Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen NOA

Transcriptie

1 Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen NOA

2

3 NOA Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen

4 Colofon De NOA is een uitgave van Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Totstandkoming in samenwerking met Rijkswaterstaat Bouwdienst Rijkswaterstaat Platform Wegontwerp Royal Haskoning Ingenieursbureau Oranjewoud Twynstra Gudde Adviesdienst Verkeer en Vervoer Boompjes 200 Postbus BA Rotterdam Informatie AVV-Loket Telefoon: (010) Redactie Ria Dubbeldam, Grafisch Atelier Wageningen Fotografie en beeldbewerking Studio 1+1, Donderen/Blaricum Ontwerp, opmaak en productie Studio Guido van der Velden bv, Blaricum Druk Drukkerij Van de Ridder bv, Nijkerk Bronvermelding Overname in gedrukte of digitale vorm is toegestaan met bronvermelding. ISBN

5 Inhoud Voorwoord Leeswijzer 1 Van Ontwerpopgave naar geometrisch ontwerp 2 Vrijheidsgraden in het geometrisch ontwerp 3 Ontwerpelementen in de lengte 4 Ontwerpelementen in de breedte 5 Dwarshelling 6 Specifieke relaties 7 Bijzondere onderwerpen 8 Bijlagen 3

6 4

7 Voorwoord Voor u ligt de Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen (NOA); de opvolger van de Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnelwegen (ROA) uit het begin van de jaren 90 van de vorige eeuw. Sinds die tijd is er veel veranderd in de manier waarop naar het autosnelwegennet wordt gekeken. Rijkswaterstaat kijkt niet langer uitsluitend naar de infrastructurele kant, maar veel meer naar de functie van de weg. Onze organisatie ontwikkelt zich tot een publieksgerichte manager van de verkeersstromen, met oog voor de belangen van omwonenden. Daarmee hebben onderwerpen als verkeersmanagement, incident management, asset management, life-cycle management een plaats gekregen in onze primaire processen. De NOA sluit nauw bij deze praktijk aan. Binnen de randvoorwaarden van regelgeving, beperkte fysieke ruimte, omgevingswensen en dergelijke, stimuleert de NOA de creativiteit van wegontwerpend Nederland. Bovendien sluit de NOA aan bij de veranderende rol van de rijksoverheid als opdrachtgever naar de marktpartijen. In de NOA staat de ontwerper er niet alleen voor. De nieuwe ontwerprichtlijn zorgt er namelijk voor dat de ontwerper beschikt over de informatie die hij nodig heeft om goed voorbereid aan de slag te kunnen. Duidelijkheid over hoe het ontwerp aansluit bij doelen op het gebied van bereikbaarheid en leefbaarheid, bijvoorbeeld. Maar ook over infraproviding en verkeersmanagement, afspraken op bestuurlijk niveau of met de omgeving, aanlegkosten en life-cyclekosten. Door belangen zo vroeg mogelijk zichtbaar te maken kunnen wensen en eisen integraal worden afgewogen. Daarmee worden tegenstrijdigheden uitgefilterd. Deze transparante afweging geeft niet alleen duidelijkheid aan de ontwerper maar ook aan projectmanagers van Rijkswaterstaat. De formele eindverantwoordelijkheid voor de afweging ligt bij de Directeur Verkeer en Vervoer van de Regionale Dienst. Daarmee is de NOA bovendien in lijn met de primaire processen van Rijkswaterstaat. De NOA staat dus garant voor toekomstbestendig wegontwerp. Doe er uw voordeel mee! Bert Keijts, Directeur-Generaal Rijkswaterstaat 5

8 6

9 Leeswijzer Deze richtlijn over geometrische ontwerpen van autosnelwegen, de Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen (kortweg NOA), volgt de stappen in het ontwerpproces. Een proces dat begint met het inbrengen van alle relevante verkeerskundige en niet-verkeerskundige belangen en beleidsvelden, en vervolgt met een integrale afweging van alle wensen en eisen. Hieruit vloeit een Ontwerpopgave voort met daarin de uitgangspunten, inperkingen en vrijheden voor het ontwerpwerk. De Ontwerpopgave biedt de wegontwerper als het ware een vrijheid in gebondenheid. Een ontwerpteam gaat op basis van de Ontwerpopgave aan de slag en zoekt met de geometrische informatie uit de NOA één of meerdere ontwerpoplossingen. Indeling Hoofdstuk 1 behandelt de totstandkoming van de Ontwerpopgave en de functie ervan als uitgangspunt en toetsingskader voor het geometrisch ontwerp. De ontwerpvrijheidsgraden die de keuzeruimte van de wegontwerper bepalen, zijn verwoord in hoofdstuk 2. Daarna volgen drie hoofdstukken met de geometrische informatie over ontwerpelementen in de lengte (hoofdstuk 3), ontwerpelementen in de breedte (hoofdstuk 4) en de dwarshelling (hoofdstuk 5). De belangrijkste onderlinge relaties tussen ontwerpelementen uit deze drie hoofdstukken staan in hoofdstuk 6. Hoofdstuk 7 behandelt bijzondere aandachtspunten die van belang zijn voor het geometrische ontwerp. De NOA sluit af met een lijst met een verklaring van de begrippen, een lijst van andere richtlijnen waar de NOA naar verwijst en een overzicht van de in de NOA opgenomen figuren en tabellen. Verwijzingen In de kantlijn van de bladzijden staan geregeld hoofdstuk-, paragraaf-, tabelen figuurnummers. Deze nummers staan op gelijke hoogte ook in de tekst en verwijzen naar hoofdstukken, paragrafen, tabellen en figuren elders in de handleiding. Tabellen en figuren Een aantal figuren staat afgebeeld op aparte, uitvouwbare pagina s. De tekst die betrekking heeft op de figuren treft u in principe aan op de pagina naast de figuren. Tabellen zijn in de tekst opgenomen. Standaardwaarden De NOA geeft standaardwaarden voor de maatvoering van de autosnelweg. Dit wil niet zeggen dat alléén deze standaardwaarden mogen worden toegepast. Wel geldt dat afwijken van een standaardwaarde slechts mogelijk is wanneer deze wordt beargumenteerd in effecten, en deze effecten worden gerelateerd aan hetgeen de Ontwerpopgave vraagt. De standaardwaarden in de NOA zijn in de regel afgerond. En wel naar de veilige kant. Het afronden is bedoeld om schijnnauwkeurigheid in de uitvoering te voorkomen. Wanneer een waarde niet is afgerond, is dat om het verband met achterliggende formules inzichtelijk te maken. 7

10 8

11 1

12 1 Van Ontwerpopgave naar geometrisch ontwerp

13 Inhoud 1.1 Ontwerpopgave Definitie Totstandkoming van een Ontwerpopgave Inhoud en functie van een Ontwerpopgave Geometrisch ontwerpen Definitie Stappen en samenhang Onderdelen van het autosnelwegnetwerk

