Informatieve Weg Bevindingen en resultaten

Provincie Noord-Brabant Informatieve Weg Bevindingen en resultaten Auteur H.J.Harms Datum 31 oktober 2008

Colofon De volgende personen hebben een bijdrage geleverd aan de totstandkoming van de rapportage: Paul Bevers Roland van de Boel Guus van der Burgt Michael van Egeraat Johan Geerarts Eric Greweldinger Hilke Harms Sjef van Hijfte Peter de Kort Rutger Smeets 2 Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten

Inhoud Samenvatting 5 1. Inleiding 8 1.1. Situatieschets Informatieve Weg 8 1.2. Doel 8 1.3. Leeswijzer 8 2. Omschrijving Informatieve Weg 9 2.1. Aanloop van het project 9 2.2. Doel van het project 9 2.3. Uitvoering 10 2.4. In-car component 11 2.5. Evaluatie onderzoek 12 3. Beschrijving van het systeem 14 3.1. Informatieoverdracht 14 3.2. Locatie 15 3.3. Technische werking 16 4. Algemene conclusies 21 4.1. Algemene bevindingen Informatieve Weg 21 4.2. Beleving weggebruikers concept Informatieve Weg 21 4.3. Ervaringen m.b.t. beheer en onderhoud 22 4.4. Organisatorische ervaringen 25 4.5. Technische bevindingen 27 4.6. Juridische bevindingen 29 5. Module specifieke conclusies en aanbevelingen 30 5.1. Samenvatting 30 5.2. Module 1: Buitenwerking 30 5.3. Module 2: Handmatige ingreep wegbeheerder 31 5.4. Module 3: Actuele rijsnelheid 32 5.5. Module 4: Overstekende fietsers 33 5.6. Module 5: Verkeerslicht defect 34 5.7. Module 6: Snelheidsadvies bij VRI 35 5.8. Module 7: Groenverlenging vrachtverkeer 35 5.9. Module 8: Reistijd 36 5.10. Module 9: Voertuigzwaarte 37 5.11. Module 10: Bumperkleven 38 5.12. Module 11: Verkeersinformatie 39 5.13. Module 12: Faciliteren bestemmingsverkeer 39 5.14. Module 13: Hulpdiensten 40 Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten 3

5.15. Module 14: Weggeleiding 41 6. Toekomst Informatieve Weg 43 6.1. Het concept Informatieve Weg 43 6.2. Individuele modules 44 6.3. Huidig traject Informatieve Weg 44 6.4. In-car ontwikkelingen 46 Bijlage I: Overzicht locaties Informatieve Weg 48 Bijlage II: Werking modules Informatieve Weg 49 4 Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten

Samenvatting Het proefproject De Informatieve Weg De informatieve weg is een proefproject binnen het DVM-programma van de Provincie Noord- Brabant. De elektronische borden en gekoppelde systemen registreren actuele gegevens en informeren zonodig de weggebruiker over de situatie. Het doel van de proef op de N629, N282 en N632 is het informeren van de weggebruiker over (actuele) verkeersgerelateerde zaken. Zo kunnen de weggebruikers vroegtijdig anticiperen op de te verwachten verkeerssituatie en adequaat reageren op de veranderingen. Met als uiteindelijke doel dat door de gedragsverandering van de bestuurders de verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en doorstroming op de trajecten verbetert. In 2006 is de proef gestart, sinds die tijd zijn veel ervaringen opgedaan met het systeem. In het kader van de proef is een evaluatiestudie uitgevoerd naar de verkeerskundige, technische, juridische en belevingsaspecten van het project. Daarnaast is met het project veel inzicht verkregen in de organisatorische-, beheers- en onderhoudskanten van een dergelijk complex systeem. Conclusies concept Informatieve Weg Het beproeven van het concept Informatieve Weg is succesvol gebleken, gelet op het feit dat het een reeks aan leermomenten heeft opgeleverd. Zowel wat betreft de ervaringen van de weggebruiker als die van wegbeheerder is het een technisch en verkeerskundig uitdagend project gebleken. Gebleken is dat het concept van de Informatieve Weg zeer complex is. Door het tonen van informatie op een grote hoeveelheid achtereenvolgende signaalgevers en de verscheidenheid van de getoonde informatie krijgt de weggebruiker veel informatie te verwerken. Vanuit de evaluatie wordt aanbevolen het aantal modules (functies) per signaalgever en het aantal opeenvolgende signaalgevers beperkt te houden, om zo het informatie aanbod te beperken. Daarnaast wordt geadviseerd een dergelijk systeem alleen toe te passen vanuit een concrete aanleiding, zoals verkeersonveilige situaties, slechte verkeersafwikkeling of slechte informatie voorziening. Daarnaast blijkt dat er onder de weggebruikers onduidelijkheid bestaat over de getoonde informatie en het specifieke doel van de informatie. Ondanks deze onduidelijkheid geeft de helft van de weggebruikers aan dat de veiligheid, oversteekbaarheid en doorstroming is verbeterd na invoering van de Informatieve Weg. De overheersende opvatting is dan ook dat de Informatieve Weg een goed systeem is en dat de Provincie moet doorgaan met het concept, echter met uitzondering van een aantal modules. Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten 5

