopslag daarbij echter niet voldoende is, werd tijdens dit project ook pijnlijk duidelijk. Bij het ontvangen van het DTM leek het verkregen model na een snelle inspectie in orde. Maar toen het project reeds enkele weken liep, bleek bij een tweede, grondigere inspectie, dat het model, waarvan gedacht was dat het van knooppunt Burgerveen was, van het verder gelegen knooppunt Roelofarendsveen was. Qua vorm lijken deze twee knooppunten redelijk op elkaar, waardoor het bij de eerste inspectie niet was opgevallen. Na contact te hebben opgenomen met Rijkswaterstaat werd alsnog het juiste DTM g d GENIO Bestanden Het DTM wat gebruikt is, is een Genio bestand. Genio staat voor GENeralised Input and Output file, oftewel, algemeen invoer en uitvoer model. Dit algemeen komt van het feit dat het bestand alleen bestaat uit ASCII-tekst. Dat is een soort tekst, die door bijna alle computers geaccepteerd wordt. Daardoor is een Genio bestand gemakkelijk uitwisselbaar tussen verschillende gebruikers. In een Genio bestand staan alle coördinaten van de afzonderlijke punten in het DTM, met de daarbijbehorende hoogtes. Verder staat nog aangegeven welke punten deel uit maken van een bepaalde lijn. Een Genio bestand kan één of meerdere DTM bestanden bevatten, waardoor de opbouw van een project behouden blijft bij het uitwisselen. Hieronder volgt een voorbeeldje uit een Genio bestand om een indruk te geven hoe zo n bestand er nu eigenlijk uitziet. 080,A004,,5= 0.0, 0.0, D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D+01 Uit dit stukje valt het volgende te halen. - het gaat om het element A004 - Dit element bestaat uit 8 punten(regels) met de bijbehorende coördinaten. Werkwijze MX 8

10 De coördinaten zijn opgegeven in het RD-stelsel, dit staat voor RijksDriehoek stelsel. In dit stelsel kunnen alle punten in Nederland opgegeven worden in een X en Y coördinaat. de denkbeeldige oorsprong van dit stelsel ligt in de buurt van Parijs. De eigenlijke oorsprong ligt namelijk in Amersfoort vanwege de centrale ligging van dit punt in Nederland. Om het voor de meetkundige allemaal wat gemakkelijker te maken is er bij deze oorsprong in de X en Y richting een vast getal opgeteld. Dit heeft tot gevolg dat het Y coördinaat in Nederland altijd groter is dan het X coördinaat. Het tweede gevolg hiervan is dat de coördinaten ook altijd positief zijn zodat er dus geen min getallen in de coördinaten kunnen voorkomen. Aan deze coördinaten in X en Y richting wordt verder een hoogte vastgekoppeld die een NAP waarde heeft. Het X-coördinaat is in de lijst van het Genio bestand het eerste getal. Hieronder staat er één uit de lijst hierboven D+06 De +06 die achter dit bestand staat geeft aan hoeveel plaatsen de punt in het getal moet worden opgeschoven. In dit geval is dat dus 6 plaatsen, dit is ook logisch omdat een RDcoördinaat altijd 6 cijfers voor de punt heeft, met achter de punt meestal nog drie cijfers. Het coördinaat wat afgelezen wordt is dus Dit staat voor 105 kilometer, 887 meter, en 437mm rechts van het nul punt. Voor het Y-coördinaat wat in de tweede kolom staat geldt precies hetzelfde D+06 is dus af te lezen als 473 kilometer, 400 meter, en 864mm boven het nul punt. In de laatste kolom van het Genio bestand staat de hoogte in NAP D+01 Ook hier is de werkwijze weer hetzelfde dus is de hoogte op dit punt meter boven NAP. Tijdens dit project hebben de auteurs van dit rapport ook gastcolleges in MX verzorgd aan 4 e jaarsstudenten Civiele Techniek aan de Hogeschool INHOLLAND Alkmaar. Deze lessen werden gegeven in samenwerking met Dhr. L. Kuipers van Hogeschool INHOLLAND en Dhr. M. Altena van Arcadis. Dhr. Altena legde tijdens deze colleges uit hoe een Genio bestand naar eigen wens aangepast kan worden. Zo kunnen er in het Genio bestand door middel van een aantal commando s aangegeven worden wat MX met het Genio bestand moet doen tijdens het inladen. Zo kan er aangegeven worden dat een model aangemaakt of verwijderd moet worden, welke opmaak het bestand moet krijgen, en of het model getrianguleerd moet worden. Tijdens het project is hier veel mee gewerkt. Op school werd er met MX gewerkt en aan het eind van de dag werden de modellen geëxporteerd als Genio bestanden, waardoor er de volgende dag verder gewerkt kon worden aan het model door het Genio bestand weer te importeren in MX Input-files Het is nog gemakkelijker om met input-bestanden te werken. Dit zijn kleine tekstbestandjes die dezelfde commando s kunnen bevatten als Genio-bestanden. Daardoor is het mogelijk om een reeks commando s snel en gemakkelijk uit te voeren over verschillende bestanden. De huidige MX-versie op de Hogeschool INHOLLAND Alkmaar