14 1-2

15 1.1 Ontwerpopgave Definitie De Ontwerpopgave vormt het scharnierpunt tussen enerzijds de beleidsmatige en verkeerskundige eisen en wensen voor een autosnelwegproject en anderzijds het ontwerpen van de geometrie van de weg. De Ontwerpopgave beschrijft namelijk welke verkeerskundige en beleidsmatige aspecten al dan niet belangrijk of verplicht zijn bij de uitwerking van een ontwerp, en welke effecten de te ontwerpen weg straks moet hebben. De verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van de Ontwerpopgave ligt in een regionale dienst van Rijkswaterstaat bij de directeur waaronder het project valt Totstandkoming van een Ontwerpopgave Een Ontwerpopgave ontstaat als het ware uit een filteringproces (zie figuur 1-1). Eerst worden alle mogelijke relevante verkeerskundige en niet-verkeerskundige wensen en belangen geïnventariseerd. Hieruit vloeien de beleidsmatige en verkeerskundige wensen en eisen voor het ontwerp voort. Een integrale afweging van deze wensen en eisen, inclusief een toetsing daarvan op tegenstrijdigheden, levert ook een eventuele prioritering van wensen op. Wat overblijft is een samenhangend geheel van uitgangspunten, inperkingen en vrijheden voor het autosnelwegontwerp. Figuur 1 1 beleidswensen Van beleidsmatige en verkeerskundige wensen en eisen via een Ontwerpopgave naar oplossingen in het autosnelwegontwerp ontwerpopgave oplossingen Inhoud en functie van een Ontwerpopgave Een Ontwerpopgave bevat de uitgangspunten voor het ontwerp van een nieuwe autosnelweg of voor een aanpassing of uitbreiding van een bestaande snelweg. Waar mogelijk formuleert de Ontwerpopgave de uitgangspunten in functionele termen en waar nodig uit oogpunt van risicobeheersing in specifieke of instrumentele termen. Tabel 1-1 Een Ontwerpopgave beschrijft in ieder geval, voor een bepaalde tijdhorizon, de uitgangspunten voor de beleidsvelden bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid (zie ook tabel 1-1). De motivatie om een weg aan te leggen, aan te passen of uit te breiden is doorgaans verbetering van de bereikbaarheid. Daarbij gelden allerlei randvoorden voor de veiligheid op en rondom de weg en de leefbaarheid rondom de weg. Voor de bescherming van de leefbaarheid is het nodige wettelijk vastgelegd. Bovenop de randvoorwaarden voor bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid moet Rijkswaterstaat ook specifieke wensen voor de infraproviding en het verkeersmanagement benoemen. Afspraken met bestuurlijke partijen of met andere partijen uit de omgeving en beperkingen die hieruit voortkomen, dienen ook in de Ontwerpopgave te staan. Naast al deze meer en minder inhoudelijke onderwerpen, gaat de Ontwerpopgave in op de kosten van de realisatie en het beheer van het ontwerp. Indien gewenst bevat de opgave, naast de onderwerpen voor de primaire functionaliteit, ook nog andere uitgangspunten. Bijvoorbeeld voor de esthetische kwaliteit van de wegomgeving. 1-3

16 Tabel 1 1 Suggesties voor de invulling van een Ontwerpopgave bereikbaarheid veiligheid indicatoren voor betrouwbaarheid en vervoersomvang, zowel tijdens de aanleg als na oplevering van de weg Nb. Het nuttig is om te denken aan de prestaties van de weg in de totale netwerkcontext van HWN en OWN. Daarbij gaat het ook om situaties waarin verbindingen binnen het netwerk hun functie niet geheel kunnen vervullen. cijfers voor intern (verkeers)veiligheidsrisico en groeps- en individueel risico voor externe veiligheid leefbaarheid Nb. Hier ligt een dwarsverband met verkeersonveiligheid ten gevolge van doorstromingsproblemen. wettelijke normen voor geluidhinder en de kwaliteit van lucht, bodem en water infraproviding Nb. Voor leefbaarheid bestaan vaak even effectieve maar principieel verschillende oplossingsrichtingen. De Ontwerpopgave moet de keuzevrijheid hierin zo min mogelijk hinderen. wensen m.b.t. oplossingen voor het beheer en onderhoud binnen de dimensionering van de weg verkeersmanagement Nb1. Bij werkzaamheden voor beheer en onderhoud moet een keuze worden gemaakt over de mate waarin en hoe lang functieverlies van de weg acceptabel is. Nb2. Hieronder vallen ook wensen m.b.t. operationele infraproviding, bijvoorbeeld voorzieningen om exceptionele transporten te kunnen laten passeren. wensen m.b.t. oplossingen voor het verkeersmanagement binnen de dimensionering van de weg bestuurlijk/omgeving Nb1. Dit kan gaan over de benodigde capaciteit in de context van het netwerk, maar ook over de mogelijkheid DVM-instrumenten in of nabij de weg aan te leggen. Onder DVM-instrumenten vallen zowel instrumenten om te monitoren als instrumenten om de weggebruiker een boodschap te geven. Nb2. Flexibiliteit op dit vlak kan over zowel de korte (Incident Management) als de middellange termijn (spitsstroken) gaan. afspraken met andere wegbeheerders, lagere overheden en andere belanghebbenden kosten Nb. Een nieuwe of verbrede weg moet aansluiten op de rest van het netwerk. Positieve en negatieve netwerkeffecten moeten met andere partijen uitonderhandeld worden. investeringsbudgetten in relatie tot life-cycle kosten plaatsen Nb. Hierbij horen ook beslissen of enige van de hierboven genoemde aspecten die reden zijn om voorinvesteringen te doen in bijvoorbeeld grondaankoop of kunstwerkbreedte. Tabel 1 1 geeft suggesties voor de opzet van een Ontwerpopgave. Bij elk onderwerp van bereikbaarheid tot kosten staan mogelijke variabelen voor het betreffende onderwerp. De onderwerpen en variabelen zijn nadrukkelijk geen verplichte onderdelen van de Ontwerpopgave. Ze vormen dus geen format of een checklist, waaraan volledig moet worden voldaan om een Ontwerpopgave compleet te maken. Anderzijds kan het soms wenselijk zijn dit lijstje met suggesties voor uitgangspunten juist uit te breiden met niet-primaire functies, zoals de esthetische verzorging van de weg in zijn omgeving. De Ontwerpopgave speelt niet alleen bij de start van het ontwerpwerk een rol, ook vormt het de referentie voor de prestaties van de oplossingen. Daarom moet de Ontwerpgave in toetsbare termen worden opgeschreven. Op basis van de te prestaties van een ontwerpoplossing kan de Ontwerpopgave worden bijgesteld voor een volgende ontwerpcyclus. 1-4