Module specifieke conclusies en aanbevelingen Uit de evaluatie en de ervaringen met de Informatieve Weg van omwonenden en wegbeheerder is gebleken dat niet alle modules even nuttig en wenselijk zijn. Zes modules zijn als zeer positief uit de proef naar voren gekomen. Aanbevolen wordt deze modules in de toekomst ook op andere locaties toe te passen, al of niet in combinatie met andere modules. Sommige modules zijn wel nuttig gebleken maar moeten bij uitrol worden aangepast om de effectiviteit te verhogen. En andere modules blijken in zijn geheel niet effectief te zijn. In onderstaande tabel is het advies met betrekking tot de toepasbaarheid van de 14 modules van de Informatieve Weg samengevat. Tabel. Advies over de toepasbaarheid van de modules van de Informatieve Weg Wel toepassen Toepassen met aanpassingen Niet toepassen 2. Handmatige ingreep* 4. Overstekende fietsers 1. Buiten werking 3. Actuele rijsnelheid 8. Reistijd 5. Verkeerslicht defect 7. Groenverlenging vrachtverkeer 10. Bumperkleven 6. Snelheidsadvies bij VRI 9. Voertuigzwaarte 12. Faciliteren bestemmingsverkeer (in de vorm LODYSA) 11. Verkeersinformatie* 14. Weggeleiding 13. Hulpdiensten * alleen toepassen in samenhang met andere modules. De modules Buitenwerking en Verkeerslicht defect blijken geen toegevoegde waarde te hebben. Het geven van een snelheidsadvies bij VRI in de vorm van LODYSA is om juridische redenen (patent) niet verder ontwikkeld, en is dan ook uit het DVM-programma van de provincie geschrapt. Dit moet echter niet worden verward met het geven van een snelheidsadvies bij een aantal geschakelde VRI s (ODYSA). Dit wordt namelijk als een zeer wenselijke, effectieve en nuttige maatregel gezien. Voor de modules in de kolom toepassen met aanpassingen geldt dat er een aantal aanpassingen nodig zijn om de module in de toekomst effectief toe te passen: - Ad 4. naar de module overstekende fietsers loopt momenteel nog een onderzoek. Dit onderzoek moet uitwijzen wat de bijkomende effecten van de module zijn. En in welke situaties de module wel of niet kan worden toegepast. - Ad 8. het doel van de module reistijd was het testen van de technische mogelijkheid van het tonen van verkeersgegevens uit mobieletelefoons (MTS). Binnen het project Regionale DRIPs en GRIPs wordt het geven van reistijdinformatie via dynamische panelen verder ontwikkeld. - Ad 10. om de effectiviteit van de maatregel te verbeteren wordt naar aanleiding van het afzonderlijke project VIS en Chevronstrepen reeds onderzoek gedaan naar het meegeven van een volgtijdnorm en de combinatie met chevronstrepen. De resultaten uit de Informatieve Weg worden hierin meegenomen. - Ad 12. indien de maatregel faciliteren bestemmingsverkeer op andere locaties wordt toegepast moet de maatregel tussen twee verkeerslichten worden uitgevoerd. 6 Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten

- Ad 14. gebleken dat de aansturing van het in- en uitschakelen van het systeem niet goed werkt, daarnaast worden de lampjes in de bocht kapot gereden. Bij het toepassen van weggeleiding op andere locaties moeten deze ervaringen worden meegenomen bij de keuze van het systeem en de locatiekeuze in het wegdek. Toekomst informatieve weg In overleg met de klankbordgroep (groep van betrokken omwonenden) en de betrokkenen binnen de Provincie Noord-Brabant is besloten de Informatieve Weg op het huidige traject door te zetten. Op basis van de opgedane ervaringen wordt wel geadviseerd een aantal aanpassingen door te voeren om de effectiviteit te vergroten. Geadviseerd wordt het aantal modules per signaalgever te minimaliseren en enkele modules te laten vervallen, zie onderstaande tabel. Sommige van de modules hebben nooit, of slechts tijdelijk gewerkt, andere blijken niet effectief te zijn. Tabel. Advies over de instandhouding van de modules op het huidige traject van de Informatieve Weg Wel toepassen op huidig traject 2. Handmatige ingreep 1. Buiten werking Niet meer toepassen op huidig traject 3. Actuele rijsnelheid 5. Verkeerslicht defect 4. Overstekende fietsers 6. Snelheidsadvies bij VRI 7. Groenverlenging vrachtverkeer 8. Reistijd 9. Voertuigzwaarte 14. Weggeleiding 10. Bumperkleven 11. Verkeersinformatie 12. Faciliteren bestemmingsverkeer 13. Hulpdiensten Voor het traject tussen Oosterhout en Dongen wordt een alternatief traject ontwikkeld. Zodra dit tracé gereed is nemen de intensiteiten op de N629 Heistraat sterk af. Bij de komst van het alternatieve traject dient een heroverweging gemaakt te worden van het nut en de wenselijkheid van de Informatieve Weg op de Heistraat. Momenteel wordt onderzoek gedaan naar de effectiviteit van ODYSA op de N282 bij Rijen. Als besloten wordt de signaalgevers van ODYSA te verwijderen, moet het nut en de wenselijkheid van de 2 signaalgevers van de Informatieve Weg op de N282 worden heroverwogen. De Informatieve Weg wordt als proeflocatie gebruikt binnen twee Europese in-car projecten, CVIS en Safespot. Een van de doelen van CVIS en Safespot is om te bekijken of het technisch mogelijk is om informatie van wegkantsystemen te tonen in systemen in de voertuigen. Hiervoor zullen de twee modules, groenverlenging vrachtverkeer en het snelheidsadvies binnen de module faciliteren bestemmingsverkeer worden gebruikt. Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten 7

1. Inleiding 1.1. Situatieschets Informatieve Weg De Informatieve Weg is een proefproject met elektronische verkeersborden. De borden en gekoppelde systemen registreren actuele gegevens en informeren zonodig de weggebruiker. Het doel van het proefproject op de N629, N282 en N632 is het verbeteren van de verkeersveiligheid, doorstroming en oversteekbaarheid. Het project combineert inzichten die de Provincie heeft opgebouwd met proefprojecten in het kader van Dynamisch Verkeersmanagement (DVM), zoals Tovergroen, ODYSA, VIS en DSI, en de ontwikkeling van nieuwe DVM functionaliteiten. In 2006 is het proefproject van de Informatieve Weg gestart. Sinds die tijd zijn veel ervaringen opgedaan met het systeem. Inmiddels is het proefproject afgerond. De evaluatie naar de verkeerskundige, technische, juridische belevingsaspecten van het project is uitgevoerd. En alle technische mankementen aan het systeem zijn zo goed als opgelost en behandeld met de aannemer Siemens. 1.2. Doel Het doel van deze rapportage is het weergeven van de leerervaringen die zijn opgedaan in het proefproject. En daarnaast het geven van aanbevelingen en het beschrijven van de toekomstplannen voor de Informatieve Weg. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen de Informatieve Weg als concept en de individuele modules die onderdeel uit maken van de Informatieve Weg. 1.3. Leeswijzer Hoofdstuk 2 geeft als eerste een toelichting op het project de Informatieve Weg. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 het systeem besproken. Hoofdstuk 4 bespreekt de algemene bevindingen die zijn opgedaan met het concept van de Informatieve Weg. Hierin worden de ervaringen gericht op de beleving van de weggebruiker, het onderhoud en beheer, de organisatie, de communicatie en de juridische kant besproken. Naast het concept van de Informatieve Weg worden in hoofdstuk 5 ook de ervaringen met de individuele modules besproken. Hoofdstuk 6 geeft tot slot een overzicht van de aanbevelingen over de toekomst van de Informatieve Weg. 8 Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten

