KOERS OP ZU.ÍD. Structuurversterklng voor het' goederênveivoer ln de corridor R0tterOam - Zuidelirk Aehterland {ROZAi. voon.

KOERS OP ZU.ÍD Structuurversterklng voor het' goederênveivoer ln de corridor R0tterOam - Zuidelirk Aehterland {ROZAi voon MINISTENIC VAN VERKEER EN WATERSTMT & GEI4EENTELIJK FTAVENBEDRIJF ROTTE HDAM Amsterdam i Rijswijk, november 1994 Knight Wendling Consuhing tsv NEA Transport en Opleiding BV

R Otterdam Zuidel iik Achterland vë- Samenmtting en conclusies Gogdgrgnsfoom-analyse... o.o..... r... ' o... -. Het goederenveívoer in de Roza conidor groeit van 52 miljoen ton in 1990 naaf T6miljOentOn in2005... r. o... o. '... r... Op basis van de keten-analyse worden aanknopingspunten voor substitutie geïdentificeerd... 1 5 Hoogwaardige intermodate achterlandverbindingen zijn van belang voor het behoud van tadingstromgnoplangeretermijn... o...,...,,..,'... r r... 7 Driesoorten vragers naaratternatievemodaliteitenvoorhetwegvervoer... 7 Alternatieve vervoersconcepten voor het wegvervoer spitsen zich toe op intgrmodaal vgrvogr.. r.,...,... o... r. o.... 8 Circa 10 miljoen ton is in 2005 substitueeóaar door intermodaal veruoer waardoof detotalegroei betef geac@modeerd kanwordgn..., o... o.,.. c.. I Verlies aan goederenstromen door onvoldoende altematief voor het wegvervoer heett belangrijke effecten op werkgelegenheid en toegevoegde waarde.. i.., 10 Hoogwaardige multimodale achterfandverbindingen van groot belang voor de concurrentiepositigvandg Rottgrdamsg havgns... r... '. -... 12 Structuurversterking in de Roza-conidor kent met name organisatorische aandachtspunten Spoor: concurerende aansluiting op buitenlandse spoometwerken.... Shortsea: primair ontwifikeling ván SSC en bijbehorende logistieke organisatie in noofd-west EUfOpa...o... r... o..., '... 18 Binnenvaart: container-binnenvaart op België aanvullend op Antwerpen en ontwikkeling integrale vervoers@ncepten met traditionele binnenvaart.... 21 Generieke thema's voor interrnodaal vervoer gelden ook voor de Roza-corridor 26 Drie clusters van vervolgacties voor structuurversterking van het goederenvervoer in de ROza-cOnidOr...,... or.o r i r...r... r...,... ro. r... 29 Cluster 1:Concunentie-analyse...... r... 29 Clustgr2:Produktontwiltkeling,o...r...,...o.. 31 Cluster3:Gezamenlijkebelangen......... 34 Deefrapportage 1: Analyse goederenstromen Deelrapportage 2: Analyse literatuur Oeefrapbortate 3: Analyse bestaande visies Deelrapportage 4: Analyse verbindende infrastructuur Deelrailportage S: Anafyse substitutiemogelijkheden wegvervoer Deelrapportage 6: Mogelijke economische effecten op het Rotterdamse havencomplex Bijlage 1: B'ljlage 2: Geïnterviewde personen Geraadpleegde literatuur 15 15 -l

ROtterdam Zuideliik Achterland Inlelding en doelstèlllng Roza In het RoM-proJect Rijnmond Ptan van Aanpak en Beleklsconvenant staat als doelstelling: ; veísterking van het Rgtterdamsg haven- en industregebied als mainport en vêrbeteíjng van, ' het woon- ên leeímilieu door mftldel van een próleemgeíicfite integrale benadering lan knelpunten op de kortere teímijn in samonhang met hêttot stand brengen van een ontwikkelingévisie en ultvoedngssfategle \rooí d langer teímijn. ln het plan van Aanpak is. een aantal projecten geíormulêêrd. Een van deze projecbn'een ondêrdgelvan.. verscfrillende projecien die z[n gegroepeeíd oíder het homa'beheersing en Geleiding De aanlê'xjing voor het Roza projec-t is, dat de relafo tussen Botleídam en het zuidelijk achteíland van groot belang is voor ds versterking van de Rottsrdamse haven. Op deze relatie wordt een ste*e toename van hel goedererwgívoeí vemacht De doelstelling van. het Rozaondezoek is dan ook: het verkíijgên van inzicht In de aard en omvang van de huidige en toekomstige goedeíenstomen van RotieÍdam van/haar het zuidel$k a$terland en in de knelpunten (dus niet: oplosslngen) in de afwikkeling daaívan de identiíicatie van Íelevante thema's m6t bgtrêkking tot b ihvloêding van de vervoersaíwikkelií in de Íidtting van de meest milieuwiendelijke modallteit, met b houd/veíslêrking van dê concunentidpositiê van hel Rottedamse haven- en indusíiegebied de formulering van aanbevelingen voor verdere acties voor vgrbetering van de inírastíucluur en/of beïnvloeding van de modal split De aíbakening van de "Roza-coniclof komt grosso modo neer op de vgívoersstromen van en naar Rotterdam, die de Belgische grens PasseÍên, aangevuld met shorbea'vervo r tussen Rotterdam en het zuidetijk deel van Europa en mgt binnenvaaítvervoer dat via de - R'Ín en overslag in noord{ost FÍankiJk (Llnaine) in de Roza-corÍidor lomt. Door de Adviesdienst voor Verkeer en Vewoer (AW) is een probleemstellende notitiê :. opgesteldt die als basis vooí het ondezoek heett gefungeerd. Op basis van dit. voorondezoek is geconcludeerd de uitvoering van Roza le splitsen in : 1 Probleemstellende notitie:'goedérenwwoer Rotterdam-Zuidelijk Achterlard (ROZA) - ROM Rijnmond profrt t C2.2.',24 rpwmber 1993 -ii

