Windenergie Het e-gasproject van Audi gaat uit van duurzaam opgewekte elektriciteit. Elektriciteitsnet De windenergie wordt naar het openbare elektriciteitsnet geleid. Elektrolyse De door windenergie aangedreven elektrolyseinstallatie splitst water in zuurstof en waterstof. Pon kijkt naar de toekomst p32-95 najaar 2014
tekst Rob de Boer stockbeeld Pon Nederland Gasnet E-gas wordt opgeslagen in het openbare gasnet en kan zo ook huishoudens en de industrie voorzien van energie uit hernieuwbare bronnen. Methanisering De waterstof reageert in een methaniseringsinstallatie met kooldioxide. Resultaat: e-gas (kunstmatig aardgas). CNG-tankstation De waterstof reageert in een methaniseringsinstallatie met kooldioxide. Resultaat: e-gas (kunstmatig aardgas). 95 najaar 2014 - p33
Pon staat vooral bekend als auto-importeur van merken als Audi, Volkswagen, SEAT en Škoda. Voor zo n groot autoconcern lijkt de overname van 4 fietsfabrikanten een gewaagde stap. Niets is echter minder waar. Het familiebedrijf begon aan het begin van de 20e eeuw namelijk als rijwielhandel. In de visie van Pon begint de huidige elektrische mobiliteit dan ook op 2 wielen, met daarnaast een reeks aan duurzame technologieën die eveneens alle ruimte moeten krijgen. Met zo n 13.000 medewerkers in 130 landen behoort Pon tot de grootste familiebedrijven van Nederland. Alleen in ons land zijn al ruim 6.000 mensen werkzaam bij de diverse werkmaatschappijen van Pon, dat als autoimporteur verantwoordelijk is voor de merken Audi, Porsche, SEAT, Škoda en Volkswagen. Een exclusieve loot aan de stam is Pon Luxury Cars, met importeurschappen van merken als Bentley, Lamborghini en Bugatti. Met bedrijfsonderdelen als MAN Truck & Bus, SAF Benelux en Motrac is het concern ook actief in de logistieke sector, terwijl Pon Equipment en Pon Power zijn aangesteld als distributeur van de zware grondverzetmachines, generatoren en scheepsmotoren van onder andere het Amerikaanse Caterpillar. Alles bij Pon staat in het teken van mobiliteit en energy. Dat blijkt ook uit het feit dat in de afgelopen jaren 4 fietsfabrikanten werden toegevoegd. In 2011 nam Pon de Koninklijke Gazelle over, nog datzelfde jaar gevolgd door het Canadese high-end merk Cervélo en het uit Duitsland afkomstige Derby Cycle. Sinds 2012 maakt ook fabrikant Union deel uit van het Pon-concern. Met deze stap zet het bedrijf ook stevig in op de elektrificatie van mobiliteit, waarin de fiets een belangrijke rol speelt. Maar dat betekent niet dat Pon de ogen sluit voor de talloze autotechnische ontwikkelingen die nog altijd gaande zijn. Als Director of Future Technology van Pon houdt Raymond Gense zich zelfs dagelijks met deze materie bezig. Ruim 7 jaar geleden trad u als manager Duurzame Ontwikkeling bij Pon in dienst. Inmiddels ontfermt u zich over Future Technology & Public Affairs. Zijn uw bezigheden op het gebied van duurzaamheid daarmee afgerond? Het duurzaamheidsbeleid voor de gehele Pon Groep staat goed op de rit. Dat we daar 7 jaar geleden al mee aan de slag zijn gegaan, geeft aan dat het management in een vroeg stadium het belang van duurzaamheid in de samenleving heeft onderkend. Toen was ook al snel duidelijk waar we met zijn allen naartoe wilden. Pon bestaat nu uit 9 groepen van bedrijven die op dit gebied inmiddels elk hun eigen invulling aan het Pon-beleid hebben gegeven. De volgende stap maakt Pon nu in de richting van Corporate Social Responsibility (CSR) waarbij we de interactie met de samenleving op het vlak van zowel duurzame als sociale thema s zoeken. De resultaten van ons beleid publiceren we jaarlijks in ons sociaal-en duurzaamheidsverslag. Wat zien we hier nu van terug? Pon had niet de intentie om het groenste bedrijf van Nederland te worden. Wel vonden we het belangrijk om onze organisatie geleidelijk te verduurzamen, zowel in de eigen operatie als in de producten die wij aanbieden en ontwikkelen. Waarbij we kozen voor producten die dicht bij de klant staan. Met de standaard roetfilters op dieselpersonenauto s en bedrijfswagens en de introductie van aardgas en biogas voor vrachtwagens en stadsbussen van MAN waren we een van de eersten. Daarnaast zijn we gaan kijken naar onze eigen bedrijfsvoering en zaken als energieverbruik en afvalscheiding, dat was een heel natuurlijk proces. Zo vonden we het ook min of meer p34-95 najaar 2014
