Factsheet Structuuralternatief Toelichting structuuralternatief Verkeerseffecten (verkeersintensiteiten en vrachtverkeer) Op de afbeelding hiernaast zijn de toe- en afnames van de verkeersintensiteiten op de belangrijkste wegvakken in het studiegebied weergegeven (etmaalintensiteiten gemiddelde weekdag). Daarnaast zijn voor een aantal wegvakken ook de absolute verkeersintensiteiten opgenomen. Als gevolg van de omleiding Zijtaart nemen de verkeersintensiteiten op de oude door Veghel af tot circa 13.4 motorvoertuigen per etmaal (meer dan 5%) op het wegvak NCB-laan aansluiting A5. Op de resterende noordelijke delen van de nieuwe (tot de N272) ligt de intensiteit tussen 23. en 24. motorvoertuigen per etmaal met gemiddeld ongeveer 3% vrachtverkeer. De verkeersintensiteit op het zuidelijke deel van de opgewaardeerde is op het drukste punt, net ten noorden van Helmond, bijna 33.6 motorvoertuigen per etmaal. Hiervan zijn 1.2 voertuigen vrachtverkeer waarvan 37% doorgaand vrachtverkeer is. Nabij de aansluiting op de A67 bij Asten maken ongeveer 4. voertuigen meer gebruik van de. Dit is een toename van 2% (23.5 ten opzichte van 19.5 in de referentiesituatie). Van deze toename is ongeveer de helft vrachtverkeer (circa 2.1 extra vrachtwagens ten opzichte van de referentiesituatie). In de autonome situatie is ongeveer 3% van het vrachtverkeer op de bij Asten doorgaand verkeer (1.6 vrachtwagens). Na aanleg van de Noordoostcorridor is 48% van het vrachtverkeer bij Asten doorgaand verkeer. In dit structuuralternatief wordt alleen de opgewaardeerd. Dit betekent dat alleen de Noordzuidverbinding () wordt opgewaardeerd (2x2 rijstroken, 8 km/uur). Het structuuralternatief bestaat in de relevante deelgebieden uit het A-alternatief. Deze combinatie ligt het meest dichtbij de tracékeuze van het voorlopig voorkeursalternatief zoals vastgesteld in de stuurgroep in juni 213. 1. A5 2x3 rijstroken 6. Ekkersrijt 2. VeghelBemmer Kruising ZWV bij Keldonk 7. Dommeldal 3. Laarbeek Alleen opwaardering 8. Dommeldal Lieshout 4. Dierdonk Bestaand tracé 9. Aarle-Rixtel 5. HelmondAsten Bestaand tracé 1. Kruising ZWV Toelichting effecten Doelbereik/Verkeer In onderstaande tabel zijn de effecten van de opwaardering van de op doelbereik samengevat. Hiernaast worden de effecten toegelicht, waarbij eerst een toelichting wordt gegeven op de verkeerseffecten (verkeersintensiteiten en vrachtverkeer), alvorens ingegaan wordt op de beoordeelde criteria voor doelbereik. Toetsingscriteria Referentie situatie Verbeteren van de bereikbaarheid van de voornaam ste clusters van bedrijvigheid in de Brainportregio Reistijden naar clusters van bedrijvigheid Brainport Betrouw baarheid van reistijden + Verkeersafw ikkeling in regio (ochtend / avondspits) ++ Voertuigkilometers Intensiteiten bebouw d gebied +++ Verm indering van verkeer door bebouw d gebied (o.a. Eindhoven-oost, Helm ond, Veghel) Verm inderen van verkeer in het Rijk van Dom m el en Aa Intensiteiten Rijk van Dommel en Aa Vergroten van de robuustheid zodat het hoofdw egennet incident en toekom stbestendig is Omleiden bij incidenten/calamiteiten ++ Toekomstbestendig / restcapaciteit +++ 22 augustus 214, versie 2. Bereikbaarheid clusters bedrijvigheid Reistijden naar clusters bedrijvigheid Brainport Bij de opwaardering van de neemt de bereikbaarheid van bedrijvenclusters in Brainport Oost toe. De bedrijvenclusters die beoordeeld zijn betreffen; High Tech Campus, Ekkersrijt, Foodpark Veghel, Bavaria, Automotive en BZOB. Het aantal personen binnen een straal van 3 minuten van deze bedrijvenclusters neemt gemiddeld toe met 1% (16.8 personen) in de ochtendspits en 3% (36.4 personen) in de avondspits. Betrouwbaarheid