MER NOORDOOSTCORRIDOR SAMENVATTING

Transcriptie

1 MER NOORDOOSTCORRIDOR SAMENVATTING PVINCIE NOORD-BRABANT 25 september 2014 Concept D

2

3 Inleiding en leeswijzer Inleiding Provincie Noord-Brabant wil in de regio Eindhoven-Helmond de bereikbaarheid verbeteren. Doel is de Brainportregio een aantrekkelijk werk- en woonomgeving te laten blijven met acceptabele reistijden. Gezocht wordt naar toereikende infrastructuuroplossingen die aansluiten bij de actuele economische en maatschappelijke ontwikkelingen. Het is van belang de effecten van nieuwe infrastructuur op de woonomgeving en natuur en landschap goed mee te wegen in de besluitvorming. Om dit te waarborgen wordt er een Milieueffectrapport opgesteld. Dit wettelijk verplichte onderzoek waarborgt dat meerdere oplossingsrichtingen onderzocht worden en dat milieueffecten meegenomen kunnen worden in de besluitvorming. Dit rapport vormt de samenvatting van het onderzoek naar deze effecten. De analyse is op twee niveaus uitgevoerd. Er is allereerst gekeken naar alternatieven op Structuurniveau (oplossingen op hoofdlijnen). Vervolgens zijn tracé- en uitvoeringsalternatieven onderzocht, doorgerekend en beoordeeld op een breed spectrum aan beoordelingscriteria. Allereerst zijn de verkeerseffecten modelmatig berekend en beschreven. Vervolgens zijn de milieueffecten berekend, beschreven en beoordeeld. Hierbij is gekeken naar bodem, water, natuur, landschap, cultuurhistorie, geluid, lucht, veiligheidsrisico s, trillingen, cultuurhistorie en archeologie. Ook de sociale effecten en effecten op landbouw en recreatie zijn meegenomen. Uiteraard zijn ook de kosten geraamd. Daarnaast zullen t.z.t. de effecten van het VKA en de planologische vertaling daarvan in een provinciaal inpassingsplan worden beschreven in het MER, voor zover die afwijken van de effectbeoordeling van de alternatieven per deelgebied. Leeswijzer De wijze van rapporteren is zodanig vormgegeven dat de uitkomsten op verschillende detailniveaus (alleen hoofdlijnen of meer detail) te lezen zijn: 1. en conclusies MER: Een samenvatting van de belangrijkste informatie uit het MER, inclusief factsheets, waarin voor de structuuralternatieven en de alternatieven per deelgebied informatie is opgenomen over het doelbereik, de milieueffecten en de kosten. 2. Hoofdrapport MER: In het hoofdrapport zijn de achtergronden, de ambitie en doelstellingen en de eerder genomen en te nemen besluiten nader toegelicht. Het hoofdrapport bestaat uit een deel A (Algemeen en Analyse structuuralternatieven), deel B (Effecten tracé- en uitvoeringsalternatieven per deelgebied) en deel C (Effecten voorkeursalternatief). 3. Effectrapporten: De resultaten van de uitgevoerde onderzoeken zijn gebundeld in een aantal thematische effectrapporten ( Verkeer, Grijs en Groen ) De analyse op het eerste niveau, de effectbeschrijving en vergelijking van de structuuralternatieven, geeft een beschouwende blik op het totaal van effecten voor de NOC en de verschillende onderdelen waar de NOC uit bestaat. De beoordeling op het tweede niveau (effecten van alternatieven per deelgebied) is gedetailleerder van aard doordat er ingezoomd wordt. In de deelgebieden waar nog keuzes tussen tracé- en uitvoeringsalternatieven te maken zijn, focust de beoordeling op de aspecten en effecten die bepalend zijn voor de te maken keuze.

4

5 Bevindingen op hoofdlijnen Doel van de Noordoostcorridor Hoofddoel van de Noordoostcorridor is het verbeteren van de (regionale) bereikbaarheid over de weg. In de provinciale Structuurvisie Ruimtelijke Ordening deel D, Brainport Oost (2011) is deze hoofddoelstelling uitgewerkt in 4 onderliggende doelstellingen: Verbetering van de bereikbaarheid van de voornaamste clusters van bedrijvigheid in de Brainportregio. Vermindering van het verkeer in het Rijk van Dommel en Aa. Vermindering van het verkeer door bewoond gebied. Vergroting van de robuustheid van het wegennet. Deze doelstellingen passen ook binnen de doelen zoals die voor heel Noord-Brabant zijn verwoord in de Structuurvisie Ruimtelijke ordening 2010 (partiële herziening 2014): Kenmerkend voor de provincie Noord-Brabant is de aanwezigheid van een samenhangend wegennet met lokale en regionale verbindingen, naast (inter)nationale wegen die de Brabantse steden onderling verbinden en ook Brabant verbinden met omliggende gebieden. Het doel is acceptabele en voorspelbare reistijden van 'deur tot deur' op de relaties tussen de belangrijkste woongebieden en de economische kerngebieden van BrabantStad. Nut en noodzaak Noordoostcorridor In de Structuurvisie Ruimtelijke Ordening deel D, Brainport Oost is nut en noodzaak om de Noordoostcorridor aan te leggen uiteen gezet. In het kader van de Notitie Reikwijdte & Detailniveau (NRD) uit 2013, opgesteld om de inhoud van het milieuonderzoek van dit MER af te bakenen, is een actuele analyse uitgevoerd van de verkeersproblematiek die leidt tot de noodzaak om de Noordoostcorridor aan te leggen. Uit deze analyse is gebleken dat de eerder geconstateerde problemen ongeveer gelijk blijven, maar dat ze later in de tijd optreden dan eerder gedacht. Op delen van de N279 Veghel - Asten kan de weg in 2030 het verkeer niet meer aan (de verkeersintensiteit raakt dan aan de capaciteit van de weg). MER Noordoostcorridor Met name binnen Veghel en op het weggedeelte tussen Dierdonk en Beek en Donk ontstaan er in de spitsperiodes structurele files. De verkeersproblemen op de N279 leiden tot meer sluipverkeer door de dorpen en kernen binnen het studiegebied. Ook de N/A270 tussen Helmond en Eindhoven kan het verkeer in 2030 niet meer aan, waardoor dagelijks files zullen ontstaan. Daarnaast leidt de toename van sluipverkeer en verkeer op de N/A270 tot knelpunten met betrekking tot de leefbaarheid (vooral geluidsoverlast en luchtkwaliteit) en barrièrewerking voor de woonkernen in het Middengebied (Rijk van Dommel en Aa). Effectbeoordeling op twee niveaus Effectbeoordeling structuuralternatieven De onderbouwing van nut en noodzaak voor de aanleg van de Noordoostcorridor komt in het MER opnieuw aan de orde. In het MER is een analyse op hoofdlijnen opgenomen, die de effecten van het totale project op doelbereik, milieu en kosten afzet tegen de effecten van de realisatie van delen van het initiatief (zogenaamde structuuralternatieven). Aangezien de afgelopen jaren de economische verwachtingen en de ontwikkeling van de bevolkingsgroei zijn gewijzigd, is op basis van actuele inzichten (geactualiseerd verkeersmodel en uitgewerkte ontwerpen van de structuuralternatieven) de analyse uit het PlanMER uit 2011 geactualiseerd. Effectbeoordeling tracé- en uitvoeringsalternatieven Naast de analyse op het hogere structuurniveau, is in het MER gekeken naar verschillende oplossingen voor de tracéligging en/of de uitvoering van de Noordoostcorridor. Het plangebied is daarbij opgesplitst in logische deelgebieden, waarbinnen telkens een te maken keuze tussen tracéligging en/of uitvoering centraal staat. In de NRD is al een eerste effectbeoordeling van een aantal tracé- en uitvoeringsalternatieven opgenomen, om te komen tot een inperking van het aantal te onderzoeken alternatieven in het MER. De resterende alternatieven zijn tijdens de MER-fase verder uitgewerkt op basis van verkeerskundige en milieukundige inzichten. In dit MER is, op een gedetailleerder niveau dan in de NRD, een analyse van de effecten van deze alternatieven opgenomen. Op basis van deze analyse kan een voorkeursalternatief (VKA) gekozen worden. Na deze keuze zullen in dit MER de effecten van het VKA worden beschreven en vindt de planologische vertaling daarvan in een provinciaal inpassingsplan (PIP) plaats :C - Concept ARCADIS 1

6 MER Noordoostcorridor Structuuralternatieven De beoordeelde structuuralternatieven zijn schematisch weergegeven in de volgende afbeelding. In de analyse zijn deze structuuralternatieven beoordeeld op hun effecten op verkeer (in hoeverre voldoen de structuuralternatieven aan de doelen voor de Noordoostcorridor), milieu en kosten. Gehele Noordoostcorridor Oostwestverbinding Effectbeoordeling structuuralternatieven De resultaten van het onderzoek zijn samengebracht in de thematische achtergrondrapporten Verkeer, Grijs en Groen. De belangrijkste resultaten zijn opgenomen in zogenoemde factsheets voor de vier onderzochte structuuralternatieven en een samenvattende factsheet met de belangrijke verschillen in effecten van de structuuralternatieven. De factsheets voor de structuuralternatieven zijn opgenomen als bijlage bij deze samenvattende rapportage. Hieronder is per aspect (verkeer, milieu en kosten) een vergelijking opgenomen van de belangrijkste effecten van de structuuralternatieven. Doelbereik/verkeer Navolgende figuur geeft een totaalbeoordeling van de effecten van de verschillende structuuralternatieven op doelbereik/verkeer weer via een schaalbalk. N279 Ruit 1 De NOC als geheel voldoet het beste aan de gestelde doelen, zoals beschreven onder het kopje Doel van de Noordoostcorridor. Ook de Ruit voldoet grotendeels aan de doelen, maar het bestaande knelpunt bij Veghel wordt in dit alternatief niet opgelost, waardoor de verbetering van de bereikbaarheid en robuustheid kleiner is. Voor de opwaardering van de N279 (betrouwbaarheid van reistijden en vermindering van verkeer door bebouwd gebied) en de aanleg van alleen de Oostwestverbinding (verkeersafwikkeling in de spits ) geldt dat ze niet aan alle doelen voldoen. Schematisch overzicht structuuralternatieven 1 Met de Ruit wordt in dit geval bedoeld het vervolmaken van de infrastructurele ruit om Eindhoven en niet de gebiedsontwikkeling De Ruit, waar de Noordoostcorridor onderdeel van uitmaakt. 2 ARCADIS :C - Concept

7 Milieueffecten Navolgende figuren geven een totaalbeoordeling van de milieueffecten van de verschillende structuuralternatieven weer via een schaalbalk. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen milieueffecten als gevolg van de ruimte die de weg inneemt (ruimtebeslag) en milieueffecten op de leefbaarheid als gevolg van veranderende verkeersstromen. Omdat de opwaardering van de N279 weinig verkeer wegtrekt uit het Rijk van MER Noordoostcorridor Dommel en Aa, zijn de positieve effecten van dit alternatief op de leefbaarheid het kleinst. De effecten op leefbaarheid zijn het meest positief bij de Oostwestverbinding, omdat deze verbinding verkeer wegtrekt uit het Rijk van Dommel en Aa (A/N270, N615), terwijl het verkeer op de N279 bij alleen de aanleg van de Oostwestverbinding (vrijwel) niet toeneemt. Dit komt doordat de N279 in dit alternatief niet wordt verbreedt naar 2x2 rijstroken, wat de capaciteit van de weg beperkt. De NOC scoort iets positiever dan de Ruit vanwege het (op het totaal bezien) beperkte positieve effect van de omleiding bij Veghel. Door deze omleiding neemt het verkeer door Veghel af, wat hier leidt tot een verbetering van de leefbaarheid. Hier staat wel een (beperkter) nieuw negatief effect tegenover voor de bewoners langs de nieuwe omleiding. Investeringskosten De geschatte investeringskosten (exclusief BTW) per structuuralternatief zijn weergegeven in navolgende figuur. Bij de effecten als gevolg van ruimtebeslag kan gesteld worden dat hoe groter de ingreep is, hoe groter de negatieve milieueffecten zijn. De aanleg van de gehele NOC scoort dan ook het meest negatief, terwijl de opwaardering van de N279 de minste effecten heeft. Daarnaast is te zien dat de Oostwestverbinding, ondanks dat dit qua tracélengte het kortste alternatief is, toch tot aanzienlijke milieueffecten leidt door (nieuw) ruimtebeslag. Dit komt doordat in dit alternatief een nieuwe wegverbinding wordt aangelegd in een gebied met relatief hoge waarden. Alle structuuralternatieven hebben per saldo in meer of mindere mate een positieve invloed op de leefbaarheid van bewoners in het studiegebied. Dit effect wordt vooral veroorzaakt doordat de structuuralternatieven verkeer wegtrekken uit de kernen. Conclusies uit vergelijking effecten van de structuuralternatieven Uit de effectbeoordeling van de Structuuralternatieven blijkt dat de NOC als geheel het meest positief scoort op doelbereik/verkeer, maar ook de grootste milieueffecten (met name door ruimtebeslag) heeft en de grootste investering met zich meebrengt. De Ruit scoort weliswaar wat minder op verkeer/doelbereik, maar de investeringskosten voor de Ruit zijn aanzienlijk lager dan voor de gehele NOC. De negatieve milieueffecten door ruimtebeslag van de Ruit zijn iets minder dan van de NOC en de effecten op leefbaarheid zijn juist iets minder positief dan voor de gehele NOC omdat er niets veranderd aan de N279 tussen en de aansluiting Veghel-Noord op de A :C - Concept ARCADIS 3

8 MER Noordoostcorridor Alleen aanleggen van de Oostwestverbinding scoort het minst op doelbereik en voldoet niet aan de doelstelling voor de verkeersafwikkeling in de spits. Ook de opwaardering van de N279 voldoet niet aan alle doelstellingen, zei het dat de N279 op geen van de doelen negatief scoort. De milieueffecten van alleen de opwaardering van de N279 zijn duidelijk het kleinst. Daarnaast zijn de investeringskosten van de opwaardering van de N279 het laagst. Tracé- en uitvoeringsalternatieven per deelgebied In de planvoorbereiding zijn al veel keuzes en afwegingen gemaakt om tot een concreet tracé van de Noordoostcorridor te komen. Zo is in juni 2011 een zoekgebied voor de Noordoostcorridor vastgesteld in de Structuurvisie Brainport Oost. In het vervolg hierop zijn, samen met vele belanghebbenden, mogelijke tracé- en inrichtingsalternatieven voor de Noordoostcorridor in kaart gebracht en in de NRD-fase op effecten onderzocht. In het kader van het MER zijn de overgebleven alternatieven in samenwerking met de regio verder uitgewerkt en met elkaar vergeleken op doelbereik/verkeerseffecten, milieueffecten en kosten. Conclusies uit vergelijking effecten van de alternatieven per deelgebied De resultaten van het onderzoek naar de effecten van tracé- en uitvoeringsalternatieven zijn samengebracht in de thematische achtergrondrapporten Verkeer, Grijs en Groen. De belangrijkste resultaten zijn opgenomen in factsheets per deelgebied. De factsheets geven per deelgebied inzicht in de onderzochte alternatieven, de verkeerseffecten (doelbereik), milieueffecten, mogelijke maatregelen om effecten te verminderen en/of compenseren en kosten van de alternatieven. De factsheets voor de alternatieven per deelgebied zijn opgenomen als bijlage bij deze samenvattende rapportage. In navolgende tabel zijn per deelgebied de belangrijkste conclusies over de verschillen tussen de alternatieven samengevat en geeft daarmee geen totaalbeeld van de effecten. Alternatieven Conclusies effectvergelijking 1. A50 1A 2x3 Een verbreding van de A50 naar 2x3 rijstroken en een weefvak (1A) scoort het beste op doelbereik/verkeer, heeft de minste nadelige milieueffecten en 1B parallelbanen is goedkoper. Een keuze voor 1A ligt daarmee voor de hand. 2. Veghel - Bemmer 2A Kruising kanaal nabij Verkeer en kosten zijn in dit deelgebied niet onderscheidend voor de te Keldonk maken keuze. Ten aanzien van milieu hebben beide alternatieven voor- en nadelen. Alternatief 2B maakt meer gebruik van het bestaande tracé van de 2B Kruising kanaal nabij N279 en heeft daardoor minder effecten op landschap en landbouw dan Zijtaart alternatief 2A. Wel is de aantasting van EHS (beekdal van de Aa) en de toename van geluidhinder (Veghel en Keldonk) groter. 3. Aansluiting/Knoop 3A Half klaverblad Een knoop scoort het beste op doelbereik (verkeer), heeft de minste nadelige milieueffecten en is goedkoper (meer gebruik van bestaand tracé). 3B Knoop Een keuze voor een uitvoering als knoop (3B) ligt daarmee voor de hand. 4. Dierdonk 4A Bestaand tracé Een omleiding (4B) scoort verkeerskundig beter vanwege het oplossend vermogen voor bestaande knelpunten op de aansluiting Rembrandtlaan. 4B Omleiding Wel heeft dit alternatief per saldo meer negatieve milieueffecten dan opwaardering van het bestaande tracé en zijn de investeringskosten voor de omleiding hoger. 5. Helmond-Asten Van 2x1 naar 2x2, Slechts één alternatief, dus er ligt geen keuze voor. De verbreding naar 2x2 verbreding vooral aan functioneert verkeerskundig goed en heeft vooral effecten op natuur westzijde (ruimtebeslag en verstoring) en grondwaterbeschermingsgebieden. 6. Ekkersrijt Verknoping NOC met de Slechts één alternatief, dus er ligt geen keuze voor. Het ontwerp voor dit Kennedylaan en deelgebied is geoptimaliseerd op basis van de volgende wensen/eisen: aansluiting voor ongestoorde doorstroming John F. Kennedylaan / A50, zoveel mogelijk bedrijventerrein Ekkersrijt- ontzien Bokt en verknoping zo dicht mogelijk tegen bestaande knoop. De Oost verknoping functioneert verkeerskundig goed en heeft vooral effecten op sociale aspecten en archeologie. 4 ARCADIS :C - Concept

