KKBA s regionale OV-projecten actieprogramma OV

KKBA s regionale OV-projecten actieprogramma OV Eindrapport Opdrachtgever: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DG Mobiliteit ECORYS Nederland BV Rotterdam, 13 mei maart 2009

ECORYS Nederland BV Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E netherlands@ecorys.com W www.ecorys.nl K.v.K. nr. 24316726 ECORYS Transport & Mobiliteit T 010 453 87 60 F 010 452 36 80 2

Inhoudsopgave Samenvatting 5 1 Inleiding 7 1.1 Introductie 7 1.2 Leeswijzer 7 2 Methodologische verantwoording 8 2.1 Basisinformatie 8 2.2 Algemene uitgangspunten 8 2.3 Directe effecten 9 2.4 Indirecte effecten 12 2.5 Externe effecten 12 3 Doorstromingsmaatregelen Alphen a/d Rijn Hoofddorp/Schiphol 14 3.1 Introductie 14 3.2 Reizigersprognose 15 3.3 Overzicht effecten 16 3.4 Uitkomsten 17 3.5 Conclusie 19 4 Ontbrekende schakels tramplus Rotterdam 20 4.1 Introductie 20 4.2 Reizigersprognose 20 4.3 Overzicht effecten 21 4.4 Uitkomsten 22 4.5 Conclusie 25 5 Capaciteitsverhoging tram 2 en 9 Den Haag 26 5.1 Introductie 26 5.2 Reizigersprognose 27 5.3 Overzicht effecten 27 5.4 Uitkomsten 29 5.5 Conclusie 30 6 Tramtunnel voor lijn 9 Den Haag 31 6.1 Introductie 31 6.2 Reizigersprognose 32 6.3 Overzicht effecten 32 6.4 Uitkomsten 34 3

6.5 Conclusie 35 7 HOV busbaan A6/A1 36 7.1 Introductie 36 7.2 Reizigersprognose 37 7.3 Overzicht effecten 38 7.4 Uitkomsten 39 7.5 Conclusie 41 8 HOV Schiphol Oost 43 8.1 Introductie 43 8.2 Reizigersprognose 44 8.3 Overzicht effecten 45 8.4 Uitkomsten 46 8.5 Conclusie 48 9 Westelijke tramlijnen Amsterdam 49 9.1 Introductie 49 9.2 Reizigersprognose 49 9.3 Overzicht effecten 49 9.4 Uitkomsten 51 9.5 Conclusie 53 10 Doorstromingsmaatregelen Utrecht Centrum Zuilen (Maarssen)/Overvecht 54 10.1 Introductie 54 10.2 Reizigersprognose 55 10.3 Overzicht effecten 55 10.4 Uitkomsten 56 10.5 Conclusie 58 11 HOV Eindhoven NS Woensel Nuenen 59 11.1 Introductie 59 11.2 Reizigersprognose 60 11.3 Overzicht effecten 60 11.4 Uitkomsten 62 11.5 Conclusie 63 Annex A: Annex basisinformatie 64 Annex B: Tijdreeksen kosten en baten 66 4

Samenvatting In oktober 2008 is de Mobiliteitsaanpak verschenen waarin de ambitie ten aanzien van de kwaliteit en robuustheid van het mobiliteitssysteem voor de periode na 2020 is verwoord. Een van de concepten voor een robuust mobiliteitssysteem is gericht op samenhangende OV-netwerken met een spinnenwebstructuur en hoge frequenties. Dit concept is verder uitgewerkt in het actieprogramma regionaal OV en heeft geleid tot een pakket van circa 50 OV-projecten. De regio s zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van deze projecten; de afspraken tussen rijk en regio over de uitvoering zijn in bestuursovereenkomsten vastgelegd. Het rijk heeft voor de financiering van deze projecten 500 miljoen Euro vrijgemaakt waarvan 200 miljoen Euro voorzien is uit het Fonds Economisch Structuurversterking (FES). In de spelregels rond het toekennen van FES-subsidies speelt een zogenaamde kengetallen kosten-batenanalyse (KKBA) een belangrijke rol. Voor 9 geselecteerde regionaal OV-projecten is een KKBA uitgevoerd. De resultaten zijn als volgt: Tabel S.1 Overzicht resultaten KKBA s HOV busbaan langs de N207 (NCW 2009, prijspeil 2008, in miljoenen) Project Netto Contante Waarde (2009, pp 2008, in mln) Baten / kosten verhouding 1. Doorstroming Alphen a/d Rijn-Schiphol 13,8 1,28 2. Ontbrekende schakels tramplus Rotterdam 1,5 1,03 3. Capaciteit tram 2 en 9 Den Haag 12,0 1,06 4. Tramtunnel tram 9 Den Haag 3,7 1,03 5. HOV A6/A1 plus Huizen 4,1 1,03 6. HOV Schiphol Oost 6,4 1,11 7. Westelijke tramlijnen Amsterdam 71,6* - PM 2,51 - PM 8. Doorstroming Utrecht-Overvecht 17,0 1,24 9. HOV Eindhoven-Nuenen 35,4 1,79 *NOOT: Voor de westelijke tramlijnen in Amsterdam, een combinatie van verkeerslichtenbeïnvloeding, infra maatregelen en aanpassingen van kruisingen, is het niet mogelijk gebleken een schatting te maken van de extra beheer en onderhoudskosten (PM post). In alle gevallen resulteert een positief kosten baten saldo en een baten/kosten verhouding die groter is dan 1. De gevoeligheidsanalyses laten zien dat de projecten met de laagste baten/kosten verhoudingen gevoelig zijn voor de hoogte van de investeringskosten en het aantal 5

geprognosticeerde reizigers. Deze projecten vertonen zelfs een negatief kosten/batensaldo en een baten/kosten verhouding die kleiner is dan 1 indien de investeringen worden verhoogd met 20% en/of het aantal reizigers met 20% afneemt. Het gaat om de volgende projecten: Tabel S.2 Projecten met negatief KKBA resultaat bij gevoeligheidsanalyses (NCW 2009, prijspeil 2008, in miljoenen) Project Investeringen +20% Aantal reizigers 20% NCW B / K verh NCW B / K verh 2. Ontbrekende schakels tramplus Rotterdam - 4,6 0,93 nvt 3. Capaciteit tram 2 en 9 Den Haag nvt - 16,0 0,92 4. Tramtunnel tram 9 Den Haag - 22,1 0,86-0,1 1,00 5. HOV A6/A1 plus Huizen - 11,5 0,92-8,4 0,93 6. HOV Schiphol Oost - 1,9 0,97 nvt Bovenstaande resultaten laten zien dat een accurate schatting van de investeringskosten en het aantal reizigers van groot belang is voor de maatschappelijke economische haalbaarheid. De overige projecten scoren ook in de gevoeligheidsanalyses positief en daarmee zijn ze vanuit maatschappelijk economisch oogpunt aan te bevelen. Daarbij geldt nog wel de kanttekening dat in het saldo voor de westelijke tramlijnen in Amsterdam geen beheer & onderhoudskosten konden worden meegenomen. 6

1 Inleiding 1.1 Introductie In oktober 2008 is de Mobiliteitsaanpak verschenen waarin de ambitie ten aanzien van de kwaliteit en robuustheid van het mobiliteitssysteem voor de periode na 2020 is verwoord. Een van de concepten voor een robuust mobiliteitssysteem is gericht op samenhangende OV-netwerken met een spinnenwebstructuur en hoge frequenties. Dit concept is verder uitgewerkt in het actieprogramma regionaal OV en heeft geleid tot een pakket van circa 50 OV-projecten. De regio s zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van deze projecten; de afspraken tussen rijk en regio over de uitvoering zijn in bestuursovereenkomsten vastgelegd. Het rijk heeft voor de financiering van deze projecten 500 miljoen Euro vrijgemaakt waarvan 200 miljoen Euro voorzien is uit het Fonds Economisch Structuurversterking (FES). In de spelregels rond het toekennen van FES-subsidies speelt een zogenaamde kengetallen kosten-batenanalyse (KKBA) een belangrijke rol. Concreet betekent het dat voor een aantal geselecteerde regionaal OV-projecten een KKBA moet worden uitgevoerd. Dit zijn de volgende projecten: 1. Doorstroming Alphen a/d Rijn-Schiphol (provincie Zuid-Holland) 2. Ontbrekende schakels tramplus Rotterdam (Stadsregio Rotterdam) 3. Capaciteit tram 2 en 9 Den Haag (Stadsgewest Haaglanden) 4. Tramtunnel tram 9 Den Haag (Stadsgewest Haaglanden) 5. HOV A6/A1 plus Huizen (Noordvleugel) 6. HOV Schiphol Oost (Noordvleugel) 7. Westelijke tramlijnen Amsterdam (Noordvleugel) 8. Doorstroming Utrecht-Overvecht (Utrecht) 9. HOV Eindhoven-Nuenen (Stadsregio Eindhoven) In dit rapport worden de resultaten van deze KKBA s gepresenteerd. 1.2 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt de gevolgde methode voor de KKBA s gepresenteerd. Vervolgens worden de resultaten van ieder project in een apart hoofdstuk beschreven. 7

2 Methodologische verantwoording 2.1 Basisinformatie Door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is samen met de regio s voor alle projecten informatie verzameld over onder andere aantal verwachtte extra reizigers, de reistijdwinst per rit, de verandering van de exploitatiekosten en -opbrengsten etc. Deze informatie is door ons gebruikt in de analyses 1, waarbij geen aanpassingen gedaan zijn aan de cijfers. Dit betekent dat we de plausibiliteit van de basisinformatie niet hebben onderzocht. Annex A geeft een overzicht van de gebruikte cijfers. Daarnaast is per project een zogenaamde factsheet beschikbaar, waarin de aanleiding, doel en beschrijving van het project worden gegeven. Tenslotte is gebruik gemaakt van de informatie in de bestuursovereenkomsten die zijn gesloten met de betreffende OVautoriteiten (vooral voor de timing van de investeringen in de tijd). In het publieke domein hebben we gezocht naar aanvullende informatie over de projecten. De meeste projecten worden in strategische documenten en onderliggende studies van de regio s genoemd en die informatie is door ons gebruikt. Met de Stadsregio Rotterdam, Stadsgewest Haaglanden en het Bestuur Regio Utrecht (BRU) is contact gezocht voor specifieke vragen ten aanzien van de projecten. 2.2 Algemene uitgangspunten Omgevingscenario In een KBA wordt de situatie met project (projectalternatief) afgezet tegen de situatie zonder project (referentie- of nulalternatief). Op deze manier worden de projecteffecten gescheiden van de autonome effecten. Om het referentiealternatief en projectalternatief gedurende een langere periode te beschrijven, zijn toekomstscenario s nodig. Voor de economische en demografische ontwikkelingen wordt bij voorkeur uitgegaan van één van de lange termijn scenario s uit het project Welvaart en Leefomgeving (WLO). Van de twee middenscenario s wordt Strong Europe (SE) veelal toegepast en daarvoor geldt dat de gemiddelde jaarlijkse groei in aantal reizigerskilometers voor alle modaliteiten 0,7% bedraagt voor de periode tot 2040. We zijn voor de 10 projecten uitgegaan van 1% reizigersgroei per jaar omdat de groei in de stedelijke gebieden gemiddeld hoger ligt dan in de rest van het land. Dit percentage 1 Om er zeker van te zijn dat de informatie juist geïnterpreteerd is, heeft overleg plaatsgevonden met de consultant die het Ministerie heeft geassisteerd (Transtec). 8

wordt jaarlijks toegepast op het voorspelde aantal OV-reizigers in het eerste jaar van ingebruikname van het specifieke project. Tijdshorizon De effecten worden gedurende een langere periode in kaart gebracht. Hierbij wordt in een KKBA volgens de leidraad OEI een eeuwigdurende periode gehanteerd. Gezien de te hanteren discontovoet tellen effecten na 100 jaar nauwelijks aan. In de praktijk wordt dan ook een periode van 100 jaar gehanteerd. Discontovoet De projecteffecten dienen contant gemaakt te worden naar een basisjaar. Voor het contant maken van toekomstige effecten wordt gebruik gemaakt van een discontovoet. Conform de laatste afspraken hierover voor planstudies dient gebruikt te worden gemaakt van een discontovoet van 2,5% plus een risico opslag van 3% voor zowel kosten als baten. Prijspeil In een KKBA wordt gewerkt in reële prijzen exclusief BTW. Dit betekent dat gerekend wordt met een vast prijspeil, namelijk 2008. 2.3 Directe effecten Investeringskosten De bron van de investeringskosten zijn de verschillende bestuursovereenkomsten. Daarin wordt ook het jaar van opening van de projecten en de spreiding in de tijd van de investeringen gegeven. Er is geen informatie beschikbaar over de opbouw van de investeringskosten in verschillende onderdelen. Vermeden investeringskosten Door de investeringen in de OV projecten, kan het theoretisch mogelijk zijn dat andere reeds geplande investeringen niet nodig zijn. Deze dienen terug te komen in het nulalternatief, en zijn niet noodzakelijk bij realisatie van het project. We hebben geen informatie gevonden dat sprake is van vermeden investeringen in de geselecteerde projecten. Beheer en onderhoudskosten Voor de beheer- en onderhoudskosten maken we een onderscheid in jaarlijkse, variabele en grootonderhoudskosten. De jaarlijkse b&o kosten worden alleen meegenomen indien sprake is van de aanleg van additionele infrastructuur. Voor de jaarlijkse beheer en onderhoudskosten aan de infrastructuur zijn de volgende kengetallen gebruikt 2 : HOV-busbaan: tussen de 5 en 10% van het investeringsbedrag, we zijn voor deze projecten uitgegaan van 5%. Traminfrastructuur: 595.000 per kilometer dubbelspoor. De vaste beheer- en onderhoudskosten nemen jaarlijks met 1% toe 3. 2 Bron: Kostenkengetallen openbaar vervoer, Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer, Rijkswaterstaat, 2005 3 Bron: schatting ECORYS 9