van reistijden Beoordeeld is of de reistijden op vier trajecten voldoen aan het hiervoor vastgestelde beleid. Het betreft de trajecten Veghel-Asten (over de ), Ekkersweijer-Oss (A5), Helmond-Eindhoven (A27) en Ekkerswijer-Asten (Ruit). Voor Rijkswegen geldt de NoMo-norm dat de reistijd tijdens de spits 5% langer mag duren dan de reistijd in de daluren. Bij de opwaardering van de voldoet de A5 hieraan. Voor provinciale wegen is provinciaal beleid gehanteerd (geformuleerd in de Beter Bereikbaar Brabant (BBB) studies). Hieruit blijkt dat de toegestane reistijdverlenging op de (Veghel - Asten) 25% is, op de Noord (Veghel - s-hertogenbosch) 3% en op de A27 (zonder afwaardering) 3%. Geconcludeerd is dat op het traject van de A27 de norm zowel in de ochtendspits (in de richting van Eindhoven) als in de avondspits (in de richting van Helmond) overschreden wordt. Op de (het traject Asten Veghel) is de reistijd tot 5% langer dan in de daluren. In de daluren duurt bedraagt de reistijd 24 minuten, wat betekent dat de reistijd iets meer dan één minuut extra is. Verkeersafwikkeling in regio De heeft een vergelijkbare robuustheid als de gehele Noordoostcorridor. Tot 24 is er een afname van vier knelpunten te zien, met name op de door Veghel. De eerste problemen worden verwacht op de A5 en op het oostelijke deel van de A27 (tussen 23 en 24). De eerste knelpunten zullen zich wel eerder voordoen dan bij de gehele Noordoostcorridor omdat er geen Oostwestverbinding is om de A27 te ontlasten. Verkeer bebouwd gebied Voertuigkilometers Op de verkeerssituatie in bebouwd gebied heeft de opwaardering van de slechts een klein effect. Het aantal kilometers gereden op het onderliggend wegennet neemt af met ongeveer 1% (circa 87. kilometer). Het aantal gereden kilometers binnen de bebouwde kom neemt daarbij echter slechts met 3. kilometer af (afname van %).
Factsheet Structuuralternatief Intensiteiten bebouwd gebied Van de veertien onderzochte doorgaande wegen in het bebouwd gebied van Eindhoven, Veghel en Helmond neemt op vier wegvakken het verkeer af (gemiddelde afname per wegvak ongeveer 5.4 voertuigen). Op vier andere wegvakken neemt het verkeer toe (gemiddelde toename kleiner dan 1. voertuigen per wegvak) en op 6 wegvakken is er nauwelijks een verschil te zien. De genoemde wegvakken zijn weergegeven op de afbeelding die hiernaast staat. Wegvakken met een afname van de verkeersintensiteiten zijn daarbij groen weergegeven, wegvakken met een toename rood en wegvakken met een verwaarloosbare toe- of afname blauw. Toe- of afname verkeersintensiteiten bebouwd gebied Verkeer Rijk van Dommel en Aa Intensiteiten Rijk van Dommel en Aa In het Rijk van Dommel en Aa neemt het aantal gereden kilometers op het onderliggend wegennet buiten de bebouwde kom af met 8. kilometer (afname van 2%). Deze afname van aantal kilometers zorgt tevens voor afnames van de verkeersintensiteiten op wegvakniveau. Van de 13 onderzochte doorgaande wegen in het Rijk van Dommel en Aa kennen 7 wegvakken een afname van de intensiteiten (gemiddelde afname per wegvak slechts 8 voertuigen) en zijn er geen wegvakken met een toename. Op de overige 6 wegvakken is er nauwelijks een verschil te zien. De genoemde wegvakken zijn weergegeven op de afbeelding die hieronder staat. Wegvakken met een afname van de verkeersintensiteiten zijn daarbij groen weergegeven, wegvakken met een toename rood en wegvakken met een verwaarloosbare toe- of afname blauw. Robuustheid hoofdwegennet Omleiden bij incidenten/calamiteiten en Toekomstbestendig/restcapaciteit Door toevoeging van capaciteit is de beter geschikt als omleidingsroutes voor calamiteiten. Er zijn echter geen nieuwe routemogelijkheden