9 Alternatieven 7. Kruising Dommeldal 7A Brug Noord 7A Brug Zuid 7B Boortunnel Noord 7B Boortunnel-Zuid NB. Keuze in samenhang bezien met deelgebied 8. Conclusies effectvergelijking Voor doelbereik/verkeerseffecten zijn de alternatieven niet onderscheidend. De alternatieven met een boortunnel leiden tot minder milieueffecten dan de alternatieven met een brug. De kosten voor een boortunnel zijn echter zeer hoog en bedragen ongeveer de helft van het beschikbare budget voor de Noordoostcorridor. Wanneer de beide brug alternatieven met elkaar worden vergeleken, leidt het tracé van alternatief 7A Zuid in het Dommeldal tot minder effecten op cultuurhistorie, archeologie en visuele hinder dan het tracé dat uitgaat van een (noordelijke) alternerende ligging. Hier staat echter een groter effect op landschapselementen, -patronen en/of -eenheden in het Dommeldal tegenover. MER Noordoostcorridor 8. Dommeldal - 8A Zuidelijke bundeling Voor doelbereik/verkeerseffecten zijn de alternatieven niet onderscheidend. De milieueffecten laten in dit deelgebied een wisselend beeld zien, maar 8B Noordelijke bundeling alternatief 8B (noordelijke bundeling) heeft wel de minste negatieve effecten. Dit komt met name doordat alternatief 8A (zuidelijke bundeling) de buurtschappen Stad van Gerwen, Achterbosch en Deense Hoek raakt en verder ruimtebeslag heeft op de waardevolle natuurgebieden Ruweeuwsels en Breugelse Beemden. Het is echter wel zo dat de investeringskosten voor alternatief 8B vanwege de benodigde kruisingen met het Wilhelminakanaal NB. Keuze in samenhang hoger zijn dan voor alternatief 8A. In samenhang met deelgebied 7 bedraagt bezien met deelgebied 7. het verschil ongeveer 100 tot 155 miljoen (afhankelijk van een keuze voor een boortunnel, respectievelijk brug in het Dommeldal). 9. Aarle Rixtel 9A Maaiveldligging Voor doelbereik/verkeerseffecten zijn de alternatieven niet onderscheidend. De milieuvoordelen van een verdiepte ligging zijn beperkt terwijl de 9B Verdiepte ligging verdiepte ligging wel twee maal zo veel kost als de maaiveldligging. Een keuze voor een maaiveldligging ligt daarom voor de hand. 10. Kruising Zuid-Willemsvaart 10A kruising kanaal met Voor doelbereik/verkeerseffecten zijn de alternatieven niet onderscheidend. brug Voor wat betreft de milieueffecten, heeft een kruising van de Zuid- Willemsvaart met een aquaduct de minste negatieve effecten. Dit komt 10B Kruising kanaal met doordat met name effecten op landschap, cultuurhistorie en visuele hinder aquaduct beperkt worden. Hydrologische effecten van een aquaduct zijn beperkt. Uitgaande van een knoop in deelgebied 3, is het kostenverschil tussen een brug en aquaduct beperkt. Overzicht tracéalternatieven per deelgebied Conclusies uit vergelijking alternatieven per deelgebied :C - Concept ARCADIS 5

10 MER Noordoostcorridor Inhoud 9. Mitigatie en compensatie Effecten voorkeursalternatief Bevindingen op hoofdlijnen Aanleiding Noordoostcorridor M.e.r.-plicht en -procedure Bijlage 1 Factsheets Structuuralternatieven Bijlage 2 Factsheets Deelgebieden Bijlage 3 Ingebrachte aandachtspunten Eerder genomen besluiten Structuuralternatieven Alternatieven per deelgebied Toelichting werkwijze effectbepaling Effecten Structuuralternatieven Effecten tracé- en uitvoeringsalternatieven A Veghel-Bemmer Aansluiting/Knoop Dierdonk Helmond-Asten Ekkersrijt Kruising Dommeldal Dommeldal Aarle-Rixtel Kruising Zuid-Willemsvaart ARCADIS :C - Concept

11 1. Aanleiding Noordoostcorridor De Noordoostcorridor in zijn context Brainport Regio Eindhoven Het gebied rond Eindhoven en Helmond is een van de sterkste economische regio s van Nederland en staat bekend als de Brainport Regio Eindhoven. Meer dan 80% van het werkende deel van de inwoners vindt werk in eigen regio. Tegelijk is het een aangename omgeving om in te wonen en te verblijven. De Brainportregio is een gebied met internationaal gezien een vooraanstaande positie op het gebied van Research & Development (R&D). Vooral de combinatie van kennisindustrie en maakindustrie, en de hoge investeringen in R&D zorgen voor deze positie. Brainport is een van de trekpaarden van de Nederlandse economie. Al deze economische activiteit (waaronder ook Eindhoven Airport) brengt heel wat verkeer met zich mee. Bovendien is het hoofdwegennet rond Eindhoven erg kwetsbaar, onder andere omdat er zes snelwegen aan de westzijde van de regio samenkomen op de A2. De grotere bedrijven zijn hier gesitueerd, wat maakt dat dit de etalage is van de Brainportregio. Uit de verkeersprognoses voor het jaar 2030 blijkt dat er in de toekomst nieuwe MER Noordoostcorridor verkeersknelpunten in de regio ontstaan en bestaande knelpunten erger worden. Aanpassingen aan het wegennet zijn daarom noodzakelijk. Tegelijk moet de regio een aantrekkelijke plek blijven om in te wonen en te verblijven. Samen met het Rijk en de regio werkt de provincie Noord-Brabant deze opgave uit in de gebiedsontwikkeling De Ruit, eerder aangeduid als de gebiedsontwikkeling Brainport Oost (het gebied ten oosten van Eindhoven, tot en met Helmond en Veghel). Het Rijk, de provincie en de regio zetten in op versterking van de economische spilfunctie van de Brainportregio. Onder andere door extra hoogwaardig openbaar vervoer (weg en spoor), het verbeteren van de hoofdwegen (A2, A58, A67, N69) en het voltooien van een robuust en efficiënt verkeerssysteem rond Eindhoven, Helmond en Veghel. Hierbij wordt zowel naar bovenregionale als regionale oplossingen gekeken. Zo heeft het Rijk aan de westzijde van Eindhoven de hoofdwegen verbreed. Dit komt de bovenregionale bereikbaarheid ten goede. Aan de oostzijde kiezen de provincie en de regio met de Noordoostcorridor voor een regionale oplossing. Daarnaast komen er ook meer mogelijkheden voor alternatieve vervoerswijzen, zoals de aanleg van een fietspadennetwerk, de verbreding van de Zuid-Willemsvaart, het Wilhelminakanaal en het Beatrixkanaal, en nieuwe Hoogwaardige OV-assen. De Ruit De gebiedsontwikkeling De Ruit, Afbeelding 1, maakt deel uit van de gebiedsopgave Brainport Oost. De Ruit bestaat uit een reeks maatregelen die de provincie, het Rijk en de Regio nemen om de bereikbaarheid en leefbaarheid van de Brainport te verbeteren. Foto 1 Zicht op de N279 en de Zuidkade in Veghel :C - Concept ARCADIS 7

12 MER Noordoostcorridor 2. Versterking van het Rijk van Dommel en Aa: de groei van Eindhoven en Helmond tot één stedelijk gebied wordt gestopt door het gebied ertussen te ontwikkelen als een groen, recreatief gebied. Nieuwe woon- en werkgebieden worden aan de westzijde van Eindhoven en de oostzijde van Helmond gepland. Verkeer dat hier niet hoeft te zijn wordt omgeleid via de grote Ruit, waardoor het doorgaand verkeer in het Rijk van Dommel en Aa vermindert. 3. De versnellingsopgave: in het kader van de Structuurvisie Ruimtelijke Ordening worden een aantal natuur-, recreatie- en waterprojecten versneld gerealiseerd. De eerste projecten starten in Achtergrond De Noordoostcorridor kwam in 2007 op de bestuurlijke agenda terecht via het Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel BrabantStad. Vervolgens is in de MIRTverkenning Zuidoostvleugel BrabantStad (2008) gewerkt aan een totaalbenadering voor de verbetering van de bereikbaarheid van de Brainportregio. Op basis van de MIRT-verkenning wordt een pakket aan mobiliteitsmaatregelen uitgevoerd zoals het verbeteren van het openbaar vervoer, fietsverbindingen, oplossen van knelpunten via verkeersmanagement (zoals toeritdosering of verkeersinformatie op panelen boven de weg) en het slim kiezen van locaties voor ruimtelijke ontwikkelingen (woon- en werkgebieden). Ook het verbreden van bestaande en toevoegen van nieuwe weginfrastructuur, waaronder de Noordoostcorridor, bleek noodzakelijk. Met de alternatieven die in het kader van het MER zijn uitgewerkt en onderzocht, kan de visie zoals deze in de MIRT-verkenning is bepaald, worden gerealiseerd. Afbeelding 1 De Noordoostcorridor als onderdeel van het pakket van maatregelen (De Ruit) De gebiedsontwikkeling De Ruit bestaat uit drie onderdelen: 1. De weginfrastructuur (Noordoostcorridor): de Noordoostcorridor bestaat uit de opwaardering van de provinciale weg N279 tussen Veghel (A50) en Asten (A67) naar 2x2 rijstroken en de realisatie van een nieuwe oost-west gerichte wegverbinding tussen Eindhoven en Helmond ter hoogte van het Wilhelminakanaal. In de provinciale structuurvisie ruimtelijke ordening uit 2010 zijn de opgaven uit de MIRT-verkenning, en de gekozen verstedelijkingslocaties rondom Helmond, samengevoegd in het project gebiedsontwikkeling Brainport Oost. Ten behoeve van de uitwerking van de gebiedsopgave is in 2011 de structuurvisie deel D, Brainport Oost vastgesteld. In deze structuurvisie is een zoekgebied vastgesteld waarbinnen het definitieve tracé van de Noordoostcorridor gerealiseerd wordt. Met de ontwikkelingen in Brainport Oost wordt invulling gegeven aan de ambities uit de Agenda van Brabant (een bestuursprogramma van de provincie waarin keuzes zijn gemaakt over investeringen en ombuigingen, vastgesteld in 2010). 8 ARCADIS :C - Concept

13 De ambitie in Brainport Oost is het evenwicht te bewaren tussen de belangen van economische ontwikkelingen enerzijds en de kwaliteit van de woon- en leefomgeving anderzijds. Deze ambities zijn ook vertaald in de Gebiedsagenda Brabant (een gezamenlijke visie voor de lange termijn (circa 2040), gemaakt door o.a. Rijk, provincie Noord-Brabant, BrabantStad 2, Samenwerkingsverband Regio Eindhoven en de Waterschappen). Doelstelling Noordoostcorridor Hoofddoel van de Noordoostcorridor is het verbeteren van de (regionale) bereikbaarheid over de weg. Het halen van dit doel is een belangrijke voorwaarde voor de versterking van de positie van Brainport en de realisatie van nieuwe woon- en werklocaties en de afname van regionaal sluipverkeer. Dit past binnen de doelstellingen zoals die voor heel Noord-Brabant zijn verwoord in de Structuurvisie Ruimtelijke ordening 2010 partiële herziening 2014, Het realiseren van een versterkt stedelijk netwerk Brabant. Met de vaststelling van de Structuurvisie Brainport Oost in 2011 hebben Provinciale Staten gekozen voor een opwaardering van de N279 en de aanleg van een oostwestverbinding tussen Helmond en Eindhoven. De doelstellingen voor de Noordoostcorridor zijn opgenomen in de Structuurvisie Brainport Oost: Verbetering van de bereikbaarheid van de voornaamste clusters van bedrijvigheid in de Brainportregio. Vermindering van het verkeer in het Rijk van Dommel en Aa; Vermindering van het verkeer door bewoond gebied. Vergroting van de robuustheid van het wegennet. Deze doelstellingen passen ook binnen de doelstellingen zoals die voor heel Noord- Brabant zijn verwoord in de Structuurvisie Ruimtelijke ordening 2010 partiële herziening 2014 (vastgesteld door Provinciale Staten in februari 2014): 2 BrabantStad is het stedelijk netwerk van de vijf grote Brabantse steden Breda, Eindhoven, Helmond, s-hertogenbosch en Tilburg én de provincie Noord-Brabant. Samen werken zij aan een internationaal concurrerend en duurzaam stedelijk netwerk. MER Noordoostcorridor Kenmerkend voor de provincie Noord-Brabant is de aanwezigheid van een samenhangend wegennet met lokale en regionale verbindingen, naast (inter)nationale wegen die de Brabantse steden onderling verbinden en ook Brabant verbinden met omliggende gebieden. Het doel is acceptabele en voorspelbare reistijden van 'deur tot deur' op de relaties tussen de belangrijkste woongebieden en de economische kerngebieden van BrabantStad. Nut en noodzaak Noordoostcorridor In de structuurvisie deel D, Brainport Oost zijn, mede op basis van de MIRTverkenning Zuidoostvleugel BrabantStad (2008), nut en noodzaak voor de Noordoostcorridor uiteen gezet. In het kader van de Notitie Reikwijdte & Detailniveau, opgesteld om de inhoud van het milieuonderzoek van dit MER af te bakenen, is een actuele analyse uitgevoerd van de verkeersproblematiek die leidt tot de noodzaak om de Noordoostcorridor aan te leggen. Uit deze analyse is gebleken dat de problemen gelijk blijven, maar dat ze later in de tijd in volle omvang optreden dan eerder gedacht. Op delen van de N279 Veghel - Asten kan de weg in 2030 het verkeer niet meer aan (de verkeersintensiteit op de weg raakt aan de capaciteit van de weg). Met name binnen Veghel en op het weggedeelte tussen Dierdonk en Beek en Donk ontstaan er in de spitsperiodes structurele files. De verkeersproblemen op de N279 leiden tot meer sluipverkeer door de dorpen en kernen binnen het studiegebied. Ook de N/A270 tussen Helmond en Eindhoven kan het verkeer in 2030 niet meer aan, waardoor dagelijks files zullen ontstaan. Daarnaast leidt de toename van sluipverkeer en verkeer op de N/A270 tot knelpunten voor de leefbaarheid (vooral geluidsoverlast en luchtkwaliteit) en barrièrewerking voor de kernen in het Rijk van Dommel en Aa. De onderbouwing van nut en noodzaak voor de aanleg van de Noordoostcorridor komt in dit MER opnieuw aan de orde. In het MER is een analyse op hoofdlijnen opgenomen, die de effecten van zogenaamde structuuralternatieven op milieu, doelbereik en kosten in beeld brengt. Een dergelijke analyse was al uitgevoerd in het kader van het PlanMER dat gekoppeld was aan de provinciale Structuurvisie Brainport Oost (2011). Aangezien de afgelopen jaren de verwachtingen voor de economie en bevolkingsgroei zijn gewijzigd, is op basis van actuele inzichten (geactualiseerd verkeersmodel en uitgewerkte ontwerpen van de alternatieven) de analyse uit het PlanMER geactualiseerd, zie 7. Effecten Structuuralternatieven voor de belangrijkste conclusies uit deze analyse :C - Concept ARCADIS 9