De variabele b&o kosten zijn alleen relevant indien de frequenties in het project worden verhoogd ten opzichte van het referentiealternatief. Er zijn geen kengetallen bekend, en daarom benaderen we deze extra variabele kosten door de procentuele verhoging van de frequentie te vermenigvuldigen met de jaarlijkse b&o kosten. Voor de groot onderhoudskosten is aangenomen dat deze 20% 4 bedragen van de investeringskosten en dat groot onderhoud nodig is 50 jaar na het in gebruik nemen van de busbaan of de traminfrastructuur. Exploitatiekosten en opbrengsten De extra exploitatiekosten en opbrengsten komen geheel voor rekening van de vervoerder. In de exploitatiekosten zitten onder andere de kosten voor energie, personeel en materieel. De opbrengsten zijn afhankelijk van het aantal reizigers en de gebruikte kaartjes (enkel, maan- jaarabonnement etc.). Per saldo zal er een effect zijn op de exploitatie van de vervoerder dat volledig dient te worden meegenomen in de KKBA. Voor de exploitatiekosten en opbrengsten wordt aangesloten bij de basisinformatie (zie Annex A). De jaarlijkse exploitatiekosten en exploitatieopbrengsten nemen jaarlijks lineair toe met de groei van het aantal reizigers (1% per jaar) 5. Reistijdbaten De reistijdbaten worden bepaald door gebruik te maken van de reistijdwinst te vermenigvuldigen met de reistijdwaardering. De reizigers die voorheen ook op de corridor reisden ondervinden de gehele reistijdwinst, voor de extra reizigers geldt dat de helft van de tijdwinst is meegenomen als welvaartseffect 6. Een belangrijke lacune in de beschikbare informatie betreft de herkomst van de voorspelde extra reizigers. Een deel hiervan zal zich voorheen met de auto, fiets of lopend verplaatsen, een deel komt uit ander OV en een deel zal generatie van nieuw verkeer zijn (voorheen geen verplaatsing). Omdat in de KKBA de reistijdbaten en emissie-effecten samenhangen met een eventuele verandering van vervoerwijze, is het noodzakelijk dat we project specifieke aannames maken voor de herkomst van de reizigers. Voor deze aannames wordt verwezen naar het hoofdstuk van het betreffende project. Voor langzaam verkeer (fiets en lopen) is de reistijd in het referentiealternatief niet bekend. Voor langzaam verkeer is uitgegaan dat de reistijd gelijk is aan de reistijd per OV in de referentie. Tevens is verondersteld dat de reistijdwaardering voor langzaam verkeer gelijk is de waardering voor OV-reizigers. Dit betekent dat de totale reistijdwinst (in minuten) voor langzaam verkeer in de berekeningen is onderschat. Voor de auto is de reistijd in de referentie ook niet bekend, en hier is tevens uitgegaan van de reistijd per OV in de berekening en dat leidt waarschijnlijk tot een (kleine) overschatting. 4 Bron: schatting ECORYS 5 Bron: schatting ECORYS 6 Zie verantwoording in de OEI Leidraad onder halveringsregel 10

Verder kunnen positieve effecten optreden op de doorstroming van het wegennet, indien een modal shift optreedt. Deze effecten kunnen echter niet worden aangetoond en zijn buiten beschouwing gelaten. Voor de reistijdwaardering voor het personenvervoer per bus, tram en auto zijn de advieswaarden van Rijkswaterstaat (Steunpunt voor Economische Evaluatie) gebruikt voor het lange-termijn scenario Strong Europe en deze zijn verhoogd naar prijspeil 2008: Tabel 2.1 Reistijdwaarderingen voor bus, tram en autoreizigers in Euro per uur, alle motieven, Strong Europe (pp 2008) Prijspeil 2008 Reistijdwaardering (Euro per uur) Bus en tram 6,28 Auto 10,11 Bron: www.rijkswaterstaat.nl/dvs/images/personen%20vervoer%20bus%20tram_tcm178-167643.pdf De stijging van de reistijdwaardering voor Strong Europe bedraagt 1,2% per jaar tot 2020; 1,16% per jaar tussen 2020 en 2040 en na 2040 wordt geen groei meer verondersteld. Betrouwbaarheid, frequentie en zitplaatskans (comfort) Indien door de investering de betrouwbaarheid van de OV-dienst (en eventueel het wegennet bij een modal shift) verandert, dient dit effect in de KKBA te worden meegenomen. Voor de waardering van de eventuele vermindering van de reisonzekerheid wordt gebruik gemaakt van een opslag van 25% op de reistijdwinsten. Deze is ontleend aan de evaluatie van de Nota Mobiliteit van het CPB 7. Ten aanzien van frequentiebaten (indien relevant) worden de hogere frequenties vertaald naar een wachttijd die de helft is van de service-intervaltijd. De waardering van deze reis ligt rond de 1,5 keer de normale rijtijd 8. In de basisinformatie (zie Annex A) is voor de projecten een schatting gemaakt over de wachttijdwinst die geboekt wordt en deze wachttijdwinsten zijn 1,5 keer zo zwaar gewogen in vergelijking met de rijtijd. Het reizen in een (over)volle tram, bus of metro is niet comfortabel en leidt tot hoge welvaartsverliezen van reizen en daarom is het verhogen van de zitplaatskans ook interessant. Er zijn enkele studies beschikbaar die deze welvaartsverliezen uitdrukken in geld (zie onderstaande tabel): 7 Zie: http://www.cpb.nl/nl/pub/cpbreeksen/document/65/ 8 Bron: Het belang van openbaar vervoer, de maatschappelijke effecten op een rij, CPB/KiM, 2009 11

Tabel 2.2 Weging rijtijd van (over)volle treinen voor alle passagiers (t.o.v. standaard rijtijdwaardering) Passagiers / zitplaatsen (%) Additionele rijtijdwaardering (%) < 80% 0% 100% 10% 125% 30% 150% 50% 200% 74% Bron: Douglas Economics, 2006, Value and Demand Effect of Rail Service Attributes. Report to RailCorp. Wellington, Nieuw Zeeland. In Nederland zijn voor een passagiers / zitplaatsen verhouding van 125% vergelijkbare warden gevonden (bron: KiM/CPB rapport Het belang van openbaar vervoer) Voor een aantal projecten is aannemelijk te maken dat de zitplaatskans toeneemt (met hoeveel is niet vast te stellen), en in die gevallen is uitgegaan van een additionele rijtijdwaardering van 30%. Het is belangrijk op te merken dat deze additionele waardering van toepassing is op alle huidige passagiers. De reden is dat voor de reiziger op voorhand niet bekend is of hij/zij kan zitten en daarom waarderen alle reizigers een hogere zitplaatskans hetzelfde. Voor de nieuwe reizigers, uit bijvoorbeeld de auto of fiets, geldt deze opslag niet. Ook andere baten zoals reisinformatie en sociale veiligheidsaspecten kunnen eventueel een rol spelen in de projecten. Het is gebleken dat het moeilijk is om voor deze aspecten betrouwbare monetaire waarderingen te vinden. Voor de projecten is niet aannemelijk dat deze effecten een rol spelen. 2.4 Indirecte effecten De indirecte effecten hebben vooral betrekking op de arbeidsmarkt en woningmarkt. Een goede analyse van deze effecten op de welvaart zou een aparte studie vereisen met een relatief lange doorlooptijd. Daarom zijn deze effecten buiten beschouwing gelaten Onder de indirecte effecten worden ook de effecten op accijnsinkomsten (door modal shift van auto naar OV), en het effect op parkeerkosten geschaard. Voor deze projecten zijn de vermeden accijnsinkomsten berekend, en de vermeden parkeerkosten zijn buiten beschouwing gebleven door gebrek aan informatie. 2.5 Externe effecten Voor de bepaling van de waardering van externe effecten wordt voorgesteld aan te sluiten bij kengetallen per voertuigkilometer die in 2004 bepaald zijn 9. Omdat de basisinformatie (zie annex A) alleen informatie geeft over passagierskilometers, zijn de kengetallen 9 De prijs van een reis, CE, 2004. 12

omgerekend naar passagierskilometer door gebruik te maken van een gemiddelde capaciteit en bezetting van auto, bus en tram 10. Tabel 2.3 Waarderingen voor emissies (in Euro per passagierskilometer, prijspeil 2008) Emissies Auto (50% benzine, 50% diesel) 0,034 Bus (stad/streek) 0,015 Tram 0,009 Bron: De prijs van een reis, CE, 2004. Bewerking ECORYS. De effecten op verkeersveiligheid en geluid zijn niet bepaald, wegens een gebrek aan betrouwbare informatie. De totale additionele bus- en tramkilometers dienen vermenigvuldigd te worden met deze kengetallen. Indien modal shift optreedt van de auto naar de bus en/of tram, dan wordt gecorrigeerd voor de vermeden externe effecten door de auto. 10 De gemiddelde bezitting bij de auto is 1,1 passagiers, voor de bus is gebruik gemaakt van een gemiddelde bezetting van 40% over de dag en een capaciteit van 100 passagiers (zit- en staanplaatsen) en voor de tram ook 40% bezetting en een capaciteit van 160 passagiers (zit- en staanplaatsen). 13

3 Doorstromingsmaatregelen Alphen a/d Rijn Hoofddorp/Schiphol 3.1 Introductie Door de ontwikkeling op en rond Schiphol en de Zuidtangent is een groeiende behoefte aan een goede OV-verbinding tussen Alphen a/d Rijn, de Rijnstreek en Schiphol/Amsterdam, met aansluitingen naar Hoofddorp. De relatief beperkte reissnelheid van de huidige busdiensten in relatie tot de lange reisafstand vraagt om een substantieel hogere OV-kwaliteit. De corridor is onderzocht in het kader van de Corridorstudie N207. Uit deze studie blijkt dat het verbeteren van het openbaar vervoer op deze corridor effectief lijkt en ook een oplossing biedt voor de groeiende (auto)verkeersdruk in deze corridor. Om de busdoorstroming tussen Alphen a/d Rijn en Hoofddorp te verbeteren, wordt er gevraagd om een vrije HOV busbaan beginnend bij station Alphen a/d Rijn, langs de N207-noord met aansluiting op de Zuidtangent via een nieuwe busbaan langs de A4 11. Deze maatregel zal de reistijd en de betrouwbaarheid doen vergroten. Vooral binnen Alphen, de passage tussen de brug bij Leimuiden en de kruising A4 en op de A4 in zuidelijke richting zal de reistijdwinst het hoogst zijn 12. Zie voor de exacte ligging onderstaand figuur. De HOV busbaan begint bij de zwarte lijn Eisenhowerlaan richting N207-noord en zal via deze gele lijn aansluiten op de A4 (paarse lijn). 11 Bron: Corridorstudie N207, Provincie Zuid-Holland, december 2006 12 Bron: Factsheet Actieprogramma Regionaal OV: Doorstromingsmaatregelen buscorridor Alphen aan de Rijn Hoofddorp/Schiphol, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2008 14