in oost-westelijke richting, waardoor de voor slechts enkele routes een logische omleidingsroute vormt. Toe- of afname verkeersintensiteiten Rijk van Dommel en Aa Toelichting milieueffecten Onderstaand zijn per aspect de milieueffecten van het structuuralternatief beschreven. Daarbij is ook een beoordeling van de effecten aangegeven via een schaalbalk. Hier is voor gekozen om ook kleine nuanceverschillen in de beoordeling aan te kunnen geven. Grond- en oppervlaktewater Grondwaterstromen en -systemen Dit structuuralternatief heeft geen effecten op grondwaterstroming en -systemen. De weg wordt zoveel mogelijk op maaiveld aangelegd zonder enig effect op het grondwater. De ondergrondse constructies voor de kunstwerken beïnvloeden de grondwaterstroming niet of alleen op zeer lokaal niveau. Ook de benodigde verlegging van watergangen als gevolg van de inpassing van de weg heeft enkel lokale grondwatereffecten tot gevolg. Op systeemniveau zijn vrijwel geen effecten te verwachten. Natuur Beschermde soorten De opwaardering van de tast leefgebieden van beschermde soorten aan door ruimtebeslag en/of versnippering. Belangrijke leefgebieden en vliegroutes van vleermuizen bevinden zich in of nabij Wijboschbroek, t Geregt, De Rijbroeker Beemden en De Bakelsche Beemden. Kerngebieden van de das zijn gelegen rond Wijboschbroek, de Coevering, t Geregt, De Bakelsche Beemden en De Bakelsche Bossen. Belangrijke leefgebieden voor zeldzame broedvogels waar ruimtebeslag optreedt zijn de bermen van de A5 nabij Veghel, t Lijnt en de Oevers van de Aa. Beschermde gebieden - EHS De heeft ook effecten op beschermde gebieden, waarbij voornamelijk de aantasting van EHS-gebieden (ruimtebeslag, verstoring, versnippering, stikstofdepositie) en de toename van stikstofdepositie in Natura2 gebieden relevant is. In navolgende tabel is het ruimtebeslag op EHS gebieden en de toename van het verstoord oppervlak binnen de EHS opgenomen. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen de bruto toename (afnames zijn niet meegenomen) en de netto toename (saldering afnames en toenames). Beschermingsgebieden De opwaardering van de beïnvloedt de volgende beschermingsgebieden: Nabij Dierdonk ligt het tracé door een grondwaterbeschermingsgebied en waterwingebied. Aangezien het waterwingebied wordt geraakt is dit zwaar meegewogen in de beoordeling. Een eventuele keuze voor de omleiding Dierdonk zorgt voor een minder negatieve beoordeling. Aspect Beoordelingscriterium Natuur Ruimtebeslag EHS (ha) 29,81 Bruto toename verstoord oppervlak EHS (ha) 144,74 Netto toename verstoord oppervlak EHS (ha) 14,44 Naast ruimtebeslag en verstoring vinden op verschillende plaatsen nieuwe doorsnijdingen plaats van de EHS en Ecologische Verbindingszones als gevolg van de aanleg van de NOC. Deze doorsnijdingen hebben versnipperende effecten. Daarnaast worden door de bestaande reeds een aantal EVZ s gekruist. Door de verbreding van de weg en toename van verkeer kan de barrièrewerking van de weg hier toenemen. Bij de opwaardering van de gaat het in totaal om 3 nieuwe doorsnijdingen als gevolg van de omleiding bij Veghel en 5 bestaande doorsnijdingen waar de versnippering toeneemt. 22 augustus 214, versie 2.
