Transumo A15 project Van Maasvlakte naar Achterland

Transcriptie

1 Transumo A15 project Van Maasvlakte naar Achterland Duurzaam vervoer als uitdaging Deliverable D21 Uitwerking thema Containerlogistiek Projectnummer PT 06-62A

2 Deliverable D21

3 Uitwerking thema Containerlogistiek Status (openbaar) TRANSUMO Contract No 62 A Project Coördinator: Partners: Erasmus Universiteit Rotterdam Deltalinqs - Rotterdam DCMR Milieudienst Rijnmond Schiedam Gemeentewerken Rotterdam Ingenieursbureau Havenbedrijf Rotterdam Stadsregio Rotterdam TNO Delft

4 Uitwerking thema Containerlogistiek Themauitwerking Projectnummer Projectnaam Datum Penvoerder Projectleider Themaleider PT A TRANSUMO A15 - Van Maasvlakte naar Achterland; duurzaam vervoer als uitdaging 25 maart 2009 Erasmus Universiteit Rotterdam Dr. H. Geerlings Dr. B. Kuipers

5 D21 Themauitwerking Containerlogistiek GOEDGEKEURD DOOR Projectleider Name Dr. Harry Geerlings Reviewers Drs. Maarten Smaal Ir. Niels Dekker Porf. Dr. Lorike Hakdoorn Ir. Wim Kooijman Ir. Cees Deelen Prof. ir. Henk Molenaar Erasmus Universiteit Rotterdam Deltalinqs VU/ACTP DCMR Havenbedrijf Rotterdam Erasmus Universiteit Rotterdam Versie Datum Status Betreft pagina s 1 26 januari 2009 Concept ingediend Alle januari 2009 Verstuurd aan reviewer Alle februari 2009 Tweede versie ingediend Alle Definitief 25 maart 2009 Definitief Alle

6

7 Inhoudsopgave Hoofdstuk 1. Samenvatting...9 Hoofdstuk 2. Het thema containerlogistiek in het Transumo A15 -project Inleiding: positionering thema containerlogistiek Analyse: weg dominant in modal split containerlogistiek, hoog percentage leegrijden...17 Hoofdstuk 3. De achtergrond van het thema containerlogistiek What s the problem? De werkwijze...29 Hoofdstuk 4. De positionering van het thema containerlogistiek De kernvraag: lange termijnopties containerlogistiek duurzame bereikbaarheid Maasvlakte-achterland De haalbaarheid en effectiviteit van maatregelen in containerlogistiek gericht op duurzaamheid en bereikbaarheid...39 Hoofdstuk 5. Welke Transitie is gewenst?...67 Hoofdstuk 6. Naar een handelingsperpectief...73 Hoofdstuk 7. Analyse; de impact van de container op de duurzame bereikbaarheid van de Maasvlakte...77 Bijlage I. Workshop...81 Bijlage II. Geconsulteerde experts containerlogistiek...89 Bijlage III: Interviewprotocol...91 Literatuur...93

8 Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 8

9 Hoofdstuk 1. Samenvatting Transumo A15 project: Van Maasvlakte naar Achterland; duurzaam vervoer als uitdaging Het Transumo A15-project zoekt naar lange termijn oplossingen voor een duurzame bereikbaarheid van het verkeer van goederen en personen van de Maasvlakte(n) naar het achterland van de Rotterdamse haven. De aanname in het project is dat de maatregelen die genomen zijn in de MER Maasvlakte 2 onvoldoende effect op de duurzame ontwikkeling en de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven hebben, indien in 2033 de Maasvlakte volledig is gevuld met containerterminals en havengerelateerde industrie. Het doel van Transumo A15 is het realiseren van extra mogelijkheden voor duurzame bereikbaarheid van de Maasvlakte(n), bovenop de maatregelen die al in de MER Maasvlakte 2 zijn voorzien. In het project is een Maatregelenpakket uitgewerkt Maatregelenpakket 3D: Duurzaam, Dynamisch & gedurfd. Dit maatregelenpakket richt zich op thema s zoals personenverkeer, ruimtelijke ordening en prijsbeleid. Veel maatregelen hebben voorts betrekking op het goederenvervoer en op de containerlogistiek. Met name het vervoer van containers staat in de aandacht de muren van containers die over de A15 naar het achterland bewegen. Bij een succesvolle invoering van de maatregelen uit Maatregelenpakket 3D in 2033 is inderdaad sprake van een duurzame bereikbaarheid van de eerste en tweede Maasvlakte, zo is gebleken uit modelberekeningen die voor dit project zijn uitgevoerd (zie deliverable D17). Daarbij staan echter nog drie belangrijke vragen open die wij hier onder samenvattend beantwoorden. 1. Zijn de eerder in het Transumo A15-project vastgestelde maatregelen gericht op het beïnvloeden van de containerlogistiek de juiste? Met andere woorden: missen er voor de hand liggende maatregelen in de diverse deliverables die in dit project zijn doorgerekend, waar een groter effect van wordt verwacht in vergelijking met de voor dit project reeds doorgerekende maatregelen? De maatregelen die in de eerder genoemde deliverables zijn geselecteerd zijn voor een belangrijk deel gekozen omdat zij een breed draagvlak hadden onder de geconsulteerde experts. Dit had als nadeel dat wellicht hele goede, maar extreme maatregelen niet zijn meegenomen. Uit de analyse met meer dan twaalf containerexperts blijkt dat deze experts in tegenstelling tot de maatregelen uit Maatregelenpakket 3D veel meer de nadruk leggen op: Het doorbreken van de conservatieve houding ten aanzien van innovatie in de Rotterdamse haven, echte grote stappen worden gemeden en innovatie blijft beperkt tot beetje-bij-beetje ; Organisatorische concepten in de containerlogistiek: Andere mindset nodig: weg van het ketendenken!, Ontwikkel een netwerkaanpak op Europese schaal; inclusief een Europees Port Infolink, en: Hou containers voordurend in beweging! Ontwikkel flow-concepten ; Het belang van IT: breng Port Infolink op een hoger niveau, tracking & tracing, een Europees Port Infolink, veel meer transparantie binnen de haven; Het belang van vernieuwing op de deepsea-terminals; Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 9

