Transumo A15 project Van Maasvlakte naar Achterland;

Transcriptie

1 Transumo A15 project Van Maasvlakte naar Achterland; duurzaam vervoer als uitdaging Deliverable D 17 Resultaten maatregelpakket 3D voor het zichtjaar 2033 Projectnummer PT 06-62A

2

3 Deliverable D17 Resultaten maatregelenpakket 3D voor het zichtjaar 2033 Status (Openbaar) TRANSUMO Contract No 62 A Project Coördinator: Partners: Erasmus Universiteit Rotterdam Deltalinqs - Rotterdam DCMR Milieudienst Rijnmond Schiedam Gemeentewerken Rotterdam Ingenieursbureau Havenbedrijf Rotterdam Stadsregio Rotterdam TNO Delft

4

5 D17 Resultaten maatregelenpakket 3D voor het zichtjaar 2033 Het document bevat bijdragen van: Responsible Organisation TNO Author(s) Jaco van Meijeren Diana Vonk Noordegraaf Tariq van Rooijen Contributing Organisations Author(s)

6 D17 Resultaten maatregelenpakket 3D voor het zichtjaar 2033 GOEDGEKEURD DOOR Stuurgroep Partner Name Voorzitter Stuurgroep Ir. Cees Deelen Projectleider Partner Name Erasmus Universiteit Rotterdam Dr. Harry Geerlings Versie Datum Status Betreft pagina s december 2008 Concept Alle februari 2009 Concept Alle

7 Inhoudsopgave Samenvatting...7 Hoofdstuk 1. Achtergrond Transumo A Hoofdstuk 2. Opzet Transumo A Hoofdstuk 3. Doel doorrekening maatregelenpakket 3D...17 Hoofdstuk 4. Aanpak...19 Hoofdstuk 5. Resultaten en conclusies onderdeel verkeer...23 Hoofdstuk 6.Resultaten en conclusies onderdelen lucht, geluid en externe veiligheid...29 Hoofdstuk 7. Mogelijke inzet maatregelenpakket 3D...43 Bijlage Bijlage Bijlage

8 Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 6

9 Samenvatting Achtergrond In het Transumo A15 project is een maatregelenpakket 3D ontwikkeld dat maatregelen bevat om de bereikbaarheid van de haven te verbeteren en daarbij ook de leefkwaliteit te verbeteren. Het maatregelenpakket 3D dat voor het zichtjaar 2033 wordt toegepast bevat naast de maatregelen die reeds in het eerste maatregelenpakket Modern Klassiek waren opgenomen, een aantal aangescherpte maatregelen en ook een aantal extra meer innovatieve maatregelen (zoals transportpreventie en duurzame doorvoer). Maatregelenpakket 3D is met behulp van Urban Strategy van TNO doorgerekend en de impact van de maatregelen op het verkeer, lucht, geluid en externe veiligheid is met behulp van GIS kaarten inzichtelijk gemaakt. In deze deliverable worden deze resultaten beschreven en toegelicht. Aanpak In eerste instantie is uitgegaan van de MER MV2 (voorkeursalternatief) als uitgangspunt voor de berekeningen. Het maatregelenpakket 3D dat in Transumo A15 is ontwikkeld is aan de maatregelen die in de MER MV2 worden verondersteld toegevoegd. Deze referentiesituatie (MER MV2) en de situatie met maatregelenpakket 3D wordt het oorspronkelijke scenario genoemd. In de loop van het project bleek op basis van analyses en gesprekken met verschillende stakeholders dat aannames en uitgangspunten uit de MER en uit maatregelenpakket 3D met onzekerheden zijn omgeven. Zo kan het zijn dat maatregelen die in de MER en in maatregelenpakket 3D worden verondersteld, in 2033 niet gerealiseerd zijn omdat besloten wordt de maatregel niet of later in te voeren. Daarnaast is er onzekerheid over de veronderstelde impact van maatregelen, deze impact kan om verschillende redenen lager uitvallen. Om rekening te houden met deze onzekerheden is naast het oorspronkelijke scenario een alternatief scenario ontwikkeld. In dit alternatieve scenario wordt voor de referentiesituatie ervan uitgegaan dat maatregelen die in de MER verondersteld worden, in 2033 (nog) niet gerealiseerd zijn (bijvoorbeeld de aanleg van de A4-Zuid). In het alternatieve scenario wordt daarnaast ook voor maatregelenpakket 3D uitgegaan dat enkele maatregelen in 2033 (nog) niet gerealiseerd zijn (bijvoorbeeld de sterke impact van beprijzing personenvervoer). Het alternatieve scenario kan gezien worden als een gevoeligheidsanalyse. Deze gevoeligheidsanalyse geeft aan wat het effect is als maatregelen niet worden ingevoerd of een minder dan verwacht effect hebben (hoe gevoelig zijn de uitkomsten voor een minder uitgebreid maatregelenpakket). De vier situaties die worden onderscheiden zijn in onderstaand figuur opgenomen. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 7

10 Figuur S.1: Overzicht vier onderscheiden situaties Oorspronkelijk scenario Alternatief scenario Aannames en uitgangspunten Voorkeurslaternatief MER MV2 Referentiesituatie 2033 Aannames en uitgangspunten volgens het Voorkeursalternatief van de MER Maasvlakte 2 Aangepaste referentiesituatie 2033 Aannames en uitgangspunten volgens het Voorkeursalternatief van de MER Maasvlakte 2 Zonder A4-zuid Beperkte groei capaciteit snelwegen Groei goederenvervoer ook deels in de spitsperiode Aannames en uitgangspunten maatregelenpakket 3D 2033 Situatie maatregelenpakket 3D 2033 Aannames en uitgangspunten maatregelenpakket 3D Aanames en uitgangspunten volgens het Voorkeursalternatief van de MER Maasvlakte 2 Aangepaste situatie maatregelenpakket 3D 2033 Aannames en uitgangspunten maatregelenpakket 3D Zonder Oranjetunnel Beperkt effect beprijzen personenvervoer (5% minder ritten ipv 15%) Aannames en uitgangspunten volgens het Voorkeursalternatief van de MER Maasvlakte 2 Zonder A4-zuid Beperkte groei capaciteit snelwegen Groei goederenvervoer ook deels in de spitsperiode Resultaten Uit de doorrekening van de referentiesituatie 2033 (MER MV2, Voorkeursalternatief) is gebleken dat het aantal knelpunten op de A15 qua congestie in de ochtendspits beperkt blijft tot een enkel wegvak. Buiten de A15 komen wel degelijk meerdere wegvakken voor met (ernstige knelpunten). Wat emissies van NO 2 en PM 10 betreft worden de huidige wettelijke normen in 2033 niet overschreden. Voor geluid liggen de contouren met hoge waarden op enkele locaties over de bebouwing, dit geldt eveneens voor de contouren voor externe veiligheid. De impact van het gehele maatregelenpakket 3D is zeer groot. Voor het verkeer worden de drempelwaarden waarvoor knelpunten qua congestie ontstaan lang niet gehaald. Ook op de wegvakken buiten de A15 zijn nagenoeg alle knelpunten qua congestie opgelost. Tevens levert maatregelenpakket 3D een zeer sterke verbetering op van de luchtkwaliteit en de geluidsbelasting. De impact op externe veiligheid is gering. Invoering van maatregelenpakket 3D bovenop de Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 8

11 maatregelen uit de MER levert een zeer bereikbare haven op waarbij de leefkwaliteit sterk verbetert. Hierbij wordt opgemerkt dat dit een best case situatie is waarbij een zeer groot aantal maatregelen wordt genomen die allemaal het verwachte effect zullen hebben. De maatregelen die in het oorspronkelijke scenario de meeste impact hebben zijn de A4-Zuid, de Oranjetunnel, beprijzing personenvervoer en innovatieve maatregelen. In het alternatieve scenario waarin rekening is gehouden met onzekerheden rondom maatregelen (door maatregelen niet of met minder impact mee te nemen) komen in de aangepaste referentiesituatie (ernstige) knelpunten voor op de A15. Alhoewel de normen voor luchtkwaliteit niet worden overschreden, zijn de emissies hoger dan in het oorspronkelijke scenario. Ook de geluidsbelasting is hoger en zijn de contouren voor externe veiligheid in beperkte mate groter dan in het oorspronkelijke scenario. In de situatie waarin het aangepaste maatregelenpakket 3D wordt toegepast bovenop de maatregelen uit de aangepaste referentiesituatie zijn de knelpunten op de A15 qua congestie in de ochtendspits opgelost. Buiten de A15 komen echter nog steeds knelpunten voor. De impact van het aangepaste maatregelenpakket 3D is aanzienlijk lager voor zowel verkeer, lucht en geluid. De maatregelen die in het alternatieve scenario de meeste impact hebben zijn de innovatieve maatregelen. Mogelijke inzet maatregelenpakket 3D Op basis van de uitkomsten kan het maatregelenpakket 3D op verschillende wijzen worden ingezet (naast de maatregelen die genomen zijn in het kader van het Voorkeursalternatief van de MER MV2). Hieronder worden een aantal scenario s met betrekking tot de inzet van maatregelenpakket 3D geschetst. Deze scenario s worden in figuur 33 schematisch weergegeven. Belangrijke onzekerheden in deze scenario s zijn de mate waarin maatregelen uit de MER daadwerkelijk en tijdig worden ingevoerd en daarnaast ook het verwachte effect hebben en de mate waarin het de ambitie in de regio is om binnen wettelijke normen te blijven of dat het de ambitie is om in te zetten op een verdergaande verbetering van de leefomgeving/duurzaamheid (ruim binnen de wettelijke normen). Maatregelen MER worden gerealiseerd, ambitie om binnen wettelijke normen te blijven: maatregelenpakket 3D is niet nodig Indien ervan uitgegaan wordt dat de maatregelen in de MER gerealiseerd worden dan blijkt dat voor het verkeer op de A15 nog nauwelijks knelpunten voorkomen. Daarnaast blijkt dat voor lucht ook geen knelpunten verwacht worden in Indien het de ambitie in de regio is om binnen de wettelijke normen te blijven voor lucht, geluid en externe veiligheid, dan is deze ambitie ook gerealiseerd door invoering van de maatregelen uit de MER. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 9

12 Kortom, knelpunten op het gebied van verkeer zijn opgelost en de leefbaarheidsindicatoren vallen binnen de normen. Hierdoor is het niet nodig dat ook maatregelen uit maatregelenpakket 3D worden ingevoerd. Maatregelen MER worden gerealiseerd, ambitie is om sterker in te zetten op verbetering van de leefomgeving/duurzaamheid: maatregelenpakket 3D is noodzakelijk om deze ambitie te realiseren Door invoering van de maatregelen uit de MER zijn de knelpunten voor het verkeer op de A15 grotendeels opgelost. Daarnaast vallen de emissies van lucht binnen de wettelijke normen. In dit scenario wordt er vanuit gegaan dat het de ambitie is om niet alleen binnen de wettelijke normen te blijven voor leefbaarheidsindicatoren, maar sterk in te zetten op een verdergaande verbetering van de leefomgeving/duurzaamheid. Om deze ambitie te realiseren is het noodzakelijk maatregelen uit maatregelenpakket 3D bovenop de maatregelen uit de MER toe te passen. Hierbij komen de niveaus van verkeer (congestie) en lucht (emissies) beduidend lager te liggen dan de drempelwaarden waarboven knelpunten ontstaan. Maatregelen MER worden deels of niet gerealiseerd, ambitie om binnen wettelijke normen te blijven: maatregelenpakket 3D is noodzakelijk om binnen de wettelijke normen te blijven In dit scenario wordt ervan uitgegaan dat maatregelen uit de MER slechts deels of niet worden gerealiseerd. De invoering van deze maatregelen is onzeker: voorgenomen besluiten kunnen om uiteenlopende redenen toch niet genomen worden, het effect van maatregelen kan lager uitvallen dan verwacht of maatregelen worden wel ingevoerd, maar veel later dan Om in dit scenario toch de knelpunten voor het verkeer op te lossen is het noodzakelijk maatregelen uit het maatregelenpakket 3D in te voeren. Maatregelen MER worden deels of niet gerealiseerd, ambitie is om sterker in te zetten op verbetering van de leefomgeving/duurzaamheid: maatregelenpakket 3D is noodzakelijk om binnen de wettelijke normen te blijven en leefomgeving verder te verbeteren In dit scenario wordt ervan uitgegaan dat maatregelen uit de MER slechts deels of niet worden gerealiseerd. Het resultaat hiervan is dat knelpunten ontstaan voor verkeer en dat emissies van lucht wel onder de wettelijke normen uitkomen, maar in geringe mate. Om in dit scenario toch de knelpunten voor het verkeer op te lossen en verder in te zetten op verbetering van de leefomgeving/duurzaamheid is het noodzakelijk maatregelen uit het maatregelenpakket 3D in te voeren. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 10