ondersteunt deze input-files echter niet. Daarom is er ook niet gewerkt met input-files tijdens dit project Alignement Omdat er twee aparte ontwerpen worden gemaakt, is het noodzakelijk dat de ontwerpparameters altijd gelijk zijn. Dit voorkomt dat er problemen ontstaan bij het samenvoegen van de twee modellen. Voor zowel het horizontaal als het verticaal alignement zijn deze parameters vastgesteld. Omdat de LAB in beide ontwerpen voorkomt, is besloten om dit alignement gezamenlijk te ontwerpen. Uitwerking van de alignementen van de deelprojecten is te vinden in de hoofdstukken 3 en 4. Zoals reeds gezegd komt het de overzichtelijkheid ten goede als de verschillende ontwerpen in aparte modellen komen te staan. Dhr. M. Altena van Arcadis adviseerde om de modellen een uniforme benaming te geven zodat ze later makkelijk terug te vinden zijn. Werkwijze MX 9

11 Het makkelijkste om dat te doen is door de naam van het model uit een vast deel en een variabel deel te laten bestaan. Voor dit project zijn daarom de volgende namen aangehouden: Modelnaam Afkorting Soort DDM ****** Digital Design Model Model voor het wegontwerp TRIA ****** Triangulatie Model voor triangulatie Hierin zijn de ******* variabel. Zo heet het ontwerpmodel voor de LAB dus DDM LAB. Verder zijn er nog een aantal namen verplicht, zoals bijvoorbeeld voor het horizontaal en verticaal alignement. Hierover meer in de volgende paragrafen Ontwerpeisen Een project als dit is nog niet toegepast in Nederland. Daarom moet er allereerst gekeken worden of de geldende eisen voor het horizontaal alignement wel toepasbaar zijn op de LAB. Daartoe wordt tijdens het ontwerp gebruik gemaakt van de ROA (Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen) en het boek Wegontwerp. Aangezien de maximum snelheid op de LAB gelijk wordt gehouden aan de huidige maximumsnelheid, namelijk 120 km/h, staat het vast dat de huidige ontwerpeisen toereikend zijn voor het ontwerp van de LAB. Echter, er moet ook gekeken worden wat het doel is van de LAB, namelijk een snelle en comfortabele weg die ook overzichtelijk moet zijn. Daarom is er waar mogelijk een ruimere waarde aangehouden dan de ROA en het boek Wegontwerp voorschrijven, mede ook om het feit dat de LAB aan beide zijden een starre afscheiding heeft, zoals bijvoorbeeld bij tunnelwanden Horizontaal alignement Het is in MX vereist om het horizontaal alignement een naam te geven die begint met HC. Daarna kunnen er naar keuze twee cijfers achter worden gezet. Omdat er voor dit ontwerp per model slechts één alignement aanwezig is wordt er overal dezelfde naam aangehouden, namelijk HC01. Het horizontaal alignement van de LAB begint zoals gezegd op 1000 m vanaf knooppunt De Hoek. Besloten is om de LAB zoveel mogelijk het huidige tracé te laten volgen, omdat de LAB in de middenberm van de weg komt te staan. De A4 loopt vrijwel recht tot na Burgerveen, waarna er een flauwe bocht richting het aquaduct komt. Het ontwerp is als volgt tot stand gekomen. Als eerste is er een model gemaakt met de naam DDM LAB, waarna het horizontaal alignement erin getekend kon worden. Om het alignement zoveel mogelijk in de middenberm te laten lopen wordt het alignement in eerste instantie gestart op knooppunt De Hoek. Vanaf daar wordt een rechte lijn ontworpen tot aan knooppunt Burgerveen. Vanaf dit punt wordt er met grote bogen gewerkt die variëren van m tot m. Steeds wordt er gekozen voor een boogstraal die het meest overeenkomt met het alignement van de A4. Ter hoogte van het aquaduct moet een straal van m worden toegepast omdat de bocht daar krapper wordt. Omdat bij boogstralen kleiner dan m een overgangsboog moet worden toegepast, wordt er gekozen voor een overgangsboog van 400 m. Als laatste wordt het alignement nu nog m ingekort vanaf het begin, zodat het alignement op de juiste plaats begint. Het horizontaal alignement is nu voltooid. Werkwijze MX 10

12 2.1.6 Verticaal alignement Nu het horizontaal alignement voltooid is kan er begonnen worden met het verticaal alignement. Ook hiervoor geldt weer dat er gewerkt wordt met de ontwerpeisen uit de ROA en het boek wegontwerp, zij het dat de waardes ruim toegepast zijn. Zo adviseert het boek Wegontwerp dat topbogen bij een snelheid van 120 km/h minimaal een straal van m moeten hebben en dat voetbogen minimaal een straal van m moeten hebben. Om ruim binnen de gestelde eis te blijven zijn er bij het ontwerp van de LAB stralen van respectievelijk m en m aangehouden. De volgende werkwijze is aangehouden om het verticaal alignement te ontwerpen. MX maakt zelf een langsdoorsnede van het DTM op de plaats waar het verticaal alignement ontworpen is. In deze