Factsheet Structuuralternatief Natuur (vervolg) Als gevolg van de opwaardering van de treden toe- en afnames van stikstofdepositie op EHSgebieden op, als gevolg van wijzigingen in verkeersbewegingen. De toenames treden in dit structuuralternatief op in de EHS gebieden die direct langs de wegvakken liggen, met name in de Bakelsche Beemden en bossen bij Dierdonk, en de bossen aan weerszijden van de ten zuiden van Helmond. Dicht bij de weg kan de depositie hier toenemen met 1-4 mol/ha/jaar. Op 1-2 kilometer van de weg is de depositie toename over het algemeen niet meer dan 2 mol/ha/jaar. Toenames van stikstofdepositie met meer dan 1 mol/ha/jaar leveren risico s op voor de kwaliteit van de EHS-gebieden met stikstofgevoelige habitattypen. Dit geldt binnen het studiegebied met name voor beekdalgebieden met schraallanden en hogere zandgronden met heiden, vennen en zandverstuivingen. Deze natuurbeheertypen liggen vooral in de omgeving van Dierdonk. Beschermde gebieden - Natura2 Natura2 gebieden liggen op dusdanige afstand van de Noordoostcorridor dat effecten door ruimtebeslag, verstoring en verdroging/vernatting kunnen worden uitgesloten. Wel zorgt de Noordoostcorridor voor een toename van stikstofdepositie. De toename van depositie van stikstof in Natura 2-gebieden en Beschermde Natuurmonumenten kan leiden tot aantasting van de natuurlijke kenmerken van deze gebieden. In juridisch opzicht is er bij elk van de alternatieven (dus ook de opwaardering van de ) een potentieel conflict met de Natuurbescherming. In een passende beoordeling worden de effecten van het VKA voor de Noordoostcorridor onderzocht en wordt beoordeeld op welke manier deze in afdoende mate gemitigeerd of eventueel gecompenseerd kunnen worden. Landschap en cultuurhistorie De opwaardering van de gaat grotendeels uit van opwaardering van bestaande wegen, waardoor de aantasting van landschappelijke en cultuurhistorische waarden beperkt is. Bij Veghel (en mogelijk ook bij Dierdonk) is wel sprake van nieuwe infrastructuur. Deze nieuwe infrastructuur raakt in beide gevallen ook een beekdal. Er is dus zeker sprake van landschappelijke effecten, maar deze zijn (duidelijk) minder dan bij de overige structuuralternatieven. Het totale landschap rond de (beekdal, broekland, heideontginning) is ook minder gevoelig. Archeologie Het alternatief dat uitgaat van het enkel opwaarderen van de, zonder realisatie van een Oostwestverbinding, gaat grotendeels uit van opwaardering van bestaande wegen. Hoogstwaarschijnlijk is eventueel aanwezige archeologie ter plaatse van de bestaande wegen reeds verstoord. Mogelijk zijn ook aangrenzende zones ten tijde van de aanleg van de wegen reeds verstoord. Bij Veghel (en mogelijk ook bij Dierdonk) is wel sprake van nieuwe infrastructuur. Binnen de begrenzing van het plangebied liggen echter weinig AMK-terreinen. Zones met een hoge of middelhoge archeologische verwachting zijn eveneens beperkt aanwezig. Deze beperking is te wijten aan de ligging van het noordelijk deel van het tracé in met name dekzandvlaktes en het beekdal van de Aa. Met name ter hoogte van Veghel en Boerdonk bevinden zich echter grote dekzandruggen met hoge archeologische (verwachtings)waarden. Daarnaast bestaat het zuidelijke deel van de uit grote dekzandruggen waarbinnen zich meer archeologische (verwachtings)waarden bevinden dan in het noordelijke deel van de. Verder worden bij de opwaardering van de van noord naar zuid achtereenvolgens de archeologische landschappen Dommeldal Nuenen-Gestel, de Helmondse Akkers en het Dekzandeiland Asten-Deurne doorsneden. 22 augustus 214, versie 2.
Factsheet Structuuralternatief Archeologie (vervolg) Geluid Op basis van de verkeerscijfers voor de verschillende structuuralternatieven, zijn de effecten op geluid berekend. De effecten voor de structuuralternatieven kunnen om een aantal redenen (beperkt) afwijken van de beschreven effecten per deelgebied. Hieronder de belangrijkste redenen voor die verschillen: De verkeerscijfers die als basis voor de berekening zijn gebruikt, zijn anders dan die van de berekening van de effecten voor de alternatieven per deelgebied. Voor de structuuralternatieven zijn