13 Figuur S.2: Schematisch overzicht mogelijk inzet maatregelenpakket 3D Naast deze vier scenario s is het ook mogelijk dat economische ontwikkelingen en dus ook de verkeersstromen anders uitpakken dan in de MER. Bij een hogere economische groei zijn de maatregelen uit maatregelenpakket 3D eerder nodig bovenop de maatregelen uit de MER om knelpunten te voorkomen en ambities gericht op een sterk verbeterde leefomgeving te realiseren. Bij een lagere economische groei kan het zijn dat grootschalige infrastructurele projecten als een Oranjetunnel of een A4-Zuid niet nodig zijn als de maatregelen uit maatregelenpakket 3D maximaal worden ingevoerd. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 11

14 De inzet van maatregelen uit maatregelenpakket 3D hangt niet alleen af van congestie op het wegennet en de mate van emissies van lucht. Andere belangrijke factoren bij de overwegingen voor de inzet van maatregelen zijn de kosten, de impact op de kwetsbaarheid van het netwerk, de haalbaarheid van de maatregelen en de plausibiliteit van het verwachte effect. In aanvulling op de analyses in deze deliverable worden analyses gemaakt van het effect van de maatregelen op de kwetsbaarheid van het wegennet. Daarnaast worden in thema uitwerkingen inschattingen gemaakt van de haalbaarheid van maatregelen en de plausibiliteit van de verwachte efffecten. Op basis van de analyses wordt in deze deliverable geconcludeerd dat het nodig is dat de regio Rotterdam zich voorbereid op de invoering van maatregelen uit maatregelenpakket 3D: o Ofwel vanuit een risicobenadering waarbij aanvullende maatregelen nodig zijn om knelpunten te voorkomen of op te lossen omdat andere maatregelen niet genomen worden, te weinig effect hebben of pas later worden ingevoerd; o Ofwel vanuit de ambitie om de bereikbaarheid en leefbaarheid van het havengebied maximaal te verbeteren (waarbij verder gegaan wordt dan het halen van de wettelijke normen). Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 12

15 Hoofdstuk 1. Achtergrond Transumo A15 Het Transumo A15 project is in 2006 gestart vanuit de verwachting dat de bereikbaarheid en de leefbaarheid van het Rotterdamse havengebied op de lange termijn ( ) sterk onder druk komen te staan. Momenteel wordt zichtbaar dat de capaciteit van de snelweg al bijna dagelijks ontoereikend is om aan de grote vraag te voldoen, wat congestie tot gevolg heeft. De grote transportvraag van personen- en goederenverkeer zet niet alleen de bereikbaarheid van het Rotterdamse havengebied onder druk, het vormt ook een zware belasting voor de leefbaarheid in de woongebieden nabij de A15. Transport zorgt namelijk ook voor problemen met de luchtkwaliteit, geluidsbelasting en externe veiligheid. De verwachting is dat deze problemen op de lange termijn zonder een ingrijpend pakket van maatregelen niet opgelost zijn. Hoe groot de problemen in de toekomst zullen zijn en welke maatregelen mogelijk nodig zijn is onzeker. Het is enerzijds onduidelijk hoe de transportvraag zich in de toekomst zal ontwikkelen. Ondanks dat de omvang van de groei onzeker is, wordt per saldo een groei van de goederen- en personenstromen verwacht, mede door de uitbreiding van de Rotterdamse haven met de Tweede Maasvlakte. De omvang van de problemen in de toekomst is anderzijds ook afhankelijk van de maatregelen die de op de korte- en middellange termijn worden genomen. Er zijn diverse maatregelen gepland om de problemen in het Rotterdamse havengebied aan te pakken. Zo wordt de komende jaren 1,3 miljard euro geïnvesteerd om de snelweg A15 te verbeteren en uit te breiden. Verder zijn er plannen voor de aanleg van de A4 Zuid en een tweede westelijke oeververbinding. Ook andere maatregelen zoals het inzetten van Spitsmijden en dynamisch verkeersmanagement zijn voorgesteld. Het is echter nog onzeker of deze maatregelen (op tijd) worden ingevoerd. Steeds vaker wordt in de praktijk duidelijk hoe lastig het is om (infrastructurele) maatregelen te realiseren. Verder is het onduidelijk of de voorgestelde maatregelen voldoende effect sorteren om de problemen volledig op te lossen. Dit is aanleiding geweest om de lange termijn bereikbaarheid van het Rotterdamse havengebied binnen duurzaamheidsrandvoorwaarden in het A15 project centraal te stellen en te zoeken naar breedgedragen oplossingsrichtingen. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 13

16 Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 14

17 Hoofdstuk 2. Opzet Transumo A15 In figuur 1 is een schematisch overzicht opgenomen van het gevolgde proces op hoofdlijnen. In 2006 is gestart met een inventarisatie van de probleempercepties van de stakeholders. Hiertoe zijn interviews en workshops gehouden en zijn koppelingen gelegd met gerelateerde projecten. Een gedeelde probleemanalyse door alle betrokken partijen en eenzelfde sense of urgency is belangrijk voor het slagen van het project. In 2007 zijn samen met de stakeholders maatregelenpakketten ontwikkeld. Deze maatregelenpakketten richtten zich op de lange termijn waarbij gezocht werd naar verbeteringen van de bereikbaarheid binnen duurzaamheidsrandvoorwaarden. Er zijn twee maatregelenpakketten ontwikkeld met alle stakeholders. Het eerste maatregelenpakket is genaamd Modern Klassiek 1. Omdat dit maatregelenpakket veel bekende maatregelen bevat, was er aanleiding op zoek te gaan naar verdergaande meer innovatieve maatregelen. Als extra impuls aan het proces is met buitenstaanders in de innovatie-impuls nagedacht over een wenkend toekomst perspectief en de maatregelen die daar bij horen. Hierna is een tweede maatregelenpakket opgesteld genaamd 3D Duurzaam, dynamisch en gedurfd 2. In dit scenario is aan de maatregelen uit het pakket Modern Klassiek een aantal maatregelen toegevoegd die een meer innovatief en verdergaand karakter hebben. Vervolgens zijn de effecten van deze maatregelen in de eerste helft van 2008 doorgerekend. Op basis van de resultaten van het 3D pakket zijn vervolgens een aantal thema s geselecteerd die in de tweede helft van 2008 verder worden uitgewerkt. Per thema wordt voor een maatregel of voor een set aan maatregelen aangegeven wat de urgentie is, waarom de maatregel ingevoerd moet worden en wat er door wie (op korte termijn al) moet gebeuren om de maatregel op lange termijn daadwerkelijk ingevoerd te krijgen. 1 Uitwerking maatregelenpakket 1: Modern Klassiek, Transumo A15, Deliverable D10, mei Uitwerking maatregelenpakket 2: 3D Duurzaam, Dynamisch en gedurfd, Transumo A15, Deliverable D15, maart 2008 Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 15

18 Figuur 1: Schematisch overzicht van het proces op hoofdlijnen Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 16

19 Hoofdstuk 3. Doel doorrekening maatregelenpakket 3D In deze deliverable worden de resultaten van de doorrekening van het maatregelenpakket 3D voor het zichtjaar 2033 beschreven en toegelicht. Voordat de resultaten worden beschreven wordt eerst ingegaan op het doel van de doorrekening van het maatregelenpakket 3D. Het doel van de doorrekening kan als volgt worden omschreven: o Verkrijgen van inzicht in de referentiesituatie 2033 Wat is de situatie op en langs de A15 in de referentiesituatie voor het zichtjaar 2033 voor de onderdelen verkeer, lucht, geluid en externe veiligheid. Hierbij bestaat de referentiesituatie uit het Voorkeursalternatief van de MER Maasvlakte 2. Dit betekent dat alle aannames en uitgangspunten die in het kader van het Voorkeursalternatief uit de MER zijn verondersteld ook gelden voor de referentiesituatie van het Transumo A15 project. Een belangrijke vraag ten aanzien van de referentiesituatie 2033 is in welke mate zich problemen en knelpunten voordoen. o Verkrijgen van inzicht in de omvang van de impact van de (verschillende) maatregelen Door de resultaten van het maatregelenpakket 3D te vergelijken met de resultaten van de referentiesituatie wordt duidelijk wat de impact is van de maatregelen. Omdat de resultaten in GIS kaarten gepresenteerd worden wordt tevens duidelijk hoe de resultaten per locatie verschillen. Om beter te begrijpen wat de effecten van verschillende (combinaties van) maatregelen zijn, is niet alleen het totale maatregelenpakket doorgerekend, maar zijn ook onderdelen van het maatregelenpakket apart doorgerekend. Hierdoor wordt duidelijk wat de impact is van deze afzonderlijke maatregelen (een voorbeeld hiervan is de combinatie van maatregelen die alleen gericht zijn op het personenvervoer of alleen de maatregel gericht op het realiseren van de Oranjetunnel). o Verkrijgen van inzicht in effecten van onzekerheden ten aanzien van realisatie maatregelen Aannames en veronderstellingen rondom toekomstige ontwikkelingen zijn omgeven met onzekerheden. Om hier rekening mee te houden is als gevoeligheidsanalyse een alternatief scenario opgesteld waarin een aantal aannames uit de referentiesituatie worden losgelaten. De gedachte hierachter is dat maatregelen mogelijk niet ingevoerd worden, pas veel later ingevoerd worden of wel ingevoerd worden maar in tegenstelling tot de verwachtingen niet of nauwelijks effect hebben. Door de resultaten van het alternatieve scenario te vergelijken met het oorspronkelijke scenario wordt duidelijk wat het effect is als maatregelen niet genomen worden of niet door blijken te gaan. o Input te leveren voor de uitwerking van de thema s (welke maatregelen hebben de meeste impact) Op basis van het inzicht in de effecten van de verschillende maatregelen wordt duidelijk welke situaties zich kunnen voordoen en welke maatregelen het meest impact hebben. Deze informatie wordt o.a. gebruikt om te bepalen welke (combinaties van) maatregelen in een aantal thema s verder worden onderzocht. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 17

20 Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 18

21 Hoofdstuk 4. Aanpak In eerste instantie zijn berekeningen gemaakt voor de referentiesituatie 2033 (situatie met volledige invoering maatregelen MER) en voor de situatie met maatregelenpakket 3D in 2033 (situatie met volledige invoering maatregelen 3D). Uit een nadere analyse van de resultaten en uit gesprekken met stakeholders is vervolgens naar voren gekomen dat de invoering van de maatregelen uit zowel de MER als het 3D pakket met onzekerheden zijn omgeven. Ten eerste kan het zijn dat voorgenomen maatregelen uiteindelijk toch niet worden ingevoerd, ten tweede kan het zijn dat maatregelen wel worden ingevoerd, maar een lager dan verwacht effect hebben en ten derde kan het zijn dat maatregelen wel worden ingevoerd, maar pas na Om met deze onzekerheden rekening te houden zijn twee aanvullende situaties doorgerekend, één voor de referentiesituatie en één voor het maatregelenpakket 3D waarbij een aantal maatregelen uit het pakket zijn weggelaten of een lager effect hebben gekregen. In totaal zijn dan ook voor vier alternatieve situaties berekeningen gemaakt voor het zichtjaar 2033: o Referentiesituatie 2033; o Situatie maatregelenpakket 3D 2033; o Aangepaste referentiesituatie 2033; o Aangepaste situatie maatregelenpakket 3D De invulling van deze alternatieven wordt hieronder nader toegelicht. Referentiesituatie 2033: Een belangrijk uitgangspunt voor de Transumo A15 studie is geweest om zoveel mogelijk aan te sluiten bij het Voorkeursalternatief van de MER Maasvlakte 2. Een reden hiervoor was om verwarring en misverstanden te voorkomen over de groeicijfers van de vervoersstromen in het studiegebied. Voor de referentiesituatie in 2033 is daarom aangesloten bij de gehanteerde data (herkomst/bestemmingsmatrix en wegennetwerk) en de uitgangspunten en aannames van het Voorkeursalternatief uit de MER Maasvlakte 2. Voor het verkeer bestaan de belangrijkste maatregelen in het Voorkeursalternatief uit 3 : o De aanleg van de A4-Zuid; o Realisatie marktaandelen aan- en afvoer Tweede Maasvlakte: 35% weg, 20% spoor en 45% binnenvaart; o Toename beladingsgraad wegvervoer van 2,4 tot 2,8 TEU per call (14% minder ritten); o Toename capaciteit wegennet met 7,5% door benuttingsmaatregelen (dynamisch verkeersmanagement); o Extra groei goederenvervoer vindt alleen buiten de spitsperiode plaats (niet gedocumenteerd in de MER). 3 Zie MER Bestemming Maasvlakte 2, Bijlage verkeer en vervoer, Projectorganisatie Maasvlakte 2, december Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 19