10 Meer aandacht voor innovatieve weg-, shortsea-, spoor- en binnenvaartconcepten; de ondervraagde experts constateerden ook in de vraagstelling soms een bias in het project in de richting van de binnenvaart ten koste van spoor. Op deze vijf terreinen ligt, volgens de experts, nog potentie voor vedergaande, lange termijnmaatregelen met een positieve impact op de duurzame bereikbaarheid van de Maasvlakte. 2. In hoeverre is het waarschijnlijk dat de doorgerekende maatregelen op het gebied van containerlogistiek haalbaar zijn en dat het in de deliverable D15 veronderstelde effect van de maatregel ook juist is vastgesteld? Alhoewel de maatregelen zijn uitgewerkt uitgaande van brede consensus bij de partijen die bij het Transumo A15-project betrokken zijn, is het relevant om te testen hoe de haalbaarheid van de verschillende maatregelen wordt beoordeeld door enkele topexperts op het gebied van containerlogistiek. Deze tweede vraag die aan de geïnterviewde experts is gesteld gaat in op de plausibiliteit van de berekende maatregelen uit het Maatregelenpakket 3D, zowel naar de haalbaarheid als het effect van de maatregelen. Voor een beschrijving van de verschillende maatregelen verwijzen wij naar Deliverable D15 Er is door de experts een groot aantal nuances en kanttekeningen gemaakt. Door het oordeel van de experts te ondersteunen met behulp van een enigermate kwantitatieve indicatie, ontstaat in algemene zin een gevoel voor de plausibiliteit van de maatregelen (zie figuur A). Figuur A: Samenvattend beeld haalbaarheid/effecten Maatregelenpakket 3D in Elk symbool geeft de inschatting van een expert weer betreffende haalbaarheid/effect van de verschillende matregelen. hoog 10 Effect impact Maatregelenpakket 3D = Containertransferium = Nachtdistributie = Duurzame Doorvoer = Transportpreventie = Duurzaamheidsmarkt laag Haalbaarheid Maatregelenpakket 3D hoog NB. Niet iedere expert voelde zich in staat om de visie te vertalen in een cijfer omtrent haalbaarheid en effect. Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 10

11 Geconcludeerd kan worden dat slechts twee maatregelen in de ogen van de experts een lage haalbaarheid hebben en evenmin veel effect zullen hebben om het verkeer op de A15 te ontlasten: dat zijn de maatregelen Transportpreventie en Duurzaamheidsmarkt. Bij Transportpreventie wordt in het algemeen de haalbaarheid gering ingeschat, maar kennen sommige experts nog wel enig effect aan deze maatregel toe. Bij het thema Duurzaamheidsmarkt zijn heel duidelijk twee meningen te onderscheiden: een groep die deze maatregelen zowel niet haalbaar acht en er ook geen effecten op het verkeersaanbod van verwacht en een groep die een tegenovergestelde visie heeft. Bij het maatregelenpakket Duurzame doorvoer geldt het tegenovergestelde: vrijwel alle experts zien deze maatregelen als haalbaar en verwachten minstens de voorziene effecten zoals in Deliverable D15 vastgesteld. De maatregelen gerelateerd aan het Containertransferium en Nachtdistributie worden in het algemeen als haalbaar ingeschat slechts de mate van effect wordt duidelijk lager ingeschat. In tabel A. tenslotte geven wij weer in hoeverre de inschatting van de effecten in Maatregelenpakket 3D verschilt van de mening van de experts, uitgedrukt in een percentage. Tabel A: Effecten van lange termijnmaatregelen in 2033 gericht op een duurzame bereikbaarheid van Maasvlakte naar achterland: effecten zoals vastgesteld in Maatregelenpakket 3D vergeleken met inschattingen geconsulteerde containerexperts Maatregelen 3D Effecten deliverable 3D Inschatting effecten door experts Containertransferia % -10% Nachtdistributie 0% 0% Duurzame doorvoer -5% -10% Transportpreventie -5% -2% Duurzaamheidsmarkt -4% -1% Totaal % -23% In het algemeen verwachten de geconsulteerde experts een duidelijk sterker effect van de maatregelenset Duurzame doorvoer ; met name van de maatregelen gericht op de verduurzaming van terminallogistiek en het vergroten van de transparantie van containers. Maar ook van het optimaliseren van binnenvaart en spoor en van de introductie van nieuwe organisatorische concepten in de containerlogistiek wordt veel verwacht. Van de overige maatregelen wordt wat betreft de omvang van de effecten duidelijk minder verwacht dan in Deliverable 3D. In totaal neemt de hoeveelheid TEU s echter nog steeds met een significant percentage van zo n 23 procent af in 2033 door de impact van de verschillende maatregelen. De hoeveelheid deepsea-containers die in 2033 op de A15 terechtkomt, bedraagt 4,8 miljoen (TEU). Dit is slechts iets meer dan de 4,4 miljoen die in 2006 werd gerealiseerd (zie figuur B op de volgende bladzijde.). De Transumo A15-maatregelen zorgen voor een significante afname van het containerverkeer met 1,5 miljoen TEU, echter: de belangrijkste afname wordt veroorzaakt door de modal shift doelstellingen die gelden op de Tweede Maasvlakte en zo nemen wij aan in 2033 ook voor de eerste Maasvlakte. Daarbij nemen wij aan dat de hoeveelheid containers die naar de containertransferia worden vervoerd buiten de modal split afspraken voor de Tweede Maasvlakte vallen, en daarmee een belangrijk onderdeel zijn van het Transumo-pakket. Indien dit niet het geval is, neemt de hoeveelheid wegcontainers toe tot Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 11

12 ongeveer 5,4 miljoen nog steeds een relatief geringe toename bij een verdrievoudiging van de totale containeroverslag naar 33 miljoen TEU in Figuur B. ij een verdrievoudiging van de deepsea containeroverslag in 2033 neemt de neemt de hoeveelheid containerwegverkeer licht toe in vergelijking met 2006, uitgaande van de beoordeling van maatregelenpakket 3D door experts. 33 miljoen TEU: overslag Rotterdamse haven in mln: feeder 5 mln: shortsea 18 mln 5,4 mln: biva 2:spoor 10,6 mln: weg Autonoom! 18 mln 8,1 mln: biva 3,6 mln: spoor 6,3 mln: weg MER MV2 1,5 mln Effect Transumo A15 volgens experts Deepseawegverkeer in ,8mln:A15 3. Prioriteit; met welke maatregelen voor de lange termijn moet zo snel mogelijk worden begonnen en wie moet daartoe het initiatief nemen? De transitie in de containerlogistiek gericht op duurzame achterlandlogistiek is reeds ingezet in de Rotterdamse haven. De belangrijkste maatregelen zijn: a. het initiatief dat het Havenbedrijf Rotterdam, samen met enkele andere stakeholders, heeft genomen om containertransferia te ontwikkelen; b. de aanpak vooral door Maersk in de praktijk gebracht om containers veel meer naar intermodale terminals in het achterland te pushen, in plaats van ze vanaf de deepsea-terminals te laten afroepen; c. de aanpak die op de Tweede Maasvlakte is gekozen, waarbij een contractueel vastgestelde modal split met een aandeel binnenvaart en spoor van respectievelijk 45 en 20 procent moet worden gerealiseerd en waarbij Milieudefensie onlangs akkoord is gegaan met een verdere verschoning van de Tweede Maasvlakte met 10 procent een ambitie die op het gebied van verkeer overigens achterblijft bij de ambitie in Transumo A15. Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 12