langsdoorsnede kan nu gemakkelijk het verticaal alignement ontworpen worden. Voor de naam van het verticaal alignement geldt net als bij het horizontaal alignement, dat de naam moet beginnen met een vaste waarde, namelijk VC. Gekozen wordt om de verticale alignementen VC01 te noemen. Bij het benoemen van het alignement kan er ook nog gekozen worden voor de optie intersections (snijdingen). Met deze optie is het mogelijk om in bepaalde punten te markeren in het DTM, waarvan de hoogte moet worden weergegeven in de langsdoorsnede. Zo kunnen bijvoorbeeld de viaducten gemarkeerd worden, zodat er in het verticaal ontwerp zichtbaar is op welke hoogte de viaducten liggen. Bij het ontwerp worden de buitenzijdes van de viaducten van de Bennebroekerweg, de Venneperweg, het wegrestaurant, de N207 en de A44 gemarkeerd. Nu kan er begonnen worden met het verticaal alignement. Als eerste worden de bogen over de viaducten en het restaurant gedimensioneerd. Zoals reeds gezegd zijn er dus per viaduct twee gemarkeerde intersections. Er wordt nu een rechte lijn gedimensioneerd die 6,75 m hoog is. Deze lijnen zijn niet geheel recht, omdat MX niet twee punten recht boven elkaar kan dimensioneren. Vervolgens wordt er tussen deze twee lijnen een topboog ontworpen met een straal van m. Deze topboog wordt aan beide kanten verlengd tot een hoogte van 0 m. Dit is een willekeurig gekozen hoogte. Mx zal deze lijn tot de juiste hoogte inkorten wanneer er een andere lijn aan gekoppeld wordt. Dit wordt voor alle viaducten herhaald, waarna de rechte hulplijnen weer verwijderd worden. Zie ook figuur 7. Figuur 7: Gebruik van Intersections in MX Omdat het begin van de LAB moet aansluiten op het huidige alignement, wordt er eerst een korte rechte lijn ontworpen die gelijk loopt aan het maaiveld. Deze lijn is ongeveer 25 m lang. Daaraan wordt een voetboog met een straal van m gekoppeld. Het is niet belangrijk hoe lang deze lijn is omdat MX de lijnen straks zelf inkort bij het verbinden. Nu wordt er op een hoogte van 6,15 m een lijn rechte lijn ontworpen. Vervolgens wordt er een topboog met een straal van m tussen de voetboog en de rechte lijn ontworpen. MX kort zelf de lijnen in, zodat de topboog ertussen past. Werkwijze MX 11

13 Het uiteinde van de zojuist ontworpen rechte lijn wordt met behulp van een voetboog aan de topboog van het eerste viaduct gekoppeld. Deze methode wordt ook voor het verdere alignement aangehouden. Op sommige plaatsen is er genoeg plaats om een rechte lijn in te voegen die 6,15 m boven het maaiveld ligt en op sommige plaatsen kan dat niet, omdat de topbogen van de viaducten zo dicht op elkaar liggen dat ze alleen gekoppeld kunnen worden met een voetboog. Hierdoor ligt de LAB op sommige plaatsen stukken hoger dan de vereiste 6,15 m. 2.2 Dwarsprofielen Nadat het verticaal en het horizontaal alignement zijn afgerond, moet er van het alignement een zogenaamde Master-String(Lijn) worden gemaakt. Deze Masterstring heeft ook een vaste benaming binnen MX, namelijk MC**. Hierin mag ** variabel zijn. De Masterstring bevat zowel de gegevens van het horizontaal als het verticaal alignement, en is dus een 3D-string. Dit is nodig omdat de dwarsprofielen gekoppeld moeten worden aan deze Masterstring. Bij MX zijn een aantal standaard dwarsprofielen meegeleverd. Dit zijn de meest gangbare dwarsprofielen uit de ROA en nog een aantal veel voorkomende andere dwarsprofielen. Deze profielen zijn niet geschikt voor het ontwerp van dit project. MX heeft echter een functie waarin de gebruiker zelf dwarsprofielen kan ontwerpen of aanpassen. Helaas is het op de Hogeschool niet mogelijk om de zelfgemaakte dwarsprofielen op te slaan, omdat studenten geen schrijfrechten hebben op de server. Daarom moest er eerst uitgezocht worden of er op een andere manier gebruik gemaakt kon worden van deze functie en hoe deze functie precies werkte. Na onderzoek bleek het mogelijk om in MX in te stellen, waar de zelfgemaakte dwarsprofielen moeten worden opgeslagen. Door in te stellen dat de bestanden opgeslagen moeten worden op de lokale computer bleek het dus mogelijk om van de functie gebruik te maken. Om de functie beter te kunnen begrijpen werden eerst een aantal van de meegeleverde profielen bekeken. Daaruit bleek dat een dwarsprofiel in MX is opgebouwd uit lijnen en features Lijnen De verschillende wegvlakken worden gescheiden door lijnen. Dit is vergelijkbaar met rijstrookmarkeringen op een weg. Bij het begin van het ontwerp is er dus alleen nog maar de Masterstring. Aan deze Masterstringen kunnen nu vlakken gekoppeld worden. Van deze vlakken kan de breedte en het afschot (verkanting) worden opgegeven. Aan dit vlak kan