17 Samenvattend: Een goede Ontwerpopgave is een opgave aan een ontwerpteam, waarin: alle relevante belangen en beleidsvelden zijn geïnventariseerd daaruit voortvloeiende wensen en eisen zijn benoemd, zowel voor nu als tot aan een te benoemen tijdhorizon het totaal aan wensen en eisen is gecontroleerd op onderlinge tegenstrijdigheden eventuele tegenstrijdigheden zijn gewogen en op basis hiervan keuzes zijn gemaakt 1.2 Geometrisch ontwerpen Definitie Een autosnelwegontwerp wordt bepaald door de combinatie van geometrisch ontwerp, inrichting en uitrusting. Het geometrisch ontwerp omvat alle ontwerpelementen in de lengte, breedte en hoogte en de dwarshelling Stappen en samenhang Hoofdstuk 3 t/m 7 De NOA helpt de wegontwerper bij alle fasen van het geometrisch ontwerpproces van een autosnelweg. De NOA beschrijft in hoofdstuk 3 t/m 7 de keuzemogelijkheden voor een ruimtelijk alignement, een dwarsprofiel en een profiel van vrije ruimte. Dit gebeurt door voor elk ontwerpelement de keuzes en hun consequenties aan te geven, en door de afzonderlijke ontwerpelementen in breder perspectief te plaatsen. Hoofdstuk 2 De eerste stap in het ontwerpproces is de vertaling van de uitgangspunten van de Ontwerpopgave naar de vrijheidsgraden in het wegontwerp, ofwel de bepaling van de mate van keuzevrijheid ( vrijheid in gebondenheid ) die ontwerpers hebben. Deze zogenoemde vrijheidsgraden (zie ook hoofdstuk 2) betreffen: de ontwerpsnelheid het ontwerpvoertuig de functie van een strook binnen het dwarsprofiel (rijden, vluchten of redresseren) Hoofdstuk Het ontwerpteam maakt aan de hand van de eerste keuzes een schetsontwerp. De onderlinge relaties tussen de ontwerpelementen zijn in het schetsontwerp nog van ondergeschikt belang. Hoe verder het ontwerpproces vordert, hoe meer detaillering er komt en hoe belangrijker de onderlinge relaties tussen de ontwerpelementen worden. Bij de inpassing van een horizontale boog in het totale ontwerp kan bijvoorbeeld een aanpassing van de verkanting nodig zijn. De NOA benoemt daarom bij ieder ontwerpelement de bredere samenhang met andere ontwerpelementen. Een aantal specifieke relaties wordt apart benoemd in hoofdstuk 6. Deze relaties en de bredere samenhang spelen ook een rol bij de toetsing van een ontwerpoplossing aan de uitgangspunten van de Ontwerpopgave (zie 1.1.3). 1-5

18 1.3 Onderdelen van het autosnelwegnetwerk Een autosnelweg is opgebouwd uit één of meerdere verkeersbanen. Te onderscheiden banen zijn: Hoofdbaan: een verkeersbaan voor doorgaand snelverkeer. Een hoofdbaan zorgt voor continuïteit van de belangrijkste, meestal rechtdoor gaande verkeersstromen. Rangeerbaan: een verkeersbaan ter plaatse van een knooppunt of aansluiting, evenwijdig aan een hoofdbaan en beginnend en eindigend op die hoofdbaan, bedoeld voor invoegen en uitrij- en weefbewegingen. Een rangeerbaan beperkt zich tot één knooppunt of aansluiting. Parallelbaan: een rangeerbaan die zich uitstrekt over twee of meer knooppunten en/of aansluitingen. Verbindingsweg: een verkeersbaan, niet zijnde een hoofdbaan, rangeerbaan of parallelbaan, die in een kruispunt of bij niet-samenkomende wegen de verbinding vormt tussen twee verkeersbanen. Ook toeritten, afritten en lussen zijn verbindingswegen. Figuur 1-2 Figuur 1-3 De verkeersbanen zijn hiërarchisch gerangschikt. De hoofdbaan behoort tot de hoogste en de verbindingsweg de laagste categorie. De verschillende soorten banen en hun onderlinge samenwerking worden geïllustreerd in figuur 1-2. De ontwerper heeft met het onderscheid in de functie van verkeersbanen de mogelijkheid om voor de verschillende verkeersbanen verschillende keuzes binnen de ontwerpvrijheidsgraden te maken. Enkele voorbeelden van knooppunten en verkeersbanen zijn weergegeven in figuur 1-3. Achtergrond bij hoofdbanen Hoofdbanen zijn bedoeld voor een goede doorstroming en homogeniteit van het doorgaand snelverkeer. Dit houdt in dat het ontwerp moet voorzien in een zo groot mogelijke continuïteit van hoofdbanen. Immers, de uitwisseling van het verkeer met het onderliggende wegennet of met andere autosnelwegen op de hoofdbaan leidt tot turbulentie in de verkeersstroom en daarmee mogelijk tot snelheidsverschillen en verkeersonveiligheid. In het geval van veel verstoringen op korte afstand is het verstandig een deel van de functies van de hoofdbaan over te hevelen naar de rangeer- of parallelbanen. Dit zorgt voor een meer continu verkeersbeeld op de hoofdbaan. Achtergrond bij rangeer- en parallelbanen Rangeer- en parallelbanen dienen voor de uitwisseling van de autosnelweg met het onderliggende wegennet en met andere verkeersbanen van autosnelwegen. Om deze uitwisseling efficiënt te laten gebeuren, liggen de rangeer- en parallelbanen aan de buitenzijde van de weg, wat een eenvoudige aansluiting op toe- en afritten en verbindingswegen mogelijk maakt. Op de rangeer- en parallelbanen vindt ook de afwikkeling van eventueel regionaal verkeer plaats. 1-6

19 Figuur 1-2 Onderscheid in hoofdbanen, rangeerbanen, parallelbanen en verbindingswegen Figuur 1-2 verbindingsweg verbindingsweg afrit hoofdrijbaan aansluiting toerit hoofdrijbaan rangeerbaan afrit toerit parallelbaan aansluiting afrit toerit hoofdrijbaan knooppunt hoofdrijbaan verbindingsweg verbindingsweg

20 Figuur 1-3 Voorbeelden van knooppuntconfiguraties Figuuur 1-3 knooppuntsvorm interactief stromenbeeld knooppuntsvorm interactief stromenbeeld

21 Figuur 1-3 vervolg Voorbeelden van knooppuntconfiguraties Figuuur 1-3 vervolg knooppuntsvorm interactief stromenbeeld knooppuntsvorm interactief stromenbeeld

22

23 2

24 2 Vrijheidsgraden in het geometrisch ontwerp

25 Inhoud 2.1 Inleiding Definitie Impact van de vrijheidsgraden Werkwijze bij de vrijheidsgraden Ontwerpsnelheid Definitie Standaardwaarden Bredere samenhang Ontwerpvoertuig Definitie Standaardwaarden Bredere samenhang Functie van een strook Definitie Standaardwaarden Bredere samenhang