13 d. De verdere optimalisering van binnenvaart, kustvaart en spoor in de terminallogistiek; in grote lijnen overeenkomstig de in dit deliverable beschreven maatregelen op het gebied van Duurzame doorvoer. Niet alleen aangepaste kranen, maar ook betere IT-systemen, verkeersconcepten duwbakken! en werkwijzen. Door de druk die vanaf 2004 op de achterlandlogistiek in de Rotterdamse haven ontstond te verklaren door de onvoorziene groei van China en door de achterblijvende capaciteit op de containerterminals is reeds veel gebeurd, in de meeste gevallen met het Havenbedrijf Rotterdam als initiator. Ook de maatschappelijke druk gerelateerd aan de aanleg van de Tweede Maasvlakte heeft in verregaande maatregelen geresulteerd, die zelfs een plafond hebben gesteld aan de vrije verladerskeuze. Wat moet er verder gebeuren? Zorg dat ingezette maatregelen een succes worden! De noodzakelijke transitie in de haven naar duurzame bereikbaarheid op het gebied van containerlogistiek is dus reeds ingezet. Belangrijk is en daar wijzen de geconsulteerde experts nadrukkelijk op dat deze transitie ook moet worden gerealiseerd en tot een succes moet worden gemaakt. Vrijwel iedereen onderschrijft het belang van maatregelen als Modal split Maasvlakte Twee en het Containertransferium. Maar hoe ervoor te zorgen dat de maatregelen ook succesvol worden? Daarvoor moeten drie sleutelacties worden ondernomen: 1. Overleg op ketenniveau terminaloperators, reders, expediteurs, inlandvervoerders, Havenbedrijf om het containertransferium en de modal splitdoelstellingen van de Maasvlakte daadwerkelijk te kunnen realiseren. Op dit moment is slechts sprake van een eilandoplossing, waarbij de terminaloperators zich hebben vastgelegd op een oplossing die zij zelf niet eenvoudig kunnen realiseren en overige partijen in de keten nodig hebben, alsmede intermodale achterlandnetwerken. Wij sluiten met deze actie overigens aan op de aanbeveling uit Deliverable D19 Uitwerking thema Organisatie-impuls Containerbinnenvaart. Terminaloperators hebben alle reden om het initiatief te nemen om met ketenpartners een dergelijke oplossing te realiseren en ook Havenbedrijf Rotterdam is de juiste partij om dit overleg op ketenniveau te initiëren. 2. Vooral governance aspecten eigendomsverhoudingen, aansprakelijkheidsverhoudingen en dergelijke zijn van groot belang om de hierboven genoemde maatregelen te realiseren. Wie gaat het containertransferium besturen? Wie is de eigenaar? Wie is verantwoordelijk voor het transport van en naar het transferium? Hoe zit het met transportdocumenten? Naast een infrastructureel ontwerp is een governanceontwerp nodig om de ingezette transitie tot een succes te maken. Hier moeten betrokken stakeholders bij de realisatie van het containertransferium, onder impuls van het Havenbedrijf, het initiatief nemen. 3. Opheffen structurele bottlenecks in de haven. Er is nog steeds sprake van een groot aantal bottlenecks in de haven, waarbij de achterblijvende ITinfrastructuur de meest belangrijke is. Port Infolink moet, samen met bedrijfsleven en Havenbedrijf, een majeure slag maken om Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 13

14 haveninformatiesystemen naar een hoger niveau te brengen. Deltalinqs zou de meest geëigende partij zijn om hier het initiatief te nemen, samen met partijen als Fenex en Port Infolink. Tenslotte hebben de geconsulteerde experts en betrokkenen een aantal maatregelen genoemd die vrijwel allemaal op de zeer korte termijn kunnen worden uitgevoerd. Daarbij gaat het om de volgende maatregelen: - IT-infrastructuur binnen de haven naar een hoger niveau brengen. - Ontwikkel haven IT-netwerken/Port Infolink op het Europese schaalniveau. - Nachtdistributie over de weg richting achterland oppakken. - Professionaliseringsslag containerbinnenvaart. - Innovatieslag containerbinnenvaart: ontwikkeling nieuwe technisch-logistieke concepten. - Nieuwe business-modellen toepassen op de grijze container. - Voer een meer actief en stringenter vrachtwagenbeleid. - Benoem een bereikbaarheidsregisseur/-marinier Mainport Rotterdam. - Matching shortsea-deepsea stromen: haalbaarheidsstudie. - Vergroot de flexibiliteit van het spoor: start een overleg met spoorpartijen. - Implementeer het advies van de Commissie Elverding. - Ontwikkel het DC van de toekomst gericht op nachtelijke aflevering. Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 14

15 Hoofdstuk 2. Het thema containerlogistiek in het Transumo A15 -project 2.1. Inleiding: positionering thema containerlogistiek Het Transumo A15-project zoekt naar lange termijn oplossingen voor een duurzame bereikbaarheid van het verkeer van goederen en personen van de Maasvlakte(s) naar het achterland van de Rotterdamse haven. De aanname in het project is dat de maatregelen die genomen zijn in de MER Maasvlakte 2 onvoldoende effect op de duurzame ontwikkeling en bereikbaarheid van de Rotterdamse haven hebben, indien in 2033 de Maasvlakte volledig is gevuld met containerterminals en havengerelateerde industrie 1. Het doel van Transumo A15 is het realiseren van extra mogelijkheden voor de duurzame bereikbaarheid van de Maasvlakte(n), bovenop de maatregelen die al in de MER Maasvlakte 2 zijn voorzien. In de afgelopen jaren is in het project Transumo A15 intensief gezocht naar maatregelen waarmee de dubbele doelstelling van duurzame bereikbaarheid kan worden gerealiseerd. Na een veelheid van interviews, workshops en overlegmomenten met de belangrijkste stakeholders rond de A15 bedrijven, branche-organisaties, milieu-organisaties, kennisinfrastructuur, overheden, gespecialiseerde diensten binnen overheidsorganisaties, individuele burgers, et cetera is een maatregelenpakket geformuleerd waar: de meeste stakeholders zich goed in kunnen vinden waar geen elementen in zitten waar men faliekant op tegen is 2 en: uit blijkt dat na doorrekening met het modelinstrument Urban Strategy de dubbele doelstelling van duurzame bereikbaarheid binnen bereik komt voor Deze maatregelen staan geformuleerd in Deliverable D15 van het Transumo A15-project: Uitwerking Maatregelenpakket 2: 3D Duurzaam, Dynamisch & gedurfd. De effecten van de maatregelen na doorrekening met Urban Strategy staan gefomuleerd in Deliverable D17: Resultaten maatregelenpakket 3D voor het zichtjaar 2033 (Van Meijeren et al, 2009). Bij een succesvolle invoering van de maatregelen uit Maatregelenpakket 2033 is sprake van een duurzame bereikbaarheid van de eerste en tweede Maasvlakte en is het vanuit een bereikbaarheids- en duurzaamheidsperspectief niet nodig om aanvullend in extra, kostbare infrastructuur te investeren 3. Daarbij staan echter nog twee belangrijke vragen open: Zijn de geformuleerde maatregelen in Maatregelenpakket 3D/Deliverable D15 daadwerkelijk haalbaar en resulteren zij in het voorziene effect? Met andere woorden: wat is de plausibiliteit van de verschillende doorgerekende maatregelen? 1 In het project wordt uitgegaan van het Voorkeursalternatief uit de MER Maasvlakte 2. In paragraaf 2.4 van Deliverable D15 staat overigens te lezen dat aannamen in de MER conservatief zijn wat betreft milieukwaliteit van het in 2033 functionerende voertuigenpark: in de MER rekent men bijvoorbeeld slechts met Euro-5 normen voor het goederenwegverkeer in Zie: W.C. Lans et al (2007) MER Bestemming Maasvlakte 2. Bijlage luchtkwaliteit. Rotterdam: Havenbedrijf Rotterdam N.V., p Zonder dat de bij het Transumo A15-proces betrokken stakeholders formeel achter de implementatie van alle maatregelen staan. Daar is aanvullend en meer gedetailleerd inzicht in kosten, baten en (externe) effecten voor nodig. 3 Bereikbaarheid en duurzaamheid zijn overigens niet de enige argumenten betreffende de noodzaak tot investeren in een uitbreiding van de weginfrastructuur in de Rotterdamse haven; ook het begrip robuustheid van het netwerk is bijvoorbeeld van groot belang. Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 15