vervolgens weer een vlak worden gekoppeld, enz. Als alle vlakken zijn opgegeven kunnen de features aan de lijnen worden toegekend Features Een feature is eigenlijk een eigenschap van een lijn. Voordelen van deze features zijn dat het in het uiteindelijke ontwerp snel duidelijk is waar een lijn van is. Zo kan er bijvoorbeeld aangegeven worden dat een lijn de buitenkant van een weg is, het begin van de berm, de rand van een stoepband of een scheiding tussen twee rijstroken. Na onderzoek bleek dat de features ook nog een ander voordeel hebben. Als alle dwarsprofielen aan de Masterstring zijn gekoppeld gaat MX de dwarsprofielen aan elkaar koppelen door middel van bogen of rechte lijnen. Daarbij kijkt MX welke lijnen dezelfde feature hebben. Als de features gelijk zijn wordt er een lijn tussen getrokken en anders niet. Dit is ook gebruikt voor het ontwerp van de deelprojecten. Welke features er zijn gebruikt en hoe ze aan elkaar zijn verbonden is terug te vinden in hoofdstuk 3 en 4 en op tekening 11 Features en dwarsprofielen voor carriageways, die bijgevoegd is bij dit rapport. Werkwijze MX 12

14 2.3 Dwarsprofielen LAB Dat MX een ontwerpprogramma is en geen tekenprogramma is ook terug te zien in de meegeleverde dwarsprofielen. Deze dwarsprofielen geven in de meeste gevallen namelijk alleen de buitenzijdes van de weg en de berm aan. Bij het maken van de dwarsprofielen voor de LAB zijn echter veel meer details toegevoegd aan het dwarsprofiel. Dit is gedaan omdat de auteurs zich meer wilden verdiepen in de functies van MX en ten behoeve van een duidelijke presentatie van het uiteindelijke ontwerp. Omdat de rijbanen op de LAB aan beide zijden gelijk zijn, is er besloten om een dwarsprofiel te maken wat in één keer beide banen aan de Masterstring koppelt. De meegeleverde dwarsprofielen bestaan uit slechts één baan, waardoor het nodig is om voor beide rijrichtingen een apart alignement te maken Standaard dwarsprofiel LAB Het Standaard dwarsprofiel bestaat uit twee rijbanen met twee rijstroken. Deze rijstroken zijn gescheiden door een middenbarrière en worden aan de buitenkant afgeschermd door een zijbarrière. In figuur 7 is een helft van dit profiel getekend, dit profiel kan om de rode aslijn gespiegeld worden. 0,375 0,600 0,275 3,175 3,175 0,600 Figuur 8: Standaard LAB profiel Dimensies Vanuit het midden naar buiten Omschrijving Strook Opbouw strook Totale Breedte Afschot Barrière m - Objectafstandmarge m 2% Rijstrook m 2% Rijstrook m 2% Objectafstandmarge m 2% Barrière m - 13 Werkwijze MX

15 3 Kerndocument Wouter Koning 3.1 Inleiding Zoals uit het alternatievenrapport is gebleken moet de LAB beginnen na knooppunt De Hoek. Daarbij moet rekening gehouden worden met diverse ontwerpeisen. Ook zal de nieuwe weg zo ontworpen moeten worden, dat de huidige situatie zo min mogelijk aangepast hoeft te worden. Het ontwerpen van het begin van de LAB brengt ook een aantal problemen met zich mee: - Er moet een extra strook gecreëerd worden die over moet gaan in de LAB. - Waar moet de LAB beginnen. - De weg moet verbreed worden ter hoogte van het begin van de LAB. - Er moet voorkomen worden dat verkeer van de N201 bij De Hoek op de LAB kan komen. - De weg moet weer terug naar de oude situatie wanneer de LAB op hoogte is. Deze problemen zullen in dit kerndocument uitgewerkt worden. Ook zullen alle ontwerpeisen besproken worden en er zal beschreven worden welke werkwijze is aangehouden om tot het uiteindelijke ontwerp te komen. Voor het beschrijven van de problematiek en het ontwerp wordt steeds geredeneerd vanaf knooppunt De Hoek in de richting van knooppunt Burgerveen. Het mag duidelijk zijn dat dit ook geldt voor de tegengestelde richting, zij het in omgekeerde volgorde. 3.2 Oplossingen Om tot een goede oplossing te komen, moet eerst de huidige situatie bekeken worden. Daarvoor wordt het digitale terreinmodel gebruikt dat besproken is in paragraaf 1.1. Het model wordt met behulp van MX geëxporteerd naar een AutoCad tekening (DXF-bestand). Met behulp van AutoCad is het eenvoudiger om maten uit een tekening te halen. Vervolgens kunnen de dimensies van de huidige situatie uit de tekening gehaald worden. Samen met de ontwerpeisen uit de ROA kan er vervolgens bekeken worden wat de uiteindelijke dimensies moeten worden die tijdens het ontwerpen gebruikt moeten worden. Ook kan er bepaald worden hoe de, in de inleiding beschreven problemen, ingepast kunnen worden in het ontwerp Creëren van een extra strook Uit het alternatievenonderzoek is gebleken dat de oprit van de LAB het best gemaakt kan worden met de twee meest rechtse rijstroken van de bestaande A4. Op knooppunt De Hoek bestaat de A4 uit 6 