26 2-2

27 2.1 Inleiding Definitie De vrijheidsgraden in het wegontwerp bepalen de keuzerichtingen in het ontwerpen van de elementen in de lengte- en breedterichting en de dwarshelling van een autosnelweg. De NOA is gebaseerd op drie vrijheidsgraden: de ontwerpsnelheid (zie 2.2) het ontwerpvoertuig (zie 2.3) de functie van een strook (zie 2.4) Impact van de vrijheidsgraden De belangrijkste vrijheidsgraad in het wegontwerp is de ontwerpsnelheid, omdat deze van invloed is op bijna alle ontwerpelementen van de autosnelweg. De invloed van het ontwerpvoertuig is vooral sterk in de breedte, met name bij de maatvoering van het ontwerpelement strook. De functie van een strook bepaalt in eerste instantie mede de breedte van een strook, en heeft daarnaast ook invloed op de breedte van naastgelegen stroken en ruimtes Werkwijze bij de vrijheidsgraden In het wegontwerp wordt eerst de toe te passen ontwerpsnelheid gekozen. Deze kan alleen per verkeersbaan variëren en dus niet per strook op een verkeersbaan of per afzonderlijk opeenvolgend ontwerpelement in de lengterichting van de weg. Voor de ontwerpelementen in de breedte zijn vervolgens de functies van de verschillende stroken en het ontwerpvoertuig per strook nodig. 2.2 Ontwerpsnelheid Definitie De ontwerpsnelheid is de gekozen snelheid die maatgevend is voor de vormgeving van de weg en de ontwerpelementen. Met deze snelheid kunnen voertuigbestuurders, wanneer ze niet gehinderd worden door het overige verkeer, veilig en comfortabel rijden Standaardwaarden Tabel 2 1 Mogelijke ontwerpsnelheden ontwerpsnelheden 120 km/h 100 km/h 80 km/h 50 km/h Tabel 2-2 In lijn met de stappentheorie (zie 7.4.6) is de ontwerpsnelheid van de rangeerbaan, de parallelbaan en de verbindingsweg één stap lager dan de ontwerpsnelheid van de hoofdbaan (zie tabel 2-2). 2-3

28 Tabel 2 2 Mogelijke ontwerpsnelheden per verkeersbaan (km/h) hoofdbaan rangeer- en parallelbaan verbindingsweg 120 n.v.t n.v.t n.v.t Achtergrond De NOA maakt het mogelijk om afhankelijk van wat de Ontwerpopgave stelt het autosnelwegontwerp toe te snijden op de dominante verkeerskarakteristieken, bijvoorbeeld op veel lokaal verkeer op een stadsring of veel vrachtverkeer op een langeafstandsverbinding. Dit kan ook voor een deel van het etmaal (spitsperiode versus daluren). Doorgaand verkeer (route met hetzelfde routenummer) moet met dezelfde ontwerpsnelheid en zonder uit te voegen kunnen doorrijden. Indien overgangen in ontwerpsnelheden toch noodzakelijk zijn, dienen deze te gebeuren in knooppunten. Een aanpassing van de ontwerpsnelheid moet altijd voor de weggebruiker tot uiting komen in het ontwerp en in de inrichting van de weg Bredere samenhang Hoofdstuk 3 en Hoofdstuk de ontwerpsnelheid is van invloed op bijna alle ontwerpelementen in de lengte (zie hoofdstuk 3) en de breedte (zie hoofdstuk 4) de ontwerpsnelheid heeft invloed binnen de relatie tussen de horizontale boog, de verkanting van de verharding en de ontwerpsnelheid (zie 6.2) aandachtspunt is het statisch versus dynamisch ontwerp van de autosnelweg (zie 7.2.2) aandachtspunt is de toepassing van de stappentheorie (zie 7.4.6) aandachtspunt is het ruimtebeslag in de lengte (zie 7.5), onder andere de onderdelen: turbulentieafstanden (zie 7.5.2) bewegwijzeringafstanden (zie 7.5.3) acceleratielengte (zie 7.5.4) deceleratielengte (zie 7.5.5) 2.3 Ontwerpvoertuig Definitie Een ontwerpvoertuig is een denkbeeldig voertuig, gebruikt bij het dimensioneren van een weg, waarvan de eigenschappen representatief zijn voor het voertuigenpark of een gedeelte daarvan Standaardwaarden Tabel 2-3 Mogelijke ontwerpvoertuigen ontwerpvoertuig personenauto vrachtwagen 2-4

29 Het ontwerp van een weg is afgestemd op de voertuigen die van die weg gebruik maken. De NOA biedt de mogelijkheid om afhankelijk van wat de Ontwerpopgave aan uitgangspunten stelt het ontwerpvoertuig per verkeersbaan of per strook te variëren. Voor het wegontwerp zijn de breedte en de hoogte de belangrijkste karakteristieken van de ontwerpvoertuigen. De NOA gaat voor de breedte van de ontwerpvoertuigen uit van: voor personenauto s: 1,77 meter exclusief spiegels. Dit is de 95-percentielwaarde voor vrachtwagens: 2,60 meter exclusief spiegels. Dit is de wettelijk toegestane maximale breedte Voor de hoogte van de ontwerpvoertuigen gaat de NOA uit van 4,00 meter voor alle ontwerpvoertuigen. Dit is de wettelijk toegestane maximale hoogte voor zowel personenauto s als vrachtwagens. Achtergrond De totaal benodigde breedte van de verharding is te reduceren door voor alle of op één na alle stroken van de verkeersbaan uit te gaan van het ontwerpvoertuig personenauto. De betreffende stroken zijn dan niet toegankelijk voor vrachtwagens. Het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV 1990) meldt dat vrachtwagen als regel alleen op de twee rechter stroken met de functie rijden mogen komen. Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV 1990), Artikel 43, lid 4: Op een autosnelweg is het bestuurders van een samenstel van voertuigen met een totale lengte van meer dan 7 meter en van een vrachtwagen verboden op een rijbaan met drie of meer rijstroken enig andere dan de twee meest rechts gelegen rijstroken te gebruiken. Het verbod geldt niet voor het geval zij moeten voorsorteren Bredere samenhang het ontwerpvoertuig beïnvloedt het ontwerpelement strook (zie 4.2) en het profiel van vrije ruimte in de hoogte (zie 7.9) aandachtspunten zijn alle onderdelen van het bijzonder gebruik (zie 7.2) aandachtspunt is het ruimtebeslag in de breedte en hoogte (zie 7.6) 2.4 Functie van een strook Definitie De functie van een strook is een specificatie van het bedoelde gebruik van die strook Standaardwaarden Tabel 2 4 Mogelijke functies van stroken functies van stroken rijden vluchten redresseren 2-5