tellingen verricht in een groter gebied dan enkel de deelgebieden van de NOC, ook is een ander woningenbestand gebruikt. Als laatste is in de berekening van de structuuralternatieven geen rekening gehouden met de exacte hoogteligging van de weg ten opzichte van het omliggende maaiveld. Voor de beoordeling van de structuuralternatieven is het studiegebied van de NOC opgedeeld in 3 tracédelen. Deze tracédelen bestaan uit een combinatie van de deelgebieden van MER deel B: Noord (vanaf de A5 tot aan Laarbeek) Deelgebied 1 en 2 Oost-West (tussen knooppunt Ekkersrijt en aansluiting Laarbeek) Deelgebied 3 en 6 t/m 1 Zuid (vanaf Laarbeek tot aan Asten) Deelgebied 4 en 5 Daarnaast zijn er analyses uitgevoerd voor omliggende gebieden (A5, A67, A/N27, A/N2 en N272) waarbij de netwerkeffecten van de structuuralternatieven zijn bepaald. In navolgende tabel is per tracédeel het aantal ernstig geluidgehinderden opgenomen voor de opwaardering van de. Onder de tabel worden de effecten op geluid nader toegelicht. Aspect Beoordelingscriterium Geluid Totaal aantal ernstig geluidgehinderden Ref. Tracédeel Noord 436 427 Tracédeel Oost-West 715 696 Tracédeel Zuid 482 516 Netwerkeffecten 3635 367 Totaal 5268 5246 Tracédeel Noord Voor tracédeel Noord neemt het totaal aantal ernstig gehinderden af ten opzichte van de referentie. Bij woningen langs het nieuwe tracé (omleiding Veghel) treden hoge geluidbelastingen op (meer dan 7dB), waardoor het aantal ernstig gehinderden met een geluidbelasting van meer dan 7dB relatief sterk toeneemt. Het effect van de nieuwe omleiding is ook terug te zien in de verschuiving in blootstelling. Relatief veel mensen langs de nieuwe omleiding krijgen te maken met een toename van de geluidbelasting van meer dan 3dB. Hier staat echter tegenover dat de bestaande door Veghel sterk ontlast wordt, wat er toe leidt dat een nog groter aantal mensen (in Veghel) te maken krijgt met een afname van de geluidbelasting van meer dan 3dB. Tracédeel Oost-West In dit tracédeel leidt de opwaardering van de er toe dat andere wegen in dit gebied licht worden ontlast. Deze ontlasting is echter kleiner dan in de overige structuuralternatieven waarbij de Oostwestverbinding wordt aangelegd. Desondanks is er bij veel blootgestelden een afname te zien van 1 tot 2 db. Er zijn echter ook een aantal wegen met een lichte toename van verkeer. Langs deze wegen neemt de geluidbelasting bij veel blootgestelden toe met ongeveer 1 db. Het aantal mensen dat te maken krijgt met een afname van de geluidbelasting is een stuk groter dan het aantal mensen met een toename. 22 augustus 214, versie 2.
Factsheet Structuuralternatief Geluid (vervolg) Tracédeel Zuid In dit tracédeel neemt het aantal ernstig gehinderden toe als gevolg van een toename van het verkeer op de opgewaardeerde. Ook krijgen hierdoor meer mensen te maken met een toename van de geluidbelasting dan met een afname. Netwerkeffecten Voor de omliggende gebieden geldt dat de effecten van de opwaardering van de op het aantal ernstig gehinderden relatief beperkt is. Externe veiligheid De situatie op de zal niet wezenlijk veranderen door de opwaardering van de weg. In feite hangen de veranderingen hier vooral samen met aanpassingen aan de huidige weg zoals verbredingen en omleidingen. Op de vindt in de huidige situatie al transport van gevaarlijke stoffen plaats. Dit transport zal niet wezenlijk veranderen (toenemen) door de opwaardering van de omdat routes voor transport van gevaarlijke stoffen voornamelijk doorbestemmingsverkeer gebruikt worden. De verwachting is niet dat het bestemmingsverkeer van gevaarlijke stoffen veel gaat toenemen, omdat dit alleen toeneemt als er nieuwe bedrijven gevestigd