1. Goudappel Coffeng naar type partners: 2. MAPtm industrie, 3. OC Mobility Coaching overheid, kennis)

Transcriptie

1 Datum review Monitoring en evaluatie afgerond in januari 2013 Projectnaam BB In-Car II Looptijd Programma Brabant in-car Opdrachtgever Ministerie van I&M, Provincie Noord-Brabant, BRBZB, Samenwerkingsverband Regio Eindhoven Geanalyseerde 1. Eindrapport Brabant in-car II documenten 2. Achtergrondrapport monitoring en evaluatie Partners (indelen 1. Goudappel Coffeng naar type partners: 2. MAPtm industrie, 3. OC Mobility Coaching overheid, kennis) 4. Peek 5. TomTom 6. NAVTEQ 7. Amaryllo 8. B-Mobile 9. NXP 10. IBM 11. Beijer Automotive 12. TASS 13. Cibatax 14. Technolution 15. ANWB 1. Ministerie van I&M 2. Provincie Noord-Brabant 3. Samenwerkingsverband Regio Eindhoven 4. BRBZB 1. TNO 2. TU Eindhoven 3. Indirect Samenvatting De subsidieverstrekkers willen graag weten wat de effecten van de informatieprikkels zijn en willen deze meten en analyseren. In totaal zijn in deze tweede fase aan vier projecten subsidies toegekend CONTRAST Automobilisten krijgen in-car op een beeldscherm een op de actuele verkeerssituatie toegesneden snelheidsadvies. Op de autosnelweg probeert het systeem de snelheid van de automobilist geleidelijk terug te brengen in het geval van een opdoemende file. Dit zou kop-staartbotsingen moeten voorkomen. Bij nadering van verkeerslichten geeft het systeem een snelheidsadvies zodanig dat de automobilist de kruising zonder volledig tot stilstand te komen, kan passeren (groene golf). Dit zorgt ervoor dat automobilisten gelijkmatiger rijden, maar beperkt ook de kans op kopstaartbotsingen. In de situatie dat de automobilist buiten de groene golf het kruispunt nadert, probeert het systeem de snelheid van de automobilist geleidelijk terug te brengen, om daarmee de kans op kop-staartbotsingen te beperken. (90 deelnemers) ParckR De veronderstelling is dat chauffeurs volle parkeerplaatsen kunnen mijden wanneer zij op tijd weten waar op hun route parkeerplaatsen vol zijn. Zij

2 kunnen er dan voor kiezen op een andere locatie te parkeren. Het gevolg daarvan is dat de parkeerdruk beter gespreid wordt en overbezetting van parkeerplaatsen minder wordt. Het gaat hierbij om parkeerplaatsen direct langs de (snel)weg. RDSA Door een aangepaste stekker met FM-antenne wordt op de navigatieapparatuur in-car een dynamisch snelheidsadvies gegeven dat gelijk is aan wat langs de weg op de matrixborden vermeld wordt (Groene Golf) of wordt in-car gewaarschuwd voor een achteropkomend hulpdienstvoertuig (Blauwe Golf) (250 deelnemers) Doelen Resultaten Smart In-car Circa 120 taxichauffeurs van Cibatax deden mee aan de proef die gericht was op brandstofbesparing. Alle chauffeurs hadden eerder de training Het Nieuwe Rijden ondergaan (ruim een kwart van de ondervraagde taxichauffeurs is minder dan vijf jaar werkzaam als taxichauffeur, terwijl 40% meer dan tien jaar in het vak zit; de helft van de respondenten is werkzaam in het horecavervoer en straattaxivervoer). De opzet van de proef was dat eerst nulmetingen werden verricht naar het rijgedrag en brandstofverbruik. De volgende stap was chauffeurs door middel van feedback in de vorm van een competitie, uit te dagen tot een energiezuiniger rijstijl. Het hoofddoel van de tweede fase van de subsidieregeling Brabant in-car is om partijen uit te dagen om met innovatieve projecten te komen die leiden tot (en inzicht geven in) gedragsverandering van weggebruikers ten gevolge van in-car aangeboden informatieprikkels. Deze gedragsverandering moet zicht geven op een verbetering van de verkeersdoorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid. CONTRAST (CONtrolled TRAffic Support Technology) De situatie met advies is vergeleken met de situatie zonder advies, dit laat zien dat er vooral een afname plaatsvindt in de variatie van de snelheden, maar niet in de gemiddelde snelheid. Dit effect kan verklaard worden doordat de deelnemers aan Contrast door de snelheidsadviezen rustiger op kruispunten afrijden. De gemiddelde snelheid verandert niet sterk door het relatief kleine aantal deelnemers. Verder is onderzocht of acceleratie en deceleratie veranderde in de adviessituatie. Dit bleek op deeltrajecten niet, maar op het gehele traject wel het geval te zijn. Beide nemen met circa 5% af, wat duidt op minder heftig optrekken dan wel afremmen. Opvallend is dat de variatie in snelheden afneemt, waardoor het verkeersbeeld rustiger wordt. Dat zou mogelijk kunnen leiden tot beter voorspelbare reistijden en bij een grootschaliger introductie tot effecten op de doorstroming. PArckR Waarschijnlijk door de beperkte schaalgrootte was de feedback van chauffeurs te beperkt. Hierdoor kon ook geen betrouwbaar advies gegeven worden. De feedback was bovendien van belang voor het bepalen van het veronderstelde gedragseffect, namelijk parkeerplaatskeuze, en dit effect kon daarom niet in kaart worden gebracht. In totaal zijn 328 chauffeurs ondervraagd met een onderverdeling naar nationaliteit. Van deze ondervraagden hebben 218 personen geantwoord op de vraag wat ze van