16 Wat moet er gebeuren om de maatregelen daadwerkelijk in te voeren en de gewenste transitie naar duurzame mobiliteit te realiseren? Welke partijen moeten wat doen? Wanneer moeten deze partijen in actie komen? Plausibiliteit en effecten van maatregelen betreffende containerlogistiek De beantwoording van deze twee vragen staat centraal in dit document, toegespitst op het thema containerlogistiek. Deze vragen zijn aan een aantal containerexperts/-goeroes gesteld met een grote kennis van containerlogistiek, zowel vanuit de praktijk van bedrijf en beleid als uit de wetenschap, en zowel vanuit de containersector als uit de verladerswereld (zie bijlage 2 voor de namen van de ondervraagde experts). Aan de experts is ook een derde vraag gesteld; namelijk wat zij zelf als dominante oplossing zien voor het oplossen van de voorziene lange termijnproblemen gerelateerd aan het achterlandtransport. De visie van deze experts is daarmee vergeleken met de oplossingen die eerder in Deliverable D15 staan beschreven, waarmee duidelijk is geworden of sprake is van inhoudelijke witte vlekken. Naast dit thema is nog een aantal andere thema s onderzocht vanuit bovenstaande plausibiliteitsvraag 4. Al deze thema s hebben op enigerlei wijze een relatie met het thema Containerlogistiek, maar vooral het thema Organisatie-impuls containerbinnenvaart is nauw gerelateerd 5 aan de in dit deliverable beschreven problematiek. In dit thema 6 wordt de organisatiegraad van de containerbinnenvaart als belangrijke barrière voor de verdere ontwikkeling van de containerbinnenvaart gezien en wordt als aanpak aanbevolen om een ketenimpuls aan de binnenvaart te geven. Deze impuls maakt het voor de binnenvaart mogelijk de omvangrijke opdracht aan de sector wat betreft het achterlandvervoer van containers in de komende decennia te realiseren. Ontketen de keten is het motto. Het voor u liggende thema Containerlogistiek is enerzijds breder dan deliverable D19 gericht op de Organisatie-impuls voor de containerbinnenvaart naast binnenvaart komen ook spoor, weg en shortsea aan de orde en gaat anderzijds dieper in op de achterlandproblematiek; naast het ketenperspectief wordt ook aandacht besteed aan terminallogistiek of vernieuwende vormen van ruimtelijk-logistieke achterlandconcepten (Road2Road-terminals bijvoorbeeld). Ook in deze rapportage wordt het belang van een ketenperspectief overigens onderschreven. 4 Naast het thema Containerlogistiek gaat het om de thema s Prijsbeleid, Organisatie-impuls containerbinnenvaart, Transportpreventie, Besturlijke innovatie en Biobrandstoffen voor de binnenvaart. 5 Ook het thema Transportpreventie is zeer relevant voor het thema Containerlogistiek. Hieronder wordt transportpreventie toegespitst op twee vragen: allereerst, hoe kan het transport van de container zelf worden beperkt, vervolgens; hoe kan de inhoud van de container worden beperkt door transportpreventie. 6 Zie: M.L. Smaal (2008) Uitwerking thema Organisatie-impuls Containerbinnenvaart. Re-inventing the chain ; Nederland vaart wel bij de groei van de containerbinnenvaart. Deliverable D19, Rotterdam/Delft: Transumo Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 16

17 2.2 Analyse: weg dominant in modal split containerlogistiek, hoog percentage leegrijden Groei overslag in Rotterdam: een ruime verdrievoudiging in 2033 Drieëndertig miljoen containers (TEU) komen in 2033 in een hoog groeiscenario aan in de Rotterdamse haven. In 2007 ging het om 10,8 miljoen containers: over vijfentwintig jaar is het heel goed mogelijk dat het containervervoer volgens hoge, maar breed gedeelde 7, groeiscenario s is verdrievoudigd. Niet zo bijzonder want vijfentwintig jaar geleden, in 1982, was de containeroverslag in Rotterdam nog slechts 2,2 miljoen TEU: minder dan een kwart van de huidige omvang. Ondanks de huidige crisis: een hoog groeiscenario voor de lange termijn Na de China-boom speelt op dit moment de serieuze terugval in volumes gerelateerd aan de economische crisis. Er is echter veel mogelijk wat betreft ontwikkelingen in het containervervoer op lange termijn 8 en tot op heden bleken de containerprognoses altijd te laag te zijn in geschat in vergelijking met de daadwerkelijke ontwikkelingen 9. Ondanks het feit dat gebeurtenissen uit het verleden geen garantie zijn voor de toekomst, gaan wij in dit deliverable uit van een relatief hoge groei van 33 miljoen TEU die de Rotterdamse haven in 2033 moet verwerken 10. Wegvervoer dominant in aan- en afvoer Op dit moment (2006) wordt 58,6 procent van de containers die naar het achterland gaat vanuit de Rotterdamse haven afgewikkeld over de weg. Dit is een percentage dat de laatste jaren relatief stabiel rond de 60 procent ligt; in 2003 bedroeg het aandeel bijvoorbeeld 59,1 procent 11. Hoog percentage leegrijden Dit betekent dat 2,6 miljoen containers (4,4 miljoen TEU) over de weg worden aan- en afgevoerd. In principe kan een vrachtwagen twee TEU vervoeren: een veertig voets container heen en een veertig voets container terug. Per bezoek is de maximale capaciteit dus 4 TEU per vrachtwagen en zijn dus 650 duizend bezoeken nodig. In de praktijk ligt de beladingsgraad veel lager. In 2003 is sprake van een beladingsgraad van vrachtwagens van 2,3 TEU per bezoek en is het aandeel leegrijden een vrachtwagen zonder container maar liefst 43 procent 12. In plaats van 650 duizend ritten worden nu 1,3 miljoen ritten over de weg gemaakt om deze containers aan- en af te voeren. Kortom: de weg is de dominante vervoerswijze in de afvoer van containers en er is sprake van een grote hoeveelheid leegrijden. 7 P. Besseling, J. Francke & R. Saitua Nistal (2006) Aanpassing WLO scenario s voor het containervervoer, Den Haag: Centraal Planbureau. 8 Zie bijvoorbeeld de publicatie J. Schrijver et al (2008) Tweede Maasvlakte. Visies op verkeer en vervoer tussen 2020 en 2033, Delft: TNO Bouw en Ondergrond, waarin wordt ingegaan op mogelijkheden dat op de lange termijn wellicht met een lager groeiscenario rekening moet worden gehouden. 9 Zie daarvoor bijvoorbeeld: B. Kuipers (2003) Port strategies in the nineties in Rotterdam, Antwerp and Hamburg: Rotterdam, a loser in the container market? In: W. Dullaert, B.A.M. Jourquin & J.B. Polak (eds) Across the border. Building upon a quarter century of transport research in the Benelux, Antwerpen: De Boeck, pp De geldigheid van dit uitgangspunt van hoge groei wordt betwijfeld door enkele bij het project betrokken deskundigen. Het vormt echter een belangrijk gegeven voor het project en is een uitgangspunt voor de verdere uitwerkingen. In hoofdstuk 5 Welke Transitie is gewenst? en hoofdstuk 8 wordt hier kort op terug gekomen. 11 Port of Rotterdam (2008) Haven in cijfers, Rotterdam: Havenbedrijf Rotterdam. 12 C.F. Bakker & T. de Bruin (2007) MER Bestemming Maasvlakte 2. Bijlage Verkeer en Vervoer. Rotterdam: Havenbedrijf Rotterdam N.V. Projectorganisatie Maasvlakte 2. (Annex 16, p.2) Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 17