14 MER Noordoostcorridor 2. M.e.r.-plicht en -procedure M.e.r.-plicht Grootschalige aanpassingen aan de infrastructuur (zoals de aanleg van de Noordoostcorridor) kunnen leiden tot (negatieve en positieve) effecten op mens en natuur. Zo heeft een verbreding van een bestaande weg over het algemeen een verkeersaantrekkende werking, wat aan de ene kant betekent dat er meer verkeer over de weg gaat rijden (toename effecten door geluid, lucht, etc.), maar er aan de andere kant minder verkeer op de overige wegen in het gebied zal rijden (afname effecten door geluid, lucht, etc.). Een nieuwe weg heeft daarnaast effecten als gevolg van de ruimte die de weg in het gebied inneemt (ruimtebeslag). Hierdoor kunnen bijvoorbeeld natuurgebieden of aanwezige bebouwing worden aangetast. In de Wet Milieubeheer is geregeld dat voor een project als de Noordoostcorridor de procedure van de milieueffectrapportage (m.e.r.) doorlopen moet worden. Dit betekent dat een milieueffectrapport moet (MER) worden opgesteld, waarin onder andere de hiervoor genoemde effecten op de omgeving in beeld worden gebracht. Doel hiervan is om de effecten op de omgeving goed mee te kunnen wegen in de besluitvorming over de Noordoostcorridor. Voor u ligt een samenvatting van de belangrijkste bevindingen en conclusies uit het MER voor de Noordoostcorridor. M.e.r.-procedure Koppeling m.e.r.-procedure aan Provinciaal Inpassingsplan De m.e.r.-procedure is gekoppeld aan het opstellen van een Provinciaal Inpassingsplan (PIP). In het PIP wordt een voorkeurstracé voor de weg benoemd en definitief gemaakt door het voorkeurstracé planologisch vast te leggen. In het PIP staan ook de bijbehorende compenserende en verzachtende (mitigerende) maatregelen. Naast de koppeling aan het PIP kan er, bij aanpassingen aan rijkswegen, voor de Noordoostcorridor een (Ontwerp) Tracébesluit genomen moeten worden. Of dit nodig is hangt af van de keuzes die in het voorkeursalternatief genomen worden. Het milieuonderzoek dat nodig is voor het nemen van een eventueel Tracébesluit, wordt t.z.t. opgenomen in dit MER. Voordat het (Ontwerp) Tracébesluit kan worden genomen, is een aanpassing nodig van de Ruimtelijke Structuurvisie van het Rijk. Daarvoor wordt een aparte m.e.r.- procedure doorlopen. Consultatie over de afbakening van het milieuonderzoek en de reactienota De m.e.r.-procedure is officieel van start gegaan met de publicatie van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) eind De NRD is het resultaat van een uitgebreide verkenning van mogelijke tracéalternatieven voor de Noordoostcorridor, vastgelegd in een richtinggevend advies van de samenwerkingspartners (gemeenten, regio (SRE), waterschappen, Rijk en provincie). De NRD beschrijft wat er in het Project-MER onderzocht gaat worden. Daarbij is gemotiveerd aangegeven welke tracé- en uitvoeringsalternatieven voor de Noordoostcorridor in het MER onderzocht worden. Daarnaast is een beoordelingskader opgenomen waarin is aangegeven op welke effecten de alternatieven in het MER beoordeeld worden. Belanghebbenden zijn eind 2013 in de gelegenheid gesteld om hun zienswijze te geven op de voorgestelde aanpak voor het MER, zoals beschreven in de NRD. Op de NRD zijn circa inspraakreacties (waarvan ongeveer 450 unieke zienswijzen) ingediend. Daarnaast is advies ontvangen van de Commissie voor de m.e.r. en de Provinciale Omgevingscommissie (POC). De inspraakreacties en adviezen zijn verwerkt in de Reactienota NRD Noordoostcorridor. In deze nota geven Gedeputeerde Staten een reactie op de binnengekomen zienswijzen op de NRD. Ook geven zij aan welke invloed de zienswijzen en adviezen hebben op het onderzoek in het project-mer. Gedeputeerde Staten (Initiatiefnemer) hebben de reactienota in april 2014 vastgesteld en Provinciale Staten (Bevoegd gezag) hiervan in kennis gebracht. De reactienota wordt als bijlage bij het MER opgenomen. Vervolg Vanaf de vaststelling van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (met een eerste beschrijving van alternatieven en effecten) en de reacties op de zienswijzen daarop in april 2014 door Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant, wordt gewerkt aan het opstellen van het PIP en het project-mer. Wanneer deze gereed zijn (na keuze en verdere uitwerking van een voorkeursalternatief) worden ze gezamenlijk ter inzage gelegd. Het PIP en het MER staan dan open voor het indienen van zienswijzen. 10 ARCADIS :C - Concept

15 3. Eerder genomen besluiten De Ruit en meer specifiek de Noordoostcorridor zoals deze ter beslissing liggen hebben al verschillende fasen doorlopen in de besluitvorming: BOSE-studie (2006) De BOSE-studie werd uitgevoerd door het SRE. Het onderzocht een verbinding vanaf Ekkersrijt langs Nuenen en Geldrop naar de A67, direct ten oosten van Eindhoven. Hieruit bleek dat deze zogenaamde Kleine Ruit om Eindhoven niet robuust was. Het Bereikbaarheidsakkoord Zuidoostvleugel BrabantStad (2007) Het bereikbaarheidsakkoord Zuidoostvleugel legt het Bereikbaarheidsprogramma vast, dat is opgesteld door de provincie, SRE, Rijkswaterstaat, de betrokken 13 gemeenten in afstemming met NS, de BZW en de BMF. Verschillende maatregelen zoals fastlanes voor fietsers, HOV-assen en de Noordoostcorridor werden benoemd om de bereikbaarheid van de Zuidoostvleugel van Brabantstad te waarborgen en brachten zo de Noordoostcorridor voor het eerst op de bestuurlijke agenda. Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (2008) Op basis van het Bereikbaarheidsakkoord is in 2008 een verkenning in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) uitgevoerd. De intenties uit het Bereikbaarheidsprogramma werden vertaald in een aantal concrete gebiedsopgaven voor de Zuidoostvleugel, waaronder de Noordoostcorridor. Daarbij is de ladder van Verdaas gebruikt voor de afweging van de verschillende maatregelen aan de infrastructuur. Deze ladder is erop gericht om te bekijken of en hoe het aanleggen of uitbreiden van infrastructuur uitgesteld of beperkt kan worden door het toepassen van andere oplossingen. De Ruit zoals vandaag gekend geeft invulling aan de laatste stappen van de ladder (aanpassen van bestaande infrastructuur en aanleg van nieuwe infrastructuur). MER Noordoostcorridor De eerdere stappen van de ladder van Verdaas (ruimtelijke ordening, prijsbeleid, openbaar vervoer, mobiliteitsmanagement en betere benutting) zijn onderdeel van andere projecten die in het kader van de MIRT-verkenning door Rijk en regio verder zijn uitgewerkt en deels werden uitgevoerd. Het prijsbeleid is daarbij niet doorgezet. Ladder van Verdaas Uit de ingediende reacties op de NRD en de nieuwe gemeentelijke coalitieprogramma s na de gemeenteraadsverkiezingen van maart 2014, blijkt dat er in de regio getwijfeld wordt of een grootschalige oplossing als de Noordoostcorridor wel nodig is om de huidige en toekomstige verkeersproblemen in de regio op te lossen. Om deze reden heeft de regio (SRE en gemeenten) in de zomer 2014 onderzocht of het mogelijk is om de benoemde doelstellingen voor de Noordoostcorridor te bereiken met een kleinere ingreep dan de aanleg van de Noordoostcorridor zoals onderzocht in dit MER. Bij dit onderzoek is de ladder van Verdaas nogmaals langsgelopen, waarbij ook bekeken is of de meest actuele gegevens ten aanzien van demografie (groei of krimp van de bevolking), werkgelegenheid en mobiliteit goed zijn meegenomen in het SRE 3.0 verkeersmodel. Hierna worden de belangrijkste conclusies uit dit onderzoek samengevat. Relatie trends in mobiliteitsontwikkeling en SRE 3.0 verkeersmodel Onderzocht is welke trends er te zien zijn in de mobiliteitsontwikkeling en of deze trends voldoende zijn meegenomen in het verkeersmodel SRE 3.0 dat in het MER gebruikt is voor het bepalen van de verkeerseffecten van de Noordoostcorridor. Geconcludeerd wordt dat het verkeersmodel een reële weergave geeft van de mobility verwachte groei van de automobiliteit en het vrachtverkeer. Deze groei betekent dat er in 2030 verkeersproblemen ontstaan in de regio Brainport (bereikbaarheid, leefbaarheid en robuustheid) en dat er maatregelen nodig zijn om deze problemen op te lossen. Ladder van Verdaas Gezien de conclusie dat maatregelen nodig zijn om de verkeersproblemen in de toekomst op te lossen, is de ladder van Verdaas langs gelopen om te kijken welke maatregelen een voldoende oplossing bieden voor de geconstateerde problematiek :C - Concept ARCADIS 11

16 MER Noordoostcorridor Hieronder zijn per stap de belangrijkste conclusies samengevat. 1. Ruimtelijke ordening: Er zijn nauwelijks kansen op beperking van de mobiliteit en alleen op (zeer) lange termijn. 2. Prijsbeleid: Het toepassen van prijsbeleid is nationaal geschrapt. Het regionaal toepassen van prijsbeleid is geen optie (geen draagvlak, sluipverkeer, etc.). 3. Mobiliteitsmanagement en fiets: Afname van mobiliteit door mobiliteitsmanagement is mogelijk, maar vooral afhankelijk van derden. E-bike biedt kansen. Voorwaarde is extra investering in fietsinfrastructuur. 4. Openbaar vervoer: Het effect van maatregelen aan OV is beperkt. 5. Benutting: In de regio zijn weinig kansen voor benuttingsmaatregelen (smart mobility, auto delen).smart mobility (o.a. zelfsturende auto s) biedt op de (zeer) lange termijn wel kansen, maar niet op de termijn dat de problemen ontstaan en opgelost moeten worden. 6. Aanpassing bestaande infrastructuur: De problemen kunnen opgelost worden met grootschalige aanpassing van bestaande infrastructuur, maar de kosten voor de benodigde maatregelen zijn te hoog. 7. Nieuwe infrastructuur: Aanleg van nieuwe infrastructuur is noodzakelijk, maar kan wel in kleinere omvang dan de Noordoostcorridor wanneer dit gecombineerd wordt met andere maatregelen in de regio (o.a. opwaardering A67). PlanMER en Structuurvisie Brainport Oost (2011) De provinciale Structuurvisie Brainport Oost (2011) voegt de opgaven uit de MIRTverkenning en de gekozen verstedelijkingslocaties rondom Helmond samen in het project Gebiedsontwikkeling Brainport Oost. In deze structuurvisie is een zoekgebied voor de Noordoostcorridor vastgesteld. Dit zoekgebied werd bepaald aan de hand van het planmer Noordoostcorridor, waarin verschillende alternatieven bekeken werden. Met de vaststelling van de Structuurvisie Brainport Oost hebben Provinciale Staten gekozen voor de opwaardering van de N279 en de aanleg van een oostwestverbinding. 4. Structuuralternatieven In hun reactie op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau Noordoostcorridor vragen de Commissie voor de m.e.r., de Provinciale omgevingscommissie en een groot aantal insprekers om het doel (nut en noodzaak) van de ontwikkeling van de Noordoostcorridor concreter in beeld te brengen. Deze oproep is ontstaan omdat economische en demografische ontwikkelingen de afgelopen jaren zijn gewijzigd en (indirect) invloed zullen hebben op te hanteren verkeerscijfers. In de NRD-fase is hiertoe ook een aantal ontwerpuitgangspunten gewijzigd (van 100 km/uur naar 80 km/uur, en deels gelijkvloers). Mede hierdoor is de vraag ontstaan (of sterker geworden) of er sprake is van voldoende nut en noodzaak van het initiatief. Om voorgaande redenen hebben Gedeputeerde Staten in de Reactienota op de NRD aangegeven een analyse toe te voegen aan het MER die hier op in gaat. In een analyse op hoofdlijnen wordt ingegaan op de effecten van zowel de gehele Noordoostcorridor als de separate onderdelen. De analyse heeft betrekking op doelbereik, milieueffecten, verkeer en kosten en richt zich op de bijdrage van de onderdelen aan de totaaldoelstelling van het project. Het gaat hierbij om de analyse van zogenoemde structuuralternatieven. De analyse maakt gebruik van de meest actuele cijfers en aangescherpte doelen en criteria. Doel van deze analyse is vooral om, op basis van actuele inzichten, te toetsen of de conclusies uit het PlanMER en de Structuurvisie Brainport Oost (2011) overeind blijven. Met deze analyse wordt ook invulling gegeven aan de adviezen van de Commissie m.e.r. om in het MER de structuur van het gehele project goed af te wegen, de toegevoegde waarde van de Oostwestverbinding op doelbereik en milieueffecten apart inzichtelijk te maken en een helder verantwoorde, totale winsten verliesrekening voor het project op te nemen in termen van doelbereik en milieueffecten. 12 ARCADIS :C - Concept

17 De volgende structuuralternatieven zijn beoordeeld, zie afbeelding 2: de NOC als geheel. de opwaardering van de N279. de Oostwestverbinding. De Ruit om Eindhoven. Gehele Noordoostcorridor Oostwestverbinding MER Noordoostcorridor Aangezien er in een groot deel van de deelgebieden nog verschillende alternatieven in beeld zijn, is bij de analyse van de structuuralternatieven een keuze gemaakt welk alternatief per deelgebied meegenomen wordt in de analyses. Er is daarbij aangesloten bij de verkeerskundige basis die ook gebruikt wordt in de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA). Dat wil zeggen dat in alle deelgebieden alternatief A wordt meegenomen in de beoordeling. Deze combinatie ligt het dichtst bij de tracékeuze van het voorlopig voorkeursalternatief zoals vastgesteld in de stuurgroep in juni Onderstaand is een overzicht opgenomen van de A-alternatieven per deelgebied A50 2x3 rijstroken 6. Ekkersrijt Verknoping John F. Kennedylaan 2. Veghel- Kruising ZWV bij Keldonk 7. Dommeldal Brug Bemmer 3. Aansluiting (kwart klaverblad) 8. Dommeldal - Zuidelijke bundeling Wilhelminakanaal 4. Dierdonk Bestaand tracé 9. Aarle-Rixtel Maaiveldligging 5. Helmond- Asten Bestaand tracé 10. Kruising ZWV Brug N279 Ruit Onderstaand is per structuuralternatief aangegeven welke deelgebieden het betreffende structuuralternatief bevat: NOC als geheel Alle deelgebieden Opwaardering van de N279 Deelgebieden 1 t/m 5, excl. aansluiting/knoop omdat de oostwestverbinding niet wordt aangelegd Oostwestverbinding Deelgebieden 3 en 6 t/m 10 Ruit om Eindhoven Deelgebieden 3 t/m 10 De onderverdeling van de Noordoostcorridor in onderdelen komt overeen met de onderverdeling uit de MKBA die parallel aan het project-mer wordt opgesteld. 3 Het is zeer goed mogelijk dat de uiteindelijke combinatie van alternatieven die wordt Afbeelding 2 Schematisch overzicht structuuralternatieven Voor de beoordeling op het tweede niveau (beoordeling alternatieven per deelgebied) is het studiegebied opgedeeld in deelgebieden, zie 5. Alternatieven per deelgebied. opgenomen in het voorkeursalternatief voor de Noordoostcorridor, afwijkt van de combinatie die bij de structuuralternatieven is gehanteerd. Lokaal kan dit tot andere effecten/conclusies leiden, maar de gebruikte combinatie geeft voldoende informatie over de dilemma s die er spelen bij de te maken keuze op structuurniveau (vooral verkeerskundig doelbereik en kosten) :C - Concept ARCADIS 13