ROtterdarn Zuidel ijk Achterland o een l$antltatleve analyse, waarmee inzicht is verkegen in de rol van Rotterdam in het afwikkelen van het vervoer van en naar het zuidelijke achtertand. Hiertoe zijn de belangrijkste goederenstromen tussen Rotterdam en het Zuideliik Achterland in kaart gebracht en is kwantitatieve inscfratting gemaald van modal-splít-wijzigingen en efficiëntieverbeteringen in de Roza-conidor.. een lcwallhtleve aádyse, waarin het bovengenoemde statische beeld wordt aangevutd met een beéchrijving vtrn relevante thema's in het noord-zuid goederenvervoer en de te venrachten mogelijkheden (kansen, voorwaarden) voor modal-sptit verschuivingen in de noord-zuid conidor. Op basis hiervan zullen tevens in lnrrrafitatieve en waar mogelijk kwantitatieve zin de emnomische gevolgen voor het Rotterdarse haven - en industriecomplex worden aangegeven. Het ondezoek is uitgevoerd door Knight Wendling Consulting BV (hiema af te korten met lff) en NEA Transport Ondezoek en Opleiding (hiema af te korten met NEA) gezamenlijk Vanuit de bestaande ervaring en expertise bij beide bureaus is een onderlinge taakverdeling aangehouden die in grote lijnen neerkomt op:. [rlea: goederenstroomanalyse en prognose (kwantitatieve analyse) KÀl: relevante thema's voor structuurversterking in de Roza-conidor (loralitratieve analyse). De aanbevelingen zijn door beide bureaus in onderling overleg opgesteld. De gehanteerde rnethodologie is samengevat in onderstiaande schema. Methodologle van het prolect: ROtterdam Zuldelllk Achterland \nz w V N E- A Huidige en foekomstige goederenstromen [Kwantitatieve analysej Ílirrnnen SFoí \ otilà.ón Trnnhb \ Hrvrr Y.íbd.n bij rolevante partijen in de ROZA-corridor [Kwalitatieve analysej 1 WCkG haína't nb.t wrgtar*itrg vatl eltqíaêltatw modaliteiton voor ksnms*an vraag on aanbod haínal spoor, shoítsoa GÍr 2 Gonelrrsnlicpoi$c RotteÍdam in d ROZA+onllot 3 Verolg Voor de kwantitatieve analyse is gebruik gemaakt van de door NEA ontwikkelde NEACdatabase. Deze database geeft de mogelijkheid om inzicht te verktjgen in de aard, omvang van de goederenstromen die tussen de Rotterdamse regio en de regio's in het zuidelijk achterland lopen, in de vorm van directe en intennodale ketens. De structuur van de Europese database maakt het tevens mogelijk een beeld te vormen van de betekenis van Rotterdamse regio in relatie tot de regio's in het zuidelijke achterland en in relatie tot andere belangrijke havens voor dat achterland, zoals Antwerpen en Le Havre.

ROtterdam Zuideliik Achterland Het rapport sluit af met aanbevelingen voor verdere acties tot structuurversterking in de Roza-corridor. Concrete oplossingen voor de gesignaleerde knelpunten en vraagtekens vallen buiten het kader van dit ondezoek Desalniettemin worden drie aandachtsvelden van de opdrachtgevers én de betrokken private partijen voorgesteld, die naar ons oordeel van belang zijn om te komen tot een verantwoorde opvang van de ladingstromen in de Rozaconidor. v-ë- De kwalitatieve analyse is mede gebaseerd op ruim dertig interviews met relevante partijen in de Roza-corridor. Een opsomming van geïntemewde personen is als bijlage aan dit rapport toegevoegd. Op basis van bij KW bestaande kennis en inzichten zijn de interviewresultiaten venrerkt tot thema's, die veruolgens aan een klankbordgroepz ter discussie zijn voorgelegd. Voor de economische analyse is gebruik gemaald van bestaande modellen bii l(1àl die onder meer zijn toegepast bï de bepating van het macro-economisch effect van de Betuweroute en bij de uitwerking van de motie Roosen-Van Pelt De studie is begeleid door een beg eleidingsg roeps. ln dit hooídrapport worden de belangrijkste bevindingen en conclusies geformuleerd op basis van de synthese van de kwantitatieve en hralitatieve analyse, waarbij de nadruk ligt op specifieke elementen voor de Roza-conidor. Daamaast zijn ook algemene zaken die grote invloed hebben op deze coridor in het hoofdrapport opgenomen. In de bijlagen is de onderbouwing van de individuele ondenryerpen opgenomen. Hierdoor en door de synthese verschilt de stijl van het hoofdrapport van de bijlagen. Na een goederenstroomanalyse voor de jaren 1990 en 2005 wordt bepaald welke modaliteitswijzigingin in principe mogetïjk ziin. Efficiency verbetering van het weitransport, waardoor groei gereatiseerd kan worden met beperkte verdere belasting van het milieu, wordt niet als specifiek aandachtspunt beschouwd omdat dit niet specifiek voor de Roza-corridor van toepassing is. Op basis van de interviews kan voonichtig geconcludeerd worden dat de bezettingsgraad van vrachtwagens langzaam verbeterl Indien het voor- en natransport als onderdeel van intermodaal vervoer beter georganiseerd zou worden, kan dit ook efficiency verbetering van het wegtransport tot gevolg hebben. Van zowel de vraagzijde als de aanbodzijde van veívoer zijn de belangrijkste spelers, hun kenmerken en ontwiktelingen aangegeven. Daartoe zijn onder meer per modaliteit de sterkten, zwakten, kansen en bedreigingen geïnventariseerd op basis waarvan Rozaspecifieke thema's zijn geformuleerd en ondeóouwd. ln de Ktankbordgioep hadden zitting de hsren Van den Oewr (Toerbeurt NooróZuid), Ven der Valk (Eurobarge), Hólrast (Heineken), &ink (Akzo Nobd), Van ArnersÍoort (lbm), Van Vorstenbos (Philips Int), Van der Hoek (Nedllo.yQ, Papa (NS Cargo), Rawnhorst (lnbrmodel Transport Fourda6on), Spierings (Optimodal), Snty (Suy en de lilaít), Bezenre (tlapag ljoyq, Vos (ECT) In de Begeleidngsgroêp hadden zining van het Mnistede ran VeÍl eí en Waterstaat Ínevroltr Geurts en de hepn: Vanr Es, De Jong, Kuipers en Lerir; van het GeíÍreeÍttdifi havunbediií RoterdaÍÍt: C. Deelen: Ministerie nan VROM: Ten VeHen; Gemeene F{oËsrdarn: }rlafin -tv