18 Containers: in absolute zin omvangrijk, in relatieve zin een beperkte stroom op de A15 Deze 1,3 miljoen ritten die per jaar worden gereden lijken veel, maar in een grootschalig kentekenonderzoek dat in de zomer van 2007 is uitgevoerd naar het verkeer rondom Rotterdam 13 blijkt het containerverkeer maar een gering deel van het totale verkeer uit te maken. Op het telpunt A15 Spijkenisse-Hoogvliet een stukje A15 midden in de haven gelegen is bijvoorbeeld van west naar oost sprake van 19,7 procent vrachtverkeer. Aan de andere zijde van deze weg gaat het om 19,1 procent vrachtverkeer. Dat betekent dat zo n 80 procent van het verkeer op dit drukke stuk van de A15, midden in de haven, op een gemiddelde werkdag bestaat uit personen- en bestelverkeer 14. Van het totale vrachtverkeer is ongeveer een kwart toe te rekenen aan containerverkeer. Daarnaast gaat het om natte bulk, droge bulk, stukgoed waaronder roro en een gering aandeel geconditioneerd vervoer. Voorts is ongeveer een kwart tot een derde van het containerverkeer op de A15 gerelateerd aan havenintern transport. Gewenste Transitie Terug naar Transumo A15. Uit het voorgaande exposé blijkt dat de containerlogistiek op dit moment niet op een zeer duurzame wijze wordt uitgevoerd als we kijken naar het hoge percentage leegrijden. Daarnaast blijkt uit het eerder genoemde PITS-onderzoek en eveneens uit recent, in 2008 uitgevoerd onderzoek 15 dat dit grote aandeel wegverkeer met een aanzienlijke hoeveelheid vieze 16 vrachtwagens wordt uitgevoerd: 66 procent van het verkeer op de Ruit van Rotterdam is nog steeds als vies te bestempelen. In een duurzame en bereikbare mainport in 2033 het doel van Transumo A15 moet het aandeel vrachtverkeer zijn afgenomen en het overgebleven wagenpark schoon zijn. In hoofdstuk 5 gaan wij overigens dieper in op het thema transitie en wordt in beeld gebracht welke vrijheidsgraden nog meer van toepassing zijn. Onderzoeksvragen Containerlogistiek In dit thema kijken wij vooral hoe één van de dominante gebruikers van de A15, het containerwegtransport, in omvang valt terug te brengen door middel van een aantal alternatieve maatregelen. In dit deliverable geven wij antwoord op drie belangrijke vragen: 1. Zijn de eerder in het Transumo A15-project vastgestelde maatregelen gericht op het beïnvloeden van de containerlogistiek de juiste? Met andere woorden: missen voor de hand liggende maatregelen in de deliverables D13, 14 en 15, waar een groter effect van wordt verwacht in vergelijking met de voor dit project reeds doorgerekende maatregelen? De maatregelen die in de eerder genoemde deliverables zijn geselecteerd zijn voor een belangrijk deel gekozen omdat zij een breed draagvlak hadden onder de geconsulteerde experts. Dit had als nadeel dat wellicht hele goede, maar extreme maatregelen niet zijn meegenomen. 13 PITS Kaartenboek t.b.v. Pressure Cooker, een onderzoek uitgevoerd door Goudappel Coffeng in opdracht van Rijkswaterstaat Zuid-Holland, Provincie Zuid-Holland, Stadsregio Rotterdam, Havenbedrijf Rotterdam, Gemeente Rotterdam en TLN. 14 In de ochtendspits neemt dit aandeel overigens af tot 14, respectievelijk 17 procent vrachtverkeer. In de avondspits zijn deze verhoudingen omgekeerd. 15 Tijssen, B. (2008) Uitbreiding Milieuzone Rotterdam, Tilburg: Groen Licht Verkeersadviezen. 16 Euro-0 of eerder, Euro-1, Euro-2 zonder roetfilter, Euro-3 zonder roetfilter. Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 18

19 2. In hoeverre is het waarschijnlijk dat de doorgerekende maatregelen haalbaar zijn en dat het in de deliverable D15 veronderstelde effect van de maatregel ook juist is vastgesteld? Alhoewel de maatregelen zijn uitgewerkt uitgaande van brede consensus bij de partijen die bij het Transumo A15-project betrokken zijn, is het relevant om te testen hoe de haalbaarheid van deze maatregelen worden beoordeeld door enkele top-experts op het gebied van containerlogistiek. Deze tweede vraag gaat in op de plausibiliteit van de berekende maatregelen, zowel naar haalbaarheid als naar het veronderstelde effect van de maatregelen. 3. Prioriteit; met welke maatregelen voor de lange termijn moet zo snel mogelijk worden begonnen en wie moet daartoe het initiatief nemen? Welke maatregelen moeten in de nabije toekomst met prioriteit worden uitgevoerd gericht op de lange termijn? En als duidelijk is wat er moet worden gedaan is het vervolgens de vraag: wie moet dat doen? In dit deliverable worden antwoorden gegeven op deze drie vragen, gebaseerd op interviews met een aantal experts op het gebied van containerlogistiek experts die wij aanduiden met de term containergoeroes. Voordat deze vragen worden beantwoord kijken wij in het volgende hoofdstuk eerst nog eens meer in detail naar het probleem waar wij voor staan in de containerlogistiek gericht op de lange termijn rond de A15. Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 19