rijstroken per baan, waarvan 2 rijstroken bestemd zijn voor de toe- en afritten van de N201 en 4 rijstroken voor het doorgaande verkeer. Wanneer 2 van deze laatste rijstroken gebruikt zouden worden voor de LAB, dan zou dat betekenen dat er slechts 2 rijstroken overblijven voor het verkeer dat doorgaat op de A4. Dit is niet wenselijk, omdat er dan de kans bestaat dat het doorgaande verkeer gebruik gaat maken van de banen die voor de LAB bestemd zijn. Daarom moet er een extra strook worden toegevoegd. Bij knooppunt De Hoek is de middenberm bijna 10 meter breed. Daarna varieert de middenberm in breedte. Waar de middenberm smaller wordt, wordt de vluchtstrook breder, terwijl dat niet noodzakelijk is. Daarom kan er op elke baan aan de meest linkse kant een extra strook worden toegevoegd. Omdat de banen dan erg dicht tegen elkaar aan komen te liggen, wordt een stepbarrier toegepast, die ook gebruikt wordt op de LAB, om de rijbanen van elkaar te scheiden. Op figuur 8 is het hierboven beschrevene schematisch weergegeven. Kerndocument Wouter Koning 14

16 Figuur 9: Schematische weergave van het creëren van een extra strook bij knooppunt De Hoek Begin LAB In het alternatievenonderzoek zijn drie varianten onderzocht, waar de LAB moet beginnen. Dat zijn voor, op of na knooppunt De Hoek. Daaruit bleek dat het alternatief na knooppunt De Hoek het meest gunstig was. Het belangrijkste punt voor het ontwerp vloeit ook voort uit dit probleem: Waar moet het begin van de LAB gesitueerd worden. Om dat te kunnen bepalen, moet er eerst gekeken worden met welke factoren er rekening gehouden moet worden. Zo moeten automobilisten genoeg tijd hebben om de afstand van de LAB te kiezen en moet er voldoende ruimte zijn om de LAB te plaatsen. Omdat de eerste factor echter het belangrijkst is en dus bepalend voor het ontwerp, wordt deze eerst uitgerekend. Daartoe worden eerst de randvoorwaarden bepaald: Maximaal aantal stroken dat overbrugd moet worden: Ter hoogte van knooppunt De Hoek bestaat de A4 uit zes rijstroken per baan. Door toevoeging van een extra baan voor de toerit van de LAB worden dat er zeven. Het maximale aantal stroken dat overbrugd moeten worden bedraagt echter vijf, namelijk vanaf de meest rechtse strook tot aan de eerste opritstrook van de LAB. Dit is ook te zien op figuur 9. Ontwerpsnelheid (v): 120 km/h Tijd die nodig is om van baan te wisselen (t) Uit onderzoek is gebleken dat er gemiddeld 7,5 seconden nodig is om van strook te wisselen. Er kan nu dus berekend worden welke minimale afstand benodigd is om vijf rijstroken te overbruggen. Hieronder is deze berekening uitgevoerd: ( v) km / h = ( v) m / s 3,6 120km / h 1 = 33 m / s = 33,34m / s = v 3,6 3 v * t = l( lengte) 33,34*7,5 = 250,1m 250m Uit deze berekening blijkt dus dat er 250 m nodig is om van één rijstrook te wisselen. Voor 5 rijstroken zou dat dus 1250 m zijn. Voor verkeer van de A4 is er genoeg ruimte om van strook te wisselen, mits de stroken voor de LAB op tijd met bebording worden aangegeven. Voor het verkeer van de A5 ligt dat echter anders. Dit verkeer komt pas vlak voor knooppunt De Hoek op de A4 en heeft dus minder tijd om van strook te wisselen. 15 Kerndocument Wouter Koning

17 Helaas is in het DTM van Rijkswaterstaat het knooppunt met de A5 nog niet opgenomen, waardoor er op een andere manier bepaald moet worden op welke afstand van knooppunt De Hoek de A5 aansluit op de A4. Daarom is deze afstand bepaald aan de hand van figuur 10, die overgenomen is van de internetpagina van Bouwteam A5. Uit dit figuur blijkt dat de afstand vanaf de aansluiting van de A5 met de A4 tot aan knooppunt De Hoek ongeveer 0,5 km is. Zoals op figuur 11 te zien is, heeft de A5 al aparte afslagen voor de N201, waardoor het doorgaande verkeer vanaf de A5 op de 3 e en 4 e strook vanaf de rechterkant komen te rijden. Het doorgaande verkeer vanaf de A5 rijdt over kunstwerk KW402a (rood in figuur 11). Figuur 10: Overzicht definitieve situatie aansluiting De Hoek (Bron: Ter hoogte van knooppunt De Hoek, behoeft dit verkeer dus nog maar maximaal van 3 rijstroken te verwisselen, wat volgens de berekening hiervoor gerealiseerd kan worden over 750 m. Daar moet echter bij bedacht worden dat deze 250 m per rijstrook alleen geldt in ideale omstandigheden. Aangezien er rond knooppunt De Hoek veel verkeer aanwezig is, zullen deze ideale omstandigheden in weinig gevallen aanwezig zijn. Daarom wordt het begin van de LAB niet op 750 m vanaf knooppunt De Hoek gesitueerd, maar op 1000 m. Elke verkeersstroom heeft nu genoeg ruimte om op één van de twee rijstroken voor de LAB te komen. Figuur 11: Detail overzicht definitieve situatie aansluiting De Hoek (Bron: Kerndocument Wouter Koning 16