22 Situatie maatregelenpakket 3D 2033: In het maatregelenpakket 3D voor het zichtjaar 2033 zijn ten eerste de maatregelen opgenomen die ook in Modern Klassiek waren opgenomen: o Oranjetunnel (meer aandacht doelgroepen); o Innovatief personenverkeer (betalen/belonen toepassen op bezettingsgraad); o Innovatieve modal-shift (sterke inzet conventionele intermodale terminals achterland); o Aparte stroken (high tech); o Nachtdistributie (nieuwe generatie superstil materieel) Daarnaast zijn aan deze maatregelen een aantal aanvullende maatregelen toegevoegd: o Duurzame doorvoer (verbeteren/optimaliseren terminallogistiek); o Transportpreventie (noodzaak transport verminderen door aanpassing producten/processen); o Ruimtelijke ordening (ingrepen locatiebeleid); o Duurzaamheidsmarkt (veiling gebruik weginfrastructuur en terminals); o Organisatorisch innovatief (organisatie van de vernieuwing). Bij het doorrekenen van het maatregelenpakket 3D zijn alle maatregelen uit dit pakket aan de maatregelen die reeds in het kader van het Voorkeursalternatief van de MER MV 2 zijn genomen toegevoegd. Voor meer informatie over maatregelenpakket 3D en een meer gedetailleerde uitwerking van de maatregelen wordt verwezen naar Deliverable D15, Uitwerking maatregelenpakket 2: 3D Duurzaam, Dynamisch en gedurfd. Aangepaste referentiesituatie 2033: Op basis van een analyse van de aannames en uitgangspunten van het Voorkeursalternatief van de MER MV2 en op basis van de eerste resultaten is gebleken dat een aantal van de maatregelen in de MER met substantiële onzekerheden zijn omgeven. Deze onzekerheden zijn het gevolg van: o Onduidelijkheid of een maatregel wel genomen gaat worden (wordt de A4-Zuid bijvoorbeeld wel aangelegd?); o Onduidelijkheid over het moment in de tijd dat een maatregel gerealiseerd wordt (de A4-Zuid wordt bijvoorbeeld wel aangelegd, maar is in 2033 nog niet gerealiseerd); o Onduidelijkheid over de mate waarin een maatregel effect heeft (wordt veronderstelde groei van de capaciteit van het wegennet gehaald?); o Onduidelijkheid over de plausibiliteit van maatregelen (is het logisch te veronderstellen dat alle extra groei van het goederenvervoer buiten de ochtendspits plaatsvindt?). Om rekening te houden met deze onzekerheden is een alternatief scenario ontwikkeld. In deze aangepaste referentiesituatie 2033 zijn aannames en uitgangspunten die in het Voorkeursalternatief van de MER MV2 zijn opgenomen, niet meer meegenomen of in aangepaste vorm meegenomen. Het gaat om de volgende aanpassingen: o A4-Zuid wordt niet aangelegd (maatregel met grote impact, aanleg is echter niet zeker); o Capaciteit autosnelwegen groeit met 2% ipv met 7,5% (toename van 7,5% bij een al hoge capaciteit is heel optimistisch); Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 20

23 o Extra toename goederenvervoer vindt ook deels in de spitsperiode plaats (toename van goederenvervoer alleen buiten de spits lijkt niet realistisch). Deze drie bovengenoemde maatregelen zijn aangepast om rekening te houden met onzekerheden met betrekking tot invoering van maatregelen (A4-Zuid) en met betrekking tot het realiteitsgehalte van het ingeschatte effect (capaciteit en toename goederenvervoer in de spits). Aangepaste situatie maatregelenpakket 3D 2033: Ook voor het maatregelenpakket 3D zijn een aantal maatregelen met substantiële onzekerheden omgeven. Het betreft de volgende onzekerheden: o Onduidelijkheid of een maatregel wel genomen gaat worden (wordt de Oranjetunnel bijvoorbeeld aangelegd?); o Onduidelijkheid over het moment in de tijd dat een maatregel gerealiseerd wordt (de Oranjetunnel wordt bijvoorbeeld wel aangelegd, maar is in 2033 nog niet gerealiseerd); o Onduidelijkheid over de mate waarin een maatregel effect heeft (wordt veronderstelde afname verkeer door beprijzing gehaald?); Voor het maatregelenpakket 3D wordt rekening gehouden met deze onzekerheden door in een aangepast maatregelenpakket ervan uit te gaan dat: De Oranjetunnel niet wordt aangelegd (maatregel met grote impact, aanleg is echter niet zeker); Het effect van beprijzen personenvervoer beperkter zal zijn, namelijk 5% minder ritten ipv 15% minder ritten (afname verkeer van 15% door invoering beprijzing is erg optimistisch). Deze twee bovengenoemde maatregelen zijn aangepast om rekening te houden met onzekerheden met betrekking tot invoering van maatregelen (Oranjetunnel) en met betrekking tot het realiteitsgehalte van het ingeschatte effect (beprijzing). In figuur 2 worden de vier situaties schematisch weergegeven. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 21

24 Figuur 2: Overzicht vier onderscheiden situaties Oorspronkelijk scenario Alternatief scenario Aannames en uitgangspunten Voorkeurslaternatief MER MV2 Referentiesituatie 2033 Aannames en uitgangspunten volgens het Voorkeursalternatief van de MER Maasvlakte 2 Aangepaste referentiesituatie 2033 Aannames en uitgangspunten volgens het Voorkeursalternatief van de MER Maasvlakte 2 Zonder A4-zuid Beperkte groei capaciteit snelwegen Groei goederenvervoer ook deels in de spitsperiode Aannames en uitgangspunten maatregelenpakket 3D 2033 Situatie maatregelenpakket 3D 2033 Aannames en uitgangspunten maatregelenpakket 3D Aanames en uitgangspunten volgens het Voorkeursalternatief van de MER Maasvlakte 2 Aangepaste situatie maatregelenpakket 3D 2033 Aannames en uitgangspunten maatregelenpakket 3D Zonder Oranjetunnel Beperkt effect beprijzen personenvervoer (5% minder ritten ipv 15%) Aannames en uitgangspunten volgens het Voorkeursalternatief van de MER Maasvlakte 2 Zonder A4-zuid Beperkte groei capaciteit snelwegen Groei goederenvervoer ook deels in de spitsperiode Voor elk van de vier hiervoor beschreven situaties zijn de scenario s doorgerekend met Urban Strategy. Dit is een beleidsondersteunend systeem dat door TNO is ontwikkeld waarmee voor elk scenario effecten op o.a. verkeer, lucht, geluid en externe veiligheid snel, consistent en inzichtelijk kunnen worden weergegeven. In bijlage B wordt een toelichting op de inzet van Urban Strategy gegeven en is een overzicht opgenomen van de modellen die binnen Urban Strategy voor elk van de onderdelen zijn toegepast 4. 4 Voor meer informatie over Urban Strategy wordt verwezen naar de volgende website: Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 22

25 Hoofdstuk 5. Resultaten en conclusies onderdeel verkeer Voor het onderdeel verkeer zijn voor elk van de vier alternatieve situaties kaarten opgenomen van de I/C waarden (intensiteit/capaciteit) in de ochtendspits. Per wegvak is de dikte van de lijn een indicatie voor de intensiteit (aantal voertuigen), de kleur is een indicatie voor de I/C waarde. Een I/C waarde lager dan 0.5 betekent dat er ruimschoots voldoende capaciteit is, een I/C waarde tussen 0.5 en 0.85 betekent dat de capaciteit voldoende is, een I/C waarde tussen 0.85 en 1.0 betekent dat er congestie optreedt en er sprake is van een knelpunt en een I/C waarde hoger dan 1.0 geeft aan dat er zeer sterke congestie optreedt en dat er daarmee sprake is van een ernstig knelpunt. Een opmerking die bij de figuren gemaakt moet worden is dat de Transumo A15 studie zich specifiek richt op de A15. In de figuren worden ook resultaten weergegeven op het wegennetwerk buiten de A15. Enerzijds geeft dit een goed beeld van wat er op de A15 en in de directe omgeving van de A15 gebeurt, anderzijds neemt het detailniveau en de betrouwbaarheid van de resultaten af, hoe verder wegvakken van de A15 verwijderd zijn 5. Dit dient men in beschouwing te nemen bij het interpreteren van de uitkomsten. Voor het onderdeel verkeer wordt net als in de MER naar de I/C waarden gekeken omdat dit een belangrijke indicator is voor de congestie (doorstroming). Het betreft de gemiddelde I/C waarden voor een gemiddelde dag. Daarnaast is zeker op de A15 waar weinig alternatieve routes zijn de congestie van belang bij incidentele situaties zoals ongevallen. Dit wordt ook wel de kwetsbaarheid van het netwerk genoemd (in welke mate is het netwerk bij incidentele gebeurtenissen in staat het verkeer zonder al te grote problemen af te handelen). Omdat de kwetsbaarheid van het netwerk ook een belangrijke indicator is worden hiervoor apart berekeningen gemaakt die (nog) niet in deze notitie zijn opgenomen. De I/C waarden worden in lijn met de MER alleen voor de ochtendspits berekend en niet voor de avondspits. In de MER wordt hierover opgemerkt dat de ochtendspits een representatief beeld geeft voor een analyse van knelpunten. Bovendien wordt in deze studie niet op specifieke lokale knelpunten ingezoomd, maar kijken we naar het totaalbeeld 6. In het vervolg worden voor het onderdeel verkeer een aantal vergelijkingen gemaakt en van conclusies voorzien: o Vergelijking referentiesituatie en situatie maatregelenpakket 3D; o Vergelijking referentiesituatie een aangepaste referentiesituatie; 5 Detailniveau en betrouwbaarheid resultaten nemen af omdat de herkomst/bestemmingsmatrix en het wegennetwerk steeds grover worden naarmate de afstand tot de A15 groter wordt. 6 In de MER, bijlage verkeer en vervoer, wordt hier het volgende over opgemerkt. Er is voor gekozen om I/C s voor de avondspits niet apart te berekenen. Aanleiding daarvoor is een vergelijking tussen de ochtend- en avondspits op basis van telgegevens (najaar 2005) voor een viertal telpunten op de A15. Dit betreft telpunten op (van west naar oost) de volgende wegvakken: Europaweg, Hartelbrug- Welplaatweg, Botlektunnel en Charlois-Vaanplein. Uit de tellingen blijkt dat in de heenrichting (naar de Maasvlakte) de ochtendspits drukker is op de twee meest westelijk gelegen telpunten en de avondspits drukker is op de twee meest oostelijk gelegen telpunten. In de terugrichting is dat beeld andersom. Hieruit kan worden geconcludeerd dat op basis van de I/C s in de ochtendspits voldoende informatie beschikbaar is om de scenario s onderling te vergelijken ten aanzien van het criterium bereikbaarheid over de weg en dat de situatie niet gunstiger wordt voorgesteld dan deze in werkelijkheid vermoedelijk zal zijn. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 23

26 o Vergelijking aangepaste referentiesituatie en aangepaste situatie maatregelenpakket 3D; o Vergelijking situatie maatregelenpakket 3D en aangepaste situatie maatregelenpakket 3D. Vergelijking referentiesituatie en maatregelenpakket 3D Figuur 3: Overzicht I/C waarden in de ochtendspits referentiesituatie 2033 Figuur 4: Overzicht I/C waarden in de ochtendspits situatie maatregelenpakket 3D 2033 Conclusies o De problemen in de referentiesituatie op de A15 zijn beperkt, buiten de A15 komen wel wegvakken voor met knelpunten (bijvoorbeeld op de A4); o De impact van het maatregelenpakket 3D is zeer groot, nagenoeg alle knelpunten verdwijnen. Dit geldt niet alleen voor de A15, maar ook voor het wegennet buiten de A15. Hierbij wordt Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 24

27 opgemerkt dat dit een best case situatie is: alle maatregelen zijn ingevoerd en hebben het verwachte effect; o De maatregelen A4-Zuid, Oranjetunnel, beprijzen personenvervoer en verdergaande, innovatieve maatregelen hebben het meeste effect 7 ; o De meeste maatregelen die een substantieel effect hebben, hebben een beperkt innovatief karakter. Vergelijking referentiesituatie en aangepaste referentiesituatie Figuur 5: Overzicht I/C waarden in de ochtendspits referentiesituatie 2033 Figuur 6: Overzicht I/C waarden in de ochtendspits aangepaste referentiesituatie Zie bijlage A: Resultaten doorrekening onderdelen maatregelenpakket 3D. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 25