18 MER Noordoostcorridor Zowel de informatie uit het MER als de MKBA worden vervolgens betrokken bij de integrale afweging voor een voorkeursalternatief voor de Noordoostcorridor. De MKBA wordt t.z.t. als bijlage bij het (Ontwerp) PIP opgenomen. 5. Alternatieven per deelgebied Van zoekgebied naar te onderzoeken alternatieven In de planvoorbereiding zijn al veel keuzes en afwegingen gemaakt om tot een concreet tracé van de Noordoostcorridor te komen. Zo is in juni 2011 een zoekgebied voor de Noordoostcorridor vastgesteld in de Structuurvisie Brainport Oost. In het vervolg hierop zijn, samen met vele belanghebbenden, mogelijke tracé- en inrichtingsalternatieven voor de Noordoostcorridor in kaart gebracht. In het kader van de Notitie Reikwijdte & Detailniveau zijn de ingebrachte alternatieven verder uitgewerkt en met elkaar vergeleken op doelbereik/verkeerseffecten, milieueffecten en kosten. Het onderzoek tijdens de NRD-fase heeft zich geconcentreerd op die onderdelen van de Noordoostcorridor waar sprake is van wezenlijk verschillende trajecten (alternatieven) en bijbehorende, wezenlijke verschillen in effecten. Een aantal onderzochte alternatieven gaat uit van een vormgeving als regionale stroomweg met 2x2 rijstroken en een ontwerpsnelheid van 100 km/u met ongelijkvloerse aansluitingen. Ook is een drietal alternatieven onderzocht die uitgaan van een snelheidsregime van 80 km/uur en een aantal gelijkvloerse aansluitingen tussen Veghel en Beek en Donk. Op basis van de resultaten van het uitgevoerde onderzoek tijdens de NRD-fase heeft de Stuurgroep Brainport Oost in september 2013 advies uitgebracht aan de provincie MER. Dit advies van de Stuurgroep is door Gedeputeerde Staten overgenomen en verwoord in de NRD die eind 2013 ter inzage is gelegd. Gedeputeerde Staten hebben daarbij gekozen voor een snelheidsregime van 80 km/uur. Dit biedt mogelijkheden om negatieve effecten door ruimtebeslag en doorsnijding te beperken (vanwege krappere boogstralen) en geeft meer mogelijkheden voor het gebruik van het bestaande tracé. Ook de kosten zijn hierbij een overweging geweest. over de alternatieven die meegenomen dienen te worden in het op te stellen Project- Voor een beschrijving van de effecten en een vergelijking van de effecten van de alternatieven die in de NRD-fase zijn onderzocht, wordt verwezen naar de NRD en de daarin opgenomen bijlagen. In navolgend tekstkader wordt aangegeven welke alternatieven in deze fase van het onderzoek zijn afgevallen. Afgevallen alternatieven Op basis van de resultaten uit het onderzoek in het kader van de NRD, heeft GS besloten om de volgende alternatieven niet mee te nemen in het vervolgonderzoek: Deelgebied AB - Veghel: Lange omleidingen om Zijtaart en tunnel door Veghel. Deelgebied D - Dierdonk: Korte omleiding om Dierdonk. Deelgebied E - N270: Verdiepte ligging N279. Deelgebied G - Ekkersrijt: Haarelmmermeeraansluiting op John F. Kennedylaan en volledige verknoping op A50/58 (G4). Deelgebied HI - Dommeldal: zuidelijke alternatieven (HI4 en HI5) en gebouwde tunnels. Deelgebied J - Aarle-Rixtel: Ligging ten noorden van Wilhelminakanaal (J2, J4 en J6) en lange gebouwde tunnels. In navolgende tabel zijn de te onderzoeken alternatieven voor het project-mer (alternatieven per deelgebied) weergegeven, zoals opgenomen in de NRD. Daarbij zijn ook de in de NRD benoemde aandachtspunten opgenomen. Onderzoeksalternatieven Aandachtspunten Uitvoering Ruit 80 km/u, ongelijkvloers. Veghel-Bemmer 80 km/u gelijkvloers 4. Aansluiting N272 ongelijkvloers. Aansluiting Corsica. A50 Veghel 2x3 rijbanen, parallelbanen meenemen Uitwerken met Rijkswaterstaat, AB Veghel- Bemmer Korte omleiding tussen Zijtaart en bedrijventerrein. Uitwerken locatie kruising Zuid-Willemsvaart. 4 Met uitzondering van de aansluiting op de Gemertseweg (N615 / N272), welke ongelijkvloers wordt uitgevoerd. 14 ARCADIS :C - Concept

19 Onderzoeksalternatieven Aandachtspunten C Knoop Haarlemmermeer Tenzij uit onderzoek verknoping nodig blijkt, mede in relatie met oplossing bij Ekkersrijt. D Dierdonk Lange omleiding geoptimaliseerd en bestaand tracé. E N270 Bestaande ligging. F Asten - G Ekkersrijt Optimaliseren verknoping richting Ekkersrijt en aansluiting op het Verkeerskundige werking, ruimtelijke aspecten en Bokt. bedrijventerrein. HI Dommeldal Overbrugging en meenemen in onderzoek geboorde tunnel. Bundeling zuidzijde Wilhelminakanaal en meenemen in onderzoek korte alternerende ligging. J Aarle Rixtel Bundeling zuidzijde Wilhelminakanaal met een brug over Zuid-Willemsvaart. Meenemen in onderzoek Korte onderdoorgang Zuid- Willemsvaart, half verdiept ter hoogte van Aarle Rixtel. Tabel 1 Te onderzoeken alternatieven in Project-MER, zoals opgenomen in de NRD De door GS in april 2014 vastgestelde Reactienota en definitieve NRD vormen de uitgangspunten voor de verdere uitwerking van de Noordoostcorridor in het project- MER en PIP. In de Reactienota geven GS aan hoe zij bij het vervolg van het project omgaan met inspraakresultaten, de adviezen van de Commissie voor de m.e.r. en de Provinciale Omgevingscommissie. MER Noordoostcorridor Daarbij is het zoekgebied voor de oversteek van de Zuid-Willemsvaart ter hoogte van Keldonk naar het noorden uitgebreid. Hierdoor wordt er een extra alternatief toegevoegd aan het onderzoek waarbij de korte omleiding bij Veghel direct de Zuid- Willemsvaart kruist en aansluit op de huidige N279. Uitwerking alternatieven De in de NRD geformuleerde onderzoeksalternatieven zijn in overleg met de omgeving (gemeenten, waterschappen en Rijkswaterstaat) nader uitgewerkt. Bij deze uitwerking is gewerkt van grof naar fijn. In eerste instantie zijn schetsontwerpen opgesteld. Op basis van eisen en wensen van betrokken stakeholders, input vanuit ontwerpsessies, verkeersberekeningen en landschappelijke inpassing, zijn de tracés verder ingepast in de omgeving. Voorbeelden hiervan zijn: de inpassing van het tracé ter hoogte van Foodpark Veghel en Zijtaart (alternatieven 2A en 2B). de uitwerking van de verknoping van de oostwestverbinding op de N279 bij (alternatief 3B). de geoptimaliseerde inpassing van de omleiding Dierdonk (alternatief 4B). de uitwerking en optimalisatie van de verknoping van de Noordoostcorridor bij Ekkersrijt (alternatief 6A). Als laatste is gekeken naar de mogelijkheden om effecten te mitigeren en compenseren. Dit alles heeft geleid tot een Voorlopig Ontwerp van de verschillende onderzoeksalternatieven. De alternatieven per deelgebied zijn weergegeven in de navolgende tabel en afbeelding. Alternatief 1. A50 1A 1B 2. Veghel - Bemmer 2A 2B Omschrijving Verbreding A50 naar 2x3 rijstroken en een weefvak, verbreding vanuit de middenberm Parallelbanen aan beide zijden van de A50 met een rijstrook en weefvak. Korte omleiding om Veghel, kruising Zuid-Willemsvaart nabij Keldonk, na aansluiting op Zuidelijke Randweg Erp naar bestaand tracé, afwaardering N279 door Veghel. Korte omleiding om Veghel, kruising Zuid-Willemsvaart ten oosten van Zijtaart, vervolgens op bestaand tracé, afwaardering N279 door Veghel :C - Concept ARCADIS 15

20 MER Noordoostcorridor Alternatief Omschrijving 3. Aansluiting/Knoop 3A 3B 4. Dierdonk 4A 4B Aansluiting vormgegevens als half klaverblad, waarbij de doorgaande route de route van/naar de oostwest verbinding is. Volledige verknoping waarbij de doorgaande route de route van/naar de N279 is. Verbreding van het bestaande tracé (tussen Dierdonk en andere wijken Helmond). Waar het tracé aansluit op de aansluiting, buigt het tracé van het bestaande tracé af. 5. Helmond-Asten 5A 6. Ekkersrijt 6A 7. Kruising Dommeldal 7A Noord 7A Zuid 7B Noord 7B Zuid 8. Dommeldal - 8A 8B 9. Aarle Rixtel 9A 9B Omleiding waarbij het tracé ten zuiden van de Heikantseweg blijft en parallel aan De Wolfsputten naar het bestaande tracé van de N279 loopt. Vervolgens buigt het tracé weer van het bestaande tracé af om aan te sluiten op de Knoop. In combinatie met alternatief 3B (knoop ) is bij dit alternatief een extra aansluiting nodig ter ontsluiting van Helmond (met name de wijk Dierdonk) in noordelijke richting. Opwaardering bestaand tracé naar 2x2 rijstroken. Verbreding vindt grotendeels aan de westzijde plaats omdat hier een ruimtereservering ligt. Volledige verknoping NOC met de Kennedylaan, inclusief een aansluiting voor bedrijventerrein Ekkersrijt-Oost op de Kennedylaan. Kruising Dommeldal met brug i.c.m. noordelijke bundeling (alternerende ligging). Kruising Dommeldal met brug i.c.m. met zuidelijke bundeling. Kruising Dommeldal met boortunnel i.c.m. noordelijke bundeling (alternerende ligging). Kruising Dommeldal met boortunnel i.c.m. zuidelijke bundeling. Zuidelijke bundeling met Wilhelminakanaal. Noordelijke bundeling met Wilhelminakanaal (alternerende ligging). Maaiveldligging ten zuiden van Wilhelminakanaal Verdiepte ligging ten zuiden van Wilhelminakanaal tussen aansluiting en Beekseweg. 10. Kruising Zuid-Willemsvaart 10A 10B Kruising Zuid-Willemsvaart met brug. Kruising Zuid-Willemsvaart met korte tunnel. Afbeelding 3 Overzicht te onderzoeken tracéalternatieven per deelgebied Tabel 2 Te beoordelen alternatieven per deelgebied in het MER 16 ARCADIS :C - Concept

21 6. Toelichting werkwijze effectbepaling Conform het advies van de Commissie voor de m.e.r. over de Reikwijdte en Detailniveau van het MER (rapportnummer ), is in dit MER een beoordeling van het initiatief op drie niveaus uitgevoerd. Een analyse van de effecten van de Noordoostcorridor als geheel ten opzichte van de realisatie van delen van het initiatief. Een analyse van de effecten per deelgebied van de Noordoostcorridor waar nog alternatieven tegen elkaar moeten worden afgewogen. Tevens zullen de effecten van het Voorkeursalternatief (VKA) en de wijze waarop dit vastgelegd wordt in het (Ontwerp) PIP, worden beschreven voor zover die afwijken van de effectbeoordeling van de alternatieven per deelgebied. Voor de verschillende beoordelingsniveaus zijn beoordelingskaders opgesteld, mede op basis van het voorstel van de Commissie voor de m.e.r. De analyse op het eerste niveau geeft een samenvattend beeld van het totaal van effecten voor de NOC en de verschillende onderdelen waar de NOC uit bestaat. De beoordeling op het tweede niveau (deelgebied) is gedetailleerder (en kwantitatiever) van aard. In de deelgebieden waar nog keuzes tussen alternatieven te maken zijn, focust de beoordeling op de aspecten en effecten die bepalend zijn voor de te maken keuze tussen de tracé- en uitvoeringsalternatieven. De beoordeling op het derde niveau (beoordeling VKA) is gelijk aan die van de alternatieven per deelgebied en geeft een beschouwing van de verschillen in effecten (indien relevant) tussen het uiteindelijk gekozen en planologisch vertaalde VKA en de alternatieven die in het MER zijn onderzocht. De beschouwde alternatieven zijn onderzocht op (verkeerskundig) doelbereik, milieueffecten en kosten. De effecten voor doelbereik en milieu zijn weergegeven aan de hand van cijfers en/of kwalitatieve scores. MER Noordoostcorridor Bij de beoordeling is de volgende scoringsmethodiek gehanteerd (zevenpuntschaal): Score Toelichting +++ Zeer positief ten opzichte van de referentiesituatie ++ Positief ten opzichte van de referentiesituatie + Licht positief ten opzichte van de referentiesituatie 0 Neutraal - Licht negatief ten opzichte van de referentiesituatie -- Negatief ten opzichte van de referentiesituatie --- Zeer negatief ten opzichte van de referentiesituatie Tabel 3 Zevenpuntschaal kwalitatieve beoordeling Referentie: autonome ontwikkeling 2030 De effecten van de alternatieven worden vergeleken met het toekomstjaar 2030, waarbij er van uit wordt gegaan dat de gebiedsontwikkeling De Ruit (inclusief de Noordoostcorridor) niet is gerealiseerd. Dit wordt de referentiesituatie of autonome ontwikkeling genoemd. De uitvoering van vastgestelde plannen, zoals de verbreding van de N279 tussen s-hertogenbosch en Veghel, zijn onderdeel van de autonome ontwikkeling. Op basis van de berekende verkeersintensiteiten voor de autonome situatie 2030 worden op de onderstaande wegvakken knelpunten verwacht. A50 Verslechtering van de betrouwbaarheid van de reistijd Paalgraven Ekkersweijer (verzwaring van bestaand probleem). Veghel Het tracé van de N279 door Veghel (verzwaring bestaand probleem); Het tracé van de A50 rond Veghel, inclusief de aansluiting Eerde en N279 Noord (verzwaring van bestaand probleem). Veghel Gemert Het tracé van de N279 tussen Veghel Gemert krijgt een matige afwikkeling (beginnend nieuw probleem); De N272 tussen Gemert en het kruispunt met de N279 (verzwaring van bestaand probleem) :C - Concept ARCADIS 17

22 MER Noordoostcorridor Rijk van Dommel en Aa N615 door bebouwd gebied van Nuenen en Beek en Donk (verzwaring van bestaand probleem); Verslechtering van de betrouwbaarheid van de reistijd op de A270 (nieuw probleem). Toename van sluipverkeer in het gebied (o.a. dorpen zoals Aarle-Rixtel, Beek en Donk en Geldrop). Foto 2 Drukte op de N279 in Veghel Helmond Het tracé van de N279 door Dierdonk / Helmond rondom de aansluiting Rembrandlaan en aansluiting met de A270 (verzwaring van bestaand probleem); De N270 / Kasteeltraverse door Helmond (verzwaring van bestaand probleem). Helmond Asten Het tracé van de N279 tussen Helmond en Asten krijgt een matige afwikkeling en verslechtering van de betrouwbaarheid van de reistijd (nieuw probleem). Eindhoven John.F. Kennedylaan tussen Eindhovenseweg en de A50 (verzwaring van bestaand probleem); Het westelijke deel van de A270 nabij de stedelijke ring van Eindhoven (Nuenen Eindhoven); A50 rondom Son en Breugel / Eindhoven (verzwaring van bestaand probleem). Afbeelding 4 Schematische weergave verkeersknelpunten ARCADIS :C - Concept

23 7. Effecten Structuuralternatieven De resultaten van het onderzoek zijn samengebracht in zogenoemde factsheets voor de vier onderzochte structuuralternatieven en een samenvattende factsheet met de belangrijke verschillen in effecten van de structuuralternatieven. De factsheets voor de structuuralternatieven geven inzicht in het verkeerskundig doelbereik, de kosten en de belangrijkste verschillen in milieueffecten. De factsheets voor de structuuralternatieven zijn opgenomen als bijlage 1 van deze samenvattende rapportage. Hieronder worden de belangrijkste conclusies uit het onderzoek samengevat. Milieueffecten Navolgende figuren geven een totaalbeoordeling van de milieueffecten van de MER Noordoostcorridor verschillende structuuralternatieven weer via een schaalbalk. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen effecten als gevolg van de ruimte die de weg inneemt (ruimtebeslag) en effecten op de leefbaarheid door veranderende verkeersstromen. Doelbereik/verkeer Onderstaande figuur geeft een totaalbeoordeling van de effecten van de verschillende structuuralternatieven op doelbereik/verkeer weer via een schaalbalk. Bij de effecten als gevolg van ruimtebeslag kan gesteld worden dat hoe groter de ingreep is, hoe groter de negatieve milieueffecten qua ruimtebeslag zijn. De aanleg van de gehele NOC scoort dan ook het meest negatief, terwijl de opwaardering van de N279 de minste effecten heeft. Daarnaast is te zien dat de Oostwestverbinding, ondanks dat dit qua tracélengte het kortste alternatief is, toch tot aanzienlijke milieueffecten leidt door ruimtebeslag. Dit komt doordat in dit alternatief een nieuwe wegverbinding wordt aangelegd in een gebied met relatief hoge waarden (o.a. natuur, landschap en water). Uit voorgaande figuur blijkt dat de NOC als geheel het beste voldoet aan de gestelde doelen 5. Ook de Ruit voldoet grotendeels aan de doelen, maar het bestaande knelpunt bij Veghel wordt in dit alternatief niet opgelost, waardoor de verbetering van de bereikbaarheid en robuustheid kleiner is. Voor de opwaardering van de N279 (betrouwbaarheid van reistijden en vermindering van verkeer door bebouwd gebied) en de aanleg van alleen de Oostwestverbinding (verkeersafwikkeling in de spits ) geldt dat ze niet aan alle doelen voldoen. 5 Doelen: Verbetering van de bereikbaarheid van de voornaamste clusters van bedrijvigheid in de Brainportregio. Vermindering van het verkeer in het Rijk van Dommel en Aa. Vermindering van het verkeer door bewoond gebied. Vergroting van de robuustheid van het wegennet. Alle structuuralternatieven hebben per saldo in meer of mindere mate een positieve invloed op de leefbaarheid van bewoners in het studiegebied. Dit effect wordt vooral veroorzaakt door het wegtrekken van verkeer uit de kernen :C - Concept ARCADIS 19