RotteídamzuídelijkAótertand _, s/..-ë_ De onderbouwing van het hooídíapport is te vinden in de volgende zes dêelrapporlen: I Analyse goederenstromen 2 Analyse Íteratuur 3 Analyse bestaande visies 4 AnallaeverbindendelnÍrastrucbur 5 Analyse substitutiemogelíjkheden wegvervoer 6 Mogel'rjke economische efiec{en op het Ronerdamse havencomplex. - In de b$lagen is een opsomming gegeven van de geïnterviewde personen en van de geraadpleegde literatuu r. Amsterdarn/Rijswijk, november 1 994 Knight Wendting Consulting BV NEA Transport en Opleiding BV v

ROttedam Zuidel ijk Achterland Samenvatting en conclusies De goederenstromen4 in de Roza-conidor kunnen verdeeld worden in twee hooídstromên:. stromen met herkomst of bestemming in de regio Rotterdam (import / export) o gtromen die in Rotterdam worden overgeslagen maar hun herkomst of bestemming buiten de regio hebben (transito) ln principe is de bináing van transitostromen aan Rotterdam veel kleiner dan van de hdingstromen die worden geïnitieerd door in de regio aanwezige verladers en ontvangers. De eerste stroom (import / export) - overeenkomend met de eoonomische functievan Rotterdam - had in 1990 een volume van 26 miljoen ton en groeit naat venrachting in 2005 tot 39 mitjoen ton. Het wegvervoer heeft met 11 miljoen ton een aandeel in de modal split van ruim 4gelo dat in 2005 bij ongewijzpde @ncurentieverhoudingen zd ziin toegenomen tot bijna 49% (19 miljoen ton). Een ovezicht van de goederenstroom-analyse is weergegeven in het onderstaande figuur. Goederensfroom analyse [mln tonl weg Rail Binnenwart Zee Economische Orcrslag functie furptie 11,2 4,9 0,5 0,7 11,8 13,4 2,5 6,9 Totaal 16,1 1,2 25,2 9,4 Totael 1990 26,0 25,9 51,9 Totaal2005 39 37 76 De tweede stroom (transito)- overeenkomend met de overslag functie van Rotterdam - had in 1990 een volume van 26 miljoen ton en groeit naar verwachting in 2005 tot 37 miljoen ton. Het wegvervoer heeft met 5 miljoen ton een aandeel in de modal split van ruim 19% dat in 2005 naar verwachting zal zijn toegenomen tot 20% (7 miljoen ton). De ladingstromen die over de weg worden afgewikkeld en de daaraan verbonden economische effecten zijn in het Roza-ondezoek aan de orde. Opvallend is, dat het aandeel wegvervoer bij de economische functie van Flotterdam bijna twee keer zo groot is als bij de transitofunctie. De oozaak moet gezocht worden in het terminal-terminal vérvoer dat voor de deepsea-rederijen wordt uitgevoerd met spoor, binnenvaart en feeders. Veel opdrachtgevers voor wegvervoer zijn, omdat het de economisctre functie betreft, in de regio Rotterdam aanspreekbaar als het om substitutie naar andere modaliteiten gaat. r ExdusieÍ hnspoít perpiipteldng -vl