30 Een verkeersbaan is opgebouwd uit meerdere naast elkaar gelegen en door lengtemarkering gescheiden stroken. De onderscheiden stroken vervullen ieder een specifieke functie in het verkeersproces. Iedere functie stelt eigen eisen aan de dimensionering van de strook in de breedte. Achtergrond Strook met de functie rijden Op een strook met de functie rijden beweegt het verkeer zich voort. Strook met de functie vluchten Een strook met de functie vluchten bevindt zich uiterst rechts op de verkeersbaan. Een strook met de functie vluchten heeft meerdere doeleinden, namelijk als: uitwijkmogelijkheid: het verkeer kan en mag uitsluitend in bijzondere gevallen of in geval van nood op deze strook rijden of stoppen mogelijkheid voor koerscorrecties: het verkeer krijgt de mogelijkheid om koerscorrecties uit te voeren zonder direct in de berm terecht te komen indien per ongeluk buiten de strook met de functie rijden wordt gestuurd tijdelijke bergingsplaats: het in nood verkerende voertuig kan en mag, als er geen mogelijkheid bestaat om het voertuig in de wegberm te zetten, deze strook als tijdelijke bergingsplaats voor het voertuig gebruiken strook voor hulpverleningsvoertuigen: hulpverleningsvoertuigen mogen de strook gebruiken, als ware het een strook met de functie rijden voor alleen hulpverleningsvoertuigen Strook met de functie redresseren Een strook met de functie redresseren bevindt zich uiterst links op de verkeersbaan. Indien uiterst rechts op de verkeersbaan geen strook met de functie vluchten is, dan is daar een strook met de functie redresseren aanwezig. Een strook met de functie redresseren zorgt ervoor dat het verkeer veilig de koers kan corrigeren indien per ongeluk buiten de strook met de functie rijden wordt gestuurd. Vereiste stroken op een verkeersbaan Het is alleen toegestaan om de verkeersbanen van een autosnelweg te ontwerpen met: uiterst links een strook met de functie redresseren uiterst rechts een strook met de functie vluchten óf redresseren Een hoofdbaan van een autosnelweg bestaat dan ook minimaal uit vier stroken met de volgende functies (van links naar rechts): redresseren rijden rijden vluchten / redresseren Een reductie van de totaal benodigde breedte van de verharding is mogelijk door geen strook met de functie vluchten toe te passen. Dit kan alleen als (indien dit past in de Ontwerpopgave) uiterst rechts wel een strook met de functie redresseren wordt ontworpen (zie ook Strook met de functie redresseren). Ook is dan aan de rechterzijde van de verkeersbaan dan met een regelmaat van ongeveer 1000 meter een vluchthaven verplicht als uitwijkmogelijkheid en tijdelijke bergingsplaats (zie 4.2.7). 2-6

31 2.4.3 Bredere samenhang de functie van de strook is van invloed op de breedte van de strook en de naastgelegen stroken (zie 4.2) aandachtspunt is het bijzonder gebruik (zie 7.2), vooral het onderdeel statisch versus dynamisch dwarsprofiel (zie 7.2.2) aandachtspunt is het ruimtebeslag in de breedte (zie 7.6), vooral de onderdelen: profiel van vrije ruimte en objectafstand (zie 7.9) obstakelvrije zone (zie 7.10) bergingszone, vluchtzone en vluchtruimte (zie 7.11) 2-7

32 2-8

33 3

34 3 Ontwerpelementen in de lengte

35 Inhoud 3.1 Inleiding en overzicht Definities Ontwerpelementen in de lengte Functie ontwerpelementen in de lengte Werkwijze ontwerpelementen in de lengte Horizontale rechtstand Definitie Standaardwaarden Inpassing in het autosnelwegontwerp Bredere samenhang Horizontale boog Definitie Standaardwaarden Inpassing in het autosnelwegontwerp Bredere samenhang Overgangsboog Definitie Standaardwaarden Inpassing in het autosnelwegontwerp Bredere samenhang Knooppunten en aansluitingen Definities Algemene eisen aan convergentie- en divergentiepunten Invoeging Definities Standaardwaarden Inpassing in het autosnelwegontwerp Samenvoeging Definitie Standaardwaarden Inpassing in het autosnelwegontwerp Weefvak Definities Standaardwaarden Inpassing in het autosnelwegontwerp Uitvoering Definities Standaardwaarden Inpassing in het autosnelwegontwerp Splitsing Definitie Standaardwaarden Inpassing in het autosnelwegontwerp Strookbeëindiging Definitie Standaardwaarden Inpassing in het autosnelwegontwerp

36 3.5.9 Extra strook Definitie Standaardwaarden Inpassing in het autosnelwegontwerp Bredere samenhang Topboog Definitie Standaardwaarden Inpassing in het autosnelwegontwerp Bredere samenhang Voetboog Definitie Standaardwaarden Inpassing in het autosnelwegontwerp Bredere samenhang Verticale rechtstand Definitie Standaardwaarden Inpassing in het autosnelwegontwerp Bredere samenhang

37 3.1 Inleiding en overzicht Definities De ontwerpelementen in de lengte vormen samen het alignement van de weg. Het alignement is het horizontale en verticale verloop van een weg, ook wel aangeduid als het horizontale en verticale alignement Ontwerpelementen in de lengte De ontwerpelementen in de lengte, die samen het alignement van de weg vormen, zijn: horizontaal: horizontale rechtstand horizontale boog overgangsboog in knooppunten en aansluitingen: invoegstrook samenvoeging weefvak uitrijstrook splitsing strookbeëindiging extra strook verticaal: topboog voetboog verticale rechtstand Functies van ontwerpelementen in de lengte Om de weggebruiker een afwisselend wegbeeld te geven, bestaat het horizontale alignement bij voorkeur uit horizontale bogen. Waar dat onvermijdelijk is, zijn horizontale rechtstanden toepasbaar. Overgangsbogen dienen om horizontale rechtstanden met horizontale bogen te verbinden of om horizontale bogen met verschillende stralen en/of richtingen met elkaar te verbinden. Discontinuïteiten zijn convergentie- en divergentiepunten, oftewel punten waar verkeersstromen samenkomen of uit elkaar gaan. Discontinuïteiten kunnen, doordat weggebruikers hier van strook wisselen, leiden tot verstoring van de verkeersstroom. Om verstoringen zoveel mogelijk te voorkomen zijn er, onder andere vanuit het oogpunt van zichtbaarheid, eisen aan de lengte van discontinuïteiten. De weggebruiker moet bij convergentiepunten voldoende zicht hebben op het verkeer op de andere verkeersbaan, zodat hij kan zien hoe er ingevoegd dan wel samengevoegd kan worden. De weggebruiker moet, als hij een divergentiepunt nadert, voldoende zicht hebben op welke strook of verkeersbaan hij moet kiezen. Bovendien moet hij voldoende ruimte hebben om de benodigde strookwisselingen en/of eventuele snelheidaanpassingen te kunnen uitvoeren. Het verticale alignement dient om hoogteverschillen te overbruggen en bestaat uit verticale rechtstanden en verticale bogen (top- en voetbogen). 3-3