18 Als tweede kan nu gekeken worden of er op 1 kilometer vanaf knooppunt De Hoek genoeg ruimte is om de LAB te laten beginnen. Dit wordt met behulp van het DTM bepaald. Daaruit blijkt dat er genoeg ruimte is om het begin van de LAB in te passen Wegverbreding ter hoogte van het begin van de LAB Nu er bepaald is waar de LAB begint, moet er bepaald worden hoe de ruimte voor de LAB gecreëerd gaat worden. Omdat de LAB aan beide zijden voorzien is van een afscheiding, wordt het een soort kunstwerk midden op de A4. Om te voorkomen dat het verkeer tegen de afscheidingen aanrijdt moet er een objectafstandmarge toegepast worden die voldoet aan de eisen die gesteld worden in de ROA. Op figuur 12 is te zien welk dwarsprofiel van toepassing is. Hieruit blijkt dat de objectafstandmarge 1,50 m moet zijn bij een snelheid van 120 km/h. Dat zou automatisch betekenen dat alle stroken 1,50 m verlegd moeten worden, echter de opritstroken van de LAB zijn voor het begin van de LAB nog 3,50 m breed, maar op de LAB maar 3,0 m. Dat is dus op beide banen een verschil van 0,50 m, waardoor de overige stroken nog maar 1,0 m verlegd hoeven te worden. Op figuur 12 is de hierboven beschreven oplossing schematisch weergegeven. De gestippelde lijnen geven het begin van de LAB aan. In de inzet zijn de dimensies weergegeven van de wegverbreding. Figuur 12: Schematische weergave van de wegverbreding bij het begin van de LAB Aangenomen wordt dat er voor deze zijdelingse verplaatsing van 1 meter dezelfde ontwerpeisen aangehouden kunnen worden als bij een uitvoegstrook voor een normale afslag. Het boek Kruispuntontwerp stelt in figuur 13 dat de lengte van een zijdelingse verplaatsing bij een snelheid van 120 km/h over een afstand van 100 m gerealiseerd moet worden (L 1 op figuur 13). Omdat de snelheid gelijk blijft, behoeft er geen deceleratielengte te worden toegepast. Op figuur 13 is de zijdelingse verplaatsing echter 3,50 m, namelijk de breedte van één rijstrook. Bij dit probleem is dit echter slechts 1,0 m. Er zou dus een kortere afstand aangehouden kunnen worden om de zijdelingse verplaatsing te realiseren. Toch wordt er 100 m aangehouden voor de zijdelingse verplaatsing, omwille van een soepele doorstroming en om het rijcomfort te verhogen. Figuur 13: Dimensionering van in- en uitvoegers (Bron: Kruispuntontwerp) Kerndocument Wouter Koning 17

19 3.2.4 Scheiding van de toe- en afritten van de N201 met de A4. Zoals als ook reeds naar voren kwam in het alternatievenrapport, is het bevorderlijk voor de verkeersveiligheid en doorstroming om verkeer vanaf de N201 geen toegang tot het begin van de LAB te verlenen. In de huidige situatie sluiten deze toe- en afritten op 450 m vanaf knooppunt De Hoek aan op de A4, terwijl het begin van de LAB op 1000m vanaf knooppunt De Hoek ligt. Zoals ook uit paragraaf is gebleken is de overgebleven 550 m niet toereikend om de 4 rijstroken van de toe- of afrit naar de meest rechtse strook van de LAB te overbruggen. Echter, door de huidige situatie in stand te houden, zullen er altijd verkeersdeelnemers zijn die proberen om toch op de LAB te komen. Dat brengt onnodige veiligheidsrisico s met zich mee, en kan ook files tot gevolg hebben. Daarom zal het in- en uitvoegende verkeer gedwongen moeten worden om op de invoegstrook te blijven tot na het begin van de LAB. Ook zullen de toe- en afritten verlengd moeten worden en zal er een scheiding gemaakt moeten worden tussen de A4 en de toe- en afritten. Deze afscheiding wordt gerealiseerd met dezelfde afscheiding die voor de LAB gebruikt wordt. Omdat er rond het begin van de LAB naar verwachting nog veel verkeer is dat van strook wisselt, is het niet aan te raden om de aansluiting van de N201 gelijk bij het begin van de LAB te realiseren. Daarom moet de afscheiding nog 100 m verder lopen dan het begin van de LAB, waarna het verkeer van de N201 de mogelijkheid krijgt om op de A4 in of uit te voegen. Op figuur 12 is een schematische weergave hiervan te zien. De twee meest rechtse stroken op iedere baan zijn gescheiden van de A4(afscheiding is zwart gearceerd) Aansluiting op de huidige situatie Als de LAB uiteindelijk op hoogte is, kan de A4 deels onder de LAB komen te liggen. Daartoe moet eerst bekeken worden, op welk punt de LAB precies op de juiste hoogte is. Dat wordt bepaald aan de hand van het verticaal alignement in MX. Daaruit blijkt dat de LAB op 1700 m vanaf knooppunt De Hoek op de juiste hoogte is. Uit het DTM blijkt dat de middenberm van de A4 op de plaats waar de LAB op hoogte is gemiddeld 6,5 meter breed is. De berm die nodig is om de LAB op hoogte te maken is echter 19,55 meter. Dat