ROtterdam Zuidel ijk Achterland Als het gaat om de substitutie van wegveruoer naar andere modaliteiten ligt de focus op intermodaal vervoer omdat de meeste opdrachtgevers voor wegvervoer niet direct aan water- of spoorverbindingen zijn gevestigd. Vestigingsbeleid kan daar op langere termijn in principe verandering in brengen maar vereist een lange adem en in veel gevallen is de ordergrootte niet toereikend voor (semi-)volle scheeps- oí treinladingen. De opdrachtgevers voor intermodaat vervoer bestaan uit de vertaders/ontvangers en de deepsea-reder'rjen die bij canier-haulage vervoer ook verantwoordelijk zijn voor het achtertandvervoer. Btj beide typen opdraclrtgevers zijn ontwikkelingen aan te geven die intermodaal vervoer meer kansrijk maken. Hun produktieprocessen leiden tot een steeds groter belang in betrouwbaarheid en hoge Írequentie van de dienstverlening. Snelheid wordt relatief minder belangrijk Daarnaast wordt gewezen op de beschikbaarheid van wegvervoer: het is niet ondenkbaar dat op meerdere plaatsen en/oí tijdstippen in Europa (lange aístand) wegvervoer niet meer mogelijk zal zijn. Gezien het Íeit dat Europese producenten steeds meer concureren in een mondiale markt, is concunerend intermodaal vervoer dan van groot belang voor de concurrentiekacht van de "BV Europa". Om de verwachte groei te kunnen realiseren is het derhalve belangrijk dat altematieve intermodale vervoers@ncepten worden ingezet. Indien de bestaande modaliteiten (met name het wegvervoer) de groei dienen op te vangen, kan de venryachte groei van 52 naar 76 miljoen ton in 2005 onder druk komen te stiaan. In dit ondezoek is berekend dat ongeveer 10 miljoen ton van het wegvervoer in 2005 door intermodaal vervoer is te substitueren. Theoretische substitutie berekeningen geven aan dat in 2005 er een potentieel voor intermodaaf vervoer bestaat van24 miljoen ton. Deze theoretische potentie bedraagt in 1990 reeds ruim 14 miljoen ton, doch deze wordt momenteel in beperkte mate door intermodaal veruoer afgewikkeld. Het verschil (10 miljoen ton) kan worden aangemerkt afs substitutíe-potentie voor intermodaal vervoer op de Roza coridor. lndien de 10 miljoen ton níet door intermodaal vervoer ingewtd zou worden maar verloren zou gaan zouden hierdoor ongeveer 6.500 FTE aóeidsplaatsen in de transport-corridor onder druk komen te staan met een toegevoegde waarde van f 980 miljoen in 2005. Vervoersconcepten met een grote capaciteit zetten minder operationele mensen per laadeenheid in dan vervoersconcepten met kleinere capaciteit zoals het wegtransport. Opvang van de groei van goederen door het wegtransport in plaats van intermodaal vervoer resulteert derhalve in een sterkere groei van aóeidsplaatsen en gegenereerde toegevoegde waarde. Het mogelijke economische verlies door de inzet van intermodaal vervoer in plaats van het wegtransport is 5.200 FTE arbeidsplaatsen met een toegevoegde waarde van f 620 miljoen in 2005. Het effect is echter rninder dan bij het volledig verloren gaan van de stromen. \7N v-e- -vil-

ROtterdam Zuideliik Achterland \r7n v-e- Een concurrerende substitutie van het wegvervoer door intermodaal spoor-, binnenvaart- of shortsea-vervoer is echter geen vanzelfsprekende zaak. Natuurlijk gelden de generieke aandachbpunten voor intermodaal vervoer ook in de Hoza-corridoÉ. SpeciÍieke bevindingen in dit kader in de Roza-conidor zijn:. floor de grote afstrand en de lokale vefioudingen is het met name voor relatief kleine aanbieders van intermodaalveruoer moeilijk om tot befouvrëaar en concunerend voor- en natransport op het lberisch Schiereiland te komen. Samenwerking tussen aanbieders van intermodaal vervoer op het lberisch Schiereiland zal de probfematiek kunnen reduceren. de gereedstelling van stapelbare palletwide contiainers (besctrikbaar stellen aan de verlader, depots, organisatie) is een belangrijke succesvooruaarde voor intermodaal vervoer van niet-maritieme lading voor alle modaliteiten, inclusief shorfea. Intermodaal spoorvervoer wordt in de Boza-conidor thans emstig belemmerd doordat deze dienstverlening vanaí Antwerpen circa 'l}%goedkoper is dan vanuit Rotterdam. Antwerpen biedt goede aansluitingen op internationale spoometwerken (Etoile 24, Cortax); Rotterdam blijft hierin achter. Als gevolg van het huidige prijsverschil en de potentiële achterstand in concurrerende aansfuiting op deze spoometwerken bestaat er veel 'oneigenlijk' vrachtwagenvervoer tussen Rotterdam en Antwerpen. Het aanleggen van dedicated spoorinírastructuur voor goederenvervoer is niet absoluut noodzakelijk. Daaraan zijn dan echter wel belangrijke voorwaarden verbonden, zoals:. de realisatie van de Hoge Snelheidslijn (HSL), met de daaraan verbonden verplaatsing van reizigerstreinen naar de HSL, waardoor er capaciteit voor goederenvervoer vrij komt op tijdstippen die passen in de logistieke concepten van de opdrachtgevers. fle eliminatie van specifieke capaciteit-knelpunten zoals op het baanvak Dordrecht - Lage Zwaluwe en rond Antwerpen. Het shortsea-vervoer (vervoer over zee van continentale lading met herkomst én besiemming binnen Europa) heeft op de noord-zuid-as een grotere betekenis dan op de oost-west-as omdat de infrastructuur zich daar beter voor leent. Het potentieel van dit vervoersconcept is in principe groot, maar de ontwikkeling wordt door relevante partiien vergeleken met de container-binnenvaart circa tien jaar geleden. Een speerpunt is de ontwikkeling van door-to-door dienstverlening op basis van de hoge Írequentie die Íeederverbindingen (port-to-port diensten voór deepsea-reders) reeds aanbieden. De ontwikkeling van Shortsea Service Centra (SSC) kan daarin een belangrijke rol spelen. Een belangrijk aandachtspunt daaóij is de aard van de dienstverlening die door een SSC wordt aangeboden (overslag, + expeditie, + opslag en distributie, + value added logistics; combinatie met binnenvaart en/of rail service centra). Ook de lokatie van een SSC is een blangrijke keuze: enezijds vereist aansluiting brj feederdiensten een lokatie bii deepseaterminals; andezijds vereist een laag kostenniveau (essentieel om met wegvervoer te kunnen concurreren) lage terminalkosten en - voor toegevoegde waarde activiteiten - : concurerende arbeld. Vooreen bescfirijving hierraít rvordt\reiuezen naar het Plan van Aanpak Intennodaal Veívoêr, Ministerie ran VeÍ*Éren Wabrstaat, apíil 1994 - viii