38 Bij hoofdbanen kan sprake zijn van kleine of grote hoogteverschillen: Bij kleine hoogteverschillen, zoals bij ongelijkvloerse kruispunten, sluiten de voet- en topbogen direct op elkaar aan. Dit draagt bij aan een vloeiend verloop van het wegbeeld. Bij grote hoogteverschillen, zoals bij tunnels of grote verschillen in maaiveldhoogte, kan tussen de voet- en topboog een verticale rechtstand aanwezig zijn om de lengte zo beperkt mogelijk te houden De indeling naar kleine en grote hoogteverschillen is niet van toepassing op verbindingswegen en toe- en afritten. De verticale rechtstand kan daar in het algemeen worden toegepast zonder negatieve gevolgen voor het wegbeeld. Bij het overwinnen van hoogteverschillen is aandacht voor fouten in het wegbeeld (zie 7.4.8) belangrijk. Het ontwerp van het verticale alignement van autosnelwegen volgt zoveel mogelijk de aanwezige belangrijke hoogteverschillen in het landschap. Het verticale alignement draagt zo bij aan een voldoende afwisselend wegbeeld. Tegelijk verstoort de weg niet onnodig het landschap. Doorgaans bespaart een dergelijk ontwerp ook grondverzet. Aan de andere kant vereisen een vloeiend wegbeeld en goede zichtafstanden wel royale verticale bogen. Deze royale verticale bogen vergen dikwijls veel grondverzet en kunnen aanzienlijke gevolgen hebben voor het landschap. Een overzicht van de mogelijke functies van de ontwerpelementen in de lengte staat in tabel 3-1. Tabel 3-1 Functies van ontwerpelementen in de lengte ontwerpelement horizontale rechtstand horizontale boog overgangsboog discontinuïteit topboog voetboog verticale rechtstand functies voorkomen van een onduidelijk wegbeeld overgang tussen twee horizontale bogen voorkomen saai wegbeeld vervanging van een lange horizontale rechtstand overgang van verandering in horizontale richting verbinden van wegen met verschillende richtingen mogelijk maken van geleidelijke stuurverdraaiing plaats bieden aan verkantingsovergang geleidelijk aanbrengen benodigde bochtverbreding vermijden van knikken in het wegbeeld verbinden van horizontale bogen met horizontale bogen verbinden van horizontale rechtstanden met horizontale bogen uitwisseling van verkeer op verschillende banen uitwisseling van verkeer op verschillende wegen overbrugging van een hoogteverschil afronding aan de bovenkant van een verticale rechtstand overbrugging van een hoogteverschil afronding aan de onderkant van een verticale rechtstand overbrugging van een hoogteverschil Werkwijze voor ontwerpelementen in de lengte 3.2 t/m 3.8 De standaardwaarden voor de dimensionering van de ontwerpelementen in de lengte staan vermeld in de tabellen aan het begin van elke paragraaf ( 3.2 t/m 3.8). De gemaakte keuzes in de vrijheidsgraden bepalen de dimensionering van de ontwerpelementen in de lengte. De volgorde van het ontwerpen van het alignement is dezelfde als de volgorde waarin de ontwerpelementen in de lengte staan weergegeven. 3-4

39 De hierna volgende paragrafen geven voor elk ontwerpelement in de lengte een toelichting. Iedere paragraaf heeft dezelfde opbouw, bestaande uit: definitie standaardwaarden inpassing in het autosnelwegontwerp bredere samenhang 3.2 Horizontale rechtstand Definitie De horizontale rechtstand is een rechte lijn in het horizontale alignement Standaardwaarden Tabel 3-2 Eisen aan de horizontale rechtstand (m) ontwerpsnelheid lengte (1) lengte (2) 120 km/h 480 en en km/h 400 en en km/h 320 en en km/h 240 en en Toelichting op de tabel: voor een horizontale rechtstand tussen gelijkgerichte bogen geldt een minimale lengte (in meters) van vier keer de ontwerpsnelheid (in km/h) en een maximale lengte (in meters) van twintig keer de ontwerpsnelheid (in km/h) voor een horizontale rechtstand tussen tegengesteld gerichte bogen geldt een minimale lengte (in meters) van twee keer de ontwerpsnelheid (in km/h) en een maximale lengte (in meters) van twintig keer de ontwerpsnelheid (in km/h) Verklaring van de tabelkoppen: lengte (1) = lengte van de horizontale rechtstand tussen gelijkgerichte bogen (in meters) lengte (2) = lengte van de horizontale rechtstand tussen tegengesteld gerichte bogen (in meters) Inpassing in het autosnelwegontwerp Ruime horizontale bogen in de hoofdbanen hebben de voorkeur boven horizontale rechtstanden. Bij lange horizontale rechtstanden fixeert de weggebruiker eerder zijn blik op de horizon, en is daardoor minder alert is op prikkels uit het wegbeeld rondom hem heen ( polderblindheid ). Dit is nadelig voor de verkeersveiligheid. Bovendien is er bij een horizontale rechtstand, in combinatie met een verticale rechtstand zonder helling, slecht zicht op het verkeer stroomafwaarts. Wanneer horizontale rechtstanden in het ontwerp niet te vermijden zijn, is het zaak deze in lengte beperkt te houden. Te korte horizontale rechtstanden zijn echter ook niet gewenst. Een horizontale rechtstand heeft namelijk een minimale lengte nodig om te kunnen worden herkend als zelfstandig element. Anders geeft het een fout in het wegbeeld, namelijk een knik in de bocht. Tussen twee achter elkaar liggende overgangsbogen tussen twee tegengesteld gerichte horizontale bogen, standaard vormgegeven met een S-clotoïde, is geen horizontale rechtstand aanwezig. 3-5

40 3.2.4 Bredere samenhang 3.3 en De horizontale bogen (zie 3.3), horizontale rechtstanden en overgangsbogen (zie 3.4) vormen samen het horizontale alignement. aandachtspunt: het alignement (zie 7.4), vooral voor de onderdelen: verticale boog in horizontale rechtstand (zie 7.4.4) fouten in het wegbeeld (zie 7.4.8) ruimtelijke rechtstand (zie 7.4.2) ruimtelijk alignement (zie 7.4.7) 3.3 Horizontale boog Definitie De horizontale boog is een boog met een bepaalde straal in het horizontale alignement Standaardwaarden Tabel 3-3 Eisen aan de straal van de horizontale boog (m) ontwerpsnelheid straal (1) straal (2) straal (3) 120 km/h km/h km/h km/h n.v.t. Verklaring van de tabelkoppen: straal (1) = minimale horizontale boog (in meters) uit het oogpunt van een continu wegbeeld, bij een standaard verkanting van de verharding straal (2) = minimale horizontale boog (in meters) in gebogen tracégedeelten van hoofdbanen, waarbij tegenverkanting van de verharding is toe te passen straal (3) = minimale horizontale boog (in meters) bij discontinuïteiten Inpassing in het autosnelwegontwerp Tabel 3-3 Tabel 3-3 De inpassing van de horizontale boog in het autosnelwegontwerp kan verlopen langs de volgende vijf stappen: 1. ontwerpen van de horizontale boog, uitgaande van waarden uit tabel toetsen op navolgende aanvullende eisen 3. checken van de aandachtspunten 4. indien de horizontale boog niet voldoet aan de waarde in tabel 3-3: de verkanting aanpassen en de toetsingen en de checks opnieuw uitvoeren 5. als de horizontale boog dan nog steeds niet voldoet: bezien of bijstelling van de vrijheidsgraden binnen de Ontwerpopgave mogelijk is Voor verbindingswegen en aansluitingen geldt bij twee direct opeenvolgende gelijkgerichte horizontale bogen, waarbij de eerste boog groter is dan de tweede boog, een aanvullende eis aan de stralen van de eerste (R 1 ) en tweede (R 2 ) boog: R 1 2 * R 2 3-6