24 MER Noordoostcorridor Omdat de opwaardering van de N279 weinig verkeer wegtrekt uit het Rijk van Dommel en Aa, zijn de positieve effecten van dit alternatief op de leefbaarheid het kleinst. Wel treedt er een zeer beperkt positief effect op als gevolg van de omleiding bij Veghel. Weliswaar neemt hierdoor het verkeer door Veghel af (inclusief een afname van de geluidhinder), maar hier staat een toename van geluidhinder langs de omleiding tegenover. De effecten zijn het meest positief bij de Oostwestverbinding, omdat deze verbinding verkeer wegtrekt uit het Rijk van Dommel en Aa (A/N270, N615), terwijl het verkeer op de N279 (vrijwel) niet toeneemt. Dit komt doordat de N279 in dit alternatief niet wordt verbreedt naar 2x2 rijstroken, wat de capaciteit van de weg beperkt. De effecten van de gehele NOC en de Ruit zijn vergelijkbaar. Ook deze alternatieven trekken verkeer uit de kernen, maar hier staat wel een toename van verkeer op de N279 tegenover. Deze toename leidt tot (beperkte) negatieve effecten op met name de kern van Helmond (Rijpelberg, Dierdonk), waardoor de positieve effecten kleiner zijn dan van de Oostwestverbinding. De NOC scoort iets positiever dan de Ruit vanwege het (op het totaal bezien) beperkte positieve effect van de omleiding bij Veghel. Door deze omleiding neemt het verkeer door Veghel af, wat hier leidt tot een verbetering van de leefbaarheid. Hier staat wel een (beperkter) negatief effect tegenover voor de bewoners langs de nieuwe omleiding. Kosten De investeringskosten (exclusief BTW) per structuuralternatief zijn weergegeven in navolgende figuur. Vergelijking structuuralternatieven Uit het voorgaande blijkt dat de NOC als geheel het meest positief scoort op doelbereik/verkeer, maar ook de grootste milieueffecten heeft (met name door ruimtebeslag) en de grootste investering met zich meebrengt. De Ruit scoort weliswaar wat minder op verkeer/doelbereik, maar voldoet wel in meer of mindere mate aan de doelstellingen (met de kanttekening dat de bestaande knelpunten bij Veghel niet worden opgelost). Daarnaast zijn de investeringskosten voor de Ruit fors lager dan voor de gehele NOC (ongeveer 25%) en zijn de negatieve milieueffecten door ruimtebeslag van de Ruit ook minder (zei het beperkt). De effecten op leefbaarheid zijn juist iets minder positief dan de gehele NOC omdat er niets veranderd aan de N279 door Veghel. Alleen aanleggen van de Oostwestverbinding scoort het minst op doelbereik en voldoet niet aan de doelstelling voor de verkeersafwikkeling in de spits. In verhouding met de Ruit en de gehele NOC zijn de milieueffecten en de investeringskosten echter wel een stuk minder, maar meer dan de opwaardering van de N279. Ook de opwaardering van de N279 voldoet niet aan alle doelstellingen, zei het dat de N279 op geen van de doelen negatief scoort. Wel zijn er verschillende doelen waar de opwaardering van de N279 niet aan voldoet omdat hij geen toegevoegde waarde biedt ten opzichte van de referentie; betrouwbaarheid van reistijden en vermindering van verkeer door bebouwd gebied. De milieueffecten van dit alternatief zijn echter duidelijk het kleinst. Daarnaast zijn de investeringskosten van de opwaardering van de N279 het laagst. Conclusies structuuralternatieven Oostwestverbinding en N279 voldoen niet aan alle doelstellingen. NOC voldoet aan alle doelstellingen (ook voor Veghel). Logischerwijs staan hier wel de grootste milieueffecten en hoogste kosten tegenover. Ruit voldoet ook aan alle doelstellingen, m.u.v. knelpunt bij Veghel. Negatieve milieueffecten door ruimtebeslag zijn kleiner t.o.v. NOC, positieve effecten leefbaarheid (geluid) kleiner t.o.v. NOC. Kosten zijn circa 200 miljoen lager dan NOC. 20 ARCADIS :C - Concept

25 8. Effecten tracé- en uitvoeringsalternatieven De resultaten van het onderzoek naar de effecten van tracé- en uitvoeringsalternatieven zijn samengebracht in de thematische achtergrondrapporten Verkeer, Grijs en Groen. De belangrijkste resultaten zijn opgenomen in factsheets per deelgebied. De factsheets geven per deelgebied inzicht in de onderzochte alternatieven, de verkeerseffecten (doelbereik), milieueffecten, mogelijke maatregelen om effecten te verminderen en/of compenseren en kosten van de alternatieven. De factsheets voor de alternatieven per deelgebied zijn opgenomen als bijlage 2 van deze samenvattende rapportage. Daarnaast is per deelgebied een analyse gemaakt van de belangrijkste dilemma s voor de alternatievenkeuze. Deze analyse per deelgebied biedt, samen met de uitgevoerde analyse voor de structuuralternatieven en de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA), de benodigde input voor het maken van bestuurlijke keuzen. In deze samenvattende rapportage zijn per deelgebied de belangrijkste conclusies ten behoeve van de te maken keuzes samengevat. Om de te maken keuzes te ondersteunen wordt daarbij gefocust op de onderscheidende effecten van de alternatieven. Per deelgebied is een tabel opgenomen met de onderscheidende effecten voor verkeer/doelbereik, milieu (inclusief maatregelen om effecten te voorkomen of verminderen, zie 9. Mitigatie en compensatie) en kosten. Vervolgens worden deze effecten kort toegelicht. Per deelgebied wordt geëindigd met een conclusie. Voor een totaaloverzicht van de effecten en meer gedetailleerde informatie, wordt verwezen naar de eerder genoemde factsheets en effectrapporten. 8.1 A50 In navolgende tabel zijn de onderscheidende effecten in dit deelgebied weergegeven voor verkeer/doelbereik, milieu en kosten. Na de tabel worden de effecten toegelicht. MER Noordoostcorridor Onderwerp Aspect Toetsingscriteria Ref. 1A 1B Verkeerseffecten Verkeer Milieueffecten Verkeersintensiteiten Toe- en afnames verkeersintensiteiten in het studiegebied Bodem Bodemkwaliteit Beïnvloeding milieuhygiënische bodemkwaliteit Oppervlaktewater Waterberging Beïnvloeding waterbergingsgebied Beschermde Ruimtebeslag soorten Versnippering/barrièrewerking Beschermde Ruimtebeslag gebieden Stikstofdepositie 0-0 Landschap Landschap Landschapselementen, patronen en/of -eenheden Visueel ruimtelijke kenmerken Geomorfologie Geomorfologische waarden Cultuurhistorie Cultuurhistorie Cultuurhistorische elementen Geluid en trillingen Trillingen Trillinghinder Sociale aspecten Visueel Visuele hinder Gedwongen vertrek Doorsnijding stedelijk gebied Sociale integratie Sociale veiligheid Aantal malen gedwongen vertrek uit woningen en/of bedrijven Doorsnijding op stedelijk afwegingsniveau Beïnvloeding sociale contacten door sloop woningen Beïnvloeding sociale veiligheid, met name relevant bij fiets- en voetgangerstunnels Landbouw Landbouwgrond Ruimtebeslag oppervlakte Investeringskosten Doorsnijding landbouwgrond Doorsnijding en bereikbaarheid van landbouwpercelen Kosten Kosten Investeringskosten, excl. BTW (mln. euro) Tabel 4 Onderscheidende effecten deelgebied A50 Doelbereik/verkeer: 2x3 rijstroken (alternatief 1A) scoort beter op doelbereik ,2 131,4 Verkeerskundig heeft een ontwerp van de A50 met 2x3 rijstroken (alternatief 1A) de voorkeur. De A50 heeft in alternatief 1A een iets betere doorstroming en zorgt voor minder verkeer op het onderliggende wegennet van Veghel :C - Concept ARCADIS 21

26 MER Noordoostcorridor Milieueffecten: 2x3 rijstroken (alternatief 1A) heeft de minste milieueffecten Met uitzondering van de beïnvloeding van de bodemkwaliteit en stikstofdepositie op beschermde gebieden, scoort alternatief 1A (2x3) op alle toetsingscriteria gelijkwaardig of positiever dan alternatief 1B (parallelbanen). Dit komt voornamelijk door het smallere dwarsprofiel dat nodig is voor de verbreding van de A50 naar 2x3 rijstroken, in vergelijking tot de aanleg van nieuwe parallelbanen aan weerszijden van de A50. Zo leidt alternatief 1A tot een kleiner ruimtebeslag op reserveringsgebieden voor waterberging, gebieden die behoren tot de ecologische hoofdstructuur en landbouwgebied. Ook hoeven er geen panden te worden geamoveerd, in tegenstelling tot alternatief 1B. Daarnaast zijn de effecten op landschap en cultuurhistorie kleiner, waarbij landschappelijke versterking rond de verbrede A50 zelfs kan leiden tot licht positieve effecten. Verder liggen er bij alternatief 1A minder woningen binnen 50 meter van de weg, waardoor de kans op trillingshinder kleiner is dan bij alternatief 1B. Het geheel overziend leidt alternatief 1A (2x3) tot aanzienlijk minder negatieve milieueffecten dan alternatief 1B (parallelbanen). Kosten: 2x3 rijstroken (alternatief 1A) heeft de laagste investeringskosten Ten aanzien van de kosten is er een groot verschil tussen beide alternatieven. Mede vanwege de aanleg van nieuwe kunstwerken bij de parallelbanen, is alternatief 1B (parallelbanen, 131 mln.) ongeveer 2,5 maal zo duur als alternatief 1A (2x3, 55 mln.). Conclusie deelgebied A50 Uit het voorgaande blijkt dat alternatief 1A (2x3) het beste scoort op doelbereik/verkeer, de minste nadelige milieueffecten heeft en het minste kost. Een keuze voor verbreding van de A50 naar 2x3 rijstroken ligt daarmee voor de hand. 8.2 Veghel-Bemmer In navolgende tabel zijn de onderscheidende effecten in dit deelgebied weergegeven voor verkeer/doelbereik, milieu en kosten. Na de tabel worden de effecten toegelicht. Onderwerp Aspect Toetsingscriteria Ref. 2A 2B Verkeerseffecten Verkeer Verkeersintensiteiten Toe- en afnames verkeersintensiteiten in het studiegebied Verkeersafwikkeling Beïnvloeding verkeersafwikkeling in regio (ochtendspits en avondspits) Bereikbaarheid Beïnvloeding bereikbaarheid bedrijventerreinen bedrijventerreinen Milieueffecten Beschermde Ruimtebeslag gebieden Landschap Landschap Karakteristiek Landschapselementen, patronen en/of -eenheden Visueel ruimtelijke kenmerken 0-0 Geluid en Geluid Aantal ernstig geluidgehinderden trillingen Luchtkwaliteit Fijn stof Verschuivingen in blootstelling per µg/m 3 (extra) Fijn stof Landbouw Landbouwgrond Ruimtebeslag oppervlakte landbouwgrond Investeringskosten Kosten Kosten Investeringskosten, excl. BTW (mln. euro 135,8 170,6 Tabel 5 Onderscheidende effecten deelgebied Veghel-Bemmer Doelbereik/verkeer: Lichte voorkeur voor alternatief 2A Beide deelalternatieven leiden tot een duidelijke verbetering voor Veghel, waarbij het effect van alternatief 2A het grootst is. Bij alternatief 2B blijven beperkt afwikkelingsproblemen bestaan op de N279 (NCB-laan N279 noord). Daarentegen is alternatief 2B (eerder het kanaal over) beter voor de ontsluiting van de bedrijventerreinen aan de bestaande N279 (directere ontsluiting op NOC). Het geheel overziend wordt alternatief 2A beter beoordeeld voor doelbereik/verkeer. De verschillen zijn echter beperkt. Milieueffecten: Wisselend beeld De verschillen in milieueffecten tussen beide alternatieven worden veroorzaakt door de locatie waar het kanaal gekruist wordt, bij Keldonk (alternatief 2A) of bij Zijtaart (alternatief 2B). In de rest van dit deelgebied volgen de alternatieven hetzelfde tracé. 22 ARCADIS :C - Concept

27 De milieubeoordeling van beide alternatieven laat een wisselend beeld zien. De kruising van de Zuid-Willemsvaart bij Keldonk (alternatief 2A) heeft als voordeel dat de aantasting van EHS door ruimtebeslag kleiner is. Dit komt doordat het beekdal van de Aa niet fysiek geraakt wordt. Daarnaast leidt dit alternatief tot een kleiner aantal ernstig geluidgehinderden dan alternatief 2B, vanwege de grotere afstand tot de kernen Veghel en Keldonk. De kruising van de Zuid-Willemsvaart bij Zijtaart (alternatief 2B) leidt echter tot een kleinere aantasting van het landschap dan alternatief 2A, met name doordat over een grotere lengte het bestaande tracé van de N279 wordt gevolgd. Daarnaast heeft het grotere gebruik van het bestaande tracé tot gevolg dat dit alternatief een kleiner ruimtebeslag op landbouwgronden heeft. Voor de overige milieuaspecten zijn de alternatieven in dit deelgebied gelijk beoordeeld. Bij beide alternatieven geldt dat de omleiding er voor zorgt dat het verkeer door Veghel afneemt, wat hier leidt tot een verbetering van de leefbaarheid (geluid/luchtkwaliteit). Hier staat wel een (kleiner) negatief effect tegenover voor de bewoners langs de nieuwe omleiding. Kosten: Investeringskosten beide alternatieven vergelijkbaar Uit de kostenraming blijkt dat de investeringskosten van alternatief 2B ( 171 mln.) ongeveer 35 miljoen hoger zijn dan van alternatief 2A ( 136 mln.), met name doordat de weg na de kanaalkruising voor een deel op palen wordt uitgevoerd en er een nieuw kunstwerk opgenomen is om de Morgenstraat bij Keldonk te laten kruisen over de NOC en de Zuid-Willemsvaart. Uit de effectbeoordeling blijkt dat de weg het waterbergingsgebied na de kruising van het kanaal niet raakt waardoor de noodzaak voor een weg op palen vervalt. Daarnaast kan de kruising met de Morgenstraat geoptimaliseerd worden. Hierdoor is het kostenverschil tussen beide alternatieven naar verwachting te verwaarlozen. Conclusie deelgebied Veghel-Bemmer Verkeer/doelbereik en kosten zijn in dit deelgebied niet onderscheidend voor de te maken keuze. Ten aanzien van milieu hebben beide alternatieven voor- en nadelen. Alternatief 2B (kruising kanaal bij Zijtaart) maakt meer gebruik van het bestaande tracé van de N279 en heeft daardoor minder effecten op landschap en landbouw dan alternatief 2A. Wel is de aantasting van EHS (beekdal van de Aa) en de toename van geluidhinder (Veghel en Keldonk) groter. 8.3 Aansluiting/Knoop MER Noordoostcorridor In navolgende tabel zijn de onderscheidende effecten in dit deelgebied weergegeven voor verkeer/doelbereik, milieu en kosten. Na de tabel worden de effecten toegelicht. Onderwerp Aspect Toetsingscriteria Ref. 3A 3B Verkeerseffecten Verkeer Verkeersintensiteiten Toe- en afnames verkeersintensiteiten Milieueffecten Verkeersafwikkeling in het studiegebied Beïnvloeding verkeersafwikkeling in regio (ochtendspits en avondspits) Verkeersveiligheid Beïnvloeding verkeersveiligheid Bodem Bodemkwaliteit Beïnvloeding milieuhygiënische bodemkwaliteit Beschermde soorten Ruimtebeslag 0-0 Versnippering/barrièrewerking 0-0 Beschermde gebieden Ruimtebeslag 0-0 Landschap Landschap Karakteristiek 0-0 Cultuurhistorie en archeologie Landschapselementen, patronen en/of - eenheden 0-0 Visueel ruimtelijke kenmerken Geomorfologie Geomorfologische waarden 0-0 Cultuurhistorie Archeologie Cultuurhistorisch waardevolle structuren en patronen Beïnvloeding verwachte archeologische waarden Sociale aspecten Gedwongen vertrek Aantal malen gedwongen vertrek uit Recreatie Bereikbaarheid omgeving Sociale integratie Recreatieve voorzieningen woningen en/of bedrijven Barrièrewerking 0-0 Beïnvloeding sociale contacten door sloop woningen Doorsnijding recreatieve routes, voorzieningen en gebieden Landbouw Doorsnijding Doorsnijding en bereikbaarheid van landbouwpercelen Landbouwbedrijven Beïnvloeding landbouwbedrijven :C - Concept ARCADIS 23