Figuur 3.1 Ligging HOV busbaan Alphen a/d Rijn - Hoofddorp Bron: Corridorstudie N207, Provincie Zuid-Holland, december 2006 3.2 Reizigersprognose Het huidige aantal busreizigers op deze corridor is 750.000 per jaar. Door de aanleg van de HOV-busbaan is de verwachting dat er 450.000 reizigers op jaarbasis bijkomen (60% groei). De N207 en de A4 kampen al jaren met ernstige congestieproblemen. Doel van de HOV buslijnen is om het OV een goed alternatief te maken voor de auto. Daarbij komt wel dat wegen uitgebreid zullen worden en veel reizigers met de auto zullen blijven gaan. Er zullen ook reizigers uit overig OV komen omdat dit de snelste verbinding tussen Alphen en Schiphol wordt. Ook zijn nieuwe wijken en bedrijven terreinen in Alphen aanleiding voor een deel generatie. Op basis van bovenstaande is verondersteld dat 10% van de nieuwe reizigers voorheen met de auto reisde, 10% is generatie van nieuw verkeer en het overige deel van de reizigers komt vanuit de bestaande busverbindingen en vanuit het langzaam verkeer (fiets en lopen). 13 13 Bron: schatting ECORYS 15

3.3 Overzicht effecten De effecten die de HOV busbaan met zich meebrengt zijn opgedeeld in directe, externe en indirecte effecten. 3.3.1 Directe effecten De directe effecten zijn op te delen in kosten en baten. De kosten betreffen de investeringskosten, groot onderhoudskosten, jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten en de toename in exploitatiekosten (door hogere frequentie). De baten zijn een afname in exploitatiekosten (door kortere rijtijden), de exploitatieopbrengsten en de reistijdwaardering. Investeringskosten De investeringskosten bedragen 26,4 miljoen, verdeeld over vijf jaar: 2010-2014 14. Groot onderhoudskosten De groot onderhoudskosten zijn 20% van de investeringskosten en zal 50 jaar na het in gebruik nemen van de busbaan (2015) uitgevoerd worden. Beheer en onderhoudskosten Omdat het een nieuwe busbaan betreft dienen jaarlijkse beheer en onderhoudskosten mee te worden genomen. Voor dit project is voor de b&o kosten uitgegaan van 5% van het investeringsbedrag 15 resulterend in 1,3 miljoen in 2015. Toename exploitatiekosten Door de vele extra ritten zullen de exploitatiekosten per jaar met 0,32 miljoen toenemen. De gemiddelde reisafstand is 25 kilometer. Afname exploitatiekosten Door een winst in rijtijdminuten zullen de exploitatiekosten afnemen met 0,42 miljoen per jaar. Exploitatieopbrengsten Niet alleen nemen de exploitatiekosten toe door een groei in passagiers, ook de exploitatie opbrengsten zijn hoger. In 2015 bedragen de additionele exploitatieopbrengsten 1,24 miljoen. Reistijdbaten De reistijdwinst bedraagt gemiddeld 10 minuten per rit. De frequentie van de busdienst gaat omhoog en dit leidt tot een vermindering van de gemiddelde wachttijd met 1 minuut. De reistijdbaten bedragen 1,5 miljoen in 2015. 14 Bron: Overeenkomst inzake uitvoering Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer in de provincie Zuid-Holland 15 Bron: Kostenkengetallen openbaar vervoer, Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer, Rijkswaterstaat, 2005 16

3.3.2 Externe effecten De aanleg van de busbaan zal effect hebben op de emissies. Enerzijds zullen de emissies afnemen door een modal shift van auto naar de bus en anderzijds nemen deze toe door de groei in reizigers en voertuigkilometers. De beide effecten resulteren in netto emissiebaten van 0,004 miljoen in 2015. 3.3.3 Indirecte effecten Door een modal shift van auto naar de HOV bussen zal een vermindering optreden van de accijnsinkomsten. Dit effect bedraagt 0,06 miljoen in 2015. 3.4 Uitkomsten 3.4.1 Basisalternatief De resultaten uit voorgaande paragrafen zijn verwoord in het basisalternatief in tabel 3.1. Het basisalternatief van de vrije HOV busbaan langs de N207 heeft een positief kosten/baten saldo van 13,8 miljoen (NCW 2009, prijspeil 2008). Tabel 3.1 KKBA HOV busbaan langs de N207 (NCW 2009, prijspeil 2008, in miljoenen) NCW (2009) Basisalternatief Directe effecten Kosten Investeringskosten - 21,4 Groot onderhoudskosten - 0,2 Beheer en onderhoudskosten - 20,9 Toename exploitatiekosten - 5,1 Baten Afname exploitatiekosten 6,7 Exploitatie opbrengsten 19,6 Reistijdbaten 36,2 Externe effecten Emissiebaten 0,1 Indirecte effecten Vermeden accijnsinkomsten - 1,1 Totale kosten - 48,7 Totale baten 62,6 Saldo 13,8 Baten / kosten saldo 1,28 17

3.4.2 Gevoeligheidsanalyses De robuustheid van de resultaten van de KKBA is bekeken aan de hand van een aantal gevoeligheidsanalyses. Ten eerste hebben is gekeken naar het effect van een verhoging van de investeringskosten met 20%. Ten tweede is er een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd wanneer er 20% minder reizigers gebruik maken van de HOV busdienst dan voorspeld. Daarnaast is een saldo uitgerekend voor wanneer de modal shift vanuit de auto 20% bedraagt in plaats van 10%. Ten vierde is gekeken naar de beheer- en onderhoudskosten. In het basisalternatief gaan we uit van de vuistregel van 5% van de totale investeringskosten. Daarnaast is ook een ander kengetal bekend, namelijk 90.000 per kilometer per jaar voor een tweestrooks busbaan 16. Het effect van beide kengetallen is in kaart gebracht. Hierbij is uitgegaan dat er 20 kilometer nieuw afvalt aangelegd zal worden. Tot slot geeft men aan dat door de HOV busbaan de betrouwbaarheid van de reis wordt vergroot 17, en daarom is rekening gehouden met een verhoging van 25% op de reistijdwaardering. 16 Bron: Kostenkengetallen openbaar vervoer, Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer, Rijkswaterstaat, 2005 17 Bron: Factsheet Actieprogramma Regionaal OV: HOV Busbaan A6-A1 /Oosttangent, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2008 18

Tabel 3.2 Gevoeligheidsanalyse KKBA HOV busbaan langs de N207 (NCW 2009, prijspeil 2008, in miljoenen) NCW (2009) Investeringskosten +20% Extra reizigers -20% Modal shift auto 20% B&O kosten 90.000/km Betrouwbaarheid +25% Directe effecten Kosten Investeringskosten - 25,6-21,4-21,4-21,4-21,4 Groot onderhoudskosten - 0,3-0,2-0,2-0,2-0,2 Beheer en onderhoudskosten - 25,1-20,9-20,9-28,5-20,9 Toename exploitatiekosten - 5,1-4,1-5,1-5,1-5,1 Baten Afname exploitatiekosten 6,7 5,3 6,7 6,7 6,7 Exploitatie opbrengsten 19,6 15,7 19,6 19,6 19,6 Reistijdbaten 36,2 35,0 36,4 36,2 40,6 Externe effecten Emissiebaten 0,1 0,0 0,4 0,1 0,1 Indirecte effecten Vermeden accijnsinkomsten - 1,1-0,9-2,2-1,1-1,1 Totale kosten - 57,2-47,5-49,8-56,3-48,7 Totale baten 62,6 56,0 63,1 62,6 66,9 Saldo 5,3 8,6 13,2 6,2 18,2 Verschil t.o.v. basisalternatief - 8,5-5,3-0,6-7,6 4,3 Baten / kosten verhouding 1,09 1,18 1,27 1,11 1,37 De gevoeligheidsanalyse geeft aan dat het saldo positief blijft, zelfs wanneer de investeringskosten worden verhoogd met 20%. Ook een verlaging van het aantal extra reizigers met 20% leidt nog steeds tot een positief saldo. 3.5 Conclusie Het basisalternatief van de nieuwe HOV busbaan langs de N207 heeft een positief saldo. Tegenvallers qua investeringskosten of minder groei in reizigersaantallen leiden nog steeds tot een positief saldo. Concluderend scoort de HOV busbaan langs de N207 vanuit maatschappelijk economisch oogpunt positief. 19

4 Ontbrekende schakels tramplus Rotterdam 4.1 Introductie De afgelopen jaren is er flink geïnvesteerd om regiogemeenten in de Zuidvleugel te verknopen met het stadscentrum Rotterdam. Dit heeft onder andere geleid tot de aanleg van een tramplusnetwerk. Het tramplusnetwerk bestaat uit verbindingen van een hogere kwaliteit met alle windstreken van Rotterdam. Deze lijnen gaan deels over bestaand en deels over nieuw tracé. Er zijn nu nog een paar kleinere projecten over. Deze projecten maken dus deel uit van het totale tramplusnetwerk en zijn nodig voor het bereiken van de hogere kwaliteit van het netwerk 18. Het project ontbrekende schakels tramplus bestaat uit, de naam zegt het al, de uitvoering van ontbrekende schakels in het tramplus netwerk. Deze projecten omvatten 19 : Aanleg keerlus Langehors; Aanleg centrumlus IJsselmonde; Aanpassen passeerspoor Schiebroek; Aanpassing halte Sint Franciscus Gasthuis (SFG); Vasteland-A20. 4.2 Reizigersprognose Het huidig aantal tramreizigers is 12 miljoen per jaar. Door de upgrading/aanvulling is de verwachting dat het aantal reizigers stijgt naar 12,5 miljoen per jaar. Omdat het project niet de aanleg van een geheel nieuw infrastructuur project betreft maar slechts relatief kleine maatregelen ter completering van bestaande trampluslijnen is verondersteld dat het grootste deel van de nieuwe reizigers vanuit de bestaande bus- en treinverbindingen en vanuit het langzaam verkeer (fiets en lopen) komt. Verondersteld wordt dat slechts 5% van de nieuwe reizigers voorheen met de auto reisde en 10% is generatie van nieuw verkeer. 20 18 Bron: Ambitie van de Zuidvleugel tbv actieprogramma regionaal openbaar vervoer 19 Bron: Leo Peterse, Stadsregio Rotterdam 20 Bron: schatting ECORYS 20

4.3 Overzicht effecten De effecten die de 5 aanvullende tramprojecten met zich meebrengen zijn opgedeeld in directe, externe en indirecte effecten. 4.3.1 Directe effecten De directe effecten zijn op te delen in kosten en baten. De kosten betreffen de investeringskosten, groot onderhoudskosten, jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten en de toename in exploitatiekosten (door extra ritten). De baten zijn een afname in exploitatiekosten (door kortere rijtijden), de exploitatieopbrengsten en de reistijdwaardering. Investeringskosten De investeringskosten zijn 21 miljoen, verdeeld over drie jaar: 2009-2011 21. Groot onderhoudskosten De groot onderhoudskosten bedragen 20% van de investeringskosten en worden 50 jaar na het in gebruik nemen van de busbaan (2012) uitgevoerd. Beheer en onderhoudskosten Omdat de keerlus Langehorst en de centrumlus IJsselmonde de aanleg van nieuwe tramrails betreffen dienen jaarlijkse beheer en onderhoudskosten mee te worden genomen (de overige tramprojecten leiden niet tot aanleg van extra tramrails). De vuistregel is dat de jaarlijkse vaste en variabele beheer en onderhoudskosten van additioneel spoor 595.000 per kilometer bedragen (prijspeil 2008) 22. Daarnaast nemen de variabele beheer- en onderhoudskosten toe omdat er extra ritten gaan plaatsvinden. Het totaal aantal ritten neemt met 12,5% toe 23. Verder is aangenomen dat de variabele beheer- en onderhoudskosten 50% bedragen van het eerder genoemde totaal van 595.000 per kilometer per jaar. De totale additionele beheer- en onderhoudskosten bedragen 1,2 miljoen in 2012. Toename exploitatiekosten Door de extra ritten zullen de exploitatiekosten per jaar met 0,83 miljoen toenemen. De gemiddelde reisafstand is 6 kilometer. Afname exploitatiekosten Door kortere rijtijden zullen de exploitatiekosten afnemen met 0,18 miljoen per jaar. 21 Overeenkomst inzake uitvoering Actieprogramma ROV in Stadsregio Rotterdam 22 Bron: Kostenkengetallen openbaar vervoer, Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer, Rijkswaterstaat, 2005 23 Bron: Basisinformatie V&W: het aantal ritten per werkdag neemt toe van 160 naar 180. 21