41 boogstraal R 1 in meters niet toe te passen zeer goed R 1 goed R 2 bruikbaar bij niet-gelijkgerichte bogen niet toe te passen bij gelijkgerichte bogen niet toe te passen 100 R 1 R boogstraal R 2 in meters Figuur 3-1 Toelaatbare stralen bij een opeenvolging van horizontale bogen (afnemende stralen) Bij een opeenvolging van bogen zijn gelijkgerichte en tegengestelde bogen te onderscheiden. Zoals uit figuur 3 1 blijkt, luistert het voor de keuze van boogstralen iets nauwer bij gelijkgerichte bogen, omdat anders mogelijk de herkenbaarheid van de aansluitende boog in het geding komt. Dit risico treedt bij tegengestelde bogen niet op. Naast de waarde van de straal van de boog is ook de lengte van de boog belangrijk voor de herkenbaarheid. Gesteld kan worden dat de herkenbaarheid van een element voldoende is, als de lengte overeen komt met de afgelegde afstand in drie rijseconden. Korte elementen worden niet als zelfstandig element herkend en dit kan leiden tot ongewenste stuurcorrecties Bredere samenhang 3.3 en , de horizontale boog (zie 3.3), horizontale rechtstand (zie 3.2) en overgangsboog (zie 3.4) vormen samen het horizontale alignement voor de relatie horizontale boog verkanting verharding ontwerpsnelheid: zie 6.2 voor de relatie horizontale boog bochtverbreding overgangsboog: zie 6.3 aandachtspunt: de zichtafstand (zie 7.3) aandachtspunt: bijzonder gebruik (zie 7.2), vooral voor het onderdeel: beheer en onderhoud (zie 7.2.4) aandachtspunt: het alignement (zie 7.4), vooral voor de onderdelen: stappentheorie (zie 7.4.6) horizontale boog in verticale rechtstand met een helling groter of kleiner dan 0 procent (zie 7.4.3) verticale boog in horizontale boog (zie 7.4.5) fouten in het wegbeeld (zie 7.4.8) ruimtelijk alignement (zie 7.4.7) 3-7

42 3.4 Overgangsboog Definitie De overgangsboog is een geleidelijke overgang tussen een horizontale rechtstand en een horizontale boog of tussen twee gelijkgerichte horizontale bogen of tussen twee tegengesteld gerichte horizontale bogen. De overgangsboog is bedoeld om de zijdelingse krachten op een voertuig beheersbaar te houden, en om de weggebruiker de mogelijkheid te geven zijn stuur geleidelijk te draaien in de richting van het verdere verloop van de weg. Om een vloeiende overgang tussen twee horizontale bogen te krijgen, of tussen een horizontale boog een horizontale rechtstand, wordt de clotoïde toegepast. De clotoïde beschrijft de doorlopen baan bij een constante snelheid van het voertuig en een constante snelheid van het draaien van het stuur Standaardwaarden Tabel 3-4 Eisen aan parameter A van de overgangsboog (clotoïde) vanuit de zichtbaarheid (m) ontwerpsnelheid parameter A A min 120 km/h km/h 205 1/3 R A R 80 km/h km/h 60 Verklaring van de tabelkoppen: parameter A = waarde van de clotoïdeparameter A (in meters). Voor een voldoende duidelijke richtingsverandering (hoekverdraaiing minimaal 3,5 ) moet A groter zijn dan 1/3 van de straal (R) van de aansluitende horizontale boog, Tevens dient A lager te zijn dan de straal van de aansluitende horizontale boog. Zodoende valt een voldoende groot deel van de boog binnen het functionele gezichtsveld van de bestuurder. A min = de minimale waarden voor parameter A vanuit comfort (in meters), volgens de formule: A min = 0,146 v 0 3 C toelaatbaar Hierin is: v 0 = ontwerpsnelheid (in km/h); C toelaatbaar = factor voor de toelaatbare verandering van de versnelling in zijdelingse richting (in m/s 3 ). Voor v 0 = 120 km/h en v 0 = 100 km/h geldt: C toelaatbaar = 0,5 m/s 3 Voor v 0 = 80 km/h en v 0 = 50 km/h geldt: C toelaatbaar = 0,8 m/s 3 Figuur 3-2 De relatie tussen de clotoïdeparameter A en de horizontale boogstraal R is weergegeven in figuur

43 Figuur 3-2 Relatie clotoïdeparameter straal van de horizontale boog niet toe te passen waarden toe te passen waarden niet toe te passen waarden 400 parameter A in meters A = R A = 1 / 3 R A min bij v 0 = 120 km/h A min bij v 0 = 100 km/h 100 A min bij v 0 = 80 km/h A min bij v 0 = 50 km/h boogstraal R hor in meters Inpassing in het autosnelwegontwerp Voor de inpassing van de horizontale boog in het autosnelwegontwerp worden de volgende stappen genomen: 1. ontwerpen van de overgangsboog uitgaande van standaardwaarden en formules 2. toetsen op navolgende aanvullende eisen 3. checken van de bredere samenhang 4. indien overgangsboog niet voldoet: bezien of bijstelling van de vrijheidsgraden binnen de Ontwerpopgave mogelijk is De clotoïde is een spiraal waarvan de straal (R) omgekeerd evenredig is met de lengte van de overgangsboog (L) (gerekend vanaf het nulpunt waar R = oneindig). De formule voor de clotoïdeparameter A is: A 2 = R * L Naast comfort ontstaan vanuit andere invalshoeken ook eisen aan de overgangsboog: 5.3 en 6.4 Afwatering Omdat een eventuele verkantingsovergang plaatsvindt binnen de clotoïde, stelt de afwatering eisen aan de minimale lengte van de clotoïde. De clotoïde moet minimaal zo lang zijn dat een verkantingsovergang binnen de clotoïde kan plaatsvinden (zie 5.3 en 6.4). 6.4 en Wegbeeld Het toepassen van de hiervoor genoemde formule A 2 = R * L levert een vloeiende vormgeving op die niet misleidend of hinderlijk is. Wanneer van de formule wordt afgeweken, is een controle op wegbeeldfouten nodig, zoals beschreven staat in de 6.4 en