28 MER Noordoostcorridor Onderwerp Aspect Toetsingscriteria Ref. 3A 3B Investeringskosten Kosten Investeringskosten, excl. BTW (mln. euro), i.c.m. alternatief 10A 87,3 73,7 Investeringskosten, excl. BTW (mln. euro), i.c.m. alternatief 10B 97,1 76,5 Tabel 6 Onderscheidende effecten deelgebied Aansluiting/Knoop Doelbereik/verkeer: Alternatief 3B is robuuster Een volledige verknoping (alternatief 3B) is een robuustere oplossing dan een half klaverblad met geregelde kruispunten op de toe- en afritten (alternatief 3A). Daarnaast heeft de verknoping ook een groter effect op het verminderen van verkeer op het onderliggend wegennet. Verder is de knoop voor verkeersveiligheid gunstiger omdat er geen gelijkvloerse kruispunten zijn, in tegenstelling tot de aansluiting. Milieueffecten: Alternatief 3B heeft de minste milieueffecten Met uitzondering van de beïnvloeding van de bodemkwaliteit en de beïnvloeding van verwachte archeologische waarden, scoort alternatief 3B (knoop) op alle toetsingscriteria gelijkwaardig of positiever dan alternatief 3A (aansluiting). Dit is met name het gevolg van de compactere vormgeving van de knoop ten opzichte van de aansluiting, waardoor meer het bestaande tracé van de N279 gevolgd kan worden. Vooral effecten op landschap en cultuurhistorie worden hierdoor beperkt, doordat aantasting van karakteristieke begeleidende beplanting langs wegen en de Broekse Aa voorkomen kan worden. Daarnaast heeft dit alternatief minder negatieve effecten op de sociale aspecten en landbouw, doordat er minder (agrarische) panden hoeven te worden geamoveerd en de barrièrewerking kleiner is (er worden minder wegen doorsneden). Ook kan in alternatief 3B aantasting van de zichtstal Agro-Zicht voorkomen worden. Wel heeft een knoop een groter ruimtebeslag op mogelijk aanwezige archeologische waarden dan alternatief 3A (aansluiting). Kanttekening daarbij is echter dat een groot deel van dit ruimtebeslag onder of rond de bestaande N279 ligt en daardoor mogelijk al verstoord is. Kosten: Alternatief 3B heeft de laagste investeringskosten Met name door het verschil in vastgoedkosten, zijn de investeringskosten voor alternatief 3B (knoop) lager dan voor alternatief 3A (aansluiting). Conclusie deelgebied Aansluiting/Knoop Uit het voorgaande blijkt dat alternatief 3B (knoop) het beste scoort op doelbereik/verkeer, de minste nadelige milieueffecten heeft en het minste kost. Een keuze voor een uitvoering als knoop ligt daarmee voor de hand. 8.4 Dierdonk In navolgende tabel zijn de onderscheidende effecten in dit deelgebied weergegeven voor verkeer/doelbereik, milieu en kosten. Na de tabel worden de effecten toegelicht. Onderwerp Aspect Toetsingscriteria Ref. 4A 4B icm 3A 4B icm 3B Verkeerseffecten Verkeer Verkeersintensiteiten Toe- en afnames verkeersintensiteiten in het studiegebied Verkeersafwikkeling Beïnvloeding verkeersafwikkeling in regio (ochtendspits en avondspits) Bereikbaarheid Beïnvloeding bereikbaarheid bedrijventerreinen bedrijventerreinen Milieueffecten Bodem Bodemkwaliteit Beïnvloeding milieuhygiënische bodemkwaliteit Grondwater Beschermingsgebieden Beïnvloeding van waterwin- en grondwater-beschermingsgebieden en natte natuurparels Beschermde soorten Ruimtebeslag Beschermde gebieden Ruimtebeslag Verstoring Stikstofdepositie Landschap Landschap Karakteristiek Landschapselementen, patronen en/of -eenheden Visueel ruimtelijke kenmerken Geomorfologie Geomorfologische waarden ARCADIS :C - Concept

29 Onderwerp Aspect Toetsingscriteria Ref. 4A 4B icm 3A 4B icm 3B Cultuurhistorie Cultuurhistorie Cultuurhistorisch waardevolle en archeologie structuren en patronen Archeologie Beïnvloeding bekende archeologische waarden Beïnvloeding verwachte archeologische waarden Geluid en Geluid Totaal aantal ernstig trillingen geluidgehinderden Verschuiving in blootstelling Luchtkwaliteit Fijn stof Verschuivingen in blootstelling per µg/m 3 (extra) Fijn stof Externe Groepsrisico (GR) Verandering groepsrisico t.o.v veiligheid oriëntatiewaarde Gezondheid Gezondheid Beïnvloeding van de gezondheid (GES methodiek) Sociale Visueel Visuele hinder aspecten Gedwongen vertrek Aantal malen gedwongen vertrek uit woningen en/of bedrijven Doorsnijding stedelijk Doorsnijding op stedelijk gebied afwegingsniveau Ontwikkelingsmogelijkheden Beïnvloeding ontwikkelings omgeving mogelijkheden in de omgeving Sociale integratie Beïnvloeding van sociale relaties Beïnvloeding sociale contacten door sloop woningen Recreatie Recreatieve Toe- of afname van recreatieve ontwikkelingsmogelijkheden ontwikkelingsmogelijkheden Landbouw Landbouwgrond Ruimtebeslag oppervlakte landbouwgrond Doorsnijding Doorsnijding en bereikbaarheid van landbouwpercelen Landbouwbedrijven Beïnvloeding landbouwbedrijven Investeringskosten Kosten Investeringskosten, excl. BTW (mln. euro), i.c.m. alternatief 3A 64,6 68,9 n.v.t. Investeringskosten, excl. BTW (mln. euro), i.c.m. alternatief 3B 59,9 n.v.t. 75,3 Tabel 7 Onderscheidende effecten deelgebied Dierdonk Doelbereik/verkeer: Verkeerskundige voorkeur voor omleiding MER Noordoostcorridor Een omleiding (4B) heeft verkeerskundig de voorkeur, met name omdat autonome problemen met de verkeersafwikkeling op en rond de aansluiting Rembrandtlaan sterk worden verminderd. Een extra aansluiting direct ten noorden van Dierdonk (alleen in combinatie met alternatief 3B) leidt tot een verdere afname van verkeer op de aansluiting Rembrandtlaan. Wel heeft een omleiding minder effect op de verkeersintensiteiten op de Kanaaldijk en Aarle-Rixtelseweg dan de opwaardering van het bestaande tracé (4A). Milieueffecten: Alternatief 4A heeft de minst negatieve effecten Alternatief 4A maakt gebruik van het bestaande tracé van de N279 waardoor negatieve effecten op de gebieden rond deze weg toenemen. Hierdoor scoort dit alternatief slechter op met name geluid, gezondheid (vooral door de toename van geluidhinder) en doorsnijding van de stedelijke structuur. Met geluidschermen is het aantal geluidgehinderden echter vergelijkbaar aan de omleiding (4B). De verbreding van de N279 heeft ruimtebeslag op een archeologisch monument bij Scheepstal. Bij de aansluiting op de N607 Weg naar Bakel, heeft alternatief 4A (bestaand tracé) ruimtebeslag op het waterwingebied bij Helmond (er worden geen winputten geraakt). Ook is hier het ruimtebeslag op EHS aanzienlijk, waarbij een dassenburcht geraakt wordt. Hierdoor scoort alternatief 4A (bestaand tracé) slechter op beïnvloeding van grondwaterbeschermingsgebieden en beïnvloeding van beschermde soorten. Alternatief 4B gaat uit van een nieuwe omleiding rond Dierdonk, waarbij het bestaande tracé van de N279 wordt gehandhaafd. Doordat een nieuw tracé wordt aangelegd zijn de effecten op met name landschap (vooral de aantasting van het beekdallandschap van de Bakelsche Aa) en landbouw (zowel ruimtebeslag als barrièrewerking en beïnvloeding bedrijven) aanzienlijk groter. Ook leidt dit alternatief tot grotere effecten op verwachte archeologische waarden. Hoewel het ruimtebeslag op EHS kleiner is dan dat van alternatief 4A (bestaand tracé), neemt het verstoorde oppervlak EHS wel vele malen meer toe dan bij alternatief 4A. Om deze reden scoort alternatief 4B slechter op de beïnvloeding van beschermde gebieden dan alternatief 8A. De omleiding heeft ook grotere effecten op de sociale aspecten, met name vanwege het ontstaan van visuele hinder voor bewoners langs de nieuwe weg en een groter aantal te amoveren panden :C - Concept ARCADIS 25

30 MER Noordoostcorridor De extra aansluiting die nodig is wanneer de omleiding wordt gecombineerd met alternatief 3B (knoop ) scoort positiever voor geluid en negatiever voor de aantasting van bekende archeologische waarden (historische kern Kloosterdreef 4, Aarle Rixtel). Aandachtspunt bij de omleiding is de doorsnijding van de waterberging Bakelse Beemden. Effecten op de waterberging dienen te worden gemitigeerd en/of gecompenseerd, zie ook 9. Mitigatie en compensatie. Over het geheel bezien hebben beide alternatieven voor- en nadelen, maar blijkt uit de beoordeling dat de effecten van een nieuwe omleiding (alternatief 4B) op meer criteria negatiever worden beoordeeld dan de effecten van de opwaardering van het bestaande tracé (alternatief 4A). Kosten: Alternatief 4A heeft de laagste investeringskosten De investeringskosten van alternatief 4A (bestaand tracé, 65 mln.) zijn lager dan van alternatief 4B (omleiding, 69 mln.). Mede omdat bij opwaardering van het bestaande tracé ervan uit wordt gegaan dat de bestaande verharding verwijderd moet worden en er nieuwe verharding wordt aangelegd, zijn de verschillen in kosten tussen de alternatieven echter relatief beperkt. Wanneer alternatief 4B wordt gecombineerd met alternatief 3B (knoop, 75 mln.) neemt het kostenverschil toe, doordat er een extra aansluiting moet worden aangelegd. Conclusie deelgebied Dierdonk Een omleiding (4B) scoort verkeerskundig beter vanwege het oplossend vermogen voor bestaande knelpunten op de aansluiting Rembrandtlaan. Wel heeft dit alternatief per saldo meer negatieve milieueffecten dan opwaardering van het bestaande tracé (4A) en zijn de investeringskosten voor de omleiding hoger. 8.5 Helmond-Asten Omdat er in dit deelgebied slechts één alternatief aanwezig is, zijn er in dit deelgebied geen onderscheidende effecten ten behoeve van een keuze tussen alternatieven. Om deze reden is er geen tabel met onderscheidende effecten opgenomen. Wel worden hieronder de belangrijkste effecten in dit deelgebied toegelicht. Doelbereik/verkeer: Alternatief 5A voldoet Er is één alternatief voor dit deelgebied welke verkeerskundig goed functioneert. Milieueffecten: Met name effecten op natuur Doordat in dit deelgebied gebruik wordt gemaakt van het bestaande tracé van de N279, zijn de milieueffecten voor de meeste aspecten relatief beperkt. De grootste effecten in dit deelgebied zijn de effecten op EHS gebieden (zowel ruimtebeslag als toename van verstoring door geluid), verwachte archeologische waarden en de beïnvloeding van grondwaterbeschermingsgebieden (rond de waterwinning bij Helmond). Daarnaast neemt de kans op trillingshinder toe, doordat het aantal bestemmingen binnen 50 meter van de weg als gevolg van de verbreding van het tracé van de N279 toeneemt. Dit betreffen voornamelijk woningen in de wijk Rijpelberg. Effecten als gevolg van geluid zijn beperkt, mede door het toepassen van geluidschermen bij de wijken Rijpelberg en Brouwhuis. Kosten De investeringskosten exclusief BTW bedragen in dit deelgebied ongeveer 60 miljoen. Conclusie deelgebied Helmond-Asten In dit deelgebied is slechts één alternatief aanwezig. Dit alternatief functioneert verkeerskundig goed en heeft vooral effecten op natuur (ruimtebeslag en verstoring) en grondwaterbeschermingsgebieden. 8.6 Ekkersrijt Omdat er in dit deelgebied slechts één alternatief aanwezig is, zijn er in dit deelgebied geen onderscheidende effecten ten behoeve van een keuze tussen alternatieven. Om deze reden is er geen tabel met onderscheidende effecten opgenomen. Wel worden hieronder de belangrijkste effecten in dit deelgebied toegelicht. Doelbereik/verkeer: Alternatief 6A voldoet Er is één deelalternatief voor dit deelgebied welke verkeerskundig goed functioneert. 26 ARCADIS :C - Concept

31 Milieueffecten Het deelgebied waarin de aansluiting van de NOC op de John F. Kennedylaan en de A50 wordt gerealiseerd, ligt ingesloten tussen knooppunt Ekkersrijt, de Eindhovenseweg en het stedelijke gebied van Eindhoven en Son en Breugel. Daarnaast is dit gebied aangewezen als zoekgebied verstedelijking. Om deze reden zijn effecten op aspecten als natuur, landschap en landbouw beperkt. De grootste effecten in dit deelgebied zijn de effecten op sociale aspecten als gevolg van het aantal te amoveren panden en het ruimtebeslag op het zoekgebied verstedelijking en volkstuinen. Daarnaast leidt het ruimtebeslag op gebieden met een (middel)hoge archeologische verwachtingswaarde tot negatieve effecten op de verwachte archeologische waarden. Effecten op geluid zijn in dit deelgebied beperkt, omdat er reeds een geluidswal aanwezig is langs de woonwijk Blixembosch en de John F. Kennedylaan door aanleg van de Noordoostcorridor in oostelijke richting verschuift (van de woonwijk af). Kosten De investeringskosten exclusief BTW bedragen in dit deelgebied ruim 100 miljoen. Conclusie deelgebied Ekkersrijt In dit deelgebied is slechts één alternatief aanwezig. Dit alternatief functioneert verkeerskundig goed en heeft vooral effecten op sociale aspecten en archeologie. 8.7 Kruising Dommeldal In navolgende tabel zijn de onderscheidende effecten in dit deelgebied weergegeven voor verkeer/doelbereik, milieu en kosten. Na de tabel worden de effecten toegelicht. Onderwerp Aspect Toetsingscriteria Ref. 7A N Beschermde soorten brug 7A Z brug MER Noordoostcorridor 7B N tunnel 7B Z tunnel Ruimtebeslag Beschermde Ruimtebeslag gebieden Verstoring Landschap Landschap Karakteristiek Cultuurhistorie en archeologie Externe veiligheid Sociale aspecten Recreatie Landschapselementen, patronen en/of -eenheden Visueel ruimtelijke kenmerken Geomorfologie Geomorfologische waarden Cultuurhistorie Archeologie Groepsrisico (GR) Cultuurhistorisch waardevolle structuren en patronen Cultuurhistorische elementen Beïnvloeding bekende archeologische waarden Verandering groepsrisico t.o.v. oriëntatiewaarde Visueel Visuele hinder Recreatieve Onderwerp Aspect Toetsingscriteria Ref. 7A N brug 7A Z brug 7B N tunnel 7B Z tunnel Milieueffecten Grondwater Grondwaterstand Beïnvloeding grondwaterstand Grondwaterstroming Beïnvloeding grondwaterstroming Oppervlaktewater Waterberging Beïnvloeding waterbergingsgebied ontwikkelingsmogelijkheden Recreatieve voorzieningen Toe- of afname van recreatieve ontwikkelingsmogelijkheden Doorsnijding recreatieve routes, voorzieningen en gebieden Landbouw Landbouwgrond Ruimtebeslag oppervlakte Investeringskosten landbouwgrond Kosten Investeringskosten, excl. BTW (mln. euro) 227,6 108,4 402,7 340,5 Tabel 8 Onderscheidende effecten deelgebied Kruising Dommeldal Doelbereik/verkeer: Alternatieven zijn niet onderscheidend Voor doelbereik/verkeerseffecten zijn de alternatieven niet onderscheidend. Milieueffecten: Boortunnel heeft de minste milieueffecten In dit deelgebied wordt het Dommeldal gekruist met een brug of een boortunnel, gecombineerd met een noordelijke of zuidelijke bundeling met het Wilhelminakanaal. Over het algemeen leidt een boortunnel (alternatief 7B) tot kleinere milieueffecten dan een brug (alternatief 7A) :C - Concept ARCADIS 27