20 Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 20

21 Hoofdstuk 3. De achtergrond van het thema containerlogistiek 3.1. What s the problem? De problemen op de korte- en lange termijn hebben een dermate grote omvang, dat de lange termijn een wat lagere prioriteit kent. Wat is nu eigenlijk het probleem op de A15 in 2033? Een grote bottleneck voor het hele Transumo A15-project is dat de huidige problemen 17 en de problemen die verwacht worden op de middenlange termijn een veel grotere sense-of-urgency bij betrokkenen hebben dan de problemen op de lange termijn. In 2007 leidde het havengebonden verkeer een schade van 13,6 miljoen euro door congestie op de A15. Alhoewel de betekenis van de absolute hoogte van dit bedrag wellicht moeilijk is in te schatten, is de jaarlijkse toename van deze kosten zeker alarmerend. In 2007 namen deze kosten toe met 24 procent en nam de filezwaarte toe met 22 procent 18. De urgentie van het probleem van de congestie voor de haven blijkt eruit dat de files in de haven meer toenemen dan daarbuiten en dat de omvang van de incidentele files relatief meer met 35 procent toeneemt. Juist door het optreden van incidentele files worden planningen en afvaarten gemist. In de afgelopen jaren is daarmee sprake van een sterk verslechterende situatie op de A15. Voor de middenlange termijn verwachten geconsulteerde partijen in de haven een nog verdergaande verslechtering dan de hierboven beschreven autonome ontwikkelingen. Dit komt ten eerste doordat de goederenstromen naar verwachting op de lange termijn door blijven groeien, ten tweede doordat er veel bouwstromen worden verwacht bij de ontwikkeling van de infra- en suprastructuur op Maasvlakte 2 en ten derde doordat de capaciteit van de A15 beperkt zal zijn door de verbredings- en upgradingsactiviteiten die Rijkswaterstaat de komende jaren gaat uitvoeren 19. Lange termijn: 33 miljoen TEU uiteindelijk komt 6,3 miljoen TEU op de A15 terecht zonder aanvullende maatregelen Maar de enorme hoeveelheid containers die vanaf 2020 wordt verwacht zal uiteindelijk na de omvangrijke uitbreiding van de A15 die de komende jaren plaats vindt toch weer leiden tot aanvullende congestie. Maar waar bestaat deze 33 miljoen TEU in 2033 nu precies uit; wat komt van dit omvangrijke totaal nu uiteindelijk op de A15 terecht? 20 Feedering: 10 miljoen TEU komt niet op de achterlandinfrastructuur Een groot deel van de 33 miljoen TEU die naar verwachting in 2033 wordt overgeslagen heeft betrekking op het feedertransport: het is zee-zeeverkeer en deze containers komen dus niet op de inland-infrastructuur terecht. Hier nemen wij aan dat het aantal feedercontainers in procent bedraagt. In 2005 bedroeg het aandeel 27 procent (Havenbedrijf Rotterdam, 17 Uiteraard is de situatie voor de korte termijn sterk gewijzigd door gevolgen van de kredietcrisis en de scherpe afname van containervolumes en bulkstromen. Alom wordt echter verwacht dat hier sprake is van een dip weinig experts, in ieder geval niet de meerderheid van de voor dit project geïnterviewden, verwachten een structurele afname van transportstromen of blijvende structuurveranderingen in wereldhandel en economische organisatie. 18 M. Nijdam (2008) Kosten van congestie in en om de haven van Rotterdam en ontwikkelingen. Rotterdam: RHVbv/Erasmus Universiteit Rotterdam. 19 Het programma Bereikbare haven is door Rotterdamse partijen opgezet om deze problemen op de middenlange termijn aan te pakken. Doel van het programma bereikbare haven is om de hoeveelheid verkeer op de A15 met twintig procent terug te brengen. 20 De belangrijkste aannamen uit dit hoofdstuk zijn tevens voorgelegd aan de ondervraagde experts. De reactie staat weergegeven in paragraaf 4.2. Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 21

22 2008) het aandeel feedercontainers fluctueert overigens nogal; van 27,5 procent in 2005 tot 19,9 procent in 2003 maar door de toename van de schaal van containerschepen gaan wij uit van een structurele toename naar een aandeel van 30 procent. Indien de CPB-prognoses worden geanalyseerd, blijkt dat het feederverkeer bijna twee keer zo hard groeit in vergelijking tot het deepseaverkeer in de Nederlandse havens (Besseling et al, 2006). Havens als Bremerhaven en Hamburg kennen een aandeel van het feederverkeer van respectievelijk 55 en 43 procent (Dynamar, 2007). Wij hanteren hier echter 30 procent, dat door experts binnen het Havenbedrijf Rotterdam als een reële en veilige schatting voor 2033 wordt genoemd. Dat betekent dat 10 miljoen TEU niet op de achterland infrastructuur van de Rotterdamse haven terecht komt. In totaal gaat het dan om 23 miljoen TEU dat daadwerkelijk per binnenvaart, spoor en weg wordt aan- of afgevoerd tussen achterland en Rotterdamse haven. De meerderheid van de voor dit project geïnterviewde experts denkt overigens dat het aandeel feedertransport nog veel verder kan toenemen, naar zo n 40 procent in Indien dit het geval is komt 13,2 miljoen TEU niet op de achterlandinfrastructuur terecht en gaat het in totaal om 19,8 miljoen TEU dat moet worden afgewikkeld. Men is hier vrij zeker over en dit is de reden dat wij deze 40 procent hier noemen. Shortsea: 5 miljoen TEU in Eem-Waalhavengebied Een groot deel van de resterende 23 (of 19,8) miljoen TEU is echter shortseaverkeer. Dit is een ander segment dan het op de Maasvlakte afgehandelde deepseaverkeer. Formeel zijn deze stromen geen onderdeel van dit onderzoek, dat zich immers richt op de stromen van Maasvlakte naar Achterland. Wij nemen deze stromen hier verder mee voor de volledigheid, maar gaan er niet in detail op in. Shortseaverkeer is meer tijdkritisch en kent een andere modal split dan deepseaverkeer. Wij gaan er van uit dat het totale shortseaverkeer in 2033 wordt afgehandeld in het Eem- Waalhavengebied en dat de omvang van dit relatief snelgroeiende segment in ,0 miljoen TEU bedraagt. In 2005 werd 2,0 miljoen TEU in het shortseasegment overgeslagen. De verwachtingen omtrent de groei van shortsea gaan uit van een ruime verdubbeling tot een verviervoudiging in 2040 (Besseling et al, 2006). De maximale capaciteit van het Eem- Waalhavengebied bedraagt volgens Witteveen+Bos (2003) 2,8 miljoen TEU per jaar. Wij denken dat deze capaciteit kan toenemen doordat shortseaoverslag een beduidend hogere ruimtelijke efficiëntie kent dan deepseaoverslag door een andere manier van terminaloperaties, zonder het gebruik van stacks zoals op de deepseaterminals. Daarnaast behoort een deel van het roro-verkeer dat wel deels op de eerste Maasvlakte wordt afgewikkeld, tot het shortseasegment. Belangrijk is dat het bij shortsea gaat om containers die niet op de deepsea containerterminals van Maasvlakte 1 en 2 worden overgeslagen. Het volume dat op de twee Maasvlakten overblijft is met aftrek van feeder- en shortseastromen 18 (of 14,8) miljoen TEU. Deze 18 miljoen TEU komt overeen met respectievelijk 20,1 en 19,2 miljoen TEU die worden gehanteerd in het Basis- en het Containerscenario in de MER (uitgaande van een vertaling van 1,7 TEU/container). Het is een iets geringere hoeveelheid, waarschijnlijk te verklaren door het feit dat meer shortsea in het Eem-Waalhavengebied wordt meegenomen in de hier gepresenteerde aannames. Ook in een presentatie van de heer Toet van het Havenbedrijf Rotterdam wordt een vergelijkbaar volume genoemd: 18,2 miljoen TEU voor Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 22