28 Conclusies o In de aangepaste referentiesituatie zonder A4-zuid, beperktere capaciteit van het wegennet en meer goederenvervoer in de ochtendspits ontstaan knelpunten op de A15; o Daarnaast komen ten westen van het Beneluxplein wegvakken voor met een I/C waarde tussen 0.85 en 1.0; o Tussen het Beneluxplein en het Vaanplein ontstaat een ernstig knelpunt (I/C waarde hoger dan 1.0). Dit betekent dat ondanks de geplande uitbreiding van dit deel van de A15 naar 2 maal vijf stroken, het verkeer in de ochtendspits op deze vijf stroken stilstaat in het jaar Vergelijking aangepaste referentiesituatie en aangepaste situatie maatregelenpakket 3D Figuur 7: Overzicht I/C waarden in de ochtendspits aangepaste referentiesituatie 2033 Figuur 8: Overzicht I/C waarden in de ochtendspits aangepaste situatie maatregelenpakket 3D 2033 Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 26

29 Conclusies o Ook in het alternatieve scenario waarin voor de referentiesituatie ernstige knelpunten optreden, is het effect van een aangepast maatregelenpakket groot genoeg om de knelpunten op te lossen; o Zonder grootschalige infrastructurele maatregelen zoals A4-Zuid en Oranjetunnel worden de knelpunten op de A15 opgelost; o De verdergaande, innovatieve maatregelen hebben in dit aangepaste maatregelenpakket een grote impact; o Buiten de A15 komen nog steeds wel (ernstige) knelpunten voor, zoals in de beneluxtunnel. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 27

30 Vergelijking situatie maatregelenpakket 3D een aangepaste situatie maatregelenpakket 3D Figuur 9: Overzicht I/C waarden in de ochtendspits situatie maatregelenpakket 3D 2033 Figuur 10: Overzicht I/C waarden in de ochtendspits aangepaste situatie maatregelenpakket 3D 2033 Conclusies o Deze vergelijking laat zien dat de I/C waarden in het aangepaste maatregelenpakket 3D aanzienlijk hoger zijn dan in het oorspronkelijke maatregelenpakket 3D. Dit geldt voor de A15, maar ook buiten de A15; o In het oorspronkelijke maatregelenpakket inclusief grootschalige infrastructurele projecten worden de knelpunten ruimschoots opgelost; o In het aangepaste maatregelenpakket zonder grootschalige infrastructurele projecten worden de knelpunten op de A15 ook opgelost. Wel blijven de I/C waarden hoger. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 28

31 Hoofdstuk 6. Resultaten en conclusies onderdelen lucht, geluid en externe veiligheid Resultaten en conclusies onderdeel lucht Voor het onderdeel lucht zijn ook de aannames en uitgangspunten van het Voorkeursalternatief uit de MER MV2 overgenomen. Hierbij wordt opgemerkt dat in het Transumo A15 project voor de referentiesituatie en voor het maatregelenpakket verondersteld is dat voertuigen met Euro 6 motoren de norm zullen zijn in Dit in tegenstelling tot de MER waarin ervan uitgegaan wordt dat voertuigen met Euro 5 motoren de norm zijn in Verder zijn in Urban Strategy emissiefactoren gebruikt die verwacht worden voor het jaar Voor het jaar 2033 zijn nog geen emissiefactoren beschikbaar. Uitgaande van een verdergaande daling van de emissies van voertuigen in de periode zijn de resultaten in deze deliverable voor het onderdeel lucht aan de hoge kant. Voor het onderdeel lucht zijn kaarten opgenomen waarin voor NO 2 en PM 10 (fijn stof) 8 de emissies worden weergegeven in microgram per m 3 (jaargemiddelden per etmaal). Voor NO 2 is sprake van een knelpunt als op locaties op meer dan 10 meter naast de weg (het asfalt) de NO 2 emissies hoger zijn dan 40 microgram per m 3 (huidige wettelijke grenswaarde). Voor fijn stof geldt eveneens dat sprake is van een knelpunt als de PM 10 emissie hoger is dan 40 microgram per m 3 (huidige wettelijke grenswaarde). Voor het onderdeel lucht worden de volgende vergelijkingen gemaakt: o Vergelijking referentiesituatie en situatie maatregelenpakket 3D voor NO 2 ; o Vergelijking aangepaste referentiesituatie en aangepaste situatie maatregelenpakket 3D voor NO 2 ; o Vergelijking referentiesituatie en situatie maatregelenpakket 3D voor PM 10 ; o Vergelijking aangepaste referentiesituatie en aangepaste situatie maatregelenpakket 3D voor PM 10 ; Voor elke vergelijking zijn drie figuren opgenomen. Het eerste figuur bevat de resultaten voor de (aangepaste) referentiesituatie, het tweede figuur bevat resultaten voor de (aangepaste) situatie maatregelenpakket 3D en het derde figuur toont het verschil tussen deze twee situaties. Op de volgende vier pagina s zijn de GIS kaarten voor het onderdeel lucht voor al deze situaties opgenomen. Vervolgens worden deze resultaten nader toegelicht en van conclusies voorzien. 8 In bijlage C is daarnaast een indicatieve berekening opgenomen voor de CO 2 uitstoot van het wegverkeer. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 29

32 Vergelijking referentiesituatie en maatregelenpakket 3D voor NO 2 Figuur 11: Overzicht NO 2 emissies referentiesituatie 2033 Figuur 12: Overzicht NO 2 emissies situatie maatregelenpakket 3D 2033 Figuur 13: Verschil NO 2 emissies situatie maatregelenpakket 3D 2033 referentiesituatie 2033 Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 30

33 Vergelijking aangepaste referentiesituatie en aangepaste situatie maatregelenpakket 3D voor NO 2 Figuur 14: Overzicht NO 2 emissies aangepaste referentiesituatie 2033 Figuur 15: Overzicht NO 2 emissies aangepaste situatie maatregelenpakket 3D 2033 Figuur 16: Verschil NO 2 emissies aangepaste situatie maatregelenpakket 3D 2033 aangepaste referentiesituatie 2033 Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 31

34 Vergelijking referentiesituatie en situatie maatregelenpakket 3D voor PM 10 Figuur 17: Overzicht PM 10 emissies referentiesituatie 2033 Figuur 18: Overzicht PM 10 emissies situatie maatregelenpakket 3D 2033 Figuur 19: Verschil PM 10 emissies situatie maatregelenpakket 3D 2033 referentiesituatie 2033 Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 32

35 Vergelijking aangepaste referentiesituatie en aangepaste situatie maatregelenpakket 3D voor PM 10 Figuur 20: Overzicht PM 10 emissies aangepaste referentiesituatie 2033 Figuur 21: Overzicht PM 10 emissies aangepaste situatie maatregelenpakket 3D 2033 Figuur 22: Verschil PM 10 emissies aangepaste situatie maatregelenpakket 3D 2033 aangepaste referentiesituatie 2033 Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 33

36 Toelichting en conclusies onderdeel lucht In de figuren 11, 12, 14 en 15 zijn de emissies NO 2 opgenomen voor de vier verschillende situaties. Uit deze figuren blijkt dat de huidige wettelijke normen van 40 microgram per m 3 buiten de wegen (het asfalt) voor NO 2 niet worden overschreden. In figuren 13 en 16 is het verschil in NO 2 emissie opgenomen tussen de situatie met maatregelenpakket 3D en de referentiesituatie. Figuur 13 illustreert het verschil voor het oorspronkelijke scenario, figuur 16 voor het alternatieve scenario. In het oorspronkelijke scenario is een afname zichtbaar tussen 1 en 5 microgram per m 3 langs de A15. Bij de Oranjetunnel is een toename zichtbaar (deze was in de referentiesituatie niet aanwezig). Voor het alternatieve scenario is ook een afname zichtbaar, maar deze afname is aanzienlijk lager dan voor het oorspronkelijke scenario. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat het maatregelenpakket 3D in het alternatieve scenario minder maatregelen bevat of dat de impact van de maatregelen lager is ingeschat. In de figuren 17, 18, 20 en 21 zijn de emissies PM 10 opgenomen voor de vier verschillende situaties. Uit deze figuren blijkt dat de huidige wettelijke normen van 40 microgram per m 3 buiten de wegen (het asfalt) voor PM 10 niet worden overschreden. In figuren 19 en 22 is het verschil in PM 10 emissie opgenomen tussen de situatie met maatregelenpakket 3D en de referentiesituatie. Figuur 19 illustreert het verschil voor het oorspronkelijke scenario, figuur 22 voor het alternatieve scenario. In het oorspronkelijke scenario is een beperkte afname waarneembaar, in het alternatieve scenario is een veel kleinere afname zichtbaar (in veel gevallen een afname tussen 0 en 1 microgram per m 3 ). Er zijn met name twee redenen dat de emissies voor NO 2 en PM 10 in het zichtjaar 2033 onder de huidige wettelijke normen blijven. De eerste reden is dat verwacht wordt dat de achtergrondconcentraties (veroorzaakt door bijvoorbeeld de industrie) tot 2033 aanzienlijk zullen dalen 9. Bovenop deze achtergrondconcentraties komen de emissies veroorzaakt door het verkeer. Voor de emissies van het verkeer wordt ook verwacht dat deze zullen afnemen (Euro VI motoren). Omdat verwacht wordt dat zowel de achtergrondconcentraties als de emissies van het verkeer zullen afnemen, worden de huidige wettelijke normen niet overschreden. Indien de wettelijke normen in de toekomst worden aangescherpt, is het opnieuw de vraag of de emissies binnen de normen vallen. Zo wordt eraan gedacht niet alleen naar PM 10 te kijken, maar ook naar PM 2.5 (fijnere stofdeeltjes die de meeste schade veroorzaken). Verwacht wordt dat locaties waar de PM 2.5 norm overschreden wordt gelijk zijn aan de locaties waar de PM 10 norm overschreden wordt. 9 Voor de achtergrondconcentraties is uitgegaan van het rapport Concentratiekaarten voor grootschalige luchtverontreiniging in Nederland (Milieu en Natuur Planbureau, 2008) waarbij gerekend is met het BGE scenario (Beleid Global Economy) met vaststaand en voorgenomen beleid. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 34

37 Resultaten en conclusies onderdeel geluid Voor het onderdeel geluid zijn ook GIS kaarten gemaakt. In deze GIS kaarten zijn de geluidscontouren in L den opgenomen (gewogen gemiddelde van geluidsniveau per day, evening en night resulterend in een jaargemiddelde per etmaal). Voor geluid is het lastiger dan voor lucht om knelpunten te definiëren. In het geval van de aanleg van een nieuw project geldt dat de geluidsbelasting meer dan 50 db bedraagt en door het project met meer dan 2 db toeneemt er sprake is van een knelpunt. In het Transumo A15 project kijken we echter niet specifiek naar de aanleg van een bepaald project. Daarnaast is het zo dat de wet in de toekomst wordt aangepast naar emissieplafonds. Per weg wordt dan vastgesteld hoeveel geluid er geproduceerd mag worden. In de analyse van de kaarten in deze rapportage kijken we naar locaties met bebouwing en een geluidsbelasting van meer dan 50 db. Voor het onderdeel geluid worden de volgende vergelijkingen gemaakt: o Vergelijking referentiesituatie en situatie maatregelenpakket 3D; o Vergelijking aangepaste referentiesituatie en aangepaste situatie maatregelenpakket 3D; Voor elke vergelijking zijn drie figuren opgenomen. Het eerste figuur bevat de resultaten voor de (aangepaste) referentiesituatie, het tweede figuur bevat resultaten voor de (aangepaste) situatie maatregelenpakket 3D en het derde figuur toont het verschil tussen deze twee situaties. Op de volgende pagina s zijn de GIS kaarten voor het onderdeel geluid voor de verschillende situaties opgenomen. Vervolgens worden deze resultaten nader toegelicht en van conclusies voorzien. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 35

38 Vergelijking referentiesituatie en situatie maatregelenpakket 3D voor geluid Figuur 23: Overzicht geluidcontouren referentiesituatie 2033 Figuur 24: Overzicht geluidcontouren situatie maatregelenpakket 3D 2033 Figuur 25: Verschil geluidscontouren situatie maatregelenpakket 3D 2033 referentiesituatie 2033 Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 36

39 Vergelijking aangepaste referentiesituatie en aangepaste situatie maatregelenpakket 3D voor geluid Figuur 26: Overzicht geluidscontouren aangepaste referentiesituatie 2033 Figuur 27: Overzicht geluidscontouren aangepaste situatie maatregelenpakket 3D 2033 Figuur 28: Verschil geluidscontouren aangepaste situatie maatregelenpakket 3D 2033 aangepaste referentiesituatie 2033 Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 37