32 MER Noordoostcorridor Met name de effecten op natuur (EHS gebieden), landschap, cultuurhistorie, sociale aspecten, recreatie en landbouw zijn kleiner bij een boortunnel doordat de weg grotendeels onder de grond ligt. Hier staan alleen licht negatieve effecten op grondwater tegenover. Wat betreft geluid kan opgemerkt worden dat de effecten van alle alternatieven hier vergelijkbaar zijn en dat bij beide bruggen slechts beperkt geluidschermen nodig zijn. Wanneer de beide alternatieven met een brug (7A Noord en 7A Zuid) met elkaar worden vergeleken, blijkt dat de verschillen in tracéligging niet dusdanig zijn dat dit tot grote verschillen in effecten leidt. Er zijn echter wel enkele verschillen te duiden. Zo leidt het tracé van alternatief 7A Zuid tot een groter ruimtebeslag op waterbergingsgebieden en een grotere aantasting van landschapselementen, -patronen en/of eenheden, met name doordat in het Dommeldal meer kleinschalige bosjes en landschappelijke elementen worden aangetast. Alternatief 7A Noord leidt echter tot een grotere aantasting van cultuurhistorisch waardevolle structuren, patronen en elementen, met name vanwege de doorsnijding van het akkercomplex Hooidonksche Akkers en de kruising met het Wilhelminakanaal. Daarnaast leidt dit alternatief tot een grotere aantasting van bekende archeologische waarden, met name door ruimtebeslag op twee archeologische monumenten bij Gaskendonk. Ook leidt alternatief 7A Noord tot meer visuele hinder voor omwonenden omdat bij dit alternatief een geluidscherm op de brug moet worden geplaatst bij de kruising met de weg Bokt/Driehoek. Bij alternatief 7A Zuid is dit scherm niet nodig. Voor de overige toetsingscriteria zijn de alternatieven 7A Noord en 7A Zuid gelijk beoordeeld. Een vergelijking van de beide alternatieven met een boortunnel (7B Noord en 7B Zuid) laat zien dat de noordelijke of zuidelijke bundeling met het Wilhelminakanaal in dit deelgebied tot weinig verschillen in de effectbeoordeling leiden. Ook hier leidt de noordelijke bundeling tot een grotere aantasting van bekende archeologische waarden (monumenten bij Gaskendonk). Verder is de beïnvloeding van EHS gebieden (zowel ruimtebeslag als verstoring door geluid) door alternatief 7B Noord kleiner dan door alternatief 7B Zuid. Voor de overige toetsingscriteria zijn de alternatieven 7B Noord en 7B Zuid gelijk beoordeeld. Kosten: Brug met zuidelijke bundeling heeft de laagste investeringskosten Een brug door het Dommeldal gecombineerd met een zuidelijke bundeling met het Wilhelminakanaal (7A Zuid, 108 mln.) heeft de laagste investeringskosten. De kosten voor een brug door het Dommeldal met een noordelijke (alternerende) bundeling met het Wilhelminakanaal (7A Noord 228 mln.) zijn ongeveer twee maal zo hoog, met name door de kruising van het Wilhelminakanaal met een aquaduct. De alternatieven met een boortunnel (7B) zijn aanzienlijk duurder en kosten respectievelijk 340 miljoen voor een zuidelijke bundeling en ruim 400 miljoen voor een noordelijke bundeling. Conclusie deelgebied Kruising Dommeldal Voor doelbereik/verkeerseffecten zijn de alternatieven niet onderscheidend. De alternatieven met een boortunnel (7B) leiden tot minder milieueffecten dan de alternatieven met een brug (7A). De kosten voor een boortunnel zijn echter zeer hoog en bedragen ongeveer de helft van het totale budget voor de Noordoostcorridor. Wanneer de beide brug alternatieven (7A) met elkaar worden vergeleken, leidt het tracé van alternatief 7A Zuid in het Dommeldal tot minder effecten op cultuurhistorie, archeologie en visuele hinder dan het tracé van alternatief 7A Noord. Hier staat echter een groter effect op landschapselementen, -patronen en/of -eenheden in het Dommeldal tegenover. NB. De keuze voor een zuidelijke of noordelijke bundeling met het Wilhelminakanaal moet in samenhang bekeken worden met deelgebied 8 (Dommeldal-), omdat de noordelijke alternatieven in deelgebied 7 alleen gecombineerd kunnen worden met het noordelijke alternatief in deelgebied 8 (alternatief 8B). De zuidelijke alternatieven in deelgebied 7 kunnen alleen in combinatie met het zuidelijke alternatief in deelgebied 8 (alternatief 8A). 28 ARCADIS :C - Concept

33 8.8 Dommeldal- In navolgende tabel zijn de onderscheidende effecten in dit deelgebied weergegeven voor verkeer/doelbereik, milieu en kosten. Na de tabel worden de effecten toegelicht. Onderwerp Aspect Toetsingscriteria Ref. 8A 8B Milieueffecten Oppervlaktewater Waterberging Beïnvloeding waterbergingsgebied Beschermde soorten Ruimtebeslag Beschermde gebieden Ruimtebeslag Landschap Landschap Visueel ruimtelijke kenmerken Cultuurhistorie Cultuurhistorie Cultuurhistorische elementen en archeologie Archeologie Beïnvloeding verwachte archeologische waarden Geluid en Trillingen Trillinghinder trillingen Sociale aspecten Gedwongen vertrek Aantal malen gedwongen vertrek uit woningen en/of bedrijven Sociale integratie Beïnvloeding sociale contacten door sloop woningen Investeringskosten Kosten Kosten Investeringskosten, excl. BTW (mln. euro) 78,9 120,7 Tabel 9 Onderscheidende effecten deelgebied Dommeldal- Doelbereik/verkeer: Alternatieven zijn niet onderscheidend Voor doelbereik/verkeerseffecten zijn de alternatieven niet onderscheidend. Milieueffecten: Wisselend beeld, alternatief 8B heeft iets minder negatieve effecten Voor ongeveer de helft van de onderzochte aspecten geldt dat de alternatieven niet tot onderscheidende effecten leiden. Voor de overige aspecten laten de alternatieven in dit deelgebied een wisselend beeld zien. Zo heeft alternatief 8A (zuidelijke bundeling) een minder negatieve invloed op beschermde diersoorten, maar leidt dit alternatief wel tot een grotere aantasting van beschermde natuurgebieden (m.n. Breugelse Beemden en Ruweeuwsels). Verder tast alternatief 8B minder cultuurhistorische elementen aan (geen aantasting van cultuurhistorisch waardevolle buurtschappen Stad van Gerwen en Achterbosch), maar is de beïnvloeding van de visueel ruimtelijke kenmerken van het gebied weer groter (met name door de kruising van het Wilhelminakanaal). MER Noordoostcorridor Voor de overige aspecten scoort alternatief 8B (noordelijke bundeling) gelijkwaardig of positiever dan alternatief 8A (zuidelijke bundeling Wilhelminakanaal). Met name doordat alternatief 8A langs/door de buurtschappen Stad van Gerwen, Achterbosch en Deense Hoek loopt, zijn de effecten op trillingshinder, gedwongen vertrek en de daarmee gepaard gaande beïnvloeding van sociale contacten, voor alternatief 8A negatiever beoordeeld dan voor alternatief 8B. Mede doordat bij de zuidelijke bundeling (alternatief 8A) geluidschermen geplaatst worden bij Stad van Gerwen en Deense Hoek, zijn de effecten op geluid voor beide alternatieven vergelijkbaar. Alternatief 8A heeft ten zuiden van het Wilhelminakanaal ruimtebeslag op reserveringsgebied voor waterberging (Dommeldal).Ten noorden van het Wilhelminakanaal is in dit deelgebied geen reservering aanwezig. Verder is de beïnvloeding van te verwachten archeologische waarden bij de noordelijke bundeling (alternatief 8B) kleiner dan bij de zuidelijke bundeling (alternatief 8A). Al met al laten de milieueffecten een wisselend beeld zien, maar heeft alternatief 8B (noordelijke bundeling) wel de minste negatieve effecten. Kosten: Alternatief 8A heeft de laagste investeringskosten Alternatief 8A ( 79 mln.) heeft in dit deelgebied de laagste investeringskosten. De kosten voor alternatief 8B ( 121 mln.) zijn, met name vanwege de kruising van het Wilhelminakanaal met een aquaduct, ongeveer 50% hoger. Het kostenverschil tussen een zuidelijke bundeling (8A) en een noordelijke bundeling (8B) is echter veel groter doordat het grootste kostenverschil tussen beide tracés in deelgebied 7 (Kruising Dommeldal) zit. Conclusie deelgebied Dommeldal- Voor doelbereik/verkeerseffecten zijn de alternatieven niet onderscheidend. De milieueffecten laten in dit deelgebied een wisselend beeld zien, maar alternatief 8B (noordelijke bundeling) heeft wel de minste negatieve effecten. Dit komt met name doordat alternatief 8A (zuidelijke bundeling) de buurtschappen Stad van Gerwen, Achterbosch en Deense Hoek raakt. Het is echter wel zo dat de investeringskosten voor alternatief 8B vanwege de benodigde kruisingen met het Wilhelminakanaal hoger zijn dan voor alternatief 8A. In samenhang met deelgebied 7 bedraagt het verschil ongeveer 100 miljoen (boortunnel Dommeldal) tot 155 miljoen (brug Dommeldal) :C - Concept ARCADIS 29

34 MER Noordoostcorridor NB. De keuze voor een zuidelijke of noordelijke bundeling met het Wilhelminakanaal moet in samenhang bekeken worden met deelgebied 7 (Kruising Dommeldal), omdat het noordelijke alternatief in deelgebied 8 alleen gecombineerd kan worden met de noordelijke alternatieven in deelgebied 7 (7A Noord of 7B Noord). Het zuidelijke alternatief in deelgebied 8 kan alleen in combinatie met de zuidelijke alternatieven in deelgebied 8 (7A Zuid of 7B Zuid). 8.9 Aarle-Rixtel In navolgende tabel zijn de onderscheidende effecten in dit deelgebied weergegeven voor verkeer/doelbereik, milieu en kosten. Na de tabel worden de effecten toegelicht. Onderwerp Aspect Toetsingscriteria Ref. 9A 9B Milieueffecten Grondwater Grondwaterstand Beïnvloeding grondwaterstand Landschap Geomorfologie Geomorfologische waarden Investeringskosten Kosten Kosten Investeringskosten, excl. BTW (mln. euro) 21,9 45,5 Tabel 10 Onderscheidende effecten deelgebied Aarle-Rixtel Doelbereik/verkeer: Alternatieven zijn niet onderscheidend Voor doelbereik/verkeerseffecten zijn de alternatieven niet onderscheidend. Milieueffecten: Alternatief 9A heeft de minste milieueffecten, maar verschil is beperkt Met uitzondering van de beïnvloeding van grondwaterstanden en geomorfologie, worden de alternatieven in dit deelgebied voor alle toetsingscriteria gelijkwaardig beoordeeld. Dit komt met name doordat de alternatieven in dit deelgebied hetzelfde tracé volgen. Het enige verschil is dat alternatief 9A uitgaat van een maaiveldligging terwijl alternatief 9B uitgaat van een verdiepte ligging. Omdat de verdiepte ligging hier op relatief grote afstand van bebouwing ligt, heeft deze weinig tot geen positieve invloed op geluidhinder en visuele hinder voor omwonenden. Vanwege de bundeling met het Wilhelminakanaal heeft de verdiepte ligging ook voor landschap weinig effect. De groenstructuren van het kanaal vangen de ruimtelijke impact van de weg namelijk al enigszins af omdat deze ruimtelijk van grotere invloed zijn. De aanleg van de verdiepte ligging leidt echter wel tot licht negatieve effecten op de grondwaterstanden in het gebied (opstuwende werking door verdiepte ligging). Ook tast de verdiepte ligging geomorfologische waarden (beekdal Goorloop en Aa) aan. Beide alternatieven scoren licht positief op geluid door het wegtrekken van verkeer uit de kernen. Kosten: Alternatief 9A heeft de laagste investeringskosten De aanleg van een verdiepte ligging ( 45,5 mln.) kost in dit deelgebied ongeveer twee maal zo veel als de aanleg van de weg op maaiveld ( 21,9 mln.). Conclusie deelgebied Aarle-Rixtel Voor doelbereik/verkeerseffecten zijn de alternatieven niet onderscheidend omdat hetzelfde tracé wordt gevolgd. De maaiveldligging (9A) heeft de minste negatieve milieueffecten. Milieuvoordelen van een verdiepte ligging (9B) zijn hier niet of nauwelijks aanwezig, terwijl de verdiepte ligging wel twee maal zo veel kost als de maaiveldligging. Een keuze voor een maaiveldligging ligt dan ook voor de hand Kruising Zuid-Willemsvaart In navolgende tabel zijn de onderscheidende effecten in dit deelgebied weergegeven voor verkeer/doelbereik, milieu en kosten. Na de tabel worden de effecten toegelicht. Onderwerp Aspect Toetsingscriteria Ref. 10A 10B Milieueffecten Beschermde gebieden Verdroging Landschap Landschap Karakteristiek Landschapselementen, patronen 0-0 en/of -eenheden Visueel ruimtelijke kenmerken Geomorfologie Geomorfologische waarden Cultuurhistorie Cultuurhistorie Cultuurhistorisch waardevolle 0-0 en archeologie structuren en patronen Sociale aspecten Visueel Visuele hinder Investeringskosten Kosten Investeringskosten, excl. BTW (mln. euro), i.c.m. alternatief 3A 87,3 97,1 Investeringskosten, excl. BTW (mln. euro), i.c.m. alternatief 3B 73,7 76,5 Tabel 11 Onderscheidende effecten deelgebied Kruising Zuid-Willemsvaart 30 ARCADIS :C - Concept

35 Doelbereik/verkeer: Alternatieven zijn niet onderscheidend Voor doelbereik/verkeerseffecten zijn de alternatieven niet onderscheidend. 9. Mitigatie en compensatie MER Noordoostcorridor Milieueffecten: Alternatief 10B heeft de minste milieueffecten Met uitzondering van de beïnvloeding van geomorfologische waarden, scoort alternatief 10B (korte tunnel) op alle toetsingscriteria gelijkwaardig of positiever dan alternatief 10A (brug). De kruising van de Zuid-Willemsvaart met een brug leidt op deze locatie met name tot een negatieve beïnvloeding van het landschap en de cultuurhistorische waarde van de kanalen. Daarnaast leidt de brug (10A) tot visuele hinder voor met name woningen aan de noordoostzijde van Aarle-Rixtel, doordat er een relatief grote brug nodig is om de Zuid-Willemsvaart op deze locatie (het punt waar de Zuid-Willemsvaart en het Wilhelminakanaal samenkomen) te kruisen. De korte tunnel voorkomt of beperkt de hiervoor beschreven effecten. Daar staat wel een grotere beïnvloeding van geomorfologische waarden (dalvormige laagte van de Aa) tegenover. De hydrologische effecten van een korte tunnel zijn gering. Kosten: Kostenverschil brug en aquaduct is beperkt Uitgaande van een verknoping van de Oostwestverbinding met de N279 in deelgebied 3 (Aansluiting/knoop ), bedragen de investeringskosten van de kruising van de Zuid-Willemsvaart met een brug (10A) 74 miljoen. Het verschil met een korte tunnel in alternatief 10B ( 77 miljoen) is beperkt. Conclusie deelgebied Kruising Zuid-Willemsvaart Voor doelbereik/verkeerseffecten zijn de alternatieven niet onderscheidend. Voor wat betreft de milieueffecten, heeft een kruising van de Zuid-Willemsvaart met een korte tunnel (alternatief 10B) de minste negatieve effecten. Dit komt doordat met name effecten op landschap, cultuurhistorie en visuele hinder beperkt worden. Uitgaande van een knoop in deelgebied 3, is het kostenverschil tussen een brug en korte tunnel beperkt. In het onderzoek naar de milieueffecten van de tracé- en uitvoeringsalternatieven voor de Noordoostcorridor, is ook gekeken naar mogelijk maatregelen om effecten te voorkomen, te verminderen (mitigatie) of te compenseren. In de deelonderzoeken die voor de verschillende aspecten (geluid, natuur, water, etc.) zijn uitgevoerd, zijn in eerste instantie effecten bepaald en beoordeeld zonder het uitvoeren van mitigerende en compenserende maatregelen. Vervolgens zijn de mogelijke maatregelen benoemd en is aangegeven wat de invloed is van de maatregelen op de effectscores. De effectscores na maatregelen zijn vervolgens overgenomen in de factsheets en in deze samenvattende rapportage. In dit hoofdstuk is een overzicht opgenomen van de in het kader van dit onderzoek benoemde maatregelen. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen (wettelijk) verplichte maatregelen die standaard meegenomen zijn in het ontwerp (zoals geluidschermen) en aanvullende maatregelen die genomen kunnen worden om de effecten verder te verminderen (zoals maatregelen om de weg goed in te passen in het landschap). Voor deze aanvullende maatregelen geldt dat in het kader van de uitwerking van een voorkeursalternatief ten behoeve van het PIP, bezien zal worden of deze maatregelen meegenomen worden in het ontwerp of niet. Maatregelen die standaard meegenomen zijn in het ontwerp Navolgende tabel bevat een overzicht van de maatregelen die standaard meegenomen worden in het ontwerp om de effecten van de verschillende alternatieven te voorkomen of verminderen :C - Concept ARCADIS 31