Exploitatieopbrengsten Niet alleen nemen de exploitatiekosten toe door de extra ritten, ook de exploitatie opbrengsten zijn hoger. In 2012 bedragen deze extra exploitatieopbrengsten 0,45 miljoen. Reistijdbaten De reistijdwinst bedraagt gemiddeld 1,5 minuten per rit. Uitvoering van de ontbrekende tramschakels leidt niet tot een vermindering van de wachttijd. Een eventuele verhoging van de betrouwbaarheid voor OV-reizigers (en autoreizigers) is niet meegenomen in de berekening van de reistijdwinst. De reistijdbaten bedragen 2,1 miljoen in 2012. 4.3.2 Externe effecten De uitvoering van de 5 tramprojecten hebben slechts een klein effect op emissies. Enerzijds zullen de emissies afnemen door een modal shift van auto naar de tram. Anderzijds nemen deze toe door de groei in passagiers die voorheen niet reisden of voor het langzaam verkeer kozen. Per saldo resulteren beide effecten in netto emissiebaten van 780 in 2014. 4.3.3 Indirecte effecten Door een modal shift van auto naar de tram zal een vermindering optreden van de accijnsinkomsten. Omdat de modal shift slechts in beperkte mate optreedt, is het verlies aan accijnsinkomsten eveneens beperkt en bedraagt 6.600 in 2014. 4.4 Uitkomsten 4.4.1 Basisalternatief De resultaten uit voorgaande paragrafen zijn verwoord in het basisalternatief in tabel 4.1. Het basisalternatief van de 5 aanvullende tramprojecten heeft een positief kosten/baten saldo van 1,5 miljoen (NCW 2009, prijspeil 2008). 22

Tabel 4.1 KKBA Ontbrekende schakels tram+ (NCW 2009, prijspeil 2008, in miljoenen) NCW (2009) Basisalternatief Directe effecten Kosten Investeringskosten - 19,4 Groot onderhoudskosten - 0,2 Beheer en onderhoudskosten - 22,4 Toename exploitatiekosten - 15,5 Baten Afname exploitatiekosten 3,4 Exploitatie opbrengsten 8,4 Reistijdbaten 47,3 Externe effecten Emissiebaten 0,0 Indirecte effecten Vermeden accijnsinkomsten - 0,2 Totale kosten - 57,7 Totale baten 59,1 Saldo 1,5 Baten / kosten verhouding 1,03 4.4.2 Gevoeligheidsanalyses De robuustheid van de resultaten van de KKBA is bekeken aan de hand van een aantal gevoeligheidsanalyses. Allereerst is er gekeken naar het effect van een verhoging van zowel de investerings- als de onderhoudskosten met 20%. Ten tweede is er een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd wanneer de groei van het aantal reizigers 20% lager ligt dan voorspeld. Daarnaast zijn de kosten en baten uitgerekend wanneer de modal shift vanuit de auto 10% bedraagt in plaats van 5%. Tot slot is gekeken naar de effecten van grotere betrouwbaarheid van de reis. Hierbij vindt een verhoging van 25% plaats bovenop de oorspronkelijk gehanteerde reistijdwaardering. 23

Tabel 4.2 Gevoeligheidsanalyse Ontbrekende schakels tram+ (NCW 2009, prijspeil 2008, in miljoenen) NCW (2009) Investeringskosten +20% Extra reizigers -20% Modal shift auto 10% Betrouwbaarheid +25% Directe effecten Kosten Investeringskosten - 23,3-19,4-19,4-19,4 Groot onderhoudskosten - 0,3-0,2-0,2-0,2 Beheer en onderhoudskosten - 24,5-22,4-22,4-22,4 Toename exploitatiekosten - 15,5-12,4-15,5-15,5 Baten Afname exploitatiekosten 3,4 2,7 3,4 3,4 Exploitatie opbrengsten 8,4 6,7 8,4 8,4 Reistijdbaten 47,3 47,2 47,4 59,2 Externe effecten Emissiebaten 0,0 0,0 0,1 0,0 Indirecte effecten Vermeden accijnsinkomsten - 0,2-0,1-0,3-0,2 Totale kosten - 63,7-54,5-57,8-57,7 Totale baten 59,1 56,6 59,2 71,0 Saldo - 4,6 2,0 1,4 13,3 Verschil t.o.v. basisalternatief - 6,1 0,6-0,1 11,8 Baten / kosten verhouding 0,93 1,04 1,02 1,23 De gevoeligheidsanalyse geeft aan dat het saldo van kosten en baten negatief wordt wanneer wordt uitgegaan van 20% hogere investeringskosten. Verlaging van het aantal extra reizigers met 20% leidt tot een licht hoger positief saldo, veroorzaakt door het feit dat de exploitatiekosten harder dalen dan de reistijdbaten. De reden hiervoor is dat verondersteld is dat een lineair verband bestaat tussen de exploitatiekosten en het aantal reizigers (en deze dus met 20% dalen) terwijl de invloed op de totale reistijdwinst laag is omdat slechts 100.000 reizigers per jaar minder reizen op een totaal van meer dan 12 miljoen. Bij een hogere modal shift uit de auto resulteert een positief saldo dat nagenoeg gelijk is aan het saldo in het basisalternatief. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat het aantal automobilisten dat overstapt naar de tram in beide alternatieven relatief laag is waardoor de invloed op de uitkomst per saldo beperkt is. Een opslag voor een hogere betrouwbaarheid tenslotte heeft een positief effect op het saldo. 24

4.5 Conclusie Het basisalternatief van de ontbrekende schakels tram+ heeft een positief saldo. Tegenvallers qua investeringen doen het positieve saldo (NCW) keren. Bij een lagere groei van het aantal extra reizigers blijft het saldo positief. Een hogere modal shift uit de auto heeft nauwelijks invloed op het saldo en een opslag voor een hogere betrouwbaarheid leidt tot een hoger positief saldo in vergelijking tot de basisvariant. Concluderend scoren de ontbrekende schakels van tram+ neutraal tot positief vanuit maatschappelijk economisch oogpunt. De hoogte van de investering is cruciaal voor de uitkomst; kostenoverschrijdingen zullen snel tot een negatief saldo leiden. 25

5 Capaciteitsverhoging tram 2 en 9 Den Haag 5.1 Introductie Stadsgewest Haaglanden heeft zich tot doel gesteld om het gebruik van het OV fors te laten groeien. Een van de voorstellen die daartoe is gedaan, is de capaciteitsverhoging van tramlijnen 2 en 9. Om deze capaciteitsverhoging te kunnen realiseren dienen enige investeringen in de infrastructuur gedaan te worden. Lijnen 2 en 9 vormen twee assen in het lijnennet van HTM. Zoals uit de figuren hieronder blijkt is lijn 2 de verbinding tussen Leidschendam en Den Haag Zuid, via het centrum en Centraal Station. Lijn 9 verbindt Den Haag Zuid-West met Scheveningen via Den Haag Hollands Spoor en Centraal Station. Er is de laatste tijd al flink geïnvesteerd in het OV in Haaglanden, onder meer met RandstadRail. Het is met de investering die in deze KKBA wordt onderzocht, is het de bedoeling om lijn 2 en 9 op een vergelijkbaar kwaliteitsniveau te brengen. Figuur 5.1 Lijnenoverzicht lijn 2 en 9 Bron: www.htm.nl 26

5.2 Reizigersprognose Het huidige aantal reizigers op deze lijnen is 20 miljoen per jaar. Volgens opgave stijgt dit aantal met 7,2 miljoen als de capaciteit van beide lijnen wordt verhoogd. Dit is een toename van 36%, wat vrij aanzienlijk is. Er zal daarom een gevoeligheidsanalyse voor het aantal reizigers worden uitgevoerd. Ten aanzien van de groei van het aantal reizigers wordt verondersteld dat de modal shift gering is, 10% van de nieuwe reizigers stapt uit de auto over op de tram en 20% zal niet langer lopen of fietsen. Daarnaast is verondersteld dat 20% van de nieuwe reizigers voorheen van ander OV gebruik maakte. Dit betekent dat 3,6 miljoen reizigers (50%) nieuwe reizigers zijn die voorheen niet reisden. 5.3 Overzicht effecten De effecten van de capaciteitsverhoging worden in deze paragraaf besproken. Daarbij wordt onderscheid gemaakt naar directe effecten, indirecte effecten externe effecten. 5.3.1 Directe effecten De directe effecten zijn op te delen in kosten en baten. De kosten betreffen de investeringskosten, groot onderhoudskosten, jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten en de toename in exploitatiekosten (door hogere frequentie). De baten zijn een afname in exploitatiekosten (door kortere rijtijden), de exploitatieopbrengsten en de reistijdwaardering. Investeringskosten Volgens opgave zijn de investeringskosten 25 miljoen, gelijkelijk verdeeld over 2009 en 2010 24. Grootonderhoudskosten Deze zijn niet meegerekend, omdat deze kosten niet wezenlijk anders zullen zijn dan in het nulalternatief. Beheer en onderhoudskosten Het is aannemelijk dat de variabele beheer en onderhoud toenemen omdat het tramspoor intensiever gebruikt wordt als gevolg van de capaciteitsverhoging. Op basis van de huidige frequentie (9 keer per uur) en de gewenste RandstadRail frequentie (12 keer per uur), bedraagt de frequentieverhoging 33% 25. Verder is aangenomen dat de variabele 24 Bron: Overeenkomst inzake uitvoering Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer in de Stadsgewest Haaglanden 25 In de basisinformatie van Verkeer en Waterstaat staat dat het huidige aantal ritten 300 is per dag en dat dit gelijk blijft na invoering van de maatregelen. Dit lijkt ons niet terecht, zeker ook omdat een forse toenamen van de exploitatiekosten is aangegeven moet de frequentie wel omhoog gaan. 27

beheer- en onderhoudskosten 50% bedragen van het eerder genoemde totaal van 595.000 per kilometer per jaar. De totale additionele beheer- en onderhoudskosten bedragen 1,3 miljoen in 2011. Toename exploitatiekosten De capaciteitsverhoging (extra ritten) leidt tot een verhoging van de exploitatiekosten per jaar met 7 miljoen. Dit is gebaseerd op een gemiddelde reisafstand van 6 kilometer. Afname exploitatiekosten Door een winst in reistijd met 1 minuut zullen de exploitatiekosten afnemen met 0,23 miljoen per jaar. Exploitatie opbrengsten Door de toename van het aantal passagiers nemen de exploitatiekosten ook toe. In 2011 bedragen de additionele exploitatieopbrengsten 6,48 miljoen. Reistijdbaten De reistijdwinst bedraagt gemiddeld 1 minuut per rit en is volledig toe te schrijven aan de frequentieverhoging (wachttijdwinst) van 33%. Dit is gewaardeerd op 2,3 miljoen in 2011. Naast de waardering van de reistijd zijn ook de comforteffecten door een hogere zitplaatskans als gevolg van de frequentieverhoging berekend. De trams zijn momenteel overvol (ook alle staanplaatsen bezet), en het is aannemelijk dat door de frequentieverhoging meer mensen kunnen zitten. De hiermee gepaard gaande comfort effecten zijn 0,6 miljoen in 2011. 5.3.2 Externe effecten Verwacht wordt dat de capaciteitsverhoging effect zal hebben op de emissies. Enerzijds zullen de emissies afnemen door een modal shift van auto naar de tram en anderzijds nemen deze toe door de groei in reizigers en voertuigkilometers. De beide effecten resulteren in netto emissiebaten van 0,1 miljoen in 2011. 5.3.3 Indirecte effecten Door een modal shift van auto naar tram zal een vermindering optreden van de accijnsinkomsten. Dit effect is met 0,2 miljoen in 2011 redelijk beperkt. De oorzaken zijn de beperkte modal shift en de korte reisafstand. 28