40 Toelichting en conclusies onderdeel geluid Uit de figuren blijkt dat de geluidscontouren hoger zijn dan 50 db op bebouwde locaties in Rozenburg, Hoogvliet en Barendrecht. Dit zijn mogelijke knelpunten. De figuren 25 en 28 geven de verschillen tussen de situatie met het maatregelenpakket 3D en de referentiesituatie weer. Figuur 25 beschrijft het verschil voor het oorspronkelijke scenario. Het figuur laat zien dat het verschil vooral voorkomt op de A15 tussen Oranjetunnel en Beneluxtunnel. Figuur 28 geeft het verschil weer voor het alternatieve scenario. Op dit figuur zijn nauwelijks verschillen zichtbaar. Dit betekent niet dat er geen verschillen zijn, maar dat deze minder dan 1 db zijn. In zowel figuur 25 als figuur 28 is een sterkere afname van het geluid te zien ten opzichte van de directe omgeving voor een locatie in Hoogvliet. In het maatregelenpakket 3D zijn hier grote bedrijfshallen en pyramides direct naast de snelweg gebouwd met als doel om naast andere functies (bedrijfsactiviteiten, wonen) ook als geluidsscherm te fungeren. Uit de resultaten blijkt dat deze gebouwen een groot effect op de geluidscontouren hebben. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 38

41 Resultaten en conclusies onderdeel externe veiligheid Voor het onderdeel externe veiligheid zijn ook GIS kaarten gemaakt (PR contouren voor het plaatsgebonden risico). Het plaatsgebonden risico is de kans per jaar dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op een plaats in de nabijheid van een inrichting of transportroute zou verblijven, overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeluk met een gevaarlijke stof binnen een inrichting of transportroute. Voor nieuwe situaties wordt onderscheid gemaakt in kwetsbare (woningen, scholen, gezondheidscentra en kindercentra) en beperkt kwetsbare objecten (kantoren, sport en recreatievoorzieningen en stadions en theaters). Voor kwetsbare objecten is een PR van 10-6 een grenswaarde, voor beperkt kwetsbare objecten is dit risiconiveau een richtwaarde. Voor het onderdeel externe veiligheid zijn voor alle vier de situaties GIS kaarten gemaakt. Deze kaarten zijn op de volgende pagina s opgenomen. Vervolgens worden deze resultaten nader toegelicht en van conclusies voorzien. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 39

42 Vergelijking referentiesituatie en situatie maatregelenpakket 3D voor externe veiligheid Figuur 29: Overzicht PR contouren referentiesituatie 2033 Figuur 30: Overzicht PR contouren situatie maatregelenpakket 3D 2033 Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D Versie: januari

43 Vergelijking aangepaste referentiesituatie en aangepaste situatie maatregelenpakket 3D voor externe veiligheid Figuur 31: Overzicht PR contouren aangepaste referentiesituatie 2033 Figuur 32: Overzicht PR contouren aangepaste situatie maatregelenpakket 3D 2033 Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D Versie: januari

44 Toelichting en conclusies onderdeel externe veiligheid Ten eerste valt direct de ruime contour ter hoogte van Hoogvliet op. Uit navraag is gebleken dat deze contour in de MER niet meer wordt aangehouden. De ruime contour werd veroorzaakt door een transport van zeer gevaarlijke stoffen, dat tijdens een eenmalige telling voor de risicoatlas is aangetroffen. Nieuwe tellingen met verbeterde methoden (cameratoezicht) hebben uitgewezen dat deze categorie transport op deze wegvakken niet meer plaatsvindt (en naar verwachting ook niet zal plaatsvinden in 2033). De contour zou eigenlijk vergelijkbaar moeten zijn met de contour ter hoogte van Barendrecht. De PR contour van 10-6 loopt ligt op enkele locaties over de bebouwing. Het resultaat verbetert in geringe mate in de situatie met maatregelenpakket 3D. Deze verbeteringen zijn echter zo klein dat deze in de kaarten nauwelijks waarneembaar zijn. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 42

45 Hoofdstuk 7. Mogelijke inzet maatregelenpakket 3D Op basis van de uitkomsten kan het maatregelenpakket 3D op verschillende wijzen worden ingezet (naast de maatregelen die genomen zijn in het kader van het Voorkeursalternatief van de MER MV2). Hieronder worden een aantal scenario s met betrekking tot de inzet van maatregelenpakket 3D geschetst. Deze scenario s worden in figuur 33 schematisch weergegeven. Belangrijke onzekerheden in deze scenario s zijn de mate waarin maatregelen uit de MER daadwerkelijk en tijdig worden ingevoerd en daarnaast ook het verwachte effect hebben en de mate waarin het de ambitie in de regio is om binnen wettelijke normen te blijven of dat het de ambitie is om in te zetten op een verdergaande verbetering van de leefomgeving/duurzaamheid (ruim binnen de wettelijke normen). Maatregelen MER worden gerealiseerd, ambitie om binnen wettelijke normen te blijven: maatregelenpakket 3D is niet nodig Indien ervan uitgegaan wordt dat de maatregelen in de MER gerealiseerd worden dan blijkt dat voor het verkeer op de A15 nog nauwelijks knelpunten voorkomen. Daarnaast blijkt dat voor lucht ook geen knelpunten verwacht worden in Indien het de ambitie in de regio is om binnen de wettelijke normen te blijven voor lucht, geluid en externe veiligheid, dan is deze ambitie ook gerealiseerd door invoering van de maatregelen uit de MER. Kortom, knelpunten op het gebied van verkeer zijn opgelost en de leefbaarheidsindicatoren vallen binnen de normen. Hierdoor is het niet nodig dat ook maatregelen uit maatregelenpakket 3D worden ingevoerd. Maatregelen MER worden gerealiseerd, ambitie is om sterker in te zetten op verbetering van de leefomgeving/duurzaamheid: maatregelenpakket 3D is noodzakelijk om deze ambitie te realiseren Door invoering van de maatregelen uit de MER zijn de knelpunten voor het verkeer op de A15 grotendeels opgelost. Daarnaast vallen de emissies van lucht binnen de wettelijke normen. In dit scenario wordt er vanuit gegaan dat het de ambitie is om niet alleen binnen de wettelijke normen te blijven voor leefbaarheidsindicatoren, maar sterk in te zetten op een verdergaande verbetering van de leefomgeving/duurzaamheid. Om deze ambitie te realiseren is het noodzakelijk maatregelen uit maatregelenpakket 3D bovenop de maatregelen uit de MER toe te passen. Hierbij komen de niveaus van verkeer (congestie) en lucht (emissies) beduidend lager te liggen dan de drempelwaarden waarboven knelpunten ontstaan. Maatregelen MER worden deels of niet gerealiseerd, ambitie om binnen wettelijke normen te blijven: maatregelenpakket 3D is noodzakelijk om binnen de wettelijke normen te blijven In dit scenario wordt ervan uitgegaan dat maatregelen uit de MER slechts deels of niet worden gerealiseerd. De invoering van deze maatregelen is onzeker: voorgenomen besluiten kunnen om Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 43

46 uiteenlopende redenen toch niet genomen worden, het effect van maatregelen kan lager uitvallen dan verwacht of maatregelen worden wel ingevoerd, maar veel later dan Om in dit scenario toch de knelpunten voor het verkeer op te lossen is het noodzakelijk maatregelen uit het maatregelenpakket 3D in te voeren. Maatregelen MER worden deels of niet gerealiseerd, ambitie is om sterker in te zetten op verbetering van de leefomgeving/duurzaamheid: maatregelenpakket 3D is noodzakelijk om binnen de wettelijke normen te blijven en leefomgeving verder te verbeteren In dit scenario wordt ervan uitgegaan dat maatregelen uit de MER slechts deels of niet worden gerealiseerd. Het resultaat hiervan is dat knelpunten ontstaan voor verkeer en dat emissies van lucht wel onder de wettelijke normen uitkomen, maar in geringe mate. Om in dit scenario toch de knelpunten voor het verkeer op te lossen en verder in te zetten op verbetering van de leefomgeving/duurzaamheid is het noodzakelijk maatregelen uit het maatregelenpakket 3D in te voeren. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 44

47 Figuur 33: Schematisch overzicht mogelijk inzet maatregelenpakket 3D Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 45

48 Naast deze vier scenario s is het ook mogelijk dat economische ontwikkelingen en dus ook de verkeersstromen anders uitpakken dan in de MER. Bij een hogere economische groei zijn de maatregelen uit maatregelenpakket 3D eerder nodig bovenop de maatregelen uit de MER om knelpunten te voorkomen en ambities gericht op een sterk verbeterde leefomgeving te realiseren. Bij een lagere economische groei kan het zijn dat grootschalige infrastructurele projecten als een Oranjetunnel of een A4-Zuid niet nodig zijn als de maatregelen uit maatregelenpakket 3D maximaal worden ingevoerd. De inzet van maatregelen uit maatregelenpakket 3D hangt niet alleen af van congestie op het wegennet en de mate van emissies van lucht. Andere belangrijke factoren bij de overwegingen voor de inzet van maatregelen zijn de kosten, de impact op de kwetsbaarheid van het netwerk, de haalbaarheid van de maatregelen en de plausibiliteit van het verwachte effect. In aanvulling op de analyses in deze deliverable worden analyses gemaakt van het effect van de maatregelen op de kwetsbaarheid van het wegennet. Daarnaast worden in thema uitwerkingen inschattingen gemaakt van de haalbaarheid van maatregelen en de plausibiliteit van de verwachte effecten. Op basis van de analyses wordt in deze deliverable geconcludeerd dat het nodig is dat de regio Rotterdam zich voorbereid op de invoering van maatregelen uit maatregelenpakket 3D: o Ofwel vanuit een risicobenadering waarbij aanvullende maatregelen nodig zijn om knelpunten te voorkomen of op te lossen omdat andere maatregelen niet genomen worden, te weinig effect hebben of pas later worden ingevoerd; o Ofwel vanuit de ambitie om de bereikbaarheid en leefbaarheid van het havengebied maximaal te verbeteren (waarbij verder gegaan wordt dan het halen van de wettelijke normen). Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 46

49 Bijlage 1 Resultaten doorrekening onderdelen maatregelenpakket 3D In de hoofdtekst is de impact van het gehele maatregelenpakket 3D beschreven. Dit maatregelenpakket 3D bestaat echter uit een groot aantal deelmaatregelen. Omdat het maatregelenpakket als geheel is doorgerekend is niet duidelijk wat de impact is van combinaties van deelmaatregelen. Om meer inzicht te verkrijgen in de impact van combinaties van deelmaatregelen is besloten een aantal subpakketten afzonderlijk door te rekenen voor maatregelenpakket 3D in het oorspronkelijke scenario. In andere woorden, om beter te begrijpen welke impact afzonderlijke combinaties van maatregelen hebben, worden deze afzonderlijk doorgerekend. Omdat maatregelenpakket 3D uit zeer veel verschillende maatregelen bestaat is een groot aantal subpakketten (combinaties van maatregelen) mogelijk. Om het aantal te beperken zijn maatregelen geclusterd tot vier subpakketten waarbij de maatregelen binnen een subpakket samenhangende maatregelen betreffen die gezamenlijk substantiële impact hebben. De vier subpakketten zijn in onderstaande tabel opgenomen 10. Hierbij is tevens aangegeven welke onderdelen van maatregelenpakket 3D in de subpakketten zijn opgenomen. Tabel A.1: Overzicht subpakketten en onderdelen maatregelenpakket 3D Subpakketten Onderdelen maatregelenpakket 3D Subpakket 1: - Oranjetunnel Infrastructurele maatregel Subpakket 2: - Innovatief personenverkeer Maatregelen gericht op personenvervoer Subpakket 3: - Innovatieve modal-shift vracht Maatregelen gericht op goederenvervoer - Aparte doelgroepstroken vracht - Nachtdistributie Subpakket 4: Verdergaande, innovatieve maatregelen - Duurzame doorvoer - Transportpreventie - Ruimtelijke ordening - Duurzaamheidsmarkt Deze subpakketten zijn gestapeld doorgerekend. Dit wordt hieronder weergegeven: o Referentiesituatie 2033 (MER MV2, Voorkeursalternatief); o Referentiesituatie subpakket 1; o Referentiesituatie subpakketten 1 en 2; o Referentiesituatie subpakketten 1, 2 en 3; o Referentiesituatie subpakketten 1, 2, 3 en 4 (= maatregelenpakket 3D); 10 Oorspronkelijk waren vijf subpakketten voorzien, namelijk ook het subpakket inzet milieuvriendelijk voertuigenpark. In Urban Strategy is echter ook voor de referentiesituatie (uitgangspunten MER) al gerekend met Euro 6 motoren als norm omdat dit al verplicht gesteld wordt voor berekeningen van lucht tot aan Dit in tegenstelling tot de MER waarin gerekend is met Euro 5 motoren als norm. Hiermee vervalt het subpakket inzet milieuvriendelijk voertuigenpark als aparte maatregel, want dit is reeds in de referentiesituatie opgenomen. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 47