44 Dynamisch evenwicht binnen een verkantingsovergang Wanneer in elk punt van de verkantingsovergang is voldaan aan de formule A 2 = R * L, levert de zijdelingse wrijvingsweerstand (zie ook 6.2) geen problemen op. Wanneer van de formule wordt afgeweken dient de verkantingsovergang te worden gecontroleerd (zie 5.3). Wanneer een overgangsboog tussen twee horizontale bogen wordt ontworpen gelden nog twee aanvullende eisen: Bij een clotoïde tussen twee gelijkgerichte horizontale bogen, ook wel een Ei-clotoïde genaamd, dient het zogenaamde nabochteffect voorkomen te worden. Het nabochteffect treedt op wanneer twee horizontale bogen direct op elkaar aansluiten, waarbij de straal van de tweede horizontale boog aanmerkelijk kleiner is dan de straal van de eerste horizontale boog. In dat geval geldt: 0,5 * R 1 A R 1 waarbij R 1 de straal van de kleinste horizontale boog is. Bij een clotoïde tussen twee tegengesteld gerichte horizontale bogen, ook wel een S-clotoïde genaamd, bestaat de overgangsboog uit twee in tegengestelde zin gebogen clotoïden. In het punt van de overgang van de ene naar de andere clotoïde is geen kromming aanwezig Bredere samenhang 3.3 en horizontale bogen, horizontale rechtstanden (zie 3.3 en 3.2) en de overgangsbogen (zie 3.4) vormen samen het horizontale alignement indien de verkantingsovergang (zie 5.3) zich in een overgangsboog bevindt, houdt dan bij de keuze voor de clotoïdeparameter rekening met de lengte van de verkantingsovergang. De lengte van de verkantingsovergang moet volledig binnen de lengte van de overgangsboog passen voor de relatie horizontale boog bochtverbreding overgangsboog: zie 6.3 aandachtspunt: het alignement (zie 7.4), vooral de onderdelen: fouten in het wegbeeld (zie 7.4.8) ruimtelijke alignement (zie 7.4.7) aandachtspunt: het ruimtebeslag in de lengte (zie 7.5), vooral de onderdelen: acceleratielengte (zie 7.5.4) deceleratielengte (zie 7.5.5) 3.5 Knooppunten en aansluitingen Definities 3-10 Een knooppunt is een ongelijkvloers kruispunt van autosnelwegen. Een aansluiting is een ongelijkvloers kruispunt van een autosnelweg met een niet-autosnelweg. Een discontinuïteit is een onderbreking of verstoring van het vloeiende verloop van de weg. Discontinuïteiten bestaan uit convergentie- en divergentiepunten. Een convergentiepunt is een punt of gebied waar twee verkeersbanen met dezelfde rijrichting onder een kleine hoek samenkomen en overgaan in één verkeersbaan.

45 Een divergentiepunt is een punt of gebied waar een verkeersbaan overgaat in twee verkeersbanen met dezelfde oorspronkelijke rijrichting. Discontinuïteiten bestaan uit samenstellingen dan wel uitbreidingen van de basisvormen: invoeging samenvoeging weefvak uitvoeging splitsing strookbeëindiging extra strook 7.5 In 7.5 staan aanvullende onderdelen die de benodigde afstanden in de lengterichting van de weg bepalen weergegeven, zoals de turbulentieafstanden, bewegwijzeringafstanden en puntstukken Algemene eisen aan convergentie- en divergentiepunten Toe- en afritten sluiten met een invoeg- en uitvoegstrook aan op de doorgaande verkeersbanen van de autosnelweg. Uitzonderingen hierop zijn de: toerit met twee stroken met de functie rijden. Indien een eventuele tweede strook met de functie rijden van de toerit uit capaciteitsoverwegingen niet voor het convergentiepunt is afgestreept, wordt een (taper-)samenvoeging toegepast. stroomafwaartse toevoeging van een strook met de functie rijden. Indien op het stroomafwaarts gelegen wegvak een extra strook met de functie rijden nodig is, sluit de toerit met een samenvoeging op de doorgaande baan aan. Een afrit mag daarentegen als regel niet worden gebruikt om het laten afvallen van een strook met de functie rijden een strookvermindering te realiseren. Dit bezwaar geldt niet voor afritten aan het eind van een weefvak Invoeging Definities Een invoeging is een convergentiepunt waar een verkeersbaan door een invoegstrook aan de rechterzijde van de doorgaande verkeersbaan wordt ingevoerd. Een invoegstrook is een strook met de functie rijden van beperkte lengte stroomafwaarts van een convergentiepunt, die grenst aan een doorgaande strook met de functie rijden van een verkeersbaan en, in rijrichting gezien, begint bij de spitse punt van het puntstuk. 3-11

46 Standaardwaarden Tabel 3-5 Lengtes en tangens van een invoegstrook ontwerpsnelheid lengte (1) lengte (2) tangens 120 km/h tga km/h tga 3 80 km/h tga 3 50 km/h n.v.t. n.v.t. n.v.t. Toelichting op de tabel: Een invoegstrook is bedoeld om het verkeer afkomstig van een toeleidende verkeersbaan in de gelegenheid te stellen zijn snelheid aan te passen aan de gereden snelheid op de doorgaande verkeersbaan, alvorens de doorgaande strook met de functie rijden op te rijden. Verklaring van de tabelkoppen: lengte (1) = standaard lengte van de invoegstrook exclusief het wigvormige gedeelte (in meters) lengte (2) = lengte van het wigvormige gedeelte (in meters) tangens = tangens van de hoek (α) tussen de invoegstrook en de doorgaande verkeersbaan (in procenten) Figuur 3-3 Figuur Inpassing in het autosnelwegontwerp Een invoeging heeft één invoegstrook, in het algemeen voorafgegaan door een verbindingsweg met één strook met de functie rijden (zie figuur 3-3). Indien de verbindingsweg uit andere dan capaciteitsoverwegingen twee stroken met de functie rijden heeft, wordt de linker strook met de functie rijden vóór de invoeging door een strookbeëindiging beëindigd. Deze strookbeëindiging sluit aan op de strook met de functie vluchten of redresseren langs de doorgaande verkeersbaan (zie figuur 3-4). Bij een verbindingsweg, die uit overwegingen van capaciteit twee stroken met de functie rijden heeft, wordt een samenvoeging toegepast. Een vormgeving waarbij beide stroken met de functie rijden van de verbindingsweg door een invoeging aantakken op de doorgaande verkeersbaan, wordt uit het oogpunt van verkeersveiligheid (verhoogde kans op flankongevallen) niet toegepast. Invoegstroken bevinden zich langs rechte of nagenoeg rechte (R hor 4000) wegvakken. Indien de verkeersbaan gebogen is, buigt de verbindingsweg met de invoegstrook mee met dezelfde horizontale boog. De lengte van de invoegstrook heeft invloed op: de invoegsnelheid, vooral voor vrachtwagens de acceptatie van kortere hiaten door invoegend verkeer Beide verschijnselen leiden tot verstoring van de doorgaande verkeersstroom, vooral op de rechter strook met de functie rijden, maar door anticiperend gedrag ook op de overige stroken met de functie rijden. Dit leidt tot een verstoring van de verkeersafwikkeling en een verminderde verkeersveiligheid Samenvoeging Definitie Een samenvoeging is een convergentiepunt van twee verkeersbanen met dezelfde ontwerpsnelheid. Van elk van de samenkomende verkeersbanen loopt ten minste één strook met de functie rijden door. 3-12