3 ParckR vinden. Hiervan gaf 84% van de Nederlandse chauffeurs en 94% van de buitenlandse chauffeurs aan ParckR een goed idee te vinden. Dit hoge percentage heeft kennelijk nog niet geleid tot een enthousiast gebruik van de app. RDSA (Radio Dynamic Speed Advice) Op individueel niveau is een duidelijk gedragseffect van het RDSA-systeem waarneembaar. Deelnemers anticiperen snel op het gegeven advies. Het blijkt dat circa 15 à 25% van de deelnemers zich bij het begin van het afgegeven advies al op de gewenste snelheid bevindt. Na 250 meter is dit percentage opgelopen tot 60 à 70%. Met andere woorden: de opvolging van het advies vindt snel en consequent plaats. Grote effecten op de doorstroming, gemeten door naar de gemiddelde snelheid en de variatie daarin te kijken, worden niet gevonden. Dat komt doordat het aantal deelnemers ten opzichte van het totale verkeer beperkt is en doordat het ODYSA-systeem (Optimalisatie Door dynamische SnelheidsAdvisering) met de wegkantsystemen actief was tijdens proef. Voor het onderzoek is dit wel een tekortkoming, omdat op deze manier niet een uniek RDSA-effect kon worden gemeten. Vanwege het wel gemeten en aangetoonde effect op individueel niveau is de aanname dat RDSA tot vrijwel dezelfde macro-effecten leidt als ODYSA: het weggedrag wordt gelijkmatiger met minder stops, en een toename van de gemiddelde trajectsnelheid, met name in de spits. Smart In-Car De proef laat zien dat het brandstofverbruik in stedelijk gebied daalde met iets meer dan 1%, primair doordat men de rijstijl aangepast heeft. De winst van ongeveer 1% brandstofbesparing ligt in lijn met de verwachting. Vooral wanneer rekening wordt gehouden met het feit dat de chauffeurs over het algemeen geoefende chauffeurs zijn en in het verleden een zuinig rijden cursus hebben genoten. De onderzochte proef laat zien dat er met name een effect is op klimaat: een reductie van CO2 is mogelijk bij soortgelijke proeven als de onderhavige. Een grootschalige uitrol bij wagenparkbeheerders zou dan ook een fors CO2-effect kunnen hebben. Andere maatschappelijk effecten door Smart-in-car zijn niet onderzocht. In deel B van het project is een mobiele telefoon app ontwikkeld die automobilisten waarschuwt voor events op de weg, zoals slecht wegdek, gevaarlijke bochten, gladheid, mist, hevige regenval en files. Deze app heeft als doel de verkeersveiligheid te vergroten. In het project is ook voorzien dat wegbeheerders gebruik kunnen maken van de verzamelde data, bijvoorbeeld detectie van slecht wegdek of verkeersonveilige situaties. De app is in dit project wel ontwikkeld en getest, maar niet beproefd door een groot aantal gebruikers. Onderzoeksopzet Onderzoeksmetho de en technieken Metingen op de weg (nulmeting en 1-meting)(praktijkproeven), enquêtes.