worden die transporten met tankwagens met gevaarlijke stoffen genereren. Daarnaast liggen de trajecten in vrij dunbevolkt gebied en in de toekomstige situatie komen sommige trajecten zelfs verder van de bebouwing te liggen (omleiding Veghel en mogelijk Dierdonk). Sociale aspecten en recreatie Stedelijke ontwikkelingsmogelijkheden Bij dit criterium is beoordeeld in hoeverre bestaande zoekgebieden voor stedenbouwkundige ontwikkelingen beïnvloedt worden door een vermindering of toename van het verkeer op de wegen door stedelijk gebied als gevolg van de realisatie van de structuuralternatieven. Relevante zoekgebieden voor de ontwikkeling van woonlocaties liggen rond de kernen Eerde, Zijtaart, Keldonk, Helmond en Nuenen. Zoekgebieden verstedelijking die aansluiten op bestaand bedrijventerreinen zijn buiten beschouwing gelaten vanuit de aanname dat deze gebieden de invulling bedrijventerrein krijgen. In de onderstaande tabel is de beïnvloeding van de verschillende zoekgebieden als gevolg van de opwaardering van de beschreven. Zoekgebieden Eerde Zijtaart noord Zijtaart zuid Keldonk Beïnvloeding Te verwaarlozen Negatief door toename (>3dB) geluidbelasting Positief door afname (1 tot 2dB) geluidbelasting Positief door afname (> 3dB) geluidbelasting Helmond, ten noorden Dierdonk Zowel positief (oostzijde) als negatief (langs ) Helmond, ter hoogte van Berkendonk Nuenen Negatief door toename (1 tot 2dB) geluidbelasting Te verwaarlozen Recreatieve ontwikkelingsmogelijkheden Bij dit criterium is beoordeeld welke invloed de structuuralternatieven hebben op de recreatieve ontwikkelingsmogelijkheden in het studiegebied. Daarbij gaat het vooral om de beïnvloeding van het gebiedsimago van het Rijk van Dommel en Aa dat bekend staat als het rustige, groene gebied tussen Eindhoven, Helmond, de A67 en het Wilhelminakanaal. Omdat in dit alternatief geen Oostwestverbinding aangelegd wordt, wordt het Rijk van Dommel en Aa niet aangetast. Landbouw Het structuuralternatief volgt voor een groot deel de bestaande. Het deel ten noorden van Laarbeek heeft de meeste impact op landbouw (97,6 ha en 56 bedrijven). Daar worden een omleiding om Veghel aangelegd en een nieuw stuk tracé aan de westkant van de Zuid Willemsvaart ten zuiden van Veghel (tussen Zijtaart en Keldonk). In dit deel van het tracé worden veel bouwpercelen geraakt en moeten agrarische gebouwen worden geamoveerd. Ter plaatse van Laarbeek is de beïnvloeding beperkt omdat geen aansluiting op een oostwestverbinding gemaakt hoeft te worden. Hier leidt alleen de verbreding van de tot extra ruimtebeslag op landbouwgebied aan weerszijden van de (4 ha en bedrijven). Het deel van de ten zuiden van Laarbeek heeft relatief weinig impact op landbouw in vergelijking met de lengte van het tracé (18 ha en 6 bedrijven). Hier wordt de bestaande grotendeels gevolgd, wat beperkte doorsnijding tot gevolg heeft. Het tracé loopt voor grote delen door gebied met een andere bestemming, zoals natuur, of direct langs of door de bebouwde kom van Helmond bij Dierdonk Wanneer de omleiding Dierdonk bij de beoordeling zou worden betrokken, valt de beoordeling negatiever uit vanwege het feit dat dan 17,1 ha en 28 bedrijven extra worden aangetast. Kosten Dit structuuralternatief combineert de A-alternatieven uit de deelgebieden 1 (A5), 2 (Veghel- Bemmer), 4 (Dierdonk) en 5 (Helmond-Asten) met elkaar. Daarnaast moet in deelgebied 3 (Aansluiting/Knoop Laarbeek) de verbreed worden, maar omdat er geen Oostwestverbinding wordt aangelegd in dit structuuralternatief, is een aansluiting niet nodig. De kosten voor deze uitvoering van de opwaardering van de bedragen ongeveer 345 miljoen euro. 22 augustus 214, versie 2.