ROtterdam Zuidelijk Achterland v.è- De potentie van intermodaal binnenvaartvervoer in de Roza-conidor blijkt op basis van de goederenstroom-anatyse enorm te zijn. Circa 65/o van het we$vervoer in het noord-zuid verkeer blijld theoretisch door de binnenvaart te kunnen worden overgenomen. De containerbinnenvaart op Antwerpen kent, behoudens enkele brughoogten, geen belangrijke Rozaspecifieke knelpunten. Gecontiaineriseerde binnenvaart op andere bestemmingen in de ioza-colidor blijkt te worden belemmerd door organisatoriscl're en commerciële knelpunten (waardoor bijvoorbeeld het binnenvaart-initiatief van Nederlandse wegvervoerders in Avelgem onvoldoende van de grond komt); het ontbreken van faciliteiten (door het ontbreken van terminals en bijbehorende organisatie wordt de regio Brussel niet door containerbinnenvaart bediend) en een beperkte scfreepsgrootte door infrastructurele beperkingen richting Parljs (een aansluiting van het Rijn-Schelde beliken op het Seine-bekken zou van grote betekenis kunnen zijn maar heeft voorlopig bij de Franse overheid geen prioriteit). Het oosten van Frankrijk kan door de binnenvaart via de R'tjn bediend worden. Op dit traject zijn geen significante knelpunten aan te geven. Naast intermodaal vervoer per binnenvaart wordt ook gewezen op de rnogelijkheld tot nieuwe logistieke concepten te komen waarbf de kleinschalige binnenvaart in het noord-zuid verkeer is betrokken. Hier lijkt een belangrijke rol te zijn weggelegd voor de zich ontwikkelende samenwerkingsverbanden omdat de individuele schippers hier niet toe in staat zijn. De concunentiepositie van de Rotterdamse haven in het noord-zuid verkeer stiaat onder druk. Deepsea-rederiien rnonitoren continu de pnjs en prestiatie van hun aanloophavens. Op dit moment blijkt de Rotterdamse haven qua kosten en overslagsnelheid achter te blijven bij haar Belgische concurrenten. Dat is een belangrijk signaal omdat veel rederijen hun aanloopschema's in de Hamburg - Le Havre range aan het herovenregen ztjn. Een duidetijke visie van geïnterviewde partijen is dat de havens in de Mediterranean in belang toenemen. Er ontstiaan hubs waar Zuidamerikaanse l'rjnen en lijndiensten uit het Vene Oosten elkaar ontmoeten. Lading voor Zuid-Europa wordt niet meer vanzelfsprekend over havens in de Hamburg - Le Havre range aígewikkeld. Intra-Europees vervoer van maritieme containers kan een structuurwijziging ondergaan doordat de kwaliteit van havens in de Meditenanean toeneemt rederljen gaan zelí deze terminals beheren en de achterlandverbindingen worden geoptimatiseerd. Vooóeelden: de ontwikkeling van doublestack spoorvervoer tussen Marseifle en Ulle (Autoroute Ferroviaire) en de aansluiting van Barcelona op Europese spoorbreedte. Gebaseerd op de geidentificeerde thema's voor structuurversterking van het goederenvervoer in de Floza-corridor zijn drie clusters aangegeven waarin aanbevelingen voor verdere acties worden gedaan voor de substitutie van wegvervoer door andere modaliteiten: ' c'uster J; i[:ffi11f;ï[11,",ï;,ïï:ï:,ffi:i::ï:ïïn*.*en en ex Rotterdam de verschillen in produktiviteit en kosten tussen Ftotterdam en de Belgische zeehavens aansluitend op de concurrentie-analyse het aangeven van opfossingsrichtingen en het aangeven van betrokken partijen. -tx

RCIterdam Zu idel ijk Achterland ' :'uster :;fff;i'ï[':lijfli"lïl;i3lfl?ffi1ïïtspunten: - ontwikkeling container-binnenvaaê op regio Brussel integ raf e vervoensmncepte n per traditionele bin nenvaart!ïffiïilí,'#3'ffëgg,i* o n* m ( ro kati e, d i e nste n, parri ci pante n ) - lggistieke organisatie shortseadiensten met feeder diensten. ;us'ler#ff srll,ëilf;ffi33ii'ï#i##ïff;:'' veisterking havens in Rijn-Schelde Delta ten opzichte van opkomende havens in MediteÍreanean ontwilikeling multimodaal reisbureau (hrm-key logistics, inclusieí modal iteitskeuze, d ocu me ntati e en procesbewaki n g ). -X-