50 Door de subpakketten te stapelen ontstaat een beeld hoe het totaalresultaat (maatregelenpakket 3D) is opgebouwd. De impact van een subpakket wordt duidelijk door het resultaat te vergelijken met de situatie waarin het subpakket nog niet was toegevoegd. In het vervolg van deze bijlage zijn de resultaten van de subpakketten opgenomen voor de onderdelen verkeer, lucht (alleen voor NO 2 ) en geluid opgenomen. Voor externe veiligheid bleken de verschillen tussen de subpakketten zo gering dat deze niet in GIS kaarten in deze bijlage zijn opgenomen. Resultaten subpakketten onderdeel verkeer In de figuren voor het onderdeel verkeer zijn de gemiddelde I/C waarden in de ochtendspits opgenomen. Figuur A.1: Referentiesituatie 2033 (MER MV2, Voorkeursalternatief) Figuur A.2: Referentiesituatie subpakket 1 (Oranjetunnel) Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 48

51 Figuur A.3: Referentiesituatie subpakket 1 + subpakket 2 (maatregelen gericht op personenvervoer) Figuur A.4: Referentiesituatie subpakket 1 + subpakket 2 + subpakket 3 (maatregelen gericht op goederenvervoer) Figuur A.5: Referentiesituatie subpakket 1 + subpakket 2 + subpakket 3 + subpakket 4 (innovatieve, verdergaande maatregelen) [= gehele maatregelenpakket 3D] Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 49

52 Uit de figuren A.1 tot en met A.5 blijkt dat de realisatie van de Oranjetunnel reeds een groot positief effect heeft op de congestie op de A15. Na invoering van de maatregelen gericht op het personenvervoer liggen de I/C waarden op veel wegvakken reeds onder de 0,5. Door de maatregelen gericht op het goederenvervoer en de meer innovatieve, verdergaande maatregelen komen de I/C waarden op bijna de gehele A15 onder de 0,5. Op basis van deze resultaten kan geconcludeerd worden dat de Oranjetunnel en de maatregelen gericht op het personenvervoer grote impact hebben op de congestie in de ochtendspits. Vervolgens is voor het wegennetwerk op en rond de A15 bekeken hoeveel voertuigkilometers gemaakt worden. Hiervoor zijn de voertuigkilometers voor personenvervoer en goederenvervoer bepaald op het onderstaande deel van het wegennetwerk. Figuur A.6: Deel van het wegennetwerk waarvoor voertuigkilometers bepaald zijn In het volgende figuur zijn de resultaten opgenomen. Het aantal voertuigkilometers is weergegeven voor het personenvervoer, voor het goederenvervoer en voor het totale vervoer (personenvervoer en goederenvervoer tesamen). De eerste blauwe kolom geeft het resultaat voor de referentiesituatie 2033, de tweede bruine kolom geeft het resultaat inclusief Oranjetunnel, de derde lichtgroene kolom geeft het resultaat inclusief maatregelen personenvervoer, de vierde oranje kolom geeft het resultaat inclusief maatregelen goederenvervoer en de laatste donkergroene kolom geeft het resultaat inclusief innovatieve, verdergaande maatregelen. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 50

53 Figuur A.7: Aantal voertuigkilometers op het wegennetwerk op en rond de A15 voor de verschillende subpakketten Voertuigkilometers op de A15 corridor naar subpakket Referentiesituatie 2033 Inclusief Oranjetunnel Inclusief maatregelen personenvervoer Inclusief maatregelen goederenvoer Inclusief meer innovatieve maatregelen (totaal 3D) Voertuig-kilometers * voertuig-kilometers Voertuig-km personenvervoer Voertuig-kilometers goederenvervoer Totaal Type vervoer Het figuur laat zien dat het aantal voertuigkilometers op het netwerk bij realisatie van de Oranjetunnel iets toeneemt. Door de aanleg van de Oranjetunnel worden andere routes gekozen. Daarnaast worden voor het personenvervoer meer ritten gemaakt vanwege de lagere weerstand (reistijd) om ritten te maken (dit is het zogenaamde generatie-effect). Het sterkste effect treedt op door de invoering van maatregelen gericht op het personenvervoer. Met name de submaatregel beprijzen heeft hier een groot effect in het oorspronkelijke scenario van maatregelenpakket 3D (15 % minder ritten). De maatregelen gericht op het goederenvervoer hebben in totaal weinig impact op het aantal voertuigkilometers (dit blijft nagenoeg gelijk). Het aantal voertuigkilometers van het goederenvervoer daalt wel, maar het aantal voertuigkilometers van het personenvervoer neemt met ongeveer evenveel toe (het generatie-effect). Tenslotte hebben de innovatieve, verdergaande maatregelen ook een substantiële impact op het aantal voertuigkilometers. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 51

54 Resultaten subpakketten onderdeel lucht In de figuren voor het onderdeel lucht worden de verschillen tussen de subpakketten weergegeven voor de emissies NO 2. Omdat de verschilkaarten voor PM 10 een vergelijkbaar beeld geven, zijn deze niet apart opgenomen. Figuur A.8: Verschil NO 2 emissie subpakket 1 (Oranjetunnel) en referentiesituatie 2033 Figuur A.9: Verschil NO 2 emissie subpakket 1 + subpakket 2 (maatregelen personenvervoer) en referentiesituatie Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 52

55 Figuur A.10: Verschil NO 2 emissie subpakket 1 + subpakket 2 + subpakket 3 (maatregelen goederenvervoer) en referentiesituatie Figuur A.11: Verschil NO 2 emissie subpakket 1 + subpakket 2 + subpakket 3 + subpakket 4 (innovatieve, verdergaande maatregelen) en referentiesituatie [= maatregelenpakket 3D] De figuren laten zien dat het effect van de Oranjetunnel op de NO 2 emissies op de A15 al groot is. Verder blijkt het effect van de maatregelen gericht op personenvervoer beperkt te zijn, maar is het effect van de maatregelen gericht op goederenvervoer aanzienlijk (in tegenstelling tot het effect op totaal aantal voertuigkilometers). Ook de meer innovatieve maatregelen hebben een substantiële impact op de reductie van NO 2 emissies. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 53

56 Resultaten subpakketten onderdeel geluid In de figuren voor het onderdeel geluid worden de verschillen tussen de subpakketten weergegeven voor de geluidsniveaus. Figuur A.12: Verschil geluidsbelasting subpakket 1 (Oranjetunnel) en referentiesituatie 2033 Figuur A.13: Verschil geluidsbelasting subpakket 1 + subpakket 2 (maatregelen personenvervoer) en referentiesituatie Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 54

57 Figuur A.14: Verschil geluidsbelasting subpakket 1 + subpakket 2 + subpakket 3 (maatregelen goederenvervoer) en referentiesituatie Figuur A.15: Verschil geluidsbelasting subpakket 1 + subpakket 2 + subpakket 3 + subpakket 4 (innovatieve, verdergaande maatregelen) en referentiesituatie [= maatregelenpakket 3D] Uit de resultaten komt naar voren dat de realisatie van de Oranjetunnel voor een behoorlijke geluidsreductie zorgt. De vermindering van het personenvervoer in subpakket 2 zorgt voor de sterkste reductie van de geluidsbelasting. Bij subpakket 3, de maatregelen gericht op het goederenvervoer, zien we op een aantal wegvakken een verslechtering van de geluidsbelasting ten opzichte van subpakket 2. Dit wordt veroorzaakt door het generatie-effect van het personenverkeer. Het goederenvervoer neemt wel al, maar de toename van het personenvervoer is op een aantal wegvakken hoger. Afhankelijk van de mix van personenvervoer en goederenvervoer leidt dit tot een verbetering dan wel een verslechtering van de geluidsbelasting. Het laatste subpakket met innovatieve maatregelen zorgt weer voor een verdere reductie van de geluidsbelasting. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 55

58 Tenslotte is voor geluid nog een figuur opgenomen waarin ingezoomd is op de bedrijfshallen en de pyramides die in Hoogvliet direct langs de A15 zijn geplaatst. Het sterke geluidswerende effect van deze maatregel komt in onderstaand figuur duidelijk naar voren. Figuur A.16: Impact bedrijfshallen en pyramides langs de A15 op de geluidsbelasting Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 56

59 Bijlage 2 Inzet Urban Strategy en overzicht gehanteerde modellen In deze bijlage wordt kort ingegaan op de inzet van Urban Strategy. Vervolgens wordt een overzicht gegeven van de verschillende modellen die voor de onderdelen verkeer, lucht, geluid en externe veiligheid binnen Urban Strategy zijn gehanteerd. Inzet Urban Strategy De eerste berekeningen in deze studie zijn uitgevoerd door ds+v (verkeer) en door DCMR (lucht, geluid en EV), waarbij zowel ds+v als DCMR de berekeningen weer hebben uitbesteed. Hierdoor ontstaan heel veel losse berekeningen die consistent met elkaar moeten zijn. Dit afstemmen van input en output en opleveren van output resultaten van het ene onderdeel aan het andere onderdeel is een tijdrovend proces en gevoelig voor het optreden van fouten (ruis op de lijn). Urban Strategy is een beleidsondersteunend systeem dat door TNO is ontwikkeld waarmee voor scenario s effecten op o.a. verkeer, lucht, geluid en externe veiligheid snel, consistent en inzichtelijk kunnen worden weergegeven. Omdat Urban Strategy gereed was na de eerste berekeningen in deze Transumo A15 studie, is bekeken of Urban Strategy ook voor deze studie ingezet kon worden en dit bleek het geval te zijn. Het grote voordeel van Urban Strategy is dat: o Op consistente wijze berekeningen worden gemaakt (alle data en submodellen zijn binnen de tool op elkaar afgestemd); o In korte tijd berekeningen kunnen worden gemaakt voor alle onderdelen verkeer, lucht, geluid en externe veiligheid (omdat alle submodellen voor verkeer, lucht, geluid en externe veiligheid in een systeem zijn opgenomen en op elkaar zijn afgestemd kunnen berekeningen voor al deze onderdelen snel worden uitgevoerd, waar dit bij losse berekeningen van de onderdelen veel tijd kost als gevolg van afstemming en communicatie tussen de onderdelen); o De resultaten direct op inzichtelijke wijze door middel van GIS kaarten gepresenteerd worden (ook mogelijk in tabellen, grafieken, 2D kaarten en 3D kaarten); Een ander voordeel van Urban Strategy is dat het interactief ingezet kan worden vanwege de zeer korte rekentijd en de wijze waarop de resultaten gepresenteerd worden. Met interactief wordt bedoeld dat workshops georganiseerd worden met stakeholders. De stakeholders kunnen dan op basis van eerste resultaten die gepresenteerd worden aangeven hoe de scenario s moeten worden bijgesteld (bepaalde maatregelen wel invoeren, andere juist niet, het effect van maatregelen aanpassen), dit wordt in Urban Strategy ingevoerd waarna de resultaten binnen enkele minuten gepresenteerd worden. Hierna kan deze cyclus herhaald worden totdat een aantal varianten onderzocht zijn en duidelijk wordt welke variant het meeste draagvlak onder de stakeholders heeft. Voor het Transumo A15 project was het de bedoeling ook interactieve sessies te organiseren. Doordat voor de berekeningen van het onderdeel verkeer capaciteitsafhankelijke toedelingen gemaakt moeten worden voor een groot gebied (de gehele stadsregio) kosten deze berekeningen veel tijd. Te veel tijd om een interactieve sessie te houden (meer dan 15 minuten rekentijd). Bij andere Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 57

60 Urban Strategy toepassingen werden alles-of-niets toedelingen gemaakt op kleinere netwerken waardoor de rekentijd voor zowel verkeer, lucht, geluid en externe veiligheid tesamen slechts 3 minuten bedroeg. Door de hoge rekentijd van de toedeling in het Transumo A15 project zijn tot nu toe geen interactieve sessies gehouden. Hierbij wordt overigens ook opgemerkt dat er vanuit de thema uitwerkingen geen verzoeken zijn gekomen voor interactieve sessies hetgeen in eerste instantie wel verwacht werd. Inmiddels wordt bekeken of het mogelijk is de rekentijd zodanig te versnellen dat voor het eindcongres van Transumo A15 alsnog interactieve sessies kunnen worden georganiseerd. Uiteindelijk zijn met Urban Strategy voor het jaar 2033 vier situaties en vier subpakketten doorgerekend voor de onderdelen verkeer, lucht, geluid en externe veiligheid. Voor al deze onderdelen van de situaties en subpakketten zijn GIS kaarten van zowel de absolute niveaus als van verschillen ten opzichte van de referentiesituatie gemaakt. Zonder een tool als Urban Strategy was het niet mogelijk geweest voor zoveel verschillende situaties berekeningen en GIS kaarten te maken, of had het veel langer geduurd om deze te maken. Ondanks het feit dat tot nu toe geen interactieve sessies zijn georganiseerd heeft Urban Strategy haar waarde bewezen voor dit project. Verkeer Bij het berekenen van de verkeerseffecten met Urban Strategy in de verschillende varianten in het project Transumo A15 is nauw aangesloten bij de eerdere berekeningen die in dit project met het Rotterdamse vervoerprognosemodel RVMK zijn gedaan. Er is voor de referentiesituatie gebruik gemaakt van het netwerk uit het RVMK, en de vervoerpatronen (herkomst-bestemmingsmatrices) zijn overgenomen. Voor het berekenen van de situatie op etmaalniveau is een alles-of-nietstoedeling gebruikt: hiervan is de betrouwbaarheid exact gelijk aan de RVMK-berekeningen. Al het verkeer wordt over de korste route van herkomst naar bestemming geleid. Voor de spitsperioden is een andere toedelingstechniek gebruikt, die rekening houdt met de capaciteit van wegen. Daarbij is een zogenaamde multigebruikersklasse-evenwichtstoedeling toegepast, waarin het personen- met het vrachtverkeer interacteert. Deze berekening geeft in principe een nauwkeuriger prognose dan de berekening in het RVMK. Daarin wordt het vrachtverkeer namelijk vooraf via de kortste routes toegedeeld. In het RVMK is het vrachtverkeer ongevoelig voor congestie, en zeer gevoelig voor kleine wijzigingen in het netwerk. Lucht Voor Luchtkwaliteit worden de rekenmodellen SRM1 en SRM2 (Standaard Reken Methodes 1 en 2) gebruikt in Urban Strategy. Deze modellen worden hier kort toegelicht. Sinds 15 november 2007 zijn de belangrijkste bepalingen over luchtkwaliteitseisen opgenomen in de Wet milieubeheer, in hoofdstuk 5, titel 5.2 Wm. Titel 5.2 wordt ook wel aangeduid als de Wet luchtkwaliteit. In de Regeling beoordeling luchtkwaliteit is vastgelegd dat de gevolgen van ruimtelijke plannen voor de luchtkwaliteit bij wegen worden berekend met Standaard Reken Methode 1 (SRM1) of Standaard Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 58