2. Omschrijving Informatieve Weg 2.1. Aanloop van het project De provincie Noord-Brabant heeft in de Visie van de provincie Noord-Brabant op dynamisch verkeersmanagement (DVM) vastgelegd de strategische doelen van DVM via een drietal ontwikkelpaden te willen ontwikkelen. De eerste van die ontwikkelpaden is: DVM op provinciale wegen, oftewel de uitvoering van proefprojecten die tot een structurele inbedding van verkeersmanagement in het verkeersbeleid leiden. In 2002 is begonnen met het initiatief voor de interactieve weg. De interactieve weg was een nieuw concept waarbij bestaande en nieuwe dynamische toepassingsmogelijkheden in auto en langs de weg zijn gecombineerd. Door enerzijds informatie beschikbaar te stellen in het voertuig en anderzijds via systemen langs de weg werd verwacht dat de interactieve weg bijdraagt aan de verhoging van de verkeersveiligheid. De gedachte van de interactieve weg is voortgekomen vanuit de visie dat: - in de toekomst in toenemende mate sprake zal zijn van interactie tussen weggebruiker (voertuig) en de wegkant; - een positieve benadering gebaseerd op eigen verantwoordelijkheidsbesef van de weggebruiker de voorkeur heeft; - er naast en het liefst in plaats van het bestraffen / beboeten ook comfort moet worden geboden aan de weggebruiker. Aanleiding was de constatering dat veel DVM-systemen dezelfde soort informatie gebruiken voor het kunnen functioneren. Dit maakt het mogelijk om op elektronische verkeersborden (signaalgevers) meerdere functies te geven. Het doel van de interactieve weg was om, vanuit een (geïntegreerd) systeem langs de weg, de weggebruiker op een actuele en frequente wijze te informeren tijdens het verplaatsen over een bepaald wegvak. Vanaf de wegkant en in het voertuig kan aan de weggebruiker diverse soorten informatie worden verschaft. De interactieve weg was opgezet als een samenwerkingsverband tussen de Provincie Noord-Brabant en Rijkswaterstaat. Gedurende het aanbestedingstraject van de interactieve weg bleek dat de markt nog niet klaar was voor een dergelijk project met in-car technologie. Als gevolg hiervan is besloten een herdefinitie op te stellen van het project waarbij minder eisen werden gesteld aan de in-car technologie. Wel bleef de eis bestaan dat de wegkant systemen in de toekomst aangesloten kunnen worden op in-carsystemen. Zo ontstond het project de Informatieve Weg. Wat geleid heeft tot een realisatie van de Informatieve Weg in 2006. Door het wegvallen van de in-car component is de samenwerking met Rijkswaterstaat komen te vervallen. 2.2. Doel van het project Het algemene doel van de Informatieve Weg blijft ongeveer gelijk aan het doel van de interactieve weg: het informeren van de weggebruiker over (actuele) verkeersgerelateerde zaken. De verwach- Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten 9

ting van de Informatieve Weg is dat de weggebruikers met behulp van de informatie, die via elektronische verkeersborden wordt gegeven, vroegtijdig kunnen anticiperen op de te verwachten verkeerssituatie en adequaat kunnen reageren op de veranderingen. Door de opgetreden gedragsveranderingen van de weggebruikers verbetert de leefbaarheid, de verkeersveiligheid en de doorstroming. Bij de toepassing van DVM maatregelen blijkt dat veel systemen dezelfde (soort) meetgegevens gebruiken om verschillende functionaliteiten te kunnen bieden. Daarnaast heeft in de huidige systemen elk systeem haar eigen hardware, waardoor benutting voor andere doeleinden technisch lastig te realiseren is en het beheer van de systemen niet eenvoudig centraal is uit te voeren. Omdat voor de verschillende functionaliteiten dezelfde gegevens benodigd zijn is het mogelijk om met één maatregel meerdere doelen te dienen. Met de ontwikkeling van het concept de Informatieve Weg had de provincie het nevendoel om de technische mogelijkheden te onderzoeken van de ontwikkeling van een systeem waarbij meerdere DVM-componenten worden gerealiseerd in één centraal systeem. Niet op alle provinciale wegen is het mogelijk de infrastructurele vormgeving dusdanig aan te passen dat wordt voldaan aan de duurzaam veilige inrichting. Nevendoel van de Informatieve Weg is het verkrijgen van inzicht in de manier waarop DVM maatregelen een bijdrage kunnen leveren aan het veiliger inrichten van wegen. Zodat de verkeersveiligheid op niet duurzaam veilig ingerichte wegen verbeterd wordt. Naast de verkeerskundige werking van het systeem is het doel van het project inzicht te krijgen in de technische en organisatorische aspecten. Doordat sprake is van een nieuw en complex systeem, waarbij het gedrag van de weggebruiker via verschillende, voor een groot deel nog niet beproefde middelen wordt beïnvloed, kon ook beoordeeld worden welke (beheer-)effecten dit heeft op technisch en organisatorisch vlak. 2.3. Uitvoering 2.3.1. Aanbesteding In mei 2005 is het project de Informatieve Weg functioneel (Europees) aanbesteed. Om de beschikbare kennis en creativiteit in de markt optimaal te benutten is gekozen voor de besteksvorm UAV Design, Construct & Maintenance. Deze innovatieve aanbestedingsvorm bevat een functionele omschrijving met veel ruimte voor invullingen door de markt en een waarborg voor de doelen van de provincie. Door het gebruik van deze besteksvorm wil de provincie Noord-Brabant de ontwikkelingen van het bedrijfsleven stimuleren. Deze aanbesteding was genomineerd voor de e- overheid Award 2006. 2.3.2. Realisatie De realisatie van de Informatieve Weg is gegund aan Siemens. De oplossing van Siemens om te voldoen aan de eisen in het bestek kenmerkt zich door een verregaande integratie van standaard actuatoren en sensoren (17 signaalgevers, lusdetectie, snelheidssensoren), vijf universele wegkant- 10 Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten

stations (UWS) en het centrale systeem zelf: een server die met GPRS permanent in verbinding staat met de UWS systemen. Ondanks het innovatieve ontwerp is er rekening mee gehouden dat varianten en uitbreidingen op het systeem in principe oneindig in te zetten zijn voor andere applicaties en toepassingen. Op 26 oktober 2006 is de Informatieve Weg geopend. Bij de realisatie van de Informatieve Weg zijn verschillende partijen betrokken. Ten eerste Siemens die opdracht gekregen heeft om het systeem te ontwikkelen en te plaatsen. Siemens heeft als onderaannemer gewerkt met BAM/VTN die het grootste deel van de infrastructurele werken heeft verzorgd. Daarnaast zijn partijen als Goudappel Coffeng en Peek betrokken bij de aanpassingen in de verkeersregelinstallaties voor onder andere toepassingen als faciliteren bestemmingsverkeer, verkeerslicht defect, groenverlenging vrachtverkeer en snelheidsadvies bij VRI. 2.3.3. Communicatie en media Een belangrijke beweegreden voor de provincie Noord-Brabant om een dergelijk groot project te ontwikkelen, is de zichtbaarheid van innovatieve ontwikkelingen op straat. De provincie Noord- Brabant heeft als doel een vooruitstrevende positie in te nemen binnen de ontwikkelingen in DVM-land. Daarbij wil zij gebruik maken van de ervaringen van de weggebruikers. Een belangrijk onderdeel van het project is dan ook de communicatie. Het innovatieve karakter van het project heeft veel aandacht getrokken bij de algemene pers en de landelijke DVMvakwereld. Op verschillende DVM-congressen in zowel binnen- als buitenland zijn presentaties gehouden over de techniek en de ervaringen met de Informatieve Weg. Ook de input van de weggebruikers en omwonenden was belangrijk voor het slagen van het project. Door de internetsite (www.informatieveweg.nl), de klankbordbijeenkomsten, de paneldiscussies en de enquêtes is er een goede communicatielijn geweest met de weggebruikers en omwonenden. Hun ervaringen en belevingen zijn gebruikt om de Informatieve Weg te optimaliseren en worden meegenomen bij toekomstige DVM-ontwikkelingen. 2.4. In-car component Bij de verandering van het project van interactieve weg naar Informatieve Weg is de in-car component komen te vervallen. Wel bleef de eis bestaan dat de wegkant systemen in de toekomst aangesloten kunnen worden op in-car systemen. Kort na de realisatie van de Informatieve Weg is het project dan ook opgenomen in twee Europese projecten op het gebied van in-car technieken: CVIS en Safespot. Beide projecten maken onderdeel uit van het project Brabant proeftuin incar. CVIS is een project dat zich richt op de ontwikkeling van vehicle-to-vehicle en vehicle-toinfrastructure communicatie. Op basis van deze informatie overdracht wordt gestreefd naar een verkeersveiliger en efficiënter verkeersnetwerk. Het doel van CVIS is om deze communicatie techniek te ontwerpen, ontwikkelen en testen. Safespot is een soortgelijk onderzoeksproject. Het doel van Safespot is om te onderzoeken hoe intelligente voertuigen en intelligente wegkantsystemen samen kunnen zorgen voor een baanbrekende verbetering van de verkeersveiligheid. Binnen het Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten 11

project wordt een nieuwe generatie rijtaakondersteunende systemen ontwikkeld, waarin gebruik wordt gemaakt van sensoren en communicatie met andere voertuigen en wegkantsystemen. De Informatieve Weg wordt voor beide projecten gebruikt als Nederlandse testsite locatie. Voor zowel de CVIS als de Safespot communicatie techniek wordt getest of het technisch mogelijk is om informatie van de wegkantsystemen te tonen op de in-car systemen (On Board Units, OBU s). De modules groenverlenging vrachtverkeer (Magic Green) en het snelheidadvies dat onderdeel uitmaakt van de module faciliteren bestemmingsverkeer (Speed Alert) worden gebruikt voor de test. Voor deze twee in-car projecten werkt de provincie Noord-Brabant samen met de partners Logica, TNO en Peek traffic. 2.5. Evaluatie onderzoek Om inzicht te krijgen in de effecten van de Informatieve Weg op verkeerskundig, organisatorisch, (beheer)technisch en belevingsvlak zijn een drietal onderzoeken uitgevoerd: - verkeerskundig en belevingsonderzoek door Arane; - transitie DVM op het gebied van verkeersveiligheid door OC Mobility; - aanvullend onderzoek module overstekende fietsers door de Provincie Noord-Brabant (wordt eind 2008 afgerond). 2.5.1. Verkeerskundig- en belevingsonderzoek door Arane Naast de technische realisatie en de organisatorische ervaringen vormt de verkeerskundige- en gedragsevaluatie een belangrijk onderdeel van het project. Het evaluatie onderzoek is uitgevoerd door Arane Adviseurs in Verkeer en Vervoer in samenwerking met ITS Radboud Universiteit Nijmegen. Het algemene doel van deze evaluatiestudie is te onderzoeken wat het effect van actuele en frequente informatieverschaffing is op de attitude en het gedrag van de weggebruiker. Meer specifiek houdt dit in dat de evaluatiestudie is uitgevoerd om te beoordelen: - wat de (gedrags-)effecten van de nieuwe maatregel zijn; - hoe de weggebruiker de informatievoorziening ervaart; - of de weggebruiker de hoeveelheid en de samenhang tussen de informatie kan verwerken. Om hier inzicht in te krijgen is zowel een evaluatie bij de weggebruiker (beleving en gedrag) als een verkeerskundige evaluatie uitgevoerd. In het kader van het beleving- en gedragsonderzoek zijn op twee momenten enquêtes afgenomen bij de doelgroep. De eerste meting was voorafgaand aan de blootstelling van de weggebruikers aan het scala aan informatieve maatregelen (de nulmeting). De tweede meting betrof analyse van de ervaring tijdens de maatregel actieve periode. De doelgroep is onderverdeeld in vier categorieën: - bestuurders personenvoertuigen; - vrachtwagenchauffeurs; - fietsers; - omwonenden N629. 12 Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten

Het verkeerskundige onderzoek is gericht op het evalueren van het individuele voertuiggedrag bij de diverse modules van de Informatieve Weg. Bij de evaluatie is gebruik gemaakt van verschillende informatiebronnen en onderzoeksmethoden: - individuele voertuigdata uit de detectielussen van de Informatieve Weg; - videobeelden met beeldopname van de werking van het systeem en het voertuiggedrag; - hiaatmeting met behulp van radardetectie. Daarnaast bevat het onderzoek een analyse van de juridische en (beheer)technische aspecten. Het evaluatie onderzoek is gestart in november 2005 en is in februari 2007 afgerond. De resultaten van het onderzoek zijn opgenomen in het eindrapport Provincie Noord-Brabant Evaluatie Informatieve Weg 2008 55 van 25 februari 2008. 2.5.2. Transitie DVM op het gebied van verkeersveiligheid door OC Mobility Naast het evaluatieonderzoek door Arane en het aanvullende onderzoek naar de module overstekende fietsers is door OC Mobility Coaching onderzoek uitgevoerd om meer inzicht te bieden in de verdere stappen voor de transitie binnen DVM, vooral op het gebied van verkeersveiligheid. Dit onderzoek bestaat uit drie delen: - een analyse van de opzet en evaluatie van de proef de Informatieve Weg ; - een analyse van de provinciale DVM-visie en de transitiestappen daarin; - interviews met verschillende provinciale beleidsmedewerkers die zich direct dan wel indirect bezighouden met de Informatieve Weg en DVM in het algemeen. De resultaten uit het onderzoek zijn opgenomen in de rapportage Proef de Informatieve Weg : Goede stap voor transitie verkeersveiligheid binnen Dynamisch Verkeersmanagement? oktober 2008. 2.5.3. Aanvullend onderzoek module waarschuwing overstekende fietsers De resultaten uit het evaluatieonderzoek van Arane gericht op de module waarschuwing overstekende fietsers komen niet overeen met de bevindingen van de weginspecteurs en omwonenden. Om de resultaten uit het onderzoek van Arane te valideren wordt aanvullend onderzoek uitgevoerd naar de effecten van de module waarschuwing overstekende fietsers. Dit onderzoek, wat wordt uitgevoerd door de Provincie Noord-Brabant, wordt eind 2008 afgerond. De tussentijdse resultaten van het onderzoek zijn verwerkt in dit rapport. Maar de definitieve resultaten moeten nog uitwijzen wat de exacte aanbevelingen zijn wat betreft de module waarschuwing overstekende fietsers. Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten 13