is dus een verschil van 13,05 m in totaal en een verschil van 6,525 m per baan. Omdat alle banen zijdelings bijna 6 meter verplaatst worden, moet er gekeken worden of er mogelijk overgangsbogen toegepast moeten worden. Uit het boek Wegontwerp blijkt dat bij een snelheid van 120 km/h, overgangsbogen toegepast moeten worden als de straal van de cirkelboog kleiner is dan m. Er wordt daarom een grotere straal dan m toegepast zodat er geen overgangsbogen nodig zijn. Om nu te kijken over welke afstand deze zijdelingse verplaatsing gerealiseerd moet worden, wordt het tekenprogramma AutoCad gebruikt. Er wordt een cirkel getekend van m. Deze cirkel stelt de minimale cirkelboog voor. Vanaf de top van de cirkel wordt nu een lijn getrokken van 6,525 meter. Dat is het verschil tussen de berm van dwarsprofiel 10 en 11. Dan wordt er op deze lijn een haakse lijn getekend. Deze lijn wordt vervolgens verlengd totdat hij de cirkelboog raakt. Vervolgens wordt de lengte van deze lijn gemeten. Deze lijn is 228,38 m. De zijdelingse verplaatsing moet dus gemaakt worden met twee aansluitende bogen van ongeveer 230 m. De totale lengte moet dan minimaal 460 m zijn. In het ontwerp wordt 500 m aangehouden, zodat de boogstralen ruim binnen de eis vallen. Op figuur 14 is de hierboven beschreven werkwijze schematisch weergegeven. Figuur 14: Schematische weergave berekening lengte zijdelingse verplaatsing Kerndocument Wouter Koning 18

20 3.3 Horizontaal en verticaal alignement Het horizontaal alignement voor De Hoek is vrij eenvoudig. Omdat de weg vrijwel recht loopt vanaf knooppunt De Hoek tot aan het begin van de LAB, kan er worden volstaan met het ontwerpen van een recht element, dat zoveel mogelijk in het midden van de middenberm ligt. Voor het verticaal ontwerp is de huidige ondergrond van de A4 aangehouden. Vanaf De Hoek loopt de weg af. Door twee rechte elementen te verbinden met een boogstraal van m kan het huidige verticale alignement worden gevolgd. Meer informatie over het verticaal en horizontaal ontwerp is te vinden in de paragrafen 2.1.5, 2.1.6, 4.3 en Dwarsprofielen. Zoals reeds besproken is in het algemene deel van dit rapport, kunnen er dwarsprofielen aan het hiervoor beschreven alignement gekoppeld worden. De dwarsprofielen die voor dit kerndocument ontworpen zijn, worden in deze paragraaf besproken. Per dwarsprofiel wordt een toelichting gegeven over hoe de indeling tot stand is gekomen, waarna de dimensies worden besproken. De toegepaste dwarsprofielen zijn voor beide banen gelijk, zij het gespiegeld. De getekende voorbeelden van de dwarsprofielen geven daarom alleen de baan in de richting van knooppunt Burgerveen aan. Ook is op de tekening niet de toegepaste afschot(verkanting) getekend. Deze waardes zijn bij de dimensies aangegeven. De features die gebruikt zijn voor de dwarsprofielen en hoe ze gekoppeld zijn, zijn schematisch weergegeven op tekening 11 features en dwarsprofielen voor carriageways (bijlage). Hoe deze dwarsprofielen er uiteindelijk uitzien in de definitieve situatie is terug te vinden in het rapport Dwarsprofielen en Bewegwijzering van Reyndert van Vliet Dwarsprofiel 1 Kilometrering (Chainage): 0 m 10 m Dit dwarsprofiel bestaat uit een middenberm en 6 rijstroken per baan. Hiervan zijn twee rijstroken per baan voor het uit- en invoegende verkeer van de N201. Dit dwarsprofiel sluit aan op de huidige situatie op het viaduct van knooppunt De Hoek. Omdat MX alleen nieuwe dwarsprofielen aan elkaar kan verbinden, zie paragraaf 1.1, is dit dwarsprofiel toegepast. Omdat het alleen geldt als aansluiting op de huidige A4, behoeft dit profiel maar kort te worden toegepast. De afstand wordt daarom op 10m gesteld. De toegepaste stepbarrier begint vanaf het viaduct. Daardoor kunnen de automobilisten alvast aan deze afscheiding wennen, voordat beide banen naar elkaar toe buigen. 3,675 3,725 3,725 3,650 3,650 3,675 5,255 0,550 Figuur 15: Dwarsprofiel 1 Dimensies Van links naar rechts: Omschrijving strook Opbouw strook Totale breedte Afschot Uitvoegstrook N201 3,50m + 0,10(ks) + 0,075(as) 3,675 m 1:50 (2%) Uitvoegstrook N201 3,50m + 0,075(as) + 0,15(ds) 3,725 m 1:50 (2%) Rijstrook A4 3,50m + 0,15(ds) + 0,075(as) 3,725 m 1:50 (2%) Rijstrook A4 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 1:50 (2%) Rijstrook A4 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 1:50 (2%) Rijstrook A4 3,50m + 0,075(as) + 0,10(ks) 3,650 m 1:50 (2%) Berm 5,255 m 1:20 (5%) Stepbarrier 0,550 m - Kerndocument Wouter Koning 19