23 De 14,8 miljoen TEU uitgaande van een hoger feederprecentage betekent een duidelijke afwijking van de MER-studie. Modal split: 45 procent binnenvaart, 35 procent weg en 20 procent spoor op de Maasvlaktes Een belangrijk kenmerk van de aan- en afvoer van de 18 miljoen TEU is de modal split: de verhouding tussen de verschillende vervoerwijzen van en naar het achterland van de haven. In het voorkeursalternatief van de MER dat in Transumo-A15 wordt gehanteerd, is uitgegaan van een modal split waarin 35 procent van de afvoer via de weg wordt afgewikkeld, 45 procent via de binnenvaart en 20 procent via het spoor. Wij veronderstellen dat deze percentages in 2033 ook worden gerealiseerd op de terminals op het schiereiland op de Eerste Maasvlakte en op de Euromax-terminal 22. Uitgaande van deze modal split en een stroom van 18 miljoen TEU van en naar het achterland binnen Europa, wordt in ,3 miljoen TEU via de weg vanaf de Maasvlaktes op de A15 aan- en afgevoerd (zie tabel 1 en 2). Uitgaande van de 14,8 miljoen TEU gerelateerd aan het hogere feederaandeel gaat het dan om 5,2 miljoen TEU. Tabel 1: Modal-split percentages achterland containerlogistiek haven Rotterdam, in procenten Deepsea Shortsea (RST) Weg 58,6 35,0 71,0 60,0 Binnenvaart 30,5 45,0 15,0 20,0 Spoor 10,9 20,0 14,0 20,0 Totaal 100% 100% 100% 100% Bron: Havenbedrijf Rotterdam (2008) en interviews Tabel 2: Modal-split achterland containerlogistiek haven Rotterdam, in miljoenen TEU s Deepsea Shortsea (RST) Weg 4,4 6,3 1,4 3,0 Binnenvaart 2,3 8,1 0,3 1,0 Spoor 0,8 3,6 0,3 1,0 Totaal in TEU s 7,6 18,0 a 2,0 5,0 (mln) Bron: Havenbedrijf Rotterdam (2008) en interviews [a] bij een aandeel feedertransport van 30 procent in 2033 Naar verwachting 6,3 miljoen deepsea containers ( TEU) op de weg in 2033 Op dit moment, in 2006, is sprake van een modal split waarbij de weg verantwoordelijk is voor een aandeel van 59 procent. Op het huidige totaal van 7,6 miljoen TEU dat door de gezamenlijke achterlandmodaliteiten wordt gerealiseerd gaat het hierbij om 4,4 miljoen TEU dat nu wordt afgehandeld via de weg. De verwachte 6,3 miljoen TEU containerwegverkeer in 2033 betekent daarmee een toename van het volume containerwegvervoer met bijna de helft dit bij een verdrievoudiging van de totale overslag in de Rotterdamse haven. 21 Presentatie André Toet, COO Havenbedrijf Rotterdam bij CBRB-congres, 14 november Indien deze verhouding wordt toegepast op de huidige Maasvlakte ervan uitgaande dat de terminals op Maasvlakte 1 op dit moment aan hun capaciteitsgrenzen zitten en dat het huidige volume op het Maasvlakte Schiereiland bij de ECT en APMT-terminals slechts licht toenemen een verschuiving van de huidige 4,4 miljoen TEU naar 2,8 miljoen TEU wegcontainers een afname van 1,6 miljoen TEU. Voor de binnenvaart en spoor is sprake van een toename van respectievelijk 1,3 en 0,8 miljoen TEU tot 3,6 en 1,6 miljoen TEU. Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 23

24 In feite is daarmee zonder de verder in Transumo A15 voorgestelde maatregelen reeds sprake van een relatief geringe toename van het containerverkeer over de weg. Indien het percentage feederverkeer toeneemt naar 40 procent, nemen de stromen van containers over de weg in 2033 slechts met een kleine 20 procent toe. Het containerverkeer daalt naar verwachting relatief sterker dan de verwachte toename in vervoerstromen door een verdere efficiëntie in het verkeer minder leegrijden, inzet 3 TEU-trucks, et cetera. Uit tabel 2 wordt duidelijk dat zowel de binnenvaart als het spoor een zeer sterke opdracht hebben om in de komende vijfentwintig jaar een verviervoudiging van het achterlandtransport te realiseren 23 dit overigens nog zonder aanvullende maatregelen, zoals het hieronder te bespreken containertransferium. Shortsea: een sterkere oriëntatie op de weg dan deepsea Naast deze 6,3 miljoen die in 2033 via de weg van Maasvlakte naar achterland wordt afgewikkeld is er een aanvullende stroom shortseaverkeer die vanuit het Eem- Waalhavengebied over de weg wordt afgewikkeld. Het shortseaverkeer heeft een andere modal split dan het deepseaverkeer. In 2006 had Rotterdam Shortsea terminals een modal split waarbij de weg dominant was met een aandeel van 71 procent, 15 procent werd via de binnenvaart aan- en afgevoerd en 14 procent via het spoor. Doordat het shortseasegment veel meer op snelheid is ingesteld, speelt de aan- en afvoer over de weg hier een grotere rol. Wij gaan er van uit dat deze verhouding minder eenvoudig is aan te passen dan de modal split gerelateerd aan de deepseaterminals. Afgaande op informatie uit de markt en het Havenbedrijf Rotterdam, lijkt een modal split waarbij het aandeel wegtransport afneemt van 71 tot 60 procent realistisch. Dit betekent dat van de 5 miljoen TEU die in 2033 naar verwachting via shortsea wordt getransporteerd zo n 3 miljoen TEU over de weg wordt aanen afgevoerd. Deze 3 miljoen komt bij de 6,3 miljoen TEU die in 2033 vanaf de deepsea terminals op de beide Maasvlakten wordt gerealiseerd. Geconstateerd wordt dat deze omvangrijke hoeveelheid containertransport zichtbaar is in de verkeerstellingen in het reeds genoemde PITS-onderzoek. Op de Reeweg, vanuit de Waalhaven, is ongeveer de helft van het totale verkeer gerelateerd aan containervervoer verreweg het hoogste aandeel uitgaande van alle meetpunten in dit onderzoek. De A15 nabij Rozenburg kent een aandeel containerverkeer van zo n 13 procent en op het traject Spijkenisse-Hoogvliet is het aandeel afgenomen tot zo n 8 procent van het totale bedrijfsverkeer. Inclusief shortsea: 9,3 miljoen containers (TEU) over de weg vanuit Rotterdam in 2033 Concluderend kan uitgaande van de hier gehanteerde aannamen in 2033 in totaal ongeveer 9,3 miljoen TEU aan productie van deep- en shortsea containers op de A15 worden verwacht (5,3 deepsea en 3,0 shortsea zie tabel 2). Dit is de verwachte hoeveelheid zonder dan aanvullend sprake is van de beleidsmaatregelen uit het project Transumo A15. Dit is een relatief grote toename vergeleken met de in totaal 5,8 miljoen TEU (4,4 deepsea en 1,4 shortsea zie tabel 2) die nu op deze weg terecht komt. 23 In het Deliverable D19 ( Organisatie-impuls Binnenvaart, (M.L. Smaal, 2009, p.15)) wordt daarover gesteld: De uitdaging van een modal split van 45% containerbinnenvaart leeft niet. De uitdaging wordt door stakeholders in de binnenvaart..nog niet omarmd als een welkome uitdaging Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 24