36 MER Noordoostcorridor Aspect Maatregelen Aspect Maatregelen Water Algemeen Ruimtebeslag op en/of doorsnijding van waterlopen wordt in overleg met de waterbeheerders gecompenseerd door aanleg van een nieuwe waterloop met de benodigde ontwateringsfunctionaliteit. Hierbij vormt onder andere de ontwatering ter hoogte van de verknoping bij Ekkersrijt een aandachtspunt. Ook de doorsnijding van natte natuurparels (en de effecten hiervan op verdroging) is daarbij een aandachtspunt. Effecten op waterbergingsgebieden (projectgebieden en reserveringsgebieden) door ruimtebeslag of opstuwing, moeten in overleg met de waterschappen worden gemitigeerd en/of gecompenseerd, mede rekening houdend met landschappelijke inpassing. Hierbij vormen onder andere de doorsnijdingen van de waterbergingsgebieden Bakelse Beemden het Dommeldal (zowel regionale waterberging als reserveringsgebied voor waterberging) een aandachtspunt. Omdat bij doorsnijding van reserveringsgebieden nog niet bekend is of en zo ja, welke maatregelen genomen worden, zijn deze niet meegenomen in de effectscores. Deelgebied 4 Dierdonk Alternatief 4A doorsnijdt het waterwingebied bij Helmond. Er worden geen winputten geraakt, maar wel enkele waarnemingsputten. Deze dienen in overleg met Brabant Water te worden verplaatst. Deelgebied 7 Kruising Dommeldal Voor de tunnel-alternatieven (7B) kunnen mogelijke grondwaterstand verhogende effecten van de tunneltoeritten beperkt worden indien aan de bovenstroomse zijde de doorlatendheid wordt vergroot zodat het grondwater makkelijker om de tunneltoeritten heen kan stromen. Deelgebied 10 Kruising Zuid-Willemsvaart Voor beide alternatieven kunnen de effecten op grondwater van het verleggen van de Aa beperkt worden door zo veel mogelijk aansluiting te zoeken bij de bestaande loop van de Aa. Landschap en cultuurhistorie Algemeen Effecten op EHS gebieden (zowel gerealiseerd als nog te realiseren) als gevolg van ruimtebeslag en verstoring door geluid worden gecompenseerd. Ook ruimtebeslag op leefgebieden van beschermde soorten wordt gecompenseerd. Dit wordt uitgewerkt in een Compensatieplan dat onderdeel uitmaakt van het PIP. Effecten door versnippering of barrièrewerking kunnen verminderd worden door de aanleg van voorzieningen waarmee dieren de weg kunnen kruisen. Daarbij kan gedacht worden aan dassentunnels (deelgebieden 2, 4 en 8), ruime overspanning van bruggen over de Zuid-Willemsvaart en Biezenloop (deelgebied 2), uitstapvoorzieningen met reëentunnels (deelgebied 2), hop overs voor vleermuizen (alternatief 3A en deelgebieden 4, 5 en 8), amfibie/reptielentunnels (alternatief 3A). De Noordoostcorridor is opgenomen in de projectenlijst behorende bij de Programmatische Aanpak Stikstofdepositie (PAS). Indien de PAS niet doorgaat kunnen de volgende maatregelen toegepast worden om de toename van stikstofdepositie te verminderen: Hydrologische maatregelen. Wegnemen van andere stikstofbronnen in de omgeving, zoals veehouderijbedrijven. Beheersmaatregelen, zoals opslag verwijderen, plaggen en begrazen. Deelgebied 4 Dierdonk Bij de omleiding om Dierdonk (alternatief 4B) zijn robuuste ontsnipperende maatregelen nodig. Daarbij valt te denken aan de realisatie van een ecoduct en/of hop overs voor vleermuizen en dassentunnels met rasters. Algemeen Effecten op landschappelijke en cultuurhistorische waarden kunnen beperkt worden door bij de inpassing van de weg rekening te houden met deze waarden. Ten behoeve van de inpassing van de weg wordt een Beeldkwaliteitsplan opgesteld, dat onderdeel uitmaakt van het PIP. In het deelrapport zijn verschillende maatregelen benoemd die bij het opstellen van het Beeldkwaliteitsplan betrokken kunnen worden. Deze maatregelen zijn onder meer gebaseerd op de beschrijving van de cultuurhistorische vlakken uit de Verordening Ruimte van de provincie Noord-Brabant. 32 ARCADIS :C - Concept

37 Aspect Archeologie Geluid Sociale aspecten Maatregelen Algemeen Vroegtijdig onderzoek en planaanpassing moeten leiden tot het minimaliseren van de verstoring van archeologische vindplaatsen. Het voorkomen van aantasting van (verwachte) archeologische waarden blijkt echter niet overal mogelijk. De volgende maatregelen kunnen getroffen worden om de effecten op archeologische waarden te beperken: Nagaan hoe de archeologische waarden alsnog kunnen worden gespaard. Hierbij kan bijvoorbeeld gekeken worden naar archeologievriendelijke bouwmethoden. (ondiepe funderingen, ophogen met zand etc.). Archeologische waarden op een verantwoorde wijze opgraven en onderzoeken, waarna de resten bijvoorbeeld in een museum gepresenteerd kunnen worden. Algemeen Op de gehele hoofdrijbaan van de Noordoostcorridor wordt geluidsarm asfalt (overeenkomstig dunne deklagen A) toegepast. Er wordt vanuit gegaan dat bij op- en afritten en rotondes geen geluidsarm asfalt toegepast kan worden. Op basis van de rekenresultaten voor geluid is globaal bepaald of er na het toepassen van geluidsarm asfalt overschrijdingen van normen uit de Wet geluidhinder te verwachten zijn. Waar dit het geval lijkt te zijn, is onderzocht of maatregelen doelmatig gerealiseerd kunnen worden (geluidscherm / schermhoogte). Uit deze analyse het in verschillende deelgebieden doelmatig om schermen toe te passen: Lage schermen (0-2 meter): deelgebieden 1, 2, 3, 4, 5, 7, 8 en 9 Middelhoge schermen (2-4 meter): deelgebieden 4 en 5 Hoge schermen (4-6 meter): deelgebied 5 Algemeen Uitgangspunt in het ontwerp is dat bestaande verbindingen die doorsneden worden door de Noordoostcorridor, worden hersteld. Hiermee wordt (de toename van) barrièrewerking voorkomen. (Licht) negatieve effecten op sociale veiligheid worden beperkt door bij fietstunnels een goede verlichting en cameratoezicht toe te passen. Aspect Landbouw Maatregelen Algemeen MER Noordoostcorridor Uitgangspunt in het ontwerp is dat bestaande verbindingen die doorsneden worden door de Noordoostcorridor, worden hersteld. Hiermee wordt (de toename van) barrièrewerking zoveel mogelijk voorkomen. Echter zullen niet alle landbouwkundige verbindingen tussen percelen gehandhaafd blijven. Op diverse plekken in het studiegebied kan aantasting van (agrarische) panden en bouwblokken voorkomen worden door het toepassen van een steiler talud (indien mogelijk) of een keerwand (deelgebieden 1, 2, 4, 5, 8 en 9). Tabel 12 Maatregelen die standaard meegenomen zijn in het ontwerp Aanvullende maatregelen Onderstaande tabel bevat een overzicht van de aanvullende maatregelen die genomen kunnen worden om de effecten van de verschillende alternatieven te voorkomen of verder te verminderen. Zoals eerder aangegeven wordt bij de uitwerking van een voorkeursalternatief voor de Noordoostcorridor bekeken welke relevante maatregelen daadwerkelijk opgenomen zullen worden in het ontwerp en het PIP. Aspect Maatregelen Deelgebied 5 Helmond-Asten Toename van barrièrewerking in de EVZ Astensche Aa kan worden voorkomen door het realiseren van een ruime kruising met deze beek, met doorlopende oeverzones onder het wegdek. Eventueel kunnen tussen de rijstroken vides aangelegd worden voor licht toetreding. Deelgebied 7 Kruising Dommeldal Voor de brug-alternatieven (7A) kan de vormgeving van de brug bijdragen aan vermindering van de barrièrewerking. Daarbij kan gedacht worden aan de toetreding van licht onder de brug en het plaatsen van (lage) schermen om geluid en licht af te schermen. Bij de tunnel-alternatieven (7B) kan geleidende beplanting bij de tunnelmonden barrièrewerking verminderen voor dieren die langs de beekdalflanken migreren. Beplanting geleidt o.a. vleermuizen en verminderd verstoring door licht :C - Concept ARCADIS 33

38 MER Noordoostcorridor Aspect Maatregelen Aspect Maatregelen Trillingen Lucht Sociale aspecten Algemeen Wettelijk gezien is er geen kader waarmee bepaald kan worden wanneer maatregelen genomen moeten worden om trillingshinder te voorkomen of te verminderen. Indien het treffen van maatregelen toch wenselijk is, is voor trillingen het creëren van extra afstand tussen bron (de weg) en ontvanger (de woningen) dé manier om hinder of verstoring te voorkomen. Algemeen Er worden geen grenswaarden uit de Wet milieubeheer overschreden, waardoor het toepassen van maatregelen niet noodzakelijk is. Omdat er voor luchtkwaliteit echter geen concentratie te benoemen is waaronder een verdere verbetering geen positief effect meer heeft op de gezondheid, is hier een aantal maatregelen genoemd die de concentraties, veroorzaakt door het wegverkeer, kunnen verlagen: Verdere stimulatie van schone voertuigen op lokaal niveau. Beperking van de uitstoot door de industrie. Beperking van de maximum snelheid en het voorkomen van stop en go momenten. Langzaam rijden gaat sneller (LARGAS) of het instellen van een groene golf regeling van verkeerslichten. Algemeen Visuele hinder door geluidschermen kan verminderd worden door te kiezen voor architectonische schermen in plaats van standaard schermen. Deelgebied 1 A50 Bij alternatief 1B kan het aantal te amoveren gebouwen beperkt worden door het toepassen van een steiler talud. Deelgebied 2 Veghel-Bemmer Een verdiepte ligging van de Noordoostcorridor tussen Zijtaart en Doornhoek verminderd de visuele hinder en barrièrewerking door de Noordoostcorridor. Bijkomend positief effect is een vermindering van de geluidbelasting. Deelgebied 4 Dierdonk De toename van visuele hinder als gevolg van de realisatie van geluidschermen in alternatief 4A kan verminderd worden indien de geluidschermen ter plekke van de verdiepte ligging van de N279 onderaan het talud geplaatst kunnen worden. Hierdoor zijn de schermen niet zichtbaar vanuit Dierdonk. Landbouw Deelgebied 5 Helmond-Asten De toename van visuele hinder als gevolg van de realisatie van geluidschermen nabij Rijpelberg kan verminderd worden indien de geluidschermen langs de weg geplaatst kunnen worden in plaats van bovenop de reeds aanwezige geluidswal. Deelgebied 6 Ekkersrijt Twee panden tussen de bestaande John F. Kennedylaan en de NOC, die door de NOC niet meer bereikbaar zijn, ontsluiten op de nieuwe ontsluitingsweg van bedrijventerrein Ekkersrijt Oost. Deelgebied 7 Kruising Dommeldal De alternatieven met een noordelijke bundeling met het Wilhelminakanaal komen ten noorden van het kanaal aan de oppervlakte ter hoogte van woonwagenkamp Gaskendonk. Door het tracé aan te passen en het kanaal iets oostelijker te kruisen kan deze aantasting voorkomen worden. Een andere optie om het woonwagenkamp in zijn geheel te verplaatsen. In alternatief 7A wordt de recreatieve waarde van het Dommeldal onder andere aangetast door visuele hinder als gevolg van de brug. Door de brug een vormgeving te geven die aansluit bij het natuurlijke en rustige karakter van het gebied (bijvoorbeeld door open pijlers, gescheiden rijbanen en/of het gebruik van natuurlijke materialen), kan deze aantasting verminderd worden. Deelgebied 8 Dommeldal- De aantasting van de buurtschappen Stad van Gerwen, Achterbosch en Deens Hoek in alternatief 8A is niet te voorkomen. Wel kan de vormgeving van de weg er voor zorgen dat de aantasting zoveel mogelijk beperkt wordt, bijvoorbeeld door een verdiepte ligging en/of beplanting langs de weg. BetonCenter Swinkels kan in alternatief 8A niet op de huidige locatie worden gehandhaafd. Door een vervangende vergelijkbare (aan een kanaal gelegen) locatie voor dit bedrijf te vinden, kunnen de effecten hiervan gemitigeerd worden. Algemeen De effecten op de bereikbaarheid van landbouwpercelen kunnen beperkt worden door het toepassen van ruilverkaveling of kavelruil, het uitplaatsen van bedrijven en het zoveel mogelijk volgen van eigendomsgrenzen. Deelgebied 3 Aansluiting/Knoop Het aantasten van het bouwblok van de kas aan de broekdalerbaan kan gemitigeerd worden door de weg iets meer naar het oosten aan te leggen. 34 ARCADIS :C - Concept

39 Aspect Landbouw Maatregelen Deelgebied 8 Dommeldal- Het effect op het aantal bedrijven is in alternatief 8A relatief groot ten opzichte van het verlies op landbouwgrond (bij 8A gaat het om 24 gebouwen en circa 30 hectare). Door enkele bedrijven op te kopen is het grondverlies snel op te vangen. 10. Effecten voorkeursalternatief MER Noordoostcorridor PM Na vaststelling van het voorkeursalternatief, worden de effecten hiervan in beeld gebracht en toegevoegd aan het MER. Tabel 13 Aanvullende maatregelen die genomen kunnen worden om effecten verder te beperken Naast de maatregelen uit de voorgaande tabel overweegt de provincie om extra maatregelen voor diersoorten te treffen om bij de realisatie van de Noordoostcorridor in te spelen op kansen en trends ten aanzien van de natuurontwikkeling in Brabant. Deze maatregelen zijn niet zozeer het gevolg van de geconstateerde effecten in het MER, maar neemt de provincie ter bevordering van de biodiversiteit. Zo zijn diersoorten als de das, boommarter en steenmarter zich in Oost en Zuidoost Brabant na een sterke teruggang weer aan het uitbreiden. De maatregelen zijn in navolgende tabel opgenomen. Aspect Maatregelen Algemeen Naast de genoemde maatregelen om versnippering voor beschermde diersoorten tegen te gaan (zie tabel 12), kunnen in het gehele tracé ecologische voorzieningen (bijvoorbeeld tunnels en voorzieningen voor dieren) toegepast worden om het passeren van de weg door dieren te bevorderen. Het toepassen van het principe van natuurinclusief bouwen, zoals opgenomen in de rapportage inclusief bouwen, case Noordoostcorridor Brainport Eindhoven, Vista, april inclusief bouwen houdt in dat bij het ontwerp van de weg rekening wordt gehouden met ecologische aspecten. Daarbij valt te denken aan het creëren van nestruimte voor vleermuizen, zwaluwen, grote gele Kwikstaart bij bruggen, beekdalen gevarieerd inrichten met ijsvogelwanden, paaiplekken voor vissen, poelen voor amfibieën e.d., bij bolle akkers het hoogteverschil aansnijden en daarmee biotopen voor akkerrandbeplanting creëren, buitenranden met beplanting accentueren. Tabel 14 Aanvullende maatregelen om in te spelen op kansen en trends t.a.v. natuurontwikkeling :C - Concept ARCADIS 35

40 MER Noordoostcorridor Bijlage 1 Factsheets Structuuralternatieven 36 ARCADIS :C - Concept

41 Bijlage 2 Factsheets Deelgebieden MER Noordoostcorridor :C - Concept ARCADIS 37

42 MER Noordoostcorridor Bijlage 3 Ingebrachte aandachtspunten Deze bijlage bevat een overzicht van de aandachtspunten die door de ambtelijke deelprojectgroepen en klankbordgroepen zijn ingebracht tijdens de NRD-fase van het project. Deze aandachtspunten zijn genummerd terug te vinden op de MKK s zoals opgenomen in de factsheets voor de deelgebieden, zie bijlage 2. Onderstaand is een voorbeeld opgenomen van hoe de nummers terug te vinden zijn op de MKK s. 38 ARCADIS :C - Concept