61 Reken Methode 2 (SRM2). De keuze voor SRM1 of SRM2 wordt met name bepaald door de kenmerken van de bebouwing langs de weg. SRM1 is van toepassing voor verkeerswegen met bebouwing relatief dicht langs de weg en SRM2 voor verkeerswegen waarbij de bebouwing verder weg ligt. Met SRM1 wordt alleen direct langs de weg gerekend. Met SRM2 kan tot grotere afstand worden gerekend. Als maatgevende grootheid wordt onder meer de jaargemiddelde concentratie van een bepaalde stof gehanteerd. Het gaat hierbij om stoffen als SO 2, NO x, PM10, en CO 2. Voor Luchtkwaliteit gelden grenswaarden, in dit geval grenswaarden van de jaargemiddelde concentraties van de verschillende stoffen. De concentraties moeten worden berekend volgens rekenmethodes SRM1 en SRM2. De concentraties bestaan uit twee bijdragen: de bijdrage van verkeer en de grootschalige achtergrondconcentratie. De bijdrage van verkeer wordt berekend met een formule die bestaat uit een emissiefactor en een factor die de afname van de concentratie met toenemende afstand tot de bron representeert. Hierbij wordt onder meer gewogen gemiddeld over de windroos, d.w.z. de waarschijnlijkheidsverdeling van de verschillende windrichtingen gedurende een periode van een jaar. Voor Luchtkwaliteit geldt dat de precieze nauwkeurigheid van SRM1 en SRM2 niet exact bepaald is. Volgens de Regeling beoordeling luchtkwaliteit zijn afwijkingen van de werkelijke gemiddelde concentraties niet groter dan 30% tot 60% voor de verschillende stoffen. Meer informatie, alsmede de wettelijke regelingen en rekenvoorschriften SRM1 en SRM2, zijn te vinden op de website Geluid Voor Geluid wordt het rekenmodel SKM2 (Standaard Karterings Methode 2) gebruikt in Urban Strategy. Dit model is een aanpassing van het rekenmodel SRM2 (Standaard Reken Methode 2). De modellen SKM2 en SRM2 worden hieronder kort toegelicht. In Nederland schrijft de Wet geluidhinder voor dat geluidniveaus van onder meer weg- en railverkeer bepaalde grenswaarden niet mogen overschrijden. De geluidniveaus moeten hierbij worden berekend volgens SRM2, of in eenvoudige situaties volgens SRM1. Voor geluidkartering in het kader van de EU-richtlijn voor omgevingslawaai (2002) zijn de rekenmodellen SKM2 en SKM1 ontwikkeld. Deze modellen zijn aanpassingen van respectievelijk SRM2 en SRM1, waarbij de aanpassingen met name zijn gericht op een efficiënte berekening van geluidniveaus in complexe stedelijke gebieden. Als maatgevende grootheid wordt het day-evening-night geluidniveau (L den ) gehanteerd. Dit niveau representeert een gewogen gemiddelde over de dagdelen dag, avond en nacht, en bovendien een gemiddelde over variaties in geluidniveaus als gevolg van variaties in atmosferische condities gedurende een periode van een jaar. De nauwkeurigheid van SKM2 is naar verwachting niet significant minder dan de nauwkeurigheid van SRM2. Beide modellen zijn gebaseerd op het principe dat het geluidniveau op een woning wordt berekend door twee termen van elkaar af te trekken: een term voor de geluidemissie en een term voor Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 59

62 de geluiduitbreiding. Voor beide termen geldt een statistische onzekerheid. De term voor de geluidemissie moet worden beschouwd als een gemiddelde voor de verzameling voertuigen in Nederland. De term voor de geluiduitbreiding is een gemiddelde over de variaties in geluiduitbreiding (onder meer als gevolg van variaties in wind en temperatuur in de atmosfeer). Hoewel de precieze nauwkeurigheid niet exact is bepaald, kan men voor veel praktische situaties verwachten dat de werkelijke (jaargemiddelde) geluidniveaus niet meer dan 5 decibel afwijken van de niveaus berekend met SKM2 of SRM2. Meer informatie, alsmede de wettelijke regelingen en rekenvoorschriften SKM2 en SRM2, zijn te vinden op de website Externe veiligheid Berekeningsmethode externe veiligheid Voor het EV model in US wordt bij transportrisico s gebruik gemaakt van de (vaste) effectafstanden zoals die in RBM-2 zijn vastgelegd (in andere Rotterdam projecten zijn daarnaast ook stationaire installaties meegenomen. Deze effectafstanden zijn overgenomen uit Safeti NL). Ten behoeve van de berekening van de externe veiligheid op de route s zijn de volgende scenario s van belang: o Brandbare vloeistoffen (LF) o Instantaan vrijkomen directe ontsteking (plasbrand 1600 m 2 ) o Instantaan vrijkomen vertraagde ontsteking o Continue uitstroming directe ontsteking (plasbrand 300 m 2 ) o Continue uitstroming vertraagde ontsteking o Toxische vloeistoffen (LT) o Instantaan vrijkomen, verdamping van de vloeistof en verspreiding (plasgrootte is 1600 m 2 ) o Continue uitstroming, verdamping van de vloeistof en verspreiding (plasgrootte 300 m 2 ) o Brandbare (tot vloeistof verdichte) gassen (GF) o Instantaan vrijkomen directe ontsteking (BLEVE 11 ) o Instantaan vrijkomen vertraagde ontsteking o Continue uitstroming directe ontsteking (fakkel) o Continue uitstroming vertraagde ontsteking o Giftige (tot vloeistof verdichte) gassen (GT) o Instantaan vrijkomen o Continue uitstroming De gehanteerde scenario s zijn conform het Paarse boek [3]. 11 Boiling Liquid Vapour Explosion Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 60

63 Onderstaande tabel toont de schade afstanden voor de verschillende scenario s. Hierbij zijn de schadeafstanden uit RBMII genomen, met uitzondering van de schadeafstanden van de Warme BLEVE. Die zijn door TNO berekend omdat deze in RBMII niet zijn meegenomen Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 61

64 Tabel B.1: Overzicht toegepaste schadeafstanden- wegtransport- RBM II Stof Scenario (Max.) schade Omschrijving schade afstand (m) GF1 Instantaan, plasbrand 35 1% letaal letsel, direct na ongeval bij F1,5 (methylmercaptaan) Continu, plasbrand 60 1% letaal letsel, direct na ongeval bij F1,5 GF2 Continu, wolkbrand % letaal letsel, direct na ongeval (butaan) Continu, fakkel % letaal letsel, direct na ongeval 60 1% letaliteit, direct na ongeval Instantaan, wolkbrand % letaal letsel, direct na ongeval Instantaan, koude % letaal letsel, direct na ongeval BLEVE 90 1% letaal letsel, direct na ongeval Instantaan, warme % letaal letsel, direct na ongeval BLEVE 330 1% letaal letsel, direct na ongeval GF3 Continu, wolkbrand % letaal letsel, direct na ongeval (propaan) Continu, fakkel % letaal letsel, direct na ongeval 85 1% letaliteit, direct na ongeval Instantaan, wolkbrand % letaal letsel, direct na ongeval Instantaan, koude % letaal letsel, direct na ongeval BLEVE 155 1% letaal letsel, direct na ongeval Instantaan, warme % letaal letsel, direct na ongeval BLEVE 305 1% letaal letsel, direct na ongeval GT2 (ethylchloride) Continu 65 1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) 12 Instantaan 145 1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) GT3 Continu 310 1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) (ammoniak) Instantaan 25 1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) GT4 Continu % letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) (zwaveldioxide) Instantaan % letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) GT5 (chloor) Continu % letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) Instantaan % letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) LF1 Plasbrand groot 60 1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) (nonaan) Plasbrand middel 40 1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) LF2 Plasbrand groot 60 1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) (pentaan) Plasbrand middel 40 1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) LT1 Continu 120 1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) (acrylonitril) Instantaan 340 1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) LT2 Continu 210 1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) (salpeterzuur 70%) Instantaan 600 1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) LT3 Continu % letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) (acroleïne) Instantaan % letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) LT4 Grote plas % letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) (Methylisocyanaat) Kleine plas % letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) 12 F1,5 is zeer stabiel weer met een windsnelheid van 1,5 meter per seconde. Dit weertype geeft over het algemeen de grootste schadeafstanden. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 62

65 Ongevalfrequenties Hieronder wordt een toelichting gegeven op de gehanteerde ongevalfrequenties. In US EV worden deze frequenties berekend op basis van de ingevoerde gegevens t.a.v. het aantal transporten en het wegtype. De faalfrequenties voor vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg bestaat uit de kans op een ongeval met een relevante uitstroom en vervolgens de kans, gegeven dat ongeval, dat een bepaald effect optreedt. De kans op een ongeval met een relevante uitstroom is afhankelijk van het type weg en het type wagen waarin de gevaarlijke stoffen worden vervoerd (onder druk of atmosferisch). In tabel B.2 zijn de kansen op een relevante uitstroom gegeven. Tabel B.2: Kans per jaar op relevante uitstroming [8] Type weg Onder druk [wagen -1 km -1 jaar -1 ] Atmosferisch [wagen -1 km -1 jaar -1 ] Snelweg 4.32 x x 10-9 Buiten de bebouwde kom 1.22 x x 10-8 Binnen de bebouwde kom 3.54 x x 10-8 De kans op een directe ontsteking voor de verschillende categorieën brandbare stoffen is samengevat in onderstaande tabel. Tabel B.3: Kans directe ontsteking [9] Stof Ontsteking Direct Vertraagd LF LF GF Voor de stof categorie LF2 resulteert het direct of vertraagd ontsteken in beide gevallen in een plasbrand. Daarom kan voor LF2 de kans van een vertraagde en directe ontsteking bij elkaar opgeteld worden, resulterend in een vervolgkans van 0.13 op een plasbrand. In [1] wordt geen onderscheid gemaakt tussen een koude BLEVE en een warme BLEVE. Het al dan niet meenemen van dit onderscheid staat thans ter discussie. Naar de mening van TNO dient wel rekening gehouden te worden met dit onderscheid. Uit casuïstiek blijkt dat de verdeling tussen warme en koude BLEVE s voor ongevallen op de weg circa 50:50 is [4]. Deze verhouding is aangehouden voor de bepaling van de frequentie voor een warme en koude BLEVE. In dit rapport zijn daarom zowel de berekeningen met alleen de koude BLEVE als een berekening met koude en warme BLEVE meegenomen. Voor het geval alleen de koude BLEVE wordt meegenomen, moet in onderstaande tabellen bij de koude BLEVE de frequentie van de koude+ de warme BLEVE worden genomen (in feite dus vermenigvuldigd met 2). De standaard situatie ingevoerd in US EV is de situatie waarbij geen rekening gehouden wordt met de warme BLEVE. Om in het verdere gebruik toch berekeningen uit te kunnen voeren met warme Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 63