ROtterdam Zuidel Achterland Goedere nstroom-analyse v-ë- lnleldlng Voor het goederenvervoer in de ROZA6 corridor (totaal weg, rail, binnenvaart en kustvaart) wordt een groei venrvacht van 52 miljoen ton in 1990 na,ar 76 miljoen ton in 2005. Deze prognose is opgesteld met behulp van het NEAG regionaal transportbestand dat door NEA ontwikketd is, mede in opdracht van de EG Commissie. Dit bestand geeft een gedetailleerd inzicht per soort goed, in de opbouw van de veruoersketens van alle goederenstromen van de EG tanden aangewld met Zwitserland en Oostenrijk en in relatie met de rest van de wereld. Dankzij de opbouw uit vervoerketens werden de twee typen goederenstromen onderscheiden:. import en export: met een economische functie voor Hotterdam. transito: met een overslagfunctie voor Botterdam en voor concurerende havens of routes Uit de analyse bfijkt dat de imporuexport stromen groter zijn dan de transito stromen in 1990 en in 2005 en dat de geografische dekking verschilt. Het goederenvenroer ln de ROZA corrldor groelt van 52 mllfoen ton In 1990 naar 76 mllfoen ton In 2005 Met behulp van aan het bestand gekoppelde NEAC modelsysteem zijn de goederenstromen en vervoersketens voor 1990 en 20052 in kaart gebracht in de ROZA- conidor. De ontwik{<elde prognose is gebaseerd op de volgende grondslag:. de toenemende internationalisering van de economieên in West-Europa r fle uitbreiding van de Europese Gemeenschap met Oostenrijk, Zweden en inclusieí de voormatige DDR in 1990. de groei van het Bruto Nationaal Produkt van 2,?/o per jaar van 1990 tot 2005. de handhaving van de huidige concurrentieverhoudingen tussen de modaliteiten r {e handhaving van de concurrentieverhoudingen tussen de zee-havens Op basis van de analyse van de transportketens in de ROZA-corridor, is de corridor opgedeeld in drie regio's:. Noord-West Corridor: Belgiê, Frankrijk met een splitsing tussen regio's die bereikbaar zijn per binnenvaart. \fi/est Corridor: het restant van Frankrijk met Noord-West ltalië o luid-west Corridor: Spanje en Portugal. Het totale volume tussen Rotterdam en het Zuidelijk Achterland bedraagt 52 miljoen ton in 1990, een veel lager volume dan de Oost-West corridor. De verwachtingen zijn dat deze stromen zullen oplopen tot 76 miljoen in 2005: een groei van 2,6"h per jaar. 3 onder dit rervoer wordt alle tansport terstaan h het zuirjelijke aóteland van Roterdam (België, FrankrÍh Spanje, PoÍt galen dslen van la$ë) 7 In deze studie is gebruik gemaah rnan het economisóe scenario dat door de EG-Commissie is vastgesteld. Dit senario sluit het best aan tii het European Renaissance Scenario ran het CPB (zie HrappoÍtage i). -1

ROtterdam Zuidelijk Achterland \FZ wv N E- A Er is sprake van een onevenwichtigheid in het vervoer van en naar het Zuidetijk Achterland. Vanuit het Zuidelijk achterland wordt 18 miljoen ton aangevoerd (import en inkomend fansito verkeer) naat Rotterdam, tenrijl vanuit Rotterdam naaí het Zuidelijk Achterland 34 miljoen ton (export en uitgaand transitoverkeer) wordt aígevoerd. Deze onbalans is vooral te verklaren door de export van olieprodukten (6 miljoen) en overslag van bulk goederen (minerale brandstoffen, ruwe olie, ertsen tezamen I milioen ton). De totiate goederenstroom van 52 miljoen ton kan worden ingedeeld naar 26 miljoen ton voor de economische functie, en 26 míljoen ton vmr de overslag functie. Uit de geograíiscfre spreiding valt op te merken dat het transitoverkeer (overslagfunctie voor Rotterdam) en betere sprelding over de regio's kent dan de e@nomische functie. De overslagfunctie van Rotterdam is in het gehele Zuidelijk Achterland van belang. Bijna alle regio's in het Zuidelijke Achterland voeren meer dan 100.000 ton door via Rotterdam (inkonend en uitgaand tezamen) Daartegenover blijkt dat de economische functie van regio Rotterdam zich richt op gebieden die makkelijk toegankelijk zijn over land; per binnenschip (tot aan Oost-Frankijk toe), of op niet te lange aístiand over de weg (tot Par'rjs). De statistieken zijn graíisch weergegeven op de tussengevoegde figuren (figuur 1). In Íiguur 2ziin de stromen in tabelvorm weergegeven. -2

Totaal over*lag in en uit Tonnen I > Í.ooo.ooo I 500.000-1.000.000 I 2oo.ooo - soo.ooo W loo,ooo - 2oo.ooo il < l oo.ooo I -..: Í. I Totaal im- el'r export f:.:* t. : í. a:.i

ROtterdam Zu Helijk Achterland vë- Figuur 2'. Goederanetroom prognost E@NOililSCHE FUNCïE 1990 X1000 TOtl lenóouw Errrgie Mineralen Metaal ChenÍe Eind hbrikaten I AOORTIGTEN naarfnnkdllq lwltdló vrntdt Flrnlctfr, lw ltall6 Íldr0tlÍElcr ryêr q Írdl Unmnvurl vhftmeryetr Ëáu}Ul'cal.Êïuvtn ïtg rell bimrw st z- 75% s* re6 r5* 85.r ' 4616 r0*.ltí 3n5 naar BLEU wil.dl B1EU rldl lfi1eefisrrrvar u.g 'ls Unrgrrear ÍedrEbrbrrwsr ï.9 tdl bhígrtílaí! 3xfi rt Gfr 6rÍ <l'6 37* 3

ROtterdam Zu idel ijk Achterland N -fr- A OVERSIÁGFUNCTIE Í99O X1OOO TON a. i ' I 1. S6RT.KETEN r 1'- i rnarsprnit, Foít gnl vurrlt Sperle. PoÍrqgÊl neerfnrttt{ht\mílt ls venult Frenf{k, iluf ltrlló naerbleij vrnultbleu D.n bfurrwnrt-d ïrgida!r-!é lr-bfrlíïrrí n-fg D-Írl!r-zf n-urrërvlrrt (lrrr f{tofntlsfi, zx-fg aro-nl z3-zs n,unrítureíl Unn telt-ro r.gtz. nll-rl z*!r D-blmrrvrrn n-ro rdl-z..!r-n UrsrilrrÍt-!I ï.grda ÍrlFlrc tifr *x dr zgx, ct*!or 1Í t3* Gl* 21* 3r r5l3 zx *r 27?L t* gx Ttl 20r 3* cr.o5 55* 3fi 7X f', r f ï In de toekomst (2005) zal het belarp van de goederen die economisch gebonden ziin aan de regio verder toenemen. Dan zal 39 rniljoen ton worden ge@uceenuge@nsutneerd en 37 miljoen ton worden doorgevoerd. ïr.': : 'i i,. i Opvallend zijn de verscfrillen in modaliteiilcuze tussen bekte functies: de economische Íunctie maakt intensieí gebruik van weg en binnenvaart vervoer (respectievelijk 43% en 450/"1, tenrijl de overslag Íunctie een grote gebruiker is van de binnenvaart (51"/"), met ver daar achter zeeveruoer (27"/à en wegvervoer (19%). -4