5.4 Uitkomsten 5.4.1 Basisalternatief De resultaten uit voorgaande paragrafen zijn verwoord in het basisalternatief in tabel 5.1. Het basisalternatief van de capaciteitsverhoging tram 2 en 9 heeft een positief kostenbaten saldo van 16,2 miljoen (NCW 2009, prijspeil 2008). Tabel 5.1 Uitkomsten van de KKBA voor het basisalternatief (NCW 2009, prijspeil 2008, in miljoenen) NCW (2009) Basisalternatief Directe effecten Kosten Investeringskosten 23,1 Groot onderhoudskosten 0,3 Beheer en onderhoudskosten 25,4 Toename exploitatiekosten 137,8 Baten Afname exploitatiekosten 4,6 Exploitatie opbrengsten 127,6 Reistijdbaten 55,7 Comfort 13,7 Externe effecten Emissiebaten 2,0 Indirecte effecten Vermeden accijnsinkomsten - 5,0 Totale kosten 191,6 Totale baten 203,6 Saldo 12,0 Baten / kosten verhouding 1,06 5.4.2 Gevoeligheidsanalyses Er zijn diverse gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. Deze analyses hebben tot doel om te bepalen hoe gevoelig de uitkomsten zijn voor veranderingen in een variabele. Daarmee kan bepaald hoe robuust het project is voor onjuiste aannames en veranderingen in e omstandigheden waarin het project wordt gerealiseerd. De volgende gevoeligheidsanalyses zijn uitgevoerd. Ten eerste is gekeken naar het effect van een verhoging van de investeringskosten met 20%. In de tweede gevoeligheidsanalyse is gekeken wat de effecten zijn van een afname van de extra reizigers met 20% ten opzichte van het basisalternatief; dit betekent 5,8 miljoen reizigers in plaats van 7,2 miljoen. In de derde gevoeligheidsanalyse is gekeken naar het effect van 29

een modal shift vanuit de auto van 20%. In de laatste gevoeligheidsanalyses is gekeken naar het effect van een toename van de betrouwbaarheid van de reistijd door een opslag op de reistijdwaardering van 25%. Tabel 5.1 Gevoeligheidsanalyse Capaciteitsverhoging tram 2 en 9 HTM (NCW 2009, prijspeil 2008, in miljoenen) NCW (2009) Investeringskosten +20% Extra reizigers -20% Modal shift auto 20% Waardering betrouwbaarheid +25% Directe effecten Kosten Investeringskosten 27,7 23,1 23,1 23,1 Groot onderhoudskosten 0,4 0,3 0,3 0,4 Beheer en onderhoudskosten 25,4 25,4 25,4 25,4 Toename exploitatiekosten 137,8 137,8 137,8 137,8 Baten Afname exploitatiekosten 4,6 4,6 4,6 4,6 Exploitatie opbrengsten 127,6 102,1 127,6 127,6 Reistijdbaten 55,7 52,6 57,3 68,9 Comfort 13,7 13,4 13,7 13,7 Externe effecten Emissiekosten 2,0 2,0-0, 2,0 Indirecte effecten Vermeden accijnsinkomsten - 5,0-4,0-10,1-5,0 Totale kosten 196,2 190,6 196,7 196,6 Totale baten 203,6 174,6 203,2 216,7 Saldo 7,3-16,0 6,5 20,1 Verschil t.o.v. basisalternatief - 4,7-28,0- - 5,5- + 8,1 Baten / kosten verhouding 1,04 0,92 1,03 1,10 Uit de gevoeligheidsanalyses volgt dat het project robuust is voor veranderingen in de aannames en omstandigheden. In alle gevallen, met uitzondering van afname van het aantal nieuwe reizigers met 20%, zijn de uitkomsten in NCW positief. 5.5 Conclusie Concluderend scoort de investering in capaciteitsverhoging van tram 2 en 9 in Den Haag neutraal tot positief vanuit maatschappelijk economisch oogpunt. Het resultaat is robuust voor de meeste veranderingen in aannames en omstandigheden, alleen een significant lagere aantal reizigers zorgt ervoor dat de KKBA negatief uitvalt. 30

6 Tramtunnel voor lijn 9 Den Haag 6.1 Introductie Lijn 9 in het net van HTM verbindt Den Haag Zuid-West met Scheveningen via de twee grote stations van de stad: Den Haag Centraal en HS. In de spits maken veel forenzen gebruik van deze lijn langs de Koningskade. Momenteel gebeurt het vaak dat reizigers lang moeten wachten op een tram. De twee voornaamste oorzaken zijn een gebrek aan capaciteit en het opstropen van trams langs de route. Opstropen heeft als gevolg voor de reiziger dat er lange tijd geen tram komt en dan volgen er enkele vlak achter elkaar. Stadsgewest Haaglanden heeft zich tot doel gesteld om het gebruik van het OV fors te laten groeien. Gezien haar route speelt lijn 9 hier een belangrijke rol in. Om de reizigers te kunnen vervoeren zonder dat er sprake is van bovenstaande effecten, dient een tunnel te worden gebouwd ter hoogte van het Malieveld (zie kaart hieronder). Volgens Stadsgewest Haaglanden kan in 2012 begonnen worden met de bouw van de tunnel, die dan in 2020 klaar zou zijn. Figuur 6.1 Lijnenoverzicht lijn 9 Bron: www.htm.nl 31

6.2 Reizigersprognose Het huidige aantal reizigers op lijn 9 is 9,6 miljoen per jaar. Volgens opgave stijgt dit aantal met 1,4 miljoen als de tunnel is gebouwd en de frequentie van de lijn hieraan is aangepast. Ten aanzien van de groei van het aantal reizigers wordt verondersteld dat de modal shift gering is, 10% van de nieuwe reizigers stapt uit de auto over op de tram en 20% zal niet langer lopen of fietsen. Daarnaast is verondersteld dat 10% van de nieuwe reizigers voorheen van ander OV gebruik maakte. Dit betekent dat 0,8 miljoen reizigers (60%) nieuwe reizigers zijn. 6.3 Overzicht effecten De effecten van de capaciteitsverhoging worden in deze paragraaf besproken. Daarbij wordt onderscheid gemaakt naar directe effecten, indirecte effecten externe effecten. 6.3.1 Directe effecten De directe effecten zijn op te delen in kosten en baten. De kosten betreffen de investeringskosten, groot onderhoudskosten, jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten en de toename in exploitatiekosten (door hogere frequentie). De baten zijn een afname in exploitatiekosten (door kortere rijtijden), de exploitatieopbrengsten en de reistijdwaardering. Investeringskosten Volgens opgave zijn de investeringskosten 100 miljoen, waarvan in 2012 10 miljoen wordt besteed, 20 miljoen in 2013, 30 miljoen in 2014 en in de jaren 2015-2020 is jaarlijks 6,67 miljoen nodig 26. Groot onderhoudskosten De groot onderhoudskosten bedragen 20% van de investeringskosten. Omdat het hier een tunnel betreft wordt er vanuit gegaan dat er na 30 jaar al grootonderhoud dient plaats te vinden, met andere woorden in 2050 en 2080. Beheer en onderhoudskosten Er zijn geen kengetallen beschikbaar voor het onderhoud van een tunnel. Daarom is verondersteld dat deze 5% van de investeringen bedragen. Dit komt overeen met het percentage van de aanlegkosten van traminfrastructuur per kilometer. De jaarlijkse beheer en onderhoudskosten komen daarmee op 5 miljoen. Daarnaast zijn er ook vermeden beheer en onderhoudskosten, namelijk aan de huidige traminfrastructuur langs de Koningskade. De besparingen worden geschat op 595.000 26 Bron: Overeenkomst inzake uitvoering Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer in het Stadsgewest Haaglanden 32

per jaar, ofwel de eerder genoemde schatting voor totale b&o kosten voor een kilometer traminfrastructuur. De netto b&o kosten komen daarmee op 4,3 miljoen per jaar. Toename exploitatiekosten De tramtunnel maakt het mogelijk de frequentie van lijn 9 te verhogen, hierdoor stijgen de exploitatiekosten met 0,6 miljoen per jaar, wat neerkomt op 6,9 miljoen voor de gehele looptijd van de KKBA. Afname exploitatiekosten De investering maakt het mogelijk om de rijtijden van de trams op lijn 9 te verkorten. Hetzelfde materieel kan hierdoor meer ritten maken, waardoor de exploitatiekosten afnemen. Er wordt gerekend met een afname van 0,45 miljoen per jaar. Exploitatieopbrengsten Het aantal reizigers dat van lijn 9 gebruik maakt stijgt, zoals hiervoor aangegeven, en hierdoor stijgen de inkomsten van de exploitatie. Uitgaande van 1,4 miljoen extra reizigers en een gemiddelde opbrengst van 0,90 per reiziger, nemen de exploitatieopbrengsten toe met 0,5 miljoen in 2021, het jaar dat de tunnel in gebruik genomen wordt. Reistijdbaten De reistijdwinst bedraagt gemiddeld 3 minuten per rit. Daarnaast wordt een afname van de wachttijd verwacht met 2 minuten. Opgemerkt wordt dat beide fors hoger zijn dan de geschatte reistijdwinst van 1 minuut van de capaciteitsverhoging van tram 2 en 9 (zie het vorige hoofdstuk). Op basis van deze aannames bedragen de totale reistijdbaten (inclusief wachttijd) 7,7 miljoen in 2021. Naast de waardering van de reistijd zijn ook de comforteffecten door een hogere zitplaatskans als gevolg van de frequentieverhoging 27 berekend. Deze bedragen 1,2 miljoen in 2021. 6.3.2 Externe effecten De investering zal naar verwachting effect hebben op de emissies, voornamelijk doordat er een kleine modal shift van auto naar tram optreedt. De omvang van het effect is dan ook klein, met 0,08 miljoen in 2021. 6.3.3 Indirecte effecten Door een modal shift van auto naar tram zal een vermindering optreden van de accijnsinkomsten. Dit effect is met 0,1 miljoen in 2021 beperkt. De oorzaken zijn de beperkte modal shift en de korte reisafstand. 27 Volgens de basisinformatie van Verkeer en Waterstaat gaat de frequentie omhoog van 200 ritten per dag naar 240 ritten per dag, 33

6.4 Uitkomsten 6.4.1 Basisalternatief In het basisalternatief is er sprake van een positieve uitkomst, alle indicatoren (NCW, interne rentevoet en kosten/batenverhouding) wijzen hierop. Het saldo is 17,3 miljoen (NCW 2009, prijspeil 2008). Tabel 6.1 Uitkomsten van de KKBA voor het basisalternatief (NCW 2009, prijspeil 2008, in miljoenen) NCW (2009) Basisalternatief Directe effecten Kosten Investeringskosten - 69,3 Groot onderhoudskosten - 2,5 Beheer en onderhoudskosten - 50,3 Toename exploitatiekosten - 6,9 Baten Afname exploitatiekosten 5,8 Exploitatie opbrengsten 14,8 Reistijdbaten 95,7 Comfort 16,2 Externe effecten Emissiebaten 0,8 Indirecte effecten Vermeden accijnsinkomsten - 0,6 Totale kosten 129,6 Totale baten 133,3 Saldo 3,7 Baten / kosten verhouding 1,03 6.4.2 Gevoeligheidsanalyses Er zijn diverse gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. Deze analyses hebben tot doel om te bepalen hoe gevoelig de uitkomsten zijn voor veranderingen in een variabele. Daarmee kan bepaald hoe robuust het project is voor onjuiste aannames en veranderingen in e omstandigheden waarin het project wordt gerealiseerd. De volgende gevoeligheidsanalyses zijn uitgevoerd. Ten eerste is gekeken naar het effect van een verhoging van de investeringskosten met 20%. In de tweede gevoeligheidsanalyse is er gekeken wat de effecten zijn van een afname van de extra reizigers met 20% ten opzichte van het basisalternatief; dit betekent 1,1 miljoen reizigers in plaats van 1,4 miljoen. In de derde gevoeligheidsanalyse is gekeken naar het effect van 34