21 3.4.2 Dwarsprofiel 2 Kilometrering (Chainage): 110 m 145 m Bij het tweede dwarsprofiel verdwijnt de berm en wordt in plaats daarvan één strook toegevoegd die samen met de meest linkse rijstrook zal overgaan in de LAB. De twee in- en uitvoegstroken van de N201 zijn nog aanwezig. Omdat uit paragraaf is gebleken dat de verbreding van de weg plaats moet vinden over 100m begint dit dwarsprofiel bij een kilometrering van 110m. MX zal bij het verbinden van de dwarsprofielen een uit- en invoeger tekenen die 100m lang is, omdat het vorige dwarsprofiel stopt bij 10m. Het dwarsprofiel wordt toegepast tot 145m, omdat daar de in- en uitvoegbanen van de N201 eindigen. 3,675 3,725 3,725 3,650 3,650 3,650 3,675 0,600 Dimensies Van links naar rechts: Omschrijving strook Opbouw strook Totale breedte Afschot Uitvoegstrook N201 3,50m + 0,10(ks) + 0,075(os) 3,675 m 1:50 (2%) Uitvoegstrook N201 3,50m + 0,075(os) + 0,15(ds) 3,725 m 1:50 (2%) Rijstrook A4 3,50m + 0,15(ds) + 0,075(os) 3,725 m 1:50 (2%) Rijstrook A4 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 1:50 (2%) Rijstrook A4 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 1:50 (2%) Oprijstrook LAB 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 1:50 (2%) Oprijstrook LAB 3,50m + 0,075(as) + 0,10(ks) 3,675 m 1:50 (2%) Objectafstandmarge 0,600 m 1:50 (2%) Dwarsprofiel 3 Figuur 16: Dwarsprofiel 2 Kilometrering (Chainage): 146 m 150 m Dwarsprofiel 3 is gelijk aan Dwarsprofiel 2, met uitzondering van de twee in- en uitvoegstroken van de N201, die op dit profiel niet meer aanwezig zijn. Tevens zijn er twee extra lijnen (strings) toegevoegd die bij het volgende profiel zullen overgaan in een vluchtstrook en een objectafstandmarge. Dit dwarsprofiel wordt over slechts 4 meter toegepast omdat het enkel dient als overgang tussen dwarsprofiel 2 en 4. 0,600 3,675 3,650 3,650 3,650 3,675 0,600 0,010 Figuur 17: Dwarsprofiel 3 Dimensies Van links naar rechts: Omschrijving strook Opbouw strook Totale breedte Afschot Objectafstandmarge 0,600 m 1:50 (2%) Begin vluchtstrook 0,010 m 1:50 (2%) Rijstrook A4 3,50m + 0,10(ks) + 0,075(os) 3,675 m 1:50 (2%) Rijstrook A4 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 1:50 (2%) Rijstrook A4 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 1:50 (2%) Oprijstrook LAB 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 1:50 (2%) Oprijstrook LAB 3,50m + 0,075(as) + 0,10(ks) 3,675 m 1:50 (2%) Objectafstandmarge 0,600 m 1:50 (2%) 20 Kerndocument Wouter Koning

22 3.4.4 Dwarsprofiel 4 Kilometrering (Chainage): 250 m 400 m Dit dwarsprofiel begint 100 m verder dan waar dwarsprofiel 3 eindigt. Dit is om dezelfde reden als beschreven bij dwarsprofiel 2 (zie ook paragraaf 3.2.1). In dit geval gaat het echter om een verbreding van de weg voor een vluchtstrook en een objectafstandmarge. De objectafstandmarge wordt toegepast voor de stepbarrier die vanaf dwarsprofiel 5 wordt toegepast om de in- en uitvoegstroken van de N201 af te scheiden van de hoofdrijbanen. Dit dwarsprofiel eindigt bij 400 m vanaf knooppunt De Hoek. Dit is ruim 50 meter voor de tweede serie in- en uitvoegbanen van knooppunt De Hoek. 0,600 3,450 3,675 3,650 3,650 3,650 3,675 0,600 Dimensies Van links naar rechts: Omschrijving strook Opbouw strook Totale breedte Afschot Objectafstandmarge 0,600 m 1:50 (2%) Vluchtstrook 3,25m + 0,10(ks) + 0,10(ks) 3,450 m 1:50 (2%) Rijstrook A4 3,50m + 0,10(ks) + 0,075(os) 3,675 m 1:50 (2%) Rijstrook A4 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 1:50 (2%) Rijstrook A4 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 1:50 (2%) Oprijstrook LAB 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 1:50 (2%) Oprijstrook LAB 3,50m + 0,075(as) + 0,10(ks) 3,675 m 1:50 (2%) Objectafstandmarge 0,600 m 1:50 (2%) Dwarsprofiel 5 Figuur 18: Dwarsprofiel 4 Kilometrering (Chainage): 401 m 465 m Bij dit dwarsprofiel worden de stepbarriers voor de in- en uitvoegstroken van de N201 toegepast, die het verkeer van de N201 zullen scheiden van het verkeer op de A4. Deze stepbarriers beginnen 65 meter voor de in- en uitvoegstroken, zodat het verkeer alvast kan wennen aan de stepbarriers. 0,600 3,450 3,675 3,650 3,650 3,650 3,675 0,600 Figuur 19: Dwarsprofiel 5 Dimensies Van links naar rechts: Omschrijving strook Opbouw strook Totale breedte Afschot Objectafstandmarge 0,600 m 1:50 (2%) Vluchtstrook 3,25m + 0,10(ks) + 0,10(ks) 3,450 m 1:50 (2%) Rijstrook A4 3,50m + 0,10(ks) + 0,075(os) 3,675 m 1:50 (2%) Rijstrook A4 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 1:50 (2%) Rijstrook A4 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 1:50 (2%) Oprijstrook LAB 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 1:50 (2%) Oprijstrook LAB 3,50m + 0,075(as) + 0,10(ks) 3,675 m 1:50 (2%) Objectafstandmarge 0,600 m 1:50 (2%) 21 Kerndocument Wouter Koning