25 Belangrijke kenmerken van deze stroom in 2033 zijn: 1. de groei van het containerwegverkeer blijft relatief achter bij de groei van containeroverslag als geheel door de sterk gewijzigde modal split en door een toegenomen aandeel feederverkeer; 2. het aandeel van het containerverkeer op de totale A15 is niet overheersend. Deze twee conclusies komen overeen indien de verkeersprestaties in het goederenwegvervoer in Nederland als geheel worden beschouwd ontleend aan een onderzoek uitgevoerd door PRC/NEA in Ook uit dat onderzoek blijkt het aantal voertuigkilometers dat met het vervoer van containers samenhangt, als aandeel van het totaal, relatief gering te zijn en een groei te vertonen die in overeenstemming is met de groei die in andere segmenten van het goederenwegverkeer wordt gerealiseerd (figuur 1). Figuur 1: Verkeersprestatie in het goederenwegvervoer (voertuigkilometers op Nederlands grondgebied): grote rol bestelauto en distributie/stedelijk vervoer Bron: PRC/NEA (2007) Van TEU s naar verkeersbewegingen. De productie van wegcontainers bedraagt in ,3 miljoen deepseacontainers (TEU s) en 3 miljoen shortseacontainers (TEU s)(zie tabel 2). De vraag is vervolgens hoe deze containers over het wegennetwerk stromen. Wij hanteren daarbij de volgende aannames: a. in 2033 bestaat het wegenverkeersnetwerk rond Mainport Rotterdam uit een Oranjetunnel en uit de A4-Zuid. De Oranjetunnel verwerkt 14 procent van de totale verkeerstromen; b. deepsea is geheel op de twee Maasvlakten geconcentreerd, shortsea geheel in het Eem-Waalhavengebied. Bij deze aannames gaan wij ervan uit dat roro-transport ook tot de 5 miljoen shortsea-teu wordt gerekend. Uitgaande van deze aannames kan zo n 5,8 miljoen TEU worden verwacht op de A15 ter hoogte van Spijkenisse-Hoogvliet (zie figuur 2). In het gebied tussen Reeweg en Vaanplein gaat het dan om 8 miljoen TEU. In de MER wordt gerekend in het Voorkeursalternatief met Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 25

26 een beladingsgraad van 2,8 en 3,2 TEU per bezoek (bij een percentage leegrijden dat is gedaald van 43 naar 30 procent) 24. Bij 5,8 miljoen containers (TEU) op het traject Hoogvliet- Rotterdam gaat het bij een beladingsgraad van 2,8 TEU per bezoek om respectievelijk 2,1 miljoen bezoeken, wat resulteert in 4,2 miljoen vrachtwagenbewegingen (heen en terug). Bij 5,5 dagen per week (285 dagen per jaar) (Witteveen+Bos, 2003:5) gaat het dan om 20,3 duizend, respectievelijk 14,7 duizend voertuigbewegingen per dag. Dit is een aantal dat ruim ongeveer procent is van het totaal aantal voertuigen dat in 2033 op een gemiddelde werkdag op de A15 ter hoogte van Spijkenisse-Hoogvliet wordt voorzien in het Voorkeursalternatief van de MER in Daarmee is zonder aanvullende maatregelen sprake van een lichte toename van de hoeveelheid containervoertuigen over de weg, als aandeel van het totale wegverkeer ondanks maatregelen als de modal split-doelstellingen op de Maasvlakte en de toegenomen efficiëntie van de containerlogistiek over de weg, maar zonder de hieronder besproken maatregelen uit het Maatregelenpakket 2/3D. Figuur 2: Containerstromen in 2033 op de A15 uitgangssituatie zonder beleidspakket 10 mln TEU Oranjetunnel 33 mln TEU MV1+2: 18 mln TEU N15: 6,3 mln TEU Modal shift: weg:35% spr: 20% biva:45% 0,9 mln deepsea A15: incl. shortsea: 5,4+0,4* = 5,8 mln TEU 0,9+0,4 mln* = 1,3 mln TEU 0,4 mln* shortsea Shortsea: Eem-Waalhaven 5 mln TEU Modal shift: weg:60% spr: 20% biva:20% A15: incl. shortsea: 5,4+2,6* = 8,0 mln TEU 2,6 mln shortsea * = shortseastroom Maatregelpakket 3D: brengt de containervolumes in 2033 terug tot het huidige niveau Het maatregelenpakket 3D uit het Transumo-A15 pakket moet deze stroom aan TEU s naar beneden brengen. Daar zijn afgezien van de Oranjetunnel vijf belangrijke maatregelen voor beschreven: 1. de inzet van containertransferia: goed voor een afname van 1,2 miljoen TEU op de A15; 2. de veel sterkere toepassing van nachtdistributie van containers van en naar het achterland, gericht om de bereikbaarheid van de haven te laten toenemen door het afvlakken van de spits 26 ; 24 MER Bijlage Verkeer en Vervoer, Annex 16, p MER Bijlage Verkeer en Vervoer, Annex 18, p.3. Tussen Spijkenisse en Hoogvliet gaan in 2033 bij een hoog groeiscenario naar verwachting zo n 54 duizend voertuigen (brug en tunnel), een vergelijkbare hoeveelheid wordt tussen Hoogvliet en Vaanplein verwacht. 26 Wij gaan er van uit dat de versterkte inzet van nachtdistributie geen effect heeft op het aantal TEU s dat wordt vervoerd. Dat blijft hetzelfde. Wel zou de efficiency van het containerverkeer sterk kunnen toenemen door een Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 26