logisch om in de fietsbranche te stappen. Dat was op dat moment voor ons de juiste stap in de richting van betaalbare duurzame mobiliteit. Welke plek nemen de fietsmerken precies in binnen Pon? Wij verkopen mobiliteitsproducten, maar wilden als handelshuis niet alleen afhankelijk zijn van de producten van de fabrikanten die we vertegenwoordigen. Door de overnames zijn we nu zelf producent geworden. Daarbij passen fietsen helemaal in onze visie op elektrische mobiliteit, waarin niet alleen de milieuprestatie maar ook het ruimtebeslag en de betaalbaarheid belangrijke factoren zijn. De elektrische fiets is nu al een groot succes, en dat zonder enige vorm van stimulering door de overheid. In een dalende fietsmarkt hebben de verkopen van e-bikes hebben vooral sinds vorig jaar een enorme vlucht genomen. Dat is in mijn ogen logisch omdat een elektrische fiets direct veel gemak oplevert, waar je van een elektrische auto op dit moment ook ongemak hebt door de nog gebrekkige infrastructuur met laadpalen en de beperkte actieradius. En ook wij zien natuurlijk dat de markt verandert. Steeds meer mensen gaan een auto delen, de verstedelijking zet door en steden zijn per auto steeds minder goed bereikbaar. Dat zijn allemaal problemen waar je met fietsen geen last van hebt. We hebben de keuze gemaakt om de ontwikkelingen niet af te wachten, maar om te zoeken naar mogelijkheden om voor iedereen de juiste vorm van mobiliteit te kunnen bieden. Dat kan natuurlijk een auto zijn, maar dus ook een fiets of elektrische fiets. Of een combinatie daarvan. Mobiliteit op maat, dat klinkt goed. Zijn er nieuwe leaseconstructies op komst? Wij willen vanuit Pon inderdaad heel graag leasecontracten op maat aanbieden, bijvoorbeeld een auto in combinatie met een elektrische fiets. Of een schone en zuinige elektrische E-Up, gecombineerd met een grotere gezinsauto voor de vakanties. Dat laatste lukt, maar de huidige fiscale regelgeving maakt de combi met de fiets vrijwel onmogelijk. Zo kreeg je tot voor kort als consument zelfs te maken met bijtelling wanneer je van je werkgever een e-bike kreeg. En dat terwijl voor een elektrische auto tot vorig jaar geen bijtelling gold. Maar ook hoge subsidies op elektrische auto s, terwijl de fietsregeling voor werknemers sterk wordt versoberd, zijn niet bepaald bevorderlijk voor meer fietsen. Wij zijn ondertussen op ook aan het kijken naar een alternatief dat tussen de elektrische fiets en auto in zit. Samen met het Ministerie van EZ hebben we een Green Deal gesloten om dit te onderzoeken. Dat project zit nog in de verkennende fase, maar je kunt denken aan een elektrische scooter, of de speed pedelec die nu ongeveer een half jaar op de markt is. De speed pedelec is een snelle e-bike waarop je met weinig inspanning snelheden tot 45 km/u kunt halen. Dat maakt de speed pedelec heel geschikt voor forenzen. Een klein probleem is dat de overheid deze fiets nog als snorfiets beschouwt en je dus zonder helm 45 km/uur zou mogen rijden op het fietspad. Nieuwe regelgeving is hiervoor in de maak en wordt in 2017 verwacht. Tot die tijd krijgen klanten van ons een basis rijopleiding en een fietshelm. Wat ons betreft zou de overheid ontwikkelingen rond de e-bike veel meer kunnen steunen. Niet zozeer met subsidie, maar met regelgeving die het gebruik aantrekkelijker maakt en in elk geval niet belemmert. Daar ligt echt nog een uitdaging. Er is op dit moment veel te doen rond autobelastingen. De branche vindt dat de Nederlandse regering is doorgeschoten in het stimuleren van elektrische auto s. Bent u het daar mee eens? Daar ben ik het zeker mee eens. De overheid is de afgelopen jaren deels verkeerd en onvolledig geïnformeerd over de snelheid waarmee elektrische mobiliteit concurrerend zou worden met verbrandingsmotoren. Puur wetenschappelijk gezien klopt het overigens wel, want een elektrische aandrijflijn is veel efficiënter dan een conventionele verbrandingsmotor. Een elektrische aandrijflijn heeft slechts 30 procent energieverlies, terwijl met een conventionele brandstofmotor 75 procent van de energie verloren gaat. Alleen hangt aan het elektrische alternatief wel een fors prijskaartje. Gelukkig is in het afgelopen half jaar de ratio in deze discussie teruggekeerd. De overheid heeft nu ook oog voor het feit dat we het de komende twintig jaar niet gaan redden met alleen maar elektrificatie van alle auto s en vrachtwagens. Er is absoluut een energietransitie gaande, maar om die betaalbaar te houden, moeten we meer aandacht geven aan elektrische tweewielers en verbrandingmotoren met alternatieve brandstoffen. Dat is ook de conclusie van de visie Duurzame Brandstoffenmix die afgelopen juni is overhandigd aan het ministerie