4 Applicatie(s) Voertuigen Bestuurders (kenmerken) CONTRAST, ParckR en SMART in-car Personenauto s, vrachtauto s, taxi s, ANWB-voertuigen CONTRAST De deelnemers zijn door TNO geworven door middel van advertenties in huisaan huisbladen en regionale dagbladen en door middel van een tekstkar langs de N circa 40 deelnemers met een ingebouwde tabletcomputer, die communiceert via 3G; 2. circa 40 deelnemers met een ingebouwde tabletcomputer, die communiceert via p(internationale standaard voor draadloze communicatie tussen walkant en voertuigen en tussen voertuigen onderling); 3. circa 10 deelnemers met een eigen smartphone, die communiceert via 3G. ParckR De helft van de installaties op de smartphone was afkomstig van Nederlandse vrachtautochauffeurs en ruim 30% van Duitse chauffeurs. De overige 20% was dus van andere internationale chauffeurs. De app was geïnstalleerd op 70 smartphones. RDSA In totaal doen ongeveer 300 deelnemers mee aan de proef. Ongeveer 30% van de deelnemers is woonachtig in Eindhoven, 25% in Helmond en nog eens 25% in Nuenen. Ongeveer 15% van de deelnemers geeft aan het proeftraject 1 tot 5 keer per week te passeren, en ook ongeveer 15% geeft aan het proeftraject meer dan 10 keer per week te passeren. De rest (70%) passeert het proeftraject 5 tot 10 keer per week. Ongeveer 40% van de deelnemers passeert het proeftraject met name tijdens de spitsen, de rest geeft aan dat dit wisselt (50%) of passeert met name buiten de spitsen (10%). Smart In-Car In het eerste project (deel A genoemd) zijn in totaal 120 taxi s en 40 ANWBvoertuigen voorzien van een On Board Unit die allerhande voertuiginformatie verzamelen. In deel B van het project is een mobiele telefoon app ontwikkeld. De app is in dit project wel ontwikkeld en getest, maar niet beproefd door een groot aantal gebruikers. Gebruikte apparatuur Beschrijving HMI OBU s, smartphones, navigatiesystemen CONTRAST Snelheidsadvies wordt getoond op een in-car tablet of op een smartphone. Op de volgende manier wordt dit op het scherm weergegeven;

5 Het systeem probeert op een geleidelijke manier de snelheid van de automobilist terug te brengen, bij bijvoorbeeld een opdoemende file. Deze applicatie werkt niet met geluidssignalen. ParckR Het parkeeradvies wordt getoond op de applicatie en de applicatie kan worden geïnstalleerd op de smartphone. Op de volgende manier wordt dit op het scherm weergegeven; De ParckR-app toont van alle parkeerplaatsen stroomafwaarts de time-toarrival, de afstand tot de parkeerplaats en de bezettingsgraad, in de vorm van een kleur (zwart is overvol, rood is vol, etc.) en in de vorm van een taartpunt. Daarnaast biedt de ParckR-app aanvullende informatie over de parkeerplaats, zoals de dieselprijs, en de aanwezige voorzieningen. Deze applicatie werkt niet met geluidssignalen. RDSA Tussen twee opeenvolgende kruispunten krijgen automobilisten tweemaal een snelheidsadvies. Dit snelheidsadvies wordt via ODYSA weergegeven op matrixborden langs de weg. In het RDSA-project worden dezelfde snelheidsadviezen soortgelijk ook in-car weergegeven op de navigatieapparatuur. Op de volgende manier wordt dit op het scherm weergegeven;