3. Beschrijving van het systeem 3.1. Informatieoverdracht Bij de Informatieve Weg wordt de informatie via dynamische wegkantsystemen, ook wel signaalgevers genoemd, aan de weggebruiker overgebracht. De elektronische borden geven verschillende soorten informatie, afhankelijk van de omstandigheden. De Informatieve Weg heeft 14 functies, ook wel modules genoemd. Deze modules verstrekken óf lokale informatie, waarmee het attentieniveau wordt verhoogd, óf route-informatie. De informatieoverdracht van 12 van de modules vindt plaats via symbolen en korte woorden op de signaalgevers. Het initiële doel van de 14 modules binnen de Informatieve Weg staat beschreven in tabel 1. Tabel 1. Beschrijving van de modules van de Informatieve Weg Module naam Doel van de module 1. Buitenwerking Weggebruikers informeren over het wel of niet in werking zijn van het systeem door het tonen van de tekst buiten bedrijf. 2. Handmatige ingreep wegbeheerder Weggebruikers informeren over tijdelijke omstandigheden, zoals wegwerkzaamheden, snelheidsbeperkingen en tijdelijke geslotenverklaringen die stroomafwaarts plaatsvinden. 3. Actuele rijsnelheid (DSI) Weggebruikers bewust laten worden van hun individuele rijsnelheid door het tonen van de actuele rijsnelheid. En daarmee verminderen van het aantal overtreders maximum snelheid 4. Overstekende fietsers Weggebruikers attenderen op overstekende fietsers door het tonen van het bord waarschuwing overstekende fietsers 5. Verkeerslicht defect Weggebruikers waarschuwen voor het defect zijn van een stroomafwaarts gelegen verkeersregelinstallatie door het tonen van het bord verkeerslicht met een kruis erdoor en de tekst defect erbij. 6. Snelheidsadvies bij VRI (LODYSA) 7. Groenverlenging vrachtverkeer (Tovergroen) Weggebruikers informeren over de snelheid die gereden moet worden om groen te hebben bij de stroomafwaarts gelegen verkeerslichten door het tonen van een adviessnelheid en het symbool met een groene golf. Vrachtverkeer informeren over het op groen blijven van het verkeerslicht door het tonen van een vrachtauto met een symbool voor een groene golf. 8. Reistijd Weggebruikers informeren over de reistijd tot een bepaald punt door het tonen van de actuele reistijd over een traject. 9. Voertuigzwaarte Vrachtverkeer bewust laten worden van hun aslast door tonen van het RVV-bord voor een te zware aslast. En daarmee verminderen van het aantal te zware voertuigen. 14 Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten

Module naam 10. Bumperkleven (VIS) Doel van de module Weggebruikers bewust laten worden van de volgtijd tot zijn voorganger door het tonen van de actuele volgtijd. En daarmee verminderen van de korte volgtijden 11. Verkeersinformatie Monitoren van het verkeersbeeld en opslaan en doorgeven van de verkeersgegevens aan de centrale. Er wordt geen informatie aan de weggebruiker getoond. Verbeteren (veiliger maken) van de mogelijkheid voor zijverkeer om de weg op te draaien of over te steken en daarmee kans verkleinen op kop-staart botsingen en flankaanrijdingen. Met verkeerslichten en doseerlichten worden hiaten gecreëerd en aan de weggebruiker wordt een adviessnelheid (zoals ODYSA) getoond zodat het peloton bij elkaar blijft. Weggebruikers waarschuwen/informeren over het in aantocht zijn van een hulpverleningsvoertuig-met-zwaailicht door het tonen van een pictogram dat het hulpvoertuig en het gewenste gedrag uitbeeld, in combinatie met het tonen van blauwe lichtjes in de as van de weg. 12. Faciliteren bestemmingsverkeer 13. Hulpdienst 14. Weggeleiding 3.2. Weggebruikers geleiden bij schemer en duisternis door verlichting in de weg (wit). Locatie De signaalgevers van de Informatieve Weg zijn geplaatst op 3 trajecten, zie figuur 1 en bijlage I: - de N629 tussen Oosterhout en Dongen (13 SG s); - de N632 tussen Dongen en Tilburg (2 SG s); - de N282 tussen Breda en Tilburg (2 SG s). Figuur 1. Locaties Informatieve Weg Op de N632 en de N282 zijn in totaal 4 signaalgevers geplaatst, 1 per rijrichting. Op de N632 en de N282 is de functionaliteit van de Informatieve Weg minder uitgebreid dan op de N629. De signaalgevers op de N632 worden gebruikt voor het informeren over overstekende fietsers, bumperkleven en actuele rijsnelheid. Op de N282 tussen Breda en Tilburg kunnen de weggebruikers worden geïnformeerd over de actuele rijsnelheid en bumperkleven. Daarnaast zijn de signaalgevers van de Informatieve Weg op dit traject aangesloten op de ODYSA streng ter hoogte van Rijen. Hierdoor kan op de twee signaalgevers ook een snelheidsadvies gegeven worden voor de groene golf. Op alle signaalgevers kunnen de modules handmatige ingreep en buitenwerking worden ingeschakeld. Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten 15