een substitutie binnen het OV, waarbij de modal shift vanuit de auto is toegenomen tot 20%. In de laatste twee gevoeligheidsanalyses is gekeken naar het effect van het opnemen van betrouwbaarheidsbaten. Tabel 6.2 Gevoeligheidsanalyse Tramtunnel voor tram 9 (NCW 2009, prijspeil 2008, in miljoenen) NCW (2009) Investeringskosten +20% Extra reizigers -20% Modal shift auto 20% Waardering betrouwbaarheid +25% Directe effecten Kosten Investeringskosten - 83,1-69,3-69,3-69,3 Groot onderhoudskosten - 3,0-2,5-2,5-2,5 Beheer en onderhoudskosten - 61,8-50,3-50,3-50,3 Toename exploitatiekosten - 6,9-6,9-6,9-6,9 Baten Afname exploitatiekosten 5,8 5,8 5,8 5,8 Exploitatie opbrengsten 14,8 11,9 14,8 14,8 Reistijdbaten 95,7 94,9 101,5 109,7 Comfort 16,2 16,2 16,2 16,2 Externe effecten Emissiekosten 0,8 0,6 1,0 0,8 Indirecte effecten Vermeden accijnsinkomsten - 0,7-0,5-1,2-0,6 Totale kosten 155,5 129,5 130,2 129,6 Totale baten 133,3 129,4 139,4 147,4 Saldo - 22,1-0,1 9,2 17,8 Verschil t.o.v. basisalternatief - 25,9-3,8 + 5,5 + 14,1 Baten / kosten verhouding 0,86 1,00 1,07 1,14 Uit de gevoeligheidsanalyses volgt dat het project gevoelig is voor de hoogte van de investeringen en het aantal reizigers: zowel bij 20% hogere kosten als bij een 20% lager gebruik resulteert een negatief saldo. Een hogere modal split uit de auto en het toevoegen van betrouwbaarheidsbaten leiden beide tot een significant hogere NCW. 6.5 Conclusie Concluderend scoort de investering in de tramtunnel voor lijn 9 in Den Haag neutraal tot positief vanuit maatschappelijk economisch oogpunt. Het resultaat wordt negatief bij hogere investeringen en lagere reizigersaantallen. Vooral hogere investeringen zijn niet onwaarschijnlijk, gezien het hoge percentage aan kostenoverschrijdingen voor de aanleg van tunnels in Nederland. Daarnaast dient het project ook in samenhang met de capaciteitsuitbreidingen in tram 2 en 9 (zie vorige hoofdstuk) te worden bezien, en is het niet ondenkbaar dat de reizigersaantallen zijn overschat. 35

7 HOV busbaan A6/A1 7.1 Introductie Door geplande maatregelen van de Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere (verbreding en stroomlijning van de autosnelwegen A6, A1, A9 en A10-Oost) ontstaan unieke kansen om tegelijk een HOV-busbaan mee te ontwerpen en in de plannen mee uit te voeren. Door deze maatregelen worden niet alleen reistijd verminderd, maar ook wordt de betrouwbaarheid en stiptheid optimaal 28. Het project bestaat uit een vrije busbaan die begint met een aantakking van het busbaansysteem in de nieuwbouwwijk Almere-Poort op de A6 nabij de Pampusweg richting Hollandse Brug. De vrije busbaan op de Hollandse brug volgt de (uit te breiden) A6 waar bij op/afrit Muiderberg een ongelijkvloerse kruising wordt gerealiseerd. De busbaan wordt tussen Muiderberg en de nieuw te realiseren aansluiting Muiden voortgezet, inclusief een vrije busbaan in het te realiseren aquaduct. Daarna wordt tot aan Amsterdam gedacht aan exclusieve busstroken langs de snelwegen door een beperkte verbreding van de geplande vluchtstroken. Ergens op de HOV busbaan moet een knooppunt worden ontwikkeld die de functie van het huidige knooppunt bij Muiderberg overneemt. Deze nieuwe knoop maakt uitwisseling mogelijk tussen de Almeerse bussen van/naar Amsterdam Zuid-Oost en Amsterdam en de Gooise bussen van/naar deze twee Amsterdamse bestemmingen. Op die manier wordt een optimale verbinding gerealiseerd voor zowel de reizigers uit het Gooi als Almere. Deze OV-knoop (of een extra knooppunt) zou ook kunnen worden gerealiseerd nabij het knooppunt Diemen 29. Zie voor de exacte ligging onderstaand figuur. De groene lijn O1-O2 geeft de locatie van de nieuwe HOV busbaan aan. 28 Bron: Factsheet Actieprogramma Regionaal OV: HOV Busbaan A6-A1 /Oosttangent, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2008 29 Idem 36

Figuur 7.1 Ligging HOV busbaan A6/A1 Bron: OV-visie 2010-2030 Stadsregio Amsterdam 7.2 Reizigersprognose Het huidig aantal busreizigers op deze corridor is 2,7 miljoen per jaar. Door de aanleg van de HOV-busbaan is de verwachting dat het aantal reizigers stijgt naar 4,5 miljoen per jaar. Deze forse groei van 67% komt voornamelijk uit Almere en t Gooi waar flink gebouwd wordt. Daarnaast is het ook belangrijk dat door de HOV-busbaan de betrouwbaarheid en snelheid voor de huidige reiziger verhoogd zal worden. Daarnaast zal voor deze herkomsten de omgeving rond de Amsterdam Arena interessanter worden met het OV 30 en is een (beperkte) modal shift vanuit de auto mogelijk. De uitbreiding van de A1 en A6 zal er echter weer voor zorgen dat niet veel mensen uit de auto stappen. Op basis van bovenstaande is verondersteld dat 10% van de nieuwe reizigers voorheen met de auto reisde, 10% is generatie van nieuw verkeer en het overige deel van de reizigers komt vanuit de bestaande bus- en treinverbindingen en vanuit het langzaam verkeer (fiets en lopen). 31 30 Bron: interview Transtec 31 Bron: schatting ECORYS 37

7.3 Overzicht effecten De effecten die de HOV busbaan met zich meebrengt zijn opgedeeld in directe, externe en indirecte effecten. 7.3.1 Directe effecten De directe effecten zijn op te delen in kosten en baten. De kosten betreffen de investeringskosten, groot onderhoudskosten, jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten en de toename in exploitatiekosten (door hogere frequentie). De baten zijn een afname in exploitatiekosten (door kortere rijtijden), de exploitatieopbrengsten en de reistijdwaardering. Investeringskosten De investeringskosten zijn 47 miljoen euro, verdeeld over drie jaar: 2011-2013 32. Groot onderhoudskosten De groot onderhoudskosten zijn 20% van de investeringskosten en zal 50 jaar na het in gebruik nemen van de busbaan (2014) uitgevoerd worden. Beheer en onderhoudskosten Omdat het een nieuwe busbaan betreft dienen jaarlijkse beheer en onderhoudskosten mee te worden genomen. Voor dit project is voor de b&o kosten uitgegaan van 5% van het investeringsbedrag 33 resulterend in 2,4 miljoen in 2015. Toename exploitatiekosten Door de vele extra ritten zullen de exploitatiekosten per jaar met 2,36 miljoen toenemen. De gemiddelde reisafstand is 27 kilometer. Afname exploitatiekosten Door een winst in reizigersminuten zullen de exploitatiekosten afnemen met 0,63 miljoen per jaar. Exploitatieopbrengsten Niet alleen nemen de exploitatiekosten toe door een groei in passagiers, ook de exploitatie opbrengsten zijn hoger. In 2014 zijn de exploitatieopbrengsten 5,35 miljoen. Reistijdbaten De reistijdwinst bedraagt gemiddeld 3 minuten per rit. De hogere frequentie met de HOV bussen die is voorzien, blijkt niet te leiden tot een vermindering van de wachttijd. Een eventuele verhoging van de betrouwbaarheid voor OV-reizigers (en autoreizigers) is niet meegenomen in de berekening van de reistijdwinst. De reistijdbaten bedragen 1,3 miljoen in 2014. 32 Overeenkomst inzake uitvoering Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer in de Stadsregio Amsterdam 33 Bron: Kostenkengetallen openbaar vervoer, Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer, Rijkswaterstaat, 2005 38

7.3.2 Externe effecten De aanleg van de HOV-busbaan zal effect hebben op emissies. Enerzijds zullen de emissies afnemen door een modal shift van auto naar de bus. Anderzijds neemt deze toe door de groei in passagiers die voorheen niet reisden of voor het langzaam verkeer kozen. De beiden effecten resulteren in netto emissiebaten van 0,03 miljoen in 2014. 7.3.3 Indirecte effecten Door een modal shift van auto naar de HOV zal een vermindering optreden van de accijnsinkomsten. Dit effect is met 0,5 miljoen in 2015 fors te noemen. 7.4 Uitkomsten 7.4.1 Basisalternatief De resultaten uit voorgaande paragrafen zijn verwoord in het basisalternatief in tabel 7.1. Het basisalternatief van de nieuwe HOV busbaan langs de A6 en A1 heeft een positief kosten/baten saldo van 9,8 miljoen (NCW 2009, prijspeil 2008). Tabel 7.1 KKBA HOV busbaan A6/A1 (NCW 2009, prijspeil 2008, in miljoenen) NCW (2009) Basisalternatief Directe effecten Kosten Investeringskosten - 38,0 Groot onderhoudskosten - 0,5 Beheer en onderhoudskosten - 39,3 Toename exploitatiekosten - 39,5 Baten Afname exploitatiekosten 10,5 Exploitatie opbrengsten 89,5 Reistijdbaten 25,9 Externe effecten Emissiebaten 0,3 Indirecte effecten Vermeden accijnsinkomsten - 4,8 Totale kosten - 122,0 Totale baten 126,1 Saldo 4,1 Baten / kosten verhouding 1,03 39

7.4.2 Gevoeligheidsanalyses De robuustheid van de resultaten van de KKBA is bekeken aan de hand van een aantal gevoeligheidsanalyses. Ten eerste hebben is gekeken naar het effect van een verhoging van de investeringskosten met 20%. Ten tweede is er een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd wanneer er 20% minder reizigers gebruik maken van de HOV busdienst dan voorspeld. Daarnaast is een saldo uitgerekend voor wanneer de modal shift vanuit de auto 20% bedraagt in plaats van 10%. Ten vierde is gekeken naar de beheer- en onderhoudskosten. In het basisalternatief gaan we uit van de vuistregel van 5% van de totale investeringskosten. Daarnaast is ook een ander kengetal bekend, namelijk 90.000 per kilometer per jaar voor een tweestrooks busbaan 34. Het effect van beide kengetallen is in kaart gebracht. Hierbij is uitgegaan dat er 20 kilometer nieuw afvalt aangelegd zal worden. Tot slot geeft men aan dat door de HOV busbaan de betrouwbaarheid van de reis wordt vergroot 35, en daarom is rekening gehouden met een verhoging van 25% op de reistijdwaardering. 34 Bron: Kostenkengetallen openbaar vervoer, Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer, Rijkswaterstaat, 2005 35 Actieprogramma Regionaal OV: HOV Busbaan A6-A1 /Oosttangent 40

Tabel 7.2 Gevoeligheidsanalyse KKBA HOV busbaan A6/A1 (NCW 2009, prijspeil 2008, in miljoenen) NCW (2009) Investeringskosten +20% Extra reizigers -20% Modal shift auto 20% B&O kosten 90.000/km Betrouwbaarheid +25% Directe effecten Kosten Investeringskosten - 45,6-38,0-38,0-38,0-38,0 Groot onderhoudskosten - 0,6-0,5-0,5-0,5-0,5 Beheer en onderhoudskosten - 47,2-39,3-39,3-30,1-39,3 Toename exploitatiekosten - 39,5-31,6-39,5-39,5-39,5 Baten Afname exploitatiekosten 10,5 8,4 10,5 10,5 10,5 Exploitatie opbrengsten 89,5 71,6 89,5 89,5 89,5 Reistijdbaten 25,9 24,6 26,2 25,9 32,3 Externe effecten Emissiebaten 0,3 0,2 1,8 0,3 0,3 Indirecte effecten Vermeden accijnsinkomsten - 4,8-3,8-9,6-4,8-4,8 Totale kosten - 137,6-113,2-126,8-112,8-122,0 Totale baten 126,1 104,8 128,0 126,1 132,6 Saldo - 11,5-8,4 1,2 13,3 10,6 Verschil t.o.v. basisalternatief - 15,6-12,5-2,9 9,2 6,5 Baten / kosten verhouding 0,92 0,93 1,01 1,12 1,09 De gevoeligheidsanalyse geeft aan dat het saldo negatief wordt indien de investeringskosten worden verhoogd met 20%. Ook een verlaging van het aantal extra reizigers met 20% leidt tot een negatief saldo, voornamelijk veroorzaakt door de afname van de reistijdwinsten en de exploitatieopbrengsten. Bij een hogere modal shift uit de auto resulteert een positief saldo van 1,2 miljoen (NCW); dit is echter wel lager dan in het basisalternatief. De emissiebaten zijn weliswaar hoger, maar de daling in de vermeden accijnsinkomsten is groter. De belangrijkste reden is de lange gemiddelde reislengte van 27 kilometer. Een andere aanname van de hoogte van de beheer- en onderhoudskosten en een opslag voor een hogere betrouwbaarheid hebben beide een positief effect op het saldo. 7.5 Conclusie Het basisalternatief van de nieuwe HOV busbaan langs de A6 en A1 heeft een positief saldo. Tegenvallers qua investeringskosten of minder groei in reizigersaantallen kunnen het saldo (NCW) doen keren. De overige wijzigingen (hogere modal shift uit de auto, hoogte van de beheer- en onderhoudskosten en een opslag voor een hogere 41

betrouwbaarheid) leidden allen tot een positief saldo. Een additioneel aandachtspunt betreft de afstemming met de planstudie OV voor de SAAL corridor. Concluderend scoort de investering in de HOV busbaan langs de A6 en A1 neutraal tot positief vanuit maatschappelijk economisch oogpunt. 42