van IenM. Over welke alternatieven hebben we het dan? Om te beginnen is de huidige techniek nog altijd voor verbetering vatbaar, helemaal wanneer je een verbrandingsmotor combineert met een brandstof waarbij minder CO 2 vrijkomt. Dat kan bijvoorbeeld CNG (Compressed Natural Gas, red.) zijn, daarmee heb je direct een CO 2 -besparing van 15 procent. En dat met een verder bijna ongewijzigde en dus goedkope aandrijflijn. Kostentechnisch is CNG de beste manier om duurzaam te rijden. Zelf rijd ik vanaf het eerste moment dat deze techniek beschikbaar op CNG, want met 50.000 km per jaar zou rijden in een EV of PHEV uit oogpunt van kosten en milieu onzin zijn. Pon gaat samen met Audi nog een stap verder dan 15 procent CO 2 besparing met de marktintroductie van Power to Gas project (Audi E-gas). Daarbij wordt met behulp van windenergie waterstof gemaakt, dat vervolgens wordt omgezet in duurzaam u Raymond Gense Pon Nederland 95 najaar 2014 - p35
CNG is kostentechnisch de beste manier om duurzaam te rijden methaan. Daarop kun je dan vrijwel CO 2 neutraal rijden, maar daarnaast is methaan goed op te slaan in ons aardgasnet. Dat is een manier om zon- en windenergie te bufferen voor de periodes waarin deze niet beschikbaar zijn. Hierbij kan de parallel getrokken worden met de zogenaamde elektrische smart grids waaraan E-voertuigen gekoppeld worden als buffer. Ook hier weer zien we dat elektrische mobiliteit en mobiliteit met duurzame brandstoffen elkaar heel goed ondersteunen. Waarom was u dan in het verleden nogal kritisch over de elektrische auto? De elektrische auto is eigenlijk niets nieuws en over de EV zelf ben ik nooit kritisch geweest. Wel over de snelheid waarmee de introductie in Nederland wordt geforceerd. Elektrische auto s waren er al in de vorige eeuw. Ook Volkswagen had met de Golf CityStrömer in de jaren 80 een elektrische auto, maar die had dezelfde handicap als de modellen van nu. Hij was te duur en had een te kleine actieradius. Het is onvermijdelijk dat we een deel van onze mobiliteit op termijn gaan elektrificeren, maar dat heeft tijd nodig. Mijns inziens heeft het echter geen zin om dat vanuit Nederland door middel van torenhoge subsidies te forceren. Wij vinden dat een product pas in grote aantallen op de markt moet komen als er Europees (liefst wereldwijd) een serieuze businesscase voor is, dus zonder subsidie. In het geval van de elektrische auto is daarvoor het prijsverschil ten opzichte van conventionele techniek nog te groot. Om zo efficiënt mogelijk nieuwe technieken op de markt te brengen hebben we in Europa regels afgesproken, waar we ons in Nederlands ook aan zouden moeten houden. Subsidies en fiscale regelingen zijn goed om een bepaalde ontwikkeling op gang te brengen, maar in Nederland is de fout gemaakt om niet alleen volledig elektrische auto s, maar tegelijk ook plug-in hybrides zeer sterk te subsidiëren, nog voordat de laadinfrastuctuur voor deze auto s op orde was. Over de kosten die niet meer op te brengen zijn en het onverwacht lage feitelijke milieurendement, lezen we bijna dagelijks in de krant. Op hetzelfde moment subsidiëren we de fietsmobiliteit vrijwel niet, terwijl we daar juist kostenefficiënt en snel veel winst kunnen boeken voor zowel de BV Nederland als voor een aantal oer- Nederlandse bedrijven zoals Pon. Vanaf 2020 krijgen Europese autofabrikanten te maken met een CO 2 -norm van 95 g/km. Hoe realistisch is die norm? Die norm halen de fabrikanten in elk geval niet door alleen de huidige technologie verder te ontwikkelen en verbeteren. Merken die vooral actief zijn in het A-, B- en C-segment kunnen er wel voor kiezen om alleen nog lichte, kleine auto s te maken om aan die norm voldoen. Dat ligt voor de Duitse automerken een stuk lastiger. Zij zullen echt de aandrijflijn veel efficiënter moeten maken. Elektrificatie is daarvoor een optie, maar die is zoals gezegd nog erg duur. Mede daarom is Volkswagen Group ook bezig met CNG voertuigen en Power to Gas, wat ik eerder noemde. Je ziet de geschetste ontwikkelingen ook terug in het MQB-platform dat binnen de Volkswagen Groep is ontwikkeld. Dat platform is op alles voorbereid, van volledig elektrisch en plug-in hybride tot CNG en de traditionele fossiele en nieuwe biobrandstoffen. Het is goed dat een fabrikant op deze wijze inzet op alle sporen. Op onze eigen manier doen wij als Pon dat ook, en wij gaan zelfs nog een stapje verder door ook in te zetten op tweewielers en LNG (vloeibaar methaan) voor onze scheepvaarttoepassingen. t p36-95 najaar 2014