66 BLEVE s is het noodzakelijk om ook voor de warme BLEVE scenario s een frequentie in te voeren. (het invoeren van een frequentie = 0 /jaar maakt verdere berekeningen met warme BLEVE s niet mogelijk). Transport intensiteiten Er is gebruik gemaakt van de transportintensiteiten voor 2020 / 2033 zoals door dhr. Vijgen (DCMR) verstrekt. Omdat de BeneluxTunnel ontbrak is deze hieraan toegevoegd. Verder kon een beschrijving A15 Stenenbaakplein-Havens Veldplaat eerst niet niet getraceerd kon worden, deze is vertaald als de westelijke poot van de A15, vanaf de uiterste punt, tot aan knooppunt Spijkenisse. In plaats van de -15% reductie zoals door DCMR was gehanteerd is voor MP1 op 2020 een reductie van 9% gebruikt, waarbij in MP1 ook de Oranjetunnel aanwezig is, waarmee de Beneluxtunnel, en enkele andere tracés ontlast worden. Voor MP1 op 2033 geldt -4% en voor MP2-18% op het geprognotiseerde aanbod van Gebiedsgericht groepsrisico Hieronder wordt een korte toelichting gegeven van het hoe en wat van de gebiedsgerichte groepsrisico. Deze toelichting is hoofdstuk 2 uit het VROM/TNO/RIVM-rapport Groepsrisico op de kaart gezet van september Het volledige rapport en een toelichtend achtergrond rapport is te downloaden van de websites van bovengenoemde 3 organisaties. In deze bijlage wordt eerst kort aangegeven hoe het groepsrisico wordt berekend en gepresenteerd volgens de huidige werkwijze. Vervolgens wordt de gebiedsgerichte benadering beschreven. Brongerichte groepsrisicobenadering In de huidige aanpak wordt het groepsrisico per bron (bijvoorbeeld één inrichting) berekend en geïllustreerd met een groepsrisicocurve. De groepsrisicocurve geeft een overzicht van de effecten (aantal doden: N) en cumulatieve kansen (frequenties: F) van alle ongevalsscenario s die kunnen plaatsvinden binnen één inrichting. De groepsrisicocurve wordt meestal aangeduid als FN-curve. Figuur B.1: Voorbeeld FN-curve Frequentie (1/jaar) 1.0E E E E E E E E aantal doden In het figuur is naast de FN-curve van de bron ook de oriëntatiewaarde van het groepsrisico voor inrichtingen weergegeven (oranje lijn). Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 64

67 Uit de FN-curve is af te lezen hoe groot de cumulatieve kans per jaar is op het overlijden (F) van minimaal een bepaald aantal mensen (N) ten gevolge van ongevallen met gevaarlijke stoffen bij de desbetreffende bron (inrichting). Hierbij hoeven de slachtoffers niet altijd dezelfde te zijn. Als bijvoorbeeld bij scenario A 10 doden kunnen vallen ten westen van een inrichting en bij scenario B juist 10 doden vallen die zich aan de zuidzijde bevinden, dan wordt de kans (F) op overlijden van 10 slachtoffers (N=10) bepaald door de faalfrequenties van A en B op te tellen. Bij de huidige benadering wordt dus vanuit de bron ( risicoveroorzaker ) geredeneerd. Dit maakt het voor de overheid in ieder geval duidelijk wie er eventueel aangesproken kan worden op de grootte van het groepsrisico bij vergunningverlening. Door het groepsrisico te leggen naast een oriëntatiewaarde kan de overheid de FN-curve verder gebruiken bij de verantwoording van het groepsrisico, bijvoorbeeld bij het inpassen van ruimtelijke ontwikkelingen. Gebiedsgerichte groepsrisicobenadering De gebiedsgerichte benadering heeft zowel overeenkomsten als verschillen ten opzichte van de huidige groepsrisicobenadering. De belangrijkste overeenkomst is dat de onderliggende berekeningen en berekeningsmethodiek aan elkaar gelijk zijn. Om de gebiedsgerichte benadering uit te voeren worden dezelfde scenario s en populatiedata gebruikt als bij een normale kwantitatieve risicoanalyse (QRA). De verschillen komen voort uit de wijze waarop de resultaten van de groepsrisicoberekeningen worden verwerkt: o Ontvangend gebied centraal Het belangrijkste verschil is dat de gebiedsgerichte benadering uitgaat van het ontvangende gebied. Niet de risicobron is het uitgangspunt, maar juist het gebied waarop de scenario s van invloed zijn. o Meerdere risicobronnen meegenomen Aansluitend hierop geldt dat de berekening in principe niet wordt beperkt tot één risicobron (of één inrichting, transportas), maar dat alle risicobronnen die het risico in het betreffende gebied beïnvloeden, worden beschouwd. o Opbouw van FN-curve is gebiedsafhankelijk In de gebiedsgerichte benadering wordt per gebied één FN-curve bepaald. De FN-curve van een gebied is alleen opgebouwd uit de scenario s die het betreffende deelgebied treffen. Dit betekent dat er niet één uiteindelijke FN-curve wordt berekend voor het totale gebied. Wel is het mogelijk om tegelijkertijd de FN-curve(n) via de standaard (brongerichte) benadering uit te rekenen, omdat de beide benaderingen dezelfde berekeningen gebruiken. Deze bovengenoemde verschillen hebben te maken met de manier waarop de resultaten van de groepsrisicoberekeningen worden verwerkt. Daarnaast heeft de gebiedsgerichte benadering als groot verschil met de brongerichte benadering dat de resultaten geografisch worden weergegeven. Het groepsrisico wordt dus op de kaart gezet. Er zijn twee kaarten ontwikkeld waarmee het groepsrisico op een kaart wordt gevisualiseerd: o de GR-gebiedskaart en o de GR-bijdragekaart. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 65

68 GR-gebiedskaart - Uitleg Bij het opstellen van een GR-gebiedskaart wordt vanuit het gebied gekeken welke risico s daar een rol spelen. Hiertoe wordt het gebied ingedeeld in kaartvakken van bijvoorbeeld 100 bij 100 meter. Voor het centrum van elk kaartvak wordt nagegaan welke ongevalsscenario s dit punt treffen, wat de kans is op dit scenario en hoeveel slachtoffers er in totaal bij dit scenario vallen. De GR-gebiedskaart neemt per kaartvak ook de slachtoffers mee die bij hetzelfde scenario in omliggende kaartvakken vallen. Met deze gegevens wordt een FN-curve samengesteld, behorende bij het desbetreffende kaartvak. Op basis van de FN-curve van het kaartvak wordt vervolgens een kleur toegekend aan het kaartvak. GR-gebiedskaart - Bepaling van de kleur De bepaling van de kleur is gebaseerd op de ligging van de FN-curve van het kaartvak ten opzichte van de oriëntatiewaarde van inrichtingen (OWI). De kleurstelling is weergegeven in onderstaand figuur. Figuur B.2: Kleurstelling GR-Gebiedskaart x x x10 GGR based on FR pairs for populationcel: Coordinate X=184650, Y= Row = 49 Col = 60 Population day = 26 Population night = 38 Ind. Value FN curve selected point EV = 3.58e-06 NormValue = 2.17e-04 Frequency [1/yr] x x x x x x ,000 10,000 Number of fatalities In de figuur is een FN-curve van een bepaald kaartvak weergegeven (de rode curve). De kleur die het betreffende kaartvak krijgt, wordt bepaald aan de hand van het punt van de FN-curve die het dichtst de oriëntatiewaarde nadert of deze het meest overschrijdt. De oranje lijn illustreert de oriëntatiewaarde voor inrichtingen. In deze afbeelding betekent het dat het kaartvak van de FN-curve oranje zal worden. Een FN-curve tussen de gele en oranje lijn geeft een oranje kleur op de kaart. Bij de getoonde kleurcodering betekent een rood kaartvak dat de FN-curve daar boven de oriëntatiewaarde voor inrichtingen ligt. Betekenis van de GR-gebiedskaart Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 66

69 De GR-gebiedskaart illustreert in welke gebieden het groepsrisico een rol speelt en geeft aan de hand van de kleurstelling een indicatie van de grootte van het groepsrisico. Uit de koppeling van de kleur met de oriëntatiewaarde (OW) blijkt welke gebieden een overschrijding van de OW opleveren en in welke gebieden het groepsrisico beperkt is. Aangezien in de GR-gebiedskaart elk kaartvak waar het groepsrisico een rol speelt een kleur krijgt, geeft de kaart ook de omvang van de gevoelige gebieden aan van de kaartvakken met een kans tot 10-5 van de oriëntatiewaarde. In de GR-gebiedskaart kunnen ook gebieden zonder bevolking een kleur krijgen: over dit gebied vallen immers ook effecten die een groepsrisico veroorzaken. Hierbij wordt wel als kanttekening gemaakt dat gebieden waar in het geheel geen bevolking aanwezig is en die niet worden getroffen door scenario s die elders (bijvoorbeeld dichter bij de bron) slachtoffers eisen, bij deze methode geen kleuring krijgen. Om die reden is het weergeven van de plaatsgebonden risicocontouren nog steeds zinvol. Figuur B.3: GR-Gebiedskaart Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 67

70 GR-bijdragekaart - Uitleg Bij de GR-bijdragekaart wordt per kaartvak de verwachtingswaarde op overlijden (het oppervlak onder de FN-curve) berekend. Dit kan op twee manieren: via een FN-curve per kaartvak en via de plaatsgebonden risicocontouren in combinatie met de bevolking. o Bij het bepalen van de FN-curve wordt gekeken van welke scenario s de effecten (het centrum van) het kaartvak raken. In tegenstelling tot de GR-gebiedskaart worden in de bijbehorende FN-curve alleen de slachtoffers beschouwd die binnen dit kaartvak vallen. Vervolgens wordt de oppervlakte onder de FN-curve berekend. Dit is de verwachtingswaarde van het betreffende kaartvak. o De verwachtingswaarde van een kaartvak kan ook worden verkregen door de risicocontouren per kaartvak te vermenigvuldigen met het aantal aanwezige personen in het vak. Bij het berekenen van deze risicocontouren 13 wordt, op eenzelfde manier als bij groepsrisicoberekeningen, rekening gehouden met beschermingsfactoren zoals verblijf binnenshuis en het dragen van kleding. Op basis van de verwachtingswaarde van het kaartvak wordt vervolgens een kleur toegekend aan het kaartvak. De hoogte van de verwachtingswaarde van een kaartvak is onder andere afhankelijk van de grootte van het kaartvak, waardoor de waarde behorende bij het kaartvak niet absoluut is, maar relatief. GR-bijdragekaart - Kleurstelling Bij de vertaling van de verwachtingswaarde naar een kleur, wordt de kleurstelling bepaald op basis van een logaritmische schaal. De vakken met de hoogste verwachtingswaarde krijgen een rode kleur en die met de laagste verwachtingswaarde worden groen. De kleuren hebben in dit geval geen directe relatie met de oriëntatiewaarde. Zoals opgemerkt is de absolute verwachtingswaarde minder relevant. Als alle vakken dezelfde verwachtingswaarde zouden hebben, zouden zij ook dezelfde kleur krijgen. Het gaat om de onderlinge verschillen die tot uitdrukking komen in de verschillende kleuren op de GR-bijdragekaart. Op deze wijze wordt de relatieve bijdrage van een kaartvak gevisualiseerd. GR-Bijdragekaart - Betekenis De GR-bijdragekaarttoont de relatieve bijdrage van een kaartvak aan het groepsrisico. De rode kaartvakken leveren de grootste bijdrage aan het groepsrisico. Bij de risicobron in het noorden zijn twee rode kaartvakken zichtbaar. Deze vakken leveren dus de grootste bijdrage aan het groepsrisico. Als we dezelfde risicobron bij de GR-gebiedskaart bekijken, dan blijkt dat al de vakken om deze risicobron rood zijn. Hieruit kan worden afgeleid dat bij al die kaartvakken de oriëntatiewaarde wordt overschreden (kaartvakken rood op GR-gebiedskaart), maar dat twee vakken de grootste bijdrage leveren aan het groepsrisico (GR-bijdragekaart). 13 Dit zijn dus andere contouren dan de standaardberekening voor de plaatsgebonden risicocontouren waarbij geen rekening wordt gehouden met beschermingsfactoren. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 68

71 Een waarschuwing die bij de GR-bijdragekaart gegeven moet worden, is dat ook veel kaartvakken met een relatief lage waarde (groen/blauw) samen voor een overschrijding van het groepsrisico kunnen zorgen. De kleuring heeft dus geen direct verband met het totale optredende groepsrisico. Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 69

72 Figuur B.4: GR-Bijdragekaart Bronnen: o RBM II, AVIV, o Guidelines for Quantitative Risk Assessment - Purple Book- CPR18E, Committee for the prevention of disasters, 1999, Committee for the prevention of disasters o Achtergronddocument RBM II, AVIV and Ministerie van Verkeer en Waterstaat, o Onderzoek naar de verhouding van optreden van koude en warme BLEVE's, M.Molag and J.P.Kamperveen, 2003, TNO Documentnummer: D17 Resultaten maatregelenpakket 3D 70