ROtterdam Zuidelijk Achterland Het hoge percêntage wegvervoer betekent 11 miljoen ton voor de economische functie tegen 5 miljoen ton voor de overslag Íunctie. Deze versctrillen zijn niet alleen te verklaren door de aard van de goederen (bulkgoederen in overslag die per binnenschip gaan), maar duiden op een andere inrichting van de keten, waarin het zeevervoer een belangrijke schakel is, tezamen met de binnenvaart. Daarnaast is het opvallend dat het spoorvervoer praktisctt afwezlg is in het totiale veruoer 1,2 miljoen ton (een percentage dat lager dan?/"1 Bij de e@nomische Íunctie is de voornaamste verschuiving te venrachten in 2005 van binnenvaart (-5,6 l"l naar weg ({4,5 T4. De verschuivingen van de overige modaliteiten bii de economisctre functie van Rotterdam zijn van geringere aard. Bij de overslag via Rotterdam zijn er geen opvallend grote verschuivingen in dá mooat-split waar te nemen.!^':'à a i In ton gemeten neemt het wegvervoer toe met 10 miljoen ton ( 8 miljoen ton imporuexport en 2 mitjoen ton overslag). Bij de huidlge concunentie verhoudingen groeit het tonnage over de weg van 16,2 miljoen ton naar26,3 miljoen ton: een toename van6?/" in 15 iaar (3,3% op jaarbasis). Op basls van de keten-analyse kunnen aanknoplngspunten voor substltutle worden geidentlílceerd, Op basis van de combinatie van de goederenstroom analyse en ketenanalyse ziin zowel voor de economische functie alsook voor de overslag-functie mogelijkteden voor substitutie geïdentificeerd. Voor de goederenstromen die oorspror vinden in de e@nomische functie van de regio, betreft dif r een verschuiving van het vervoer over de weg naar de kustvaart en eventueel rail voor de relaties met Spanje/Portugal en over lange afstanden voor de zuldelijke bestemmin gen (Frankrijk). een verschuiving van wegveryoer naar railvervoer op kortere afstanden (in relatie met Frankrijk en Beigië/Luxemburg) In de volgende hoofdstukken worden deze mogelijkheden nader geanalyseerd. t' j Voor de distributie-íunctie in de Roza-conidor zijn de volgende mogelijkheden voor substitutie waargenomen: o pe overslag van hoogwaardige goederen is in Antwerpen groter dan in Rotterdam. De hoogwaardige goederen groeien harder dan de bulkstromen en zijn derhalve ook voor Rotterdam van belang. De inricfrting van de fansportketen leert dat deze stromen vanuit Antwerpen voomamelijk over de weg worden vervoerd. Het bieden van altematieven voor het wegtransport van maritieme stromen (keten zee-weg) is noodzakelijk als Rotterdam deze stromen wenst te blijven becfienen. De andere transito-havens in Duibland vormen geen beclreiging: er worden in de Duitse havens goederen 'en route' naarfuan het Zuidelijk Achterfand oveqeslagen. Rotterdam kan in dit kader trachten altematieven voor de ketens weg-zee vervoer naarlvan Scandinavië aan te bieden. i i' -5 t

i :., i! {-'., ROtterdam Zu idel ijk Achterland \ilw v. pe bestaande goederenstromen met Franknjk zijn vanuit Rotterdam beperfd. Antwerpen bedient aanzienlijk grotere síomen. De inricfrting van de goederensfomen (waaronder die van containers) kan wellictrt mogelijkfieden bieden voor verdere ontwikketing van de positie van Rotterdam. Verder bliikt dat Rotterdam een zwakke positie heeft in de disfibutie van export van BelgiëlLuxemburg in tegenstelling tot de import. ltit de ketenanalyse bliild dat het beperkte aandeel van het vervoer over rail voor de emnomiscfre functie van Rotterdam ook geldt voor de disíibutiefunctie. Dit heeft tevens etfect op de distributie oryanisatie nffir het gehele Zuidelijk Actrterland. De inric6ting van & stromen met België heeft een duidetiike relatie met de inrichting van de stomen op de West ost conidor.. lowet Rotterdam als Antwerpen kennen een grote geografische deliking van het zuidelijke achterland. Een groot deel van deze goederenstromen wordt vervoerd door middei van kleinsctralige vervoersmodi (wegvervoer). Door bundeling van deze stromen kunnen "economies of scale" ontstaan waardoor gecombineerd veívoer aantrekkelijk kan worden. Wanneer aan het huidige vervoersaanbod op deze coffidor geen verandering komt zal het wegvervoer sterk(er) belast blijven.. Uit de ketenanalyse en de goederenstromen blijkt dat de keten binnenvaart - zee op de relatie Duitsland - SpanjelPortugal aanzienlijk is. Directe stromen vanuit Duitsland zouden eventueel door middel van deze keten mogelijkfreden voor additionele lading via Rotterdam kunnen betekenen.. Tevens bl1kt dat de mainpoil-functie van Rotterdam voor de intemationale handel met Spanje/Portugat gevoetig is voor verschuivingen naar het Zuiden van Europa. Deze ontwikkeling kan van invloed zijn op de inrictrting van de stromen in het zuidelijk achterlard. N E-, A De mogelijkheden voor substitutie zoals die uit de kwantitatieve analyse naar vorer zlin gekomen zijn, in combinatie rnet de kwalitatieye analyse, in de vofgende hooídstukken nader uitgewerkt. \! l',.) i,.,. j",t.. 6-