6 De automobilisten die meedoen aan de proef, vangen de uitgezonden informatie op en dankzij een kleine softwareaanpassing van het navigatiesysteem in hun auto, krijgen zij een persoonlijk groene-golfadvies. Het snelheidsadvies overruled het normale weergavescherm tijdens navigeren. Auditief advies: U rijdt te snel Smart In-Car De OBU s registeren voertuiginformatie zoals snelheid, acceleratie, het brandstofverbruik, stationairtijd, bediening van ruitenwissers en remmen, en de veeruitslag. De OBU s geven de taxichauffeurs geen actuele terugkoppeling van hun rijgedrag tijdens de rit. In deel B van het project is een mobiele telefoon app ontwikkeld. De app is in dit project wel ontwikkeld en getest, maar niet beproefd door een groot aantal gebruikers. Gedragsbeïnvloedi ngsmethode Verstrekken van informatieprikkels Bevindingen van gedrag Thema s uit Handleiding veilig ontwerp verkeersinformatiediensten CONTRAST Het algemene beeld laat zien dat 15% à 25% van de deelnemers zich bij het begin van het afgegeven advies al op de gewenste snelheid bevindt en na 250 meter is dit percentage opgelopen tot 60% à 70%. Het blijkt dat op de meeste deeltrajecten er een kleine vermindering is qua acceleratie en deceleratie. Over het gehele traject is er een beperkte afname van acceleratie en deceleratie als gebruikers een snelheidsadvies krijgen. Uit de enquête (51 respondenten) kunnen we echter concluderen dat de meeste respondenten zich laten beïnvloeden door de in-car snelheidsadviezen. Wanneer het systeem technisch gezien beter gaat functioneren, is de snelheidsaanpassing groter. Dit blijkt uit reacties van respondenten. Het opstarten van het systeem en de GPS-fix duurt vaak te lang. Het systeem werkt technisch niet altijd even goed

7 De veranderingen in snelheidsadvisering zijn niet vloeiend genoeg. Ongeveer 80% van de respondenten kijkt vaak tot heel vaak op het beeldscherm, en van deze groep intensieve gebruikers zegt ongeveer 80% dat het aflezen van de snelheidsadviezen niet of nauwelijks tot een beetje de aandacht van de weg afleidt. Daarmee kan worden geconcludeerd dat intensief gebruik van dit systeem de aandacht van de weg maar minimaal afleidt. (Er kan hierbij echter sprake van zijn dat de groep deelnemers niet een representatieve weergave is van de samenstelling van weggebruikers, maar dat de groep meer dan gemiddeld gewend is aan het gebruik van (navigatie)schermen in het voertuig.) Symbolen op de schermen zijn vaak te klein en de snelheidsaanduiding is niet duidelijk genoeg ParckR Door een gebrek aan parkeerevents is het niet mogelijk de gedragseffecten van ParckR te kwantificeren. In feite had ParckR geen gedragseffect, maar de oorzaak daarvan is zeer waarschijnlijk terug te leiden tot de opzet van de pilot en niet tot het concept. Wanneer een trucker bij een parkeerplaats stopt, maar die vol blijkt te zijn terwijl de app aangaf dat die vrijwel leeg was, dan verdwijnt het vertrouwen in de app. RDSA Het snelheidsadvies werd niet altijd op tijd gegeven. Men vond het testtraject te kort. De gegevens die de gedragseffecten tonen, laten een duidelijke bijdrage van het RDSA systeem zien. In het begin van de grafieken zien we duidelijk dat de deelnemers snel anticiperen op het gegeven advies. Doordat het systeem met audio een advies kenbaar maakt en vervolgens met een zin U rijdt te snel aangeeft dat de bestuurder te snel rijdt, zien we in percentage een toename van snelheidsadaptatie. De ontvangst is niet altijd even goed (antenne bereik). Men vond de marge ten opzichte van de adviessnelheid te laag. Bijna driekwart van de respondenten kijkt vaak tot heel vaak op het beeldscherm, en van deze groep intensieve gebruikers zegt 95% dat het aflezen van de snelheidsadviezen niet of nauwelijks tot een beetje de aandacht van de weg afleidt. men vond de frequentie van het signaal U rijdt te hard te hoog. Smart In-Car De helft van de geênquteerden zegt geen aanpassingen qua rijstijl te hebben gedaan, 10% antwoord heel veel aangepast te hebben qua rijstijl. De rijstijlscores (rijgedrag (o.a. veiligheid) en brandstofverbruik) van de taxichauffeurs liggen in het

8 Gebruikersgedrag(link tussen gebruiker en applicatie) Verkeersgedrag (link met gedrag op de weg) (Opvolggedrag) Overig - algemeen al hoog (bijna 70% hoger dan 7,0 (op een schaal van 10)), maar men verwacht toch nog wel met behulp van Smart in-car gemiddeld bijna 1 punt hoger te kunnen bereiken. Dit is alleen onderzocht voor fleetowners en dus kunnen geen conclusies worden getrokken m.b.t. niet-taxichaffeurs.