8 HOV Schiphol Oost 8.1 Introductie De bereikbaarheid van Schiphol Oost is niet optimaal en zal ondanks de nieuwe N201 niet significant beter worden. Schiphol Oost zorgt voor veel werkgelegenheid en conform de factsheet is de verwachting dat de werkgelegenheid de komende jaren uitgebreid wordt met 40% naar 32.000 arbeidsplaatsen. Het verkeer en vervoer richting Schiphol Oost zal een groei van vergelijkbare omgang doormaken 36. De huidige economische crisis, met fors teruglopende luchtvracht volumes, zet de uitbreidingsplannen onder druk. Het is op de lange termijn echter de verwachting dat de luchtvrachtvolumes weer gaan toenemen, zoals ook de WLO scenario s opgesteld door het CPB aangeven. De bereikbaarheid kan worden verbeterd door het bieden van snelle, directe hoogwaardige lijnen van en naar de belangrijkste bestemmingen en overstappunten voor het openbaar vervoer in Hoofddorp, Amsterdam- Zuid, Amstelveen-centrum en mogelijk ook Sloterdijk. Er is geen behoefte aan een nieuwe RegioNetverbinding langs Schiphol Oost, maar wel aan het verbeteren, verknopen en intensiveren van bestaande lijnen. Belangrijk is het op HOV-kwaliteit brengen van de infrastructuur en de frequentie van de busdienst. Een belangrijke verbetering kan worden behaald op het kerntraject: het traject van Schiphol Noord via Schiphol Oost en Schiphol Rijk naar de Kruisweg. Hier is nieuwe infrastructuur noodzakelijk om op HOV-niveau te komen. Ook op toeleidende trajecten, vooral de Bosrandweg zijn voorzieningen noodzakelijk die de doorstroming van het openbaar vervoer garanderen 37. Zie voor de exacte ligging onderstaand figuur. De groene lijn RZ2 geeft de locatie van de nieuwe HOV busbaan aan. 36 Bron: Factsheet Actieprogramma Regionaal OV: HOV Busbaan Schiphol Oost, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2008 37 Idem 43

Figuur 8.1 Ligging HOV busbaan Schiphol Oost (RZ2) Bron: OV-visie 2010-2030 Stadsregio Amsterdam 8.2 Reizigersprognose Het huidig aantal busreizigers op deze corridor is 1,6 miljoen. Door de aanleg van de HOV-busbaan is de verwachting dat het aantal reizigers stijgt naar 2,14 miljoen per jaar (34% groei). De factsheet 38 geeft echter aan dat de prognoses van de verkenningenstudie wijzen op een reizigersgroei van circa 10% naar Schiphol Oost. Ook de aantallen naar Schiphol Rijk stijgen, al is dit minder hard. Het is niet aannemelijk dat veel modal shift vanuit de auto zal plaatsvinden mede gezien het feit dat het percentage nachtwerkers dat met de auto komt vrij hoog is. Doel is vooral om de bereikbaarheid te vergroten en de reistijd en reizigersbeleving te verbeteren. Een groot deel van de reizigers zal uit de parallelle busdiensten komen (Sternet Schiphol) omdat daarin geschrapt gaat worden. Besloten is om te rekenen met de hierboven genoemde groei van 34% en een gevoeligheidsanalyse uit te voeren voor een groei met 10% door de aanleg van de HOV Schiphol Oost. Op basis van bovenstaande is verondersteld dat 5% van de nieuwe reizigers voorheen met de auto reisde, 20% is generatie van nieuw verkeer (vooral vanwege de geplande uitbreiding van arbeidsplaatsen op Schiphol Oost) en het overige deel van de reizigers komt vanuit de bestaande busverbindingen. 38 Bron: Factsheet Actieprogramma Regionaal OV: HOV Busbaan Schiphol Oost, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2008 44

8.3 Overzicht effecten De effecten die de HOV busbaan met zich meebrengt zijn opgedeeld in directe, externe en indirecte effecten. 8.3.1 Directe effecten De directe effecten zijn op te delen in kosten en baten. De kosten betreffen de investeringskosten, groot onderhoudskosten, jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten en de toename in exploitatiekosten (door hogere frequentie). De baten zijn een afname in exploitatiekosten (door kortere rijtijden), de exploitatieopbrengsten en de reistijdwaardering. Investeringskosten De investeringskosten zijn 25 miljoen, verdeeld over vier jaar: 2010-2013 39. Groot onderhoudskosten De grootonderhoudskosten zijn 20% van de investeringskosten en zal 50 jaar na het in gebruik nemen van de busbaan (2014) uitgevoerd worden. Beheer en onderhoudskosten Omdat het een nieuwe busbaan betreft dienen jaarlijkse beheer en onderhoudskosten mee te worden genomen. Voor dit project is voor de b&o kosten uitgegaan van 5% van het investeringsbedrag 40 resulterend in 1,3 miljoen in 2015. Toename exploitatiekosten Door de vele extra ritten zullen de exploitatiekosten per jaar met 0,84 miljoen toenemen. De gemiddelde reisafstand is 15 kilometer. Afname exploitatiekosten Door een winst in rijtijdminuten zullen de exploitatiekosten afnemen met 0,13 miljoen per jaar. Exploitatieopbrengsten Niet alleen nemen de exploitatiekosten toe door een groei in passagiers, ook de exploitatie opbrengsten zijn hoger. In 2014 bedragen de additionele exploitatieopbrengsten 1,05 miljoen. Reistijdbaten De reistijdwinst bedraagt gemiddeld 3 minuten per rit. De frequentie van de HOV Oost zal tweemaal zo hoog worden in vergelijking met de huidige frequentie. Dit leidt tot een vermindering van de gemiddelde wachttijd met 4 minuten. De totale reistijdbaten bedragen 2,2 miljoen in 2014. 39 Bron: Overeenkomst inzake uitvoering Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer in de Stadsregio Amsterdam 40 Bron: Kostenkengetallen openbaar vervoer, Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer, Rijkswaterstaat, 2005 45

8.3.2 Externe effecten De aanleg van de HOV-busbaan zal effect hebben op de emissies. Enerzijds zullen de emissies afnemen door een modal shift van auto naar de bus en anderzijds nemen deze toe door de groei in reizigers en voertuigkilometers. De beide effecten resulteren in netto emissiekosten van 0,02 miljoen in 2014. 8.3.3 Indirecte effecten Door een modal shift van auto naar de HOV bussen zal een vermindering optreden van de accijnsinkomsten. Dit effect is met 0,02 miljoen in 2015 beperkt door de beperkte modal shift en de korte reisafstand. 8.4 Uitkomsten 8.4.1 Basisalternatief De resultaten uit voorgaande paragrafen zijn verwoord in het basisalternatief in tabel 8.1. Het basisalternatief van de nieuwe HOV busbaan Schiphol Oost heeft een positief kosten/baten saldo van 6,4 miljoen (NCW 2009, prijspeil 2008). 46

Tabel 8.1 KKBA HOV busbaan Schiphol Oost (NCW 2009, prijspeil 2008, in miljoenen) NCW (2009) Basisalternatief Directe effecten Kosten Investeringskosten - 20,8 Groot onderhoudskosten - 0,2 Beheer en onderhoudskosten - 20,9 Toename exploitatiekosten - 14,1 Baten Afname exploitatiekosten 2,2 Exploitatie opbrengsten 17,6 Reistijdbaten 43,3 Externe effecten Emissiebaten - 0,3 Indirecte effecten Vermeden accijnsinkomsten - 0,4 Totale kosten - 56,7 Totale baten 63,1 Saldo 6,4 Baten / kosten verhouding 1,11 8.4.2 Gevoeligheidsanalyses De robuustheid van de resultaten van de KKBA is bekeken aan de hand van een aantal gevoeligheidsanalyses. Ten eerste is gekeken naar het effect van een verhoging van de investeringskosten met 20%. Ten tweede is er een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd wanneer er 160.000 extra reizigers (10% groei) gebruik maken van de HOV busdienst in plaats van de aangegeven 540.000 (34% groei). Daarnaast is een saldo uitgerekend voor wanneer het de modal shift vanuit de auto 10% bedraagt in plaats van 5%. Ten vierde is gekeken naar de beheer- en onderhoudskosten. In het basisalternatief gaan we uit van de vuistregel van 5% van de totale investeringskosten. Daarnaast is ook een ander kengetal bekend, namelijk 90.000 per kilometer per jaar voor een tweestrooks busbaan 41. Het effect van beide kengetallen is in kaart gebracht. Hierbij is uitgegaan dat er 20 kilometer nieuw afvalt aangelegd zal worden. 41 Bron: Kostenkengetallen openbaar vervoer, Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer, Rijkswaterstaat, 2005 47

Tabel 8.2 KKBA HOV busbaan Schiphol Oost (NCW 2009, prijspeil 2008, in miljoenen) NCW (2009) Investeringskosten +20% Extra reizigers 160.000 Modal shift auto 10% B&O kosten 90.000 /km Directe effecten Kosten Investeringskosten - 24,9-20,8-20,8-20,8 Groot onderhoudskosten - 0,3-0,2-0,2-0,2 Beheer en onderhoudskosten - 25,1-20,9-20,9-15,1 Toename exploitatiekosten - 14,1-4,2-14,1-14,1 Baten Afname exploitatiekosten 2,2 0,7 2,2 2,2 Exploitatie opbrengsten 17,6 5,3 17,6 17,6 Reistijdbaten 43,3 42,7 43,0 43,3 Externe effecten Emissiekosten - 0,3-0,1-0,2-0,3 Indirecte effecten Vermeden accijnsinkomsten - 0,4-0,1-0,8-0,4 Totale kosten - 65,1-46,4-56,8-50,8 Totale baten 63,1 48,6 62,7 63,1 Saldo - 1,9 2,3 5,8 12,3 Verschil t.o.v. basisalternatief - 8,4-4,2-0,6 5,9 Baten / kosten verhouding 0,97 1,05 1,10 1,24 De gevoeligheidsanalyse geeft aan dat het saldo in alle gevallen positief blijft, behalve als de investeringskosten worden verhoogd met 20%. 8.5 Conclusie Het basisalternatief van de nieuwe HOV busbaan Schiphol Oost heeft een positief saldo. Tegenvallers qua investeringskosten resulteren in een licht negatief saldo. Concluderend scoort de investering in de HOV busbaan langs de A6 en A1 neutraal tot positief vanuit maatschappelijk economisch oogpunt. 48