BOtterdam Zu idelljk Achterland Hoogwaardige intermodale achterlandverbindingen zijn van belang voor het behoud van ladingstromen op langere termiin Inleldlng Altematieve vervoersconcepten om de groei van het wegvervoer op te kunnen vangen zijn van belang voor producenten en deepsea-rederijen om ook op langere termijn marktconform te kunnen opereren. Om concurerend te kunnen zijn ten opzichte van Belgische havens zijn intermodafe achterlandverbindingen voor de Rotterdamse haven van belang. De overheid tenslotte heeft belang bij versterking van dit vervoersconcept om daarmee aan haar doetstelling ten aanzien van mobiliteit, welvaart en leebaarfreid te kunnen voldoen. Uit de goederenstroom-analyse blrjkt dat ongeveer 24 milioen ton in 2005 in aanmerkir kornt voor deze altemateve vervoersconcepten. Deze goederenstromen hebben een belangrijk effect op de havens van Rotterdarn zowel met betrekking tot de werkgelegenheid en toegevoegde waarde als ook de concurentiepositie. Drle soorten vragers naar alternatleve modalltelten voor het wegvervoer In de markt kunnen drie soorten vragende partijen naar atternatieve modaliteiten voor het wegvervoer worden onderscheiden. Specifieke ontwikkelingen in de produktie- en distributiemodellen van deze partijen resulteren in toenemende kansen voor alternatieve modaliteiten. Deze partijen zijn: de verladers en ontvangers, de deepsea rederijen en de overheden. Vertaders/ontvangers Veel verladers en ontvangers verwachten dat de dienstverlening door het wegtransport op korte of middellange termijn op specifieke fajec'ten oí tijdstippen onder druk zal komen te staan. De venrachte druk kan efíect hebben op de betrouwbaarheid, de bereilóaarheid en de kosten (oozakelijk congestie, translto-beperkingen en heffingen). Substitutie door alte m ati eve modaliteite n wordt h ie rdoor aantrel<ke lijke r. v'ëi: i Maar ook doordat de karakteristieken van verarderende produktie- en distributie-modellen zió in toenemende mate lenen voor de inzet van attematieve modaliteiten, wordt de vraag sterker. Door de globalisering en @ncentratie van produktielokaties ontstiaat een netwerk met een beperkt aantal distributie centra die (met of zonder eind-assemblage) de fijnmazige einddistributie vezorgen. De goederen kunnen in deze centra klant- of variëteit-specifiek gemaakt worden (Value Added Logistics). f.,'t: i.,, i: l : -. ' i-. i' -7

ROtterdam Zu idel ijk Achterland V-Ë. i:.', i': ' i Karakteristieken van deze goederenstromen tussen de Íabrieken en deze cenía zijn: r een relatieí homogene samenstelling val de goederen waardoor de te transporteren hoeveelheden groter worden r een geregeld afnamepatroon waardoor de cenha als voonaad-buffer kunnen fungeren en ook de mogelijktreid tot introductie van ïloating stock'-concepten wordt geschapen. r @en grotere nadruk op betrouwbaarheid dan op snelheid van de transprten Door deze veranderende karakteristieken van de logistieke processen worden altematieve m od al ite ite n aantrekte I ij ke r voor ve rl ade rs/o ntvan g e rs Hoewel door globalisatie en concentratie van produktievestigingen economisctre zwaartepunten kunnen verschuiven wordt venrvacht dat de bestaande strucfuur van zwaartepunten op de Noord-Zuid-as niet sterk zal veranderen. De belangriikste zwaartepunten in de Roza-conidor z'tjn Noord-Frankrijk (indusief Parijs) en Noord-West ltalie. Belangrijke achterblijvers zijn Oost-Frankrij[ Noord- en ZukJ-Spanje en Portugal. ln deelrapportage 3 wordt de onderbouwing aangegeven. Deepsea+ederíjen!. Ontwikkelingen bij de deep-sea rederijen geven een concentratie van ladingstromen te zien. Dit wordt mede veroorzaakt door: gchaalvergroting van de (contiainer)schepen r toenemende samenwerking zowel op zee (slot- en vesselcharing) als op het land. [undeling van maritieme en continentiale stromen voor het achterland-veívoer en het conti nential e transport. Door deze concentratie van ladingstromen kunnen altematieve mdaliteiten, naast het wêg transport, kosten-etf icië nt worde n in gezet. Overheden a Voor de overheden is het a@ommoderen van de vervoersstromen belangrijk voor het behoud van welvaart en werkgelegenheid. De sterke toename van het wegtransport stuit echter op steeds grotere weerstianden door de belasting van het milieu en congestie op de beschikbare infrastructuur. Om de doelstelling met betrekking tot mobiliteit, welvaart en leeflraarheid te realiseren is het beleid van zowel de nationale als de Europese overheden gericht op het stimuleren van aanbod van alternatieve modaliteiten. t' 't: i' i I :.-. I Alternatleve vervoersconcepten voor het wegveruoer spltsen zlch toe op lntermodaal vervoer Deze studie richt zich op het versterken van de Roza-CorrkJor door aftematieve mogelijkfreden aan te geven voor het wegtransport. Modal-split wijzigingen tussen spoor, binnenvaart en short-sea onderling vormen geen onderdeel van de studie aangezien zij niet bijdragen tot de substitutie van wegtransport..a' 1 i:::.::..':, i<' j, -,1 lt :t,. i,:. i.!..., -8