De N629 beslaat het grootste deel van de Informatieve Weg. Dit wegvak, met een intensiteit van 20.000 voertuigen per etmaal, is een aantal jaar geleden gedeeltelijk Duurzaam Veilig ingericht. Op het wegvak zijn veel verkeersaantrekkende voorzieningen, zoals tuincentra en loonbedrijven, en wordt de oversteekbaarheid als een probleem ervaren. Op de N629 zijn over een lengte van 3 kilometer in beide richtingen in totaal 13 signaalgevers geplaatst. De functionaliteit van de Informatieve Weg op de N629 is uitgebreider dan op de N632 en N282. Op de N629 kunnen alle modules van de Informatieve Weg worden toegepast. Welke module getoond wordt op de signaalgever is voor elke signaalgever afhankelijk van de lokale situatie. Op de N629 zijn 10 van de 14 modules gedurende de inmiddels twee jaar lopende proef actief geweest. Vijf modules zijn gedurende het proefproject niet of slechts korte tijd zichtbaar geweest voor de weggebruiker. Tabel 2 beschrijft voor de vijf modules wat de oorzaak is dat de module niet of slechts tijdelijk zichtbaar is geweest. Tabel 2. Overzicht van de modules die niet of tijdelijk actief zijn geweest Module naam Oorzaak dat module niet of tijdelijk actief was 5. Verkeerslicht defect Deze module is tijdens de looptijd van het project nooit actief geweest. Op signaalgever 7 is de module nooit actief geweest, omdat de verkeerslichten niet defect zijn geweest. Op signaalgevers 5 en 9 werkt de module niet omdat de benodigde koppeling tussen de VRI en het systeem van de Informatieve Weg niet is aangesloten. 6. Snelheidsadvies bij VRI Deze module heeft niet gewerkt volgens de bedoelde functionaliteit. Het doel van de module was om een snelheidsadvies te geven bij een lokale, alleenstaande VRI. Dit is vanwege patent rechten op het systeem nooit toegepast. Wel wordt binnen de Informatieve Weg een snelheidsadvies gegeven voor een streng van VRI s, deze functionaliteit valt onder de module faciliteren bestemmingsverkeer. 11. Verkeersinformatie Deze module wordt alleen gebruikt om (actuele) verkeersgegevens van de weg te verzamelen en te monitoren. Deze informatie kan gebruikt worden voor beheer en evaluatie. Deze module is dus niet zichtbaar voor de weggebruikers. 13. Reistijd De module reistijd is in het project opgenomen om te testen of het technisch mogelijk is om reistijden, die werden bepaald op basis van verplaatsing van mobiele telefoons (MTS), te tonen op de signaalgevers. De test is als positief ervaren, maar doordat het traject zich niet leent voor het geven van reistijd informatie is de module verder nooit toegepast. Wel is er binnen het project Regionale DRIP's en GRIP's verder gegaan met de ontwikkeling van het geven van reistijd informatie. 14. Weggeleiding De module weggeleiding heeft vanaf het begin van het aanbrengen van de lichtjes in het wegdek problemen opgeleverd. De module is maar korte tijd actief geweest omdat na inwerkstelling van de verlichting de aansturing niet goed heeft gewerkt, er ontstonden problemen met het in- en uitschakelen van de verlichting. Daarnaast werden behuizingen in de bocht kapot gereden. Inmiddels is in de rechte wegstukken de blauwe verlichting, ten behoeve van de signalering hulpdiensten, teruggebracht. 3.3. Technische werking Het systeem dat op de Informatieve Weg is ingezet is opgebouwd uit vier lagen: 1. de sensoren en actuatoren (lusdetectoren, radarmodules, snelheidsmeetsystemen, hulpdienstherkenning, verlichtingstechnologie en weggeleiding); 2. de signaalgevers; 3. de universele wegkantstations (UWS); 4. de centrale. 16 Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten

De verschillende sensoren en actuatoren, die op en rond de Informatieve Weg zijn geplaatst, verzamelen informatie over en voor de voertuigen. Deze informatie wordt vervolgens via verschillende berekeningsslagen getoond op de vrij programeerbare kleuren signaalgevers. Deze signaalgevers staan geplaatst op de N629, N632 en N282. De signaalgevers sturen de vijf universele wegkantstations, waarin (een deel van) de berekeningen worden uitgevoerd, aan. De UWS en zijn op zichzelf weer gekoppeld aan een centraal systeem waarin de logging wordt bijgehouden en wijzigingen kunnen worden doorgevoerd. Figuur 2. Schematische weergave werking Informatieve Weg 3.3.1. Sensoren en actuatoren Binnen de Informatieve Weg wordt gewerkt met verschillende sensoren en actuatoren. Sommige zijn nieuw ingezet door Siemens, andere waren al aanwezig op de locaties. Deze sensoren en actuatoren zijn per signaalgever opgenomen in de behuizing. De signaalgever transporteert de gegevens via dataverbindingen van of naar het UWS. De volgende sensoren en actuatoren worden gebruikt binnen de Informatieve Weg: - lusdetectoren, - dynamische snelheidsensoren, - hulpdiensten herkenning, - weggeleiding, - Weigh-In-Motion systeem, - verkeerslichtenregelinstallatie. Lusdetectoren Voor het vergaren van verkeersinformatie en het bemeten van de tijdspanne tussen twee voertuigen wordt gebruik gemaakt van inductielussen. Ook voor de detectie van overstekende fietsers wordt gebruik gemaakt van inductielussen. De lussen worden onder de toplaag van het wegdek Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten 17

aangebracht. Met de lusdetectoren wordt de snelheid, intensiteit, tijdspanne tussen voertuigen en de voertuigcategorie gemeten. Dynamische snelheidsensoren Voor de verzameling van dynamische snelheidsinformatie wordt gebruik worden gemaakt van radarsystemen. Deze systemen zijn geïntegreerd in de behuizing van de signaalgever. De radarsensoren bepalen de snelheid van een naderend voertuig met een nauwkeurigheid van 2 kilometer per uur. Doordat de sensor geïntegreerd is in de signaalgever kan de informatie heel snel op de signaalgever worden getoond. Hulpdienstherkenning Voor de herkenning van de hulpdienst voertuigen wordt gebruik gemaakt van SICS, een van VETAG afgeleid systeem van Siemens. Op het traject van de N629 zijn 8 detectielussen geslepen. Zodra een hulpdienst voertuig met ingeschakelde SICS transponder de lus passeert wordt de module hulpdienst geactiveerd. De transponders, in de hulpdienstvoertuigen, worden geactiveerd wanneer de akoestische signalen van het voertuig zijn ingeschakeld. De hulpdienst autoriteiten waren bereid om mee te werken met de proef project. De brandweer beschikte al over VETAG systemen in de voertuigen, in het kader van de Informatieve Weg zijn deze aangepast zodat ze bruikbaar zijn binnen het project. In de ambulance voertuigen heeft inbouw van de apparatuur plaatsgevonden. Ook bij de politie was toestemming om transponders te plaatsen, maar door een reorganisatie en de grote hoeveelheid voertuigen waarbij de transponders ingebouwd moesten worden heeft inbouw nooit plaatsgevonden. Weggeleiding Voor de weggeleiding is initieel gekozen voor SmartStud LED verlichting in het wegdek op de scheiding van beide rijstroken. SmartStud is een innovatieve verlichtingsvorm waarbij de LED s in contactloze verbinding (inductiespanning) staan met een in het wegdek aangebrachte transponder. Voor de weggeleiding is gebruik gemaakt van witte lichtjes en voor de waarschuwing voor hulpdiensten van knipperende blauwe. Na inwerkstelling van de SmartStud s heeft de aansturing maar korte tijd gewerkt. Er ontstonden problemen met het aan- en uitschakelen van de verlichting. Daarnaast werden de behuizingen, voornamelijk in de bocht, kapot gereden. Na langdurig overleg is besloten om de huidige verlichting uit het wegdek te verwijderen en in de rechte wegstukken alleen de blauwe verlichting, ten behoeve van het waarschuwen voor naderende hulpdiensten, terug te plaatsen. Wat de ervaringen is met deze setting moet nog worden bezien. Door de wegbeheerder is bewust gekozen geen rondo s / kattenogen toe te passen, omdat deze voor verkeersonveilige situaties kunnen zorgen. Weigh-In-Motion 18 Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten

Het Weigh-In-Motion (WIM) systeem van de provincie Noord-Brabant is al enkele jaren aanwezig op de N629. Het WIM-systeem meet de asbelasting van de passerende voertuigen. Welke werden verzameld voor beheerdoeleinden. De Informatieve Weg gebruikt het systeem voor de module voertuigzwaarte. Indien de asbelasting van een voertuig meer is dan de toegestane 11,5 ton wordt een signaal doorgegeven aan de Informatieve Weg. De Informatieve Weg zorgt er vervolgens voor dat het RVV-bord voor te zware aslast wordt getoond op de signaalgever. Verkeerslichtenregelinstallatie Op het traject bevindt zich ter hoogte van de Hoogstraat een door verkeerslichten geregeld kruispunt. Daarnaast staan aan beide uiteinden van het traject, ter hoogte van de aansluiting met de A27 en op het kruispunt met de Middellaan verkeerslichten. Ook zijn in het kader van de module faciliteren bestemmingsverkeer doseerlichten geplaatst ter hoogte van de Groenstraat. Deze doseerlichten die aan beide kanten van het kruispunt van de Groenstraat staan hebben alleen een rood en geel licht. Ze worden dan ook niet gebruikt om het kruisende verkeer vanuit de Groenstraat te regelen. Maar ze worden toegepast om het verkeer te doseren, zodat het verkeer in pelotons het traject op gaat. In het kader van de module faciliteren bestemmingsverkeer wordt zo de oversteekbaarheid tussen de Groenstraat en de Hoogstraat verbeterd. De VRI s worden gebruikt voor een viertal modules, te weten: - verkeerslicht defect (werkt niet zie 2.2); - snelheidsadvies VRI (werkt niet zie 2.2); - groenverlenging vrachtverkeer; - faciliteren bestemmingsverkeer. De VRI s geven de benodigde instellingen door aan de UWS-en die vervolgens, indien de module de hoogste prioriteit heeft, een signaal doorstuurt naar de signaalgever. De signaalgever toont dan bijvoorbeeld het symbool voor tovergroen. 3.3.2. Signaalgevers Voor het weergeven van de informatie aan de weggebruikers wordt gebruik gemaakt van vier kleuren LED signaalgevers. De signaalgevers hebben een afmeting van 1,35 x 1,35 meter. Voor elke kleur (rood, blauw, wit en groen) bevat de signaalgever 5.760 LED s. De signaalgevers zijn goed zichtbaar vanaf een afstand van 200 meter tot 7,5 meter. De signaalgevers zijn vrij programmeerbaar, waardoor elk pictogram of een tekst met een lengte van maximaal 40 karakters getoond kan worden. De signaalgevers tonen de beelden van de verschillende modules van de Informatieve Weg. Voor elk van de signaalgevers is vastgelegd welke module hierop getoond kan worden. Daarnaast is bepaald welke prioriteit elke module heeft. Als de situatie zich voordoet dat meerdere modules getoond kunnen worden, bijvoorbeeld bumperkleven en faciliteren bestemmingsverkeer, wordt de Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten 19

module met de hoogste prioriteit getoond. De technische werkingen van de afzonderlijke modules is opgenomen in bijlage II. 3.3.3. Universele wegkantstations De Informatieve Weg bestaat uit vijf universele wegkantstations (UWS). Drie op het tracé van de N629 en op de locaties aan de N632 en N282 elk één. Het hart van het UWS bestaat uit CompactPCI hardware. De UWS kan ingangssignalen verwerken, rekenalgoritmes ten behoeve van de aansturing van de 14 modules uitvoeren en signalen uitsturen naar de signaalgevers en het centrale systeem. 3.3.4. Centrale systeem Het centrale systeem staat middels een GPRS modem in permanente verbinding met de vijf UWS systemen. De werking van de UWS en en de informatie van de verschillende modules wordt bijgehouden in het centraal systeemlog, de database. De minuutgegevens van de verschillende detectoren, de gebeurtenissen, zoals storingen en of wisselingen van modules, en de actuele status van de signaalgevers en de UWS-en wordt hierin opgeslagen. Het centrale systeem is geplaatst op het kantoor van Siemens in Zoetermeer. Via een webapplicatie, INFORM, kan het systeem overal worden uitgelezen door de wegbeheerder. Via INFORM is het mogelijk om de signaalgevers aan en uit te schakelen en wijzigingen in de eigenschappen en prioriteiten van de modules door te voeren. Door de toepassing van INFORM is beheer op afstand mogelijk. 20 Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten

4. Algemene conclusies 4.1. Algemene bevindingen Informatieve Weg Het beproeven van het concept Informatieve Weg is succesvol gebleken, gelet op het feit dat het een reeks van leermomenten heeft opgeleverd, zowel gegeven de ervaringen van de weggebruiker als die van de wegbeheerder. Uit de analyse van Arane blijkt dat de modules die zich met individueel (voertuigspecifieke) informatie richten op het rijgedrag, het grootste verkeerskundige effect hebben. Echter de verkeerskundige effectiviteit en het ervaren nut door de weggebruiker komen niet altijd overeen. De gedragsmatige neveneffecten geven aanleiding tot een kritische bezinning op het concept Informatieve Weg in het algemeen en op bepaalde modules in het bijzonder. Een aantal van de effecten zijn via de techniek te verhelpen, andere zijn principiëler van aard en vragen om een kritische reflectie op de wijze waarop inhoud gegeven moet worden aan het concept Informatieve Weg. De belangrijkste neveneffecten van algemene aard, met als gevolg onzekerheid voor de weggebruiker, zijn: - Onduidelijkheid voor wie de getoonde informatie bestemd is. - Overdaad aan informatie. - Onoverzichtelijk wegbeeld. De belangrijkste aanbeveling van Arane gericht op het concept van de Informatieve Weg is om het aantal modules (functies) per signaalgever en het aantal opeenvolgende signaalgevers op een traject beperkt te houden. Daarnaast wordt aanbevolen het systeem alleen toe te passen vanuit een concrete aanleiding, zoals bij verkeersonveilige situaties, slechte verkeersafwikkeling of slechte informatievoorziening. 4.2. Beleving weggebruikers concept Informatieve Weg Het concept van de Informatieve Weg beslaat het toepassen van meerdere dynamische signaalgevers in een gebied, waarbij zowel lokale DVM maatregelen toegepast kunnen worden als routemaatregelen. Kenmerkend is dat één signaalgever meerdere functies kan vervullen. Uit het onderzoek van Arane blijkt dit concept minder toegevoegde waarde te hebben ten opzichte van het plaatsen van geïsoleerd geplaatste signaalgevers dan verwacht. Een deel van de weggebruikers heeft moeite met de hoeveelheid en verscheidenheid aan informatie die wordt getoond. Daarnaast worden de verschillende modules op het traject niet altijd geïnterpreteerd zoals bedoeld. Ook de onderlinge samenhang tussen de modules is niet voor alle weggebruikers even duidelijk en leidt daardoor nog wel eens tot verwarring. Bijna de helft van de bestuurders geeft aan dat de veiligheid, oversteekbaarheid en doorstroming is verbeterd na invoering van de Informatieve Weg op de Heistraat. De weggebruikers zijn het minst tevreden over de verbetering van de doorstroming, wat dan ook een ondergeschikt doel heeft ten opzichte van de doelen veiligheid en oversteekbaarheid. In figuur 3 zijn de ervaringen van de bestuurders weergegeven. Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten 21

Figuur 3. Oordeel van de weggebruikers over de verbetering van de veiligheid, oversteekbaarheid en doorstroming als gevolg van de Informatieve Weg (% bestuurders) 60 50 40 30 20 10 41 49 10 53 41 6 38 43 19 verbeterd geen v beide verslechterd 0 veiligheid oversteekbaarheid doorstroming De overheersende opvatting van de weggebruikers over de Informatieve Weg is dat de provincie moet doorgaan met het concept, zij het niet met alle onderdelen. Met andere woorden de meerderheid vindt dat de Informatieve Weg een goed systeem is, met uitzondering van een aantal modules (zie figuur 4). Figuur 4. Opvattingen van de weggebruikers over het continueren van de Informatieve Weg 80 60 60 75 40 20 0 24 12 automobilisten 13 8 4 4 chauffeurs er hier in zijn geheel mee doorgaan er hier mee stoppen met bepaalde onderdelen doorgaan geen mening 4.3. Ervaringen m.b.t. beheer en onderhoud 4.3.1. Beheer binnen provinciale organisatie Uit een eerste inschatting van de provincie Noord-Brabant blijkt dat het structurele beheer van de Informatieve Weg een taakbelasting voor een weginspecteur van ongeveer 0,1 FTE met zich meebrengt. Momenteel is er binnen de provincie nog te weinig capaciteit beschikbaar om het beheer volledig onder te brengen. 22 Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten

De belangrijkste reden dat deze inbedding van het beheer in de provinciale organisatie nog niet is gelukt is de reorganisatie van de regio s. Mede door de reorganisatie was onduidelijk wie waar verantwoordelijk voor was en waar het beheer van de Informatieve Weg ondergebracht zou moeten worden. Daarnaast heerste onduidelijkheid over de relatie tussen de verschillende organisatorische onderdelen van de Informatieve Weg. Dit wordt vooral veroorzaakt door de verscheidenheid aan leveranciers en andere partijen die betrokken zijn bij de Informatieve Weg. Van een deel van de systemen wordt het beheer in huis uitgevoerd, de rest is uitbesteed aan externe partijen. Een andere reden dat het beheer nog niet is ingebed in de organisatie is dat de Informatieve Weg een zeer complex systeem betreft. Mede door het complexe karakter is een uitgebreide opleiding noodzakelijk voordat het volledige beheer kan worden overgedragen aan de Provincie. Er is tot nog toe geen mogelijkheid gevonden tijd en geld vrij te maken om de weginspecteurs op te leiden. Wel zijn de weginspecteurs inmiddels direct betrokken bij het beheer op straat. Door het complexe karakter is het waarschijnlijk wenselijk een deel van de beheerstaken door een externe partij te laten uitvoeren. Welke rol door de weginspecteur kan worden uitgevoerd en welke rol de externe partij kan vervullen moet nog intern binnen de organisatie worden afgestemd. Omdat het nog niet mogelijk is gebleken het beheer onder te brengen bij de Provincie is een extern bureau (IT&T) aangesteld om het functioneel beheer uit te voeren. Mede door de goede ervaringen die hiermee zijn opgedaan is het advies om het beheer van een dergelijk complex systeem onder te brengen bij een extern bureau. Belangrijk daarbij blijft wel dat duidelijk is wie de regie-rol heeft en acties onderneemt als er problemen optreden met het systeem, zoals schade aan een signaalgever. Arane merkt in hun onderzoek op dat, voor het uitvoeren van een goede evaluatie, continuïteit nodig is binnen de beheertaken. Er kan voor gezorgd worden dat dit gewaarborgd blijft door de provinciale beheerorganisatie actief in de uitvoeringsfase van de proef te betrekken. Hiervoor is het nodig om de fasen van de proef duidelijk te scheiden (ontwerp, realisatie en uitvoering) en om voldoende capaciteit vrij te maken bij de eigen medewerkers. 4.3.2. De webapplicatie (INFORM) Door middel van het gebruik van een webapplicatie INFORM is het mogelijk gebleken om het systeem op afstand te beheren. In deze webapplicatie is het mogelijk om op afstand handmatige teksten te plaatsen, instellingen te wijzigen of onderdelen van het systeem aan- en uit te schakelen. Vanwege deze functionaliteit hebben we te maken met een flexibel systeem. Verbeteringen aan de webapplicatie kunnen het beheer op afstand verbeteren. Voornamelijk op het gebied van logging van de storingen en van de wijzigingen aan de instellingen kunnen verbeteringen worden gemaakt. Ondanks dat het systeem goed via de webapplicatie te bedienen is, blijft het noodzakelijk om ter plaatse te monitoren. Sommige storingen aan het systeem zijn namelijk niet zichtbaar in de webapplicatie. Informatieve Weg - Bevindingen en resultaten 23