9 Westelijke tramlijnen Amsterdam 9.1 Introductie Een belangrijk speerpunt in de OV visie van de Stadsregio Amsterdam is het versnellen en verbeteren van de betrouwbaarheid van de tramlijnen. In het actieprogramma ROV worden daarom als eerste stap maatregelen voorzien om de tramverbindingen tussen Amsterdam West (Geuzenveld, Osdorp, Sloten) te versnellen. Versnelling van de tramverbindingen vindt in ieder geval plaats door het optimaliseren van verkeerslichtenbeïnvloeding. Het streven is om tussen de haltes zo min mogelijk verstoringen te hebben en zoveel mogelijk de op de locatie passende maximum snelheid te rijden. Daarnaast worden infrastructurele maatregelen voorzien zoals afscherming van de baan, het aanpassen van bogen, het aanpassen van haltes en het aanpassen van kruisingen met overig verkeer. Uitvoering van het actieprogramma moet leiden tot zowel een versnelling van de tramlijnen als tot een hogere betrouwbaarheid. 9.2 Reizigersprognose Het huidig aantal tramreizigers op de westelijke tramlijnen in Amsterdam bedraagt 18 miljoen per jaar. Door kortere rijtijden en een hogere betrouwbaarheid is de verwachting dat het aantal reizigers jaarlijks stijgt met 1,5 miljoen tot in totaal 19,5 miljoen per jaar. Verondersteld is dat van de nieuwe reizigers 10% voorheen met de auto reisde, 10% is generatie van nieuw verkeer en het overige deel van de reizigers komt vanuit de bestaande bus- en treinverbindingen en vanuit het langzaam verkeer (fiets en lopen). 42 9.3 Overzicht effecten De effecten die de verbetering van de westelijke tramlijnen met zich meebrengt zijn opgedeeld in directe, externe en indirecte effecten. 9.3.1 Directe effecten De directe effecten zijn op te delen in kosten en baten. De kosten betreffen de investeringskosten, groot onderhoudskosten en jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten. 42 Bron: schatting ECORYS 49

De baten zijn een afname in exploitatiekosten (door kortere rijtijden), de exploitatieopbrengsten en de reistijdwaardering. Investeringskosten De investeringskosten zijn 60 miljoen, verdeeld over drie jaar: 2012-2014 43. Groot onderhoudskosten De groot onderhoudskosten zijn 20% van de investeringskosten en zal 50 jaar na uitvoering van de infrastructurele maatregelen (2015) uitgevoerd worden. Beheer en onderhoudskosten Het gaat hier om een mix van maatregelen ter verbetering van het westelijke tramnetwerk: het optimaliseren van verkeerslichtenbeïnvloeding, infrastructurele maatregelen zoals afscherming van de baan, het aanpassen van bogen, het aanpassen van haltes en het aanpassen van kruisingen met overig verkeer. Het is niet mogelijk om met de huidige informatie een schatting te maken van de extra beheer- en onderhoudskosten. Afname exploitatiekosten Door kortere rijtijden zullen de exploitatiekosten afnemen met 0,9 miljoen per jaar. Exploitatieopbrengsten Door een groei in passagiers nemen de exploitatie opbrengsten toe. In 2015 zijn de extra exploitatieopbrengsten 1,13 miljoen. Reistijdbaten De reistijdwinst bedraagt gemiddeld 2 minuten per rit. Een eventuele verhoging van de betrouwbaarheid voor de reizigers is niet meegenomen in de berekening van de reistijdwinst. De reistijdbaten bedragen 4,6 miljoen in 2015. 9.3.2 Externe effecten Het versnellen en verbeteren van de westelijke tramlijnen zal effect hebben op emissies. Enerzijds zullen de emissies afnemen door een modal shift van auto naar de tram. Anderzijds neemt deze toe door de groei in passagiers die voorheen niet reisden of voor het langzaam verkeer kozen. De beiden effecten resulteren in netto emissiebaten van 0,01 miljoen in 2015. 9.3.3 Indirecte effecten Door een modal shift van auto naar de tram zal een vermindering optreden van de accijnsinkomsten. Dit effect betekent een verlies van 0,04 miljoen aan overheidsinkomsten in 2015. 43 Overeenkomst inzake uitvoering Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer in de Stadsregio Amsterdam 50

9.4 Uitkomsten 9.4.1 Basisalternatief De resultaten uit voorgaande paragrafen zijn verwoord in het basisalternatief in tabel 9.1. Het basisalternatief van de westelijke tramlijnen heeft een positief kosten/baten saldo van 71,6 miljoen (NCW 2009, prijspeil 2008). De additionele beheer- en onderhoudskosten konden niet in kaart worden gebracht. Tabel 9.1 KKBA Westelijke tramlijnen (NCW 2009, prijspeil 2008, in miljoenen) NCW (2009) Basisalternatief Directe effecten Kosten Investeringskosten - 46,0 Groot onderhoudskosten - 0,6 Beheer en onderhoudskosten PM Baten Afname exploitatiekosten 14,3 Exploitatie opbrengsten 17,8 Reistijdbaten 86,6 Externe effecten Emissiebaten 0,2 Indirecte effecten Vermeden accijnsinkomsten - 0,7 Totale kosten - 47,3 Totale baten 118,8 Saldo 71,6 PM Baten / kosten verhouding 2,51 PM 9.4.2 Gevoeligheidsanalyses De robuustheid van de resultaten van de KKBA is bekeken aan de hand van een aantal gevoeligheidsanalyses. Ten eerste is gekeken naar het effect van een verhoging van de kosten. Gekeken is naar het effect van een toename van zowel de investeringskosten als de onderhoudskosten met 20%. Vervolgens is er een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd waarbij ervan wordt uitgegaan dat de groei van het aantal reizigers op de westelijk tramlijnen 20% lager ligt dan voorspeld. Daarnaast is een saldo uitgerekend wanneer de modal shift vanuit de auto 20% bedraagt in plaats van 10%. 51

Tot slot geeft men aan dat door aanpassingen aan de westelijke tramlijnen de betrouwbaarheid van de reis wordt vergroot 44. Daarom is in een laatste gevoeligheidsanalyse rekening gehouden met een verhoging van 25% op de reistijdwaardering. Tabel 9.2 Gevoeligheidsanalyse KKBA westelijke tramlijnen (NCW 2009, prijspeil 2008, in miljoenen) NCW (2009) Investeringskosten +20% Extra reizigers -20% Modal shift auto 20% Betrouwbaarheid +25% Directe effecten Kosten Investeringskosten - 52,2-46,0-46,0-46,0 Groot onderhoudskosten - 0,7-0,6-0,6-0,6 Beheer en onderhoudskosten PM PM PM PM Toename exploitatiekosten 0,0 0,0 0,0 0,0 Baten Afname exploitatiekosten 14,3 11,4 14,3 14,3 Exploitatie opbrengsten 17,8 14,3 17,8 17,8 Reistijdbaten 86,6 85,9 86,8 108,2 Externe effecten Emissiebaten 0,2 0,1 0,5 0,2 Indirecte effecten Vermeden accijnsinkomsten - 0,7-0,6-1,5-0,7 Totale kosten - 53,7-47,1-48,0-47,3 Totale baten 118,8 111,7 119,3 140,5 Saldo 65,2 64,6 71,3 93,2 Verschil t.o.v. basisalternatief - 6,4-7,0-0,2 + 21,6 Baten / kosten verhouding 2,21 2,37 2,49 2,97 De gevoeligheidsanalyse geeft aan dat het saldo positief blijft indien de investeringskosten en onderhoudskosten worden verhoogd met 20%. Ook een verlaging van het aantal extra reizigers met 20% leidt tot een saldo dat positief blijft. Bij een hogere modal shift uit de auto resulteert een licht lager positief saldo in vergelijking tot het basisalternatief. De emissiebaten zijn weliswaar hoger, maar de daling in de vermeden accijnsinkomsten is groter. Een opslag voor een hogere betrouwbaarheid heeft een positief effect op het saldo, dit saldo verdubbelt bijna. 44 Doorstroming westelijke tramlijnen toelichting V&W. 52

9.5 Conclusie Het basisalternatief van de westelijke tramlijnen heeft een positief saldo. Tegenvallers qua investeringskosten, onderhoudskosten of minder groei in reizigersaantallen kunnen het positieve saldo (NCW) niet doen keren. Een hogere modal shift uit de auto heeft nauwelijks invloed op het saldo en een opslag voor een hogere betrouwbaarheid leidt tot een hoger positief saldo in vergelijking tot de basisvariant. Concluderend scoort de investering in de westelijke tramlijnen van Amsterdam positief vanuit maatschappelijk economisch oogpunt. Een aandachtspunt betreft de noodzaak om de extra kosten voor beheer- en onderhoud in de analyse te betrekken. 53

10 Doorstromingsmaatregelen Utrecht Centrum Zuilen (Maarssen)/Overvecht 10.1 Introductie De doorstromingsmaatregelen bestaan uit verdere capaciteitsvergroting en versnellen/betrouwbaarder maken van deze corridor, betere inpassing en afstemming met herstructurering en verdichting in Overvecht. Deze buscorridor zit niet in het lopende HOV-programma, maar is met ruim 20.000 reizigers per dag (4 uitwaaiende buslijnen) momenteel een van de drukste van het Utrechtse OV-netwerk. De aanpassingen worden voorgesteld op de route vanaf Vredenburg-Oudenoord en vervolgroute door Zuilen en naar Overvecht (incl. kruising via brug met de Vecht ter hoogte van de Loevenhoutsedijk). Hierbij wordt zoveel mogelijk uitgegaan van exclusieve OVinfrastructuur, vooral daar waar de OV-route parallel loopt met de congestiegevoelige trajecten voor het autoverkeer (Oudenoord) en het binnenstadsverkeer (de garages rondom de St. Jacobsstraat). Zie voor indicatie route figuur 10.1. Figuur 10.1 Ligging HOV busbaan Utrecht Centrum Zuilen (-Maarssen)/Overvecht Bron: Google Maps, schatting ECORYS 54

10.2 Reizigersprognose Het huidige aantal busreizigers op deze corridor is 6 miljoen per jaar. Door de aanleg van de HOV-busbaan is de verwachting dat er 1,5 miljoen reizigers op jaarbasis bijkomen (25% groei). De route kampt met ernstige congestieproblemen. Doel van de HOV buslijn is om het OV een sneller en betrouwbaarder alternatief te maken dan dat het al is. Er zullen vooral reizigers uit overig OV komen omdat dit de snelste verbinding is tussen Utrecht Centrum en Overvecht. Op basis van bovenstaande is verondersteld dat 10% van de nieuwe reizigers voorheen met de auto reisde, 10% is generatie van nieuw verkeer en het overige deel van de reizigers komt vanuit de bestaande busverbindingen en vanuit het langzame verkeer (fiets en lopen). 45 10.3 Overzicht effecten De effecten die de HOV busbaan met zich meebrengt zijn opgedeeld in directe, externe en indirecte effecten. 10.3.1 Directe effecten De directe effecten zijn op te delen in kosten en baten. De kosten betreffen de investeringskosten, groot onderhoudskosten en jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten. De baten zijn een afname in exploitatiekosten (door kortere rijtijden), de exploitatieopbrengsten en de reistijdwaardering. Investeringskosten De investeringskosten bedragen 40 miljoen, verdeelt over drie jaar: 2010-2012 46. Groot onderhoudskosten De groot onderhoudskosten zijn 20% van de investeringskosten en zal 50 jaar na het in gebruik nemen van de busbaan (2013) uitgevoerd worden. Beheer en onderhoudskosten Omdat aangenomen is dat het een nieuwe busbaan betreft dienen jaarlijkse beheer en onderhoudskosten mee te worden genomen. Voor dit project is voor de b&o kosten uitgegaan van 5% van het investeringsbedrag 47 resulterend in 2,0 miljoen in 2013. 45 Bron: schatting ECORYS 46 Bron: Overeenkomst inzake uitvoering Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer door het Bestuur Regio Utrecht 47 Bron: Kostenkengetallen openbaar vervoer, Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer, Rijkswaterstaat, 2005 55

Afname exploitatiekosten Door een winst in rijtijdminuten zullen de exploitatiekosten afnemen met 0,74 miljoen per jaar. Exploitatieopbrengsten Niet alleen nemen de exploitatiekosten toe door een groei in passagiers, ook de exploitatie opbrengsten zijn hoger. In 2013 bedragen de additionele exploitatieopbrengsten 1,35 miljoen. Reistijdbaten De reistijdwinst bedraagt gemiddeld 3 minuten per rit. De reistijdbaten bedragen 2,4 miljoen in 2013. 10.3.2 Externe effecten De aanleg van de busbaan zal effect hebben op de emissies. Enerzijds zullen de emissies afnemen door een modal shift van auto naar de bus en anderzijds nemen deze toe door de groei in reizigers en voertuigkilometers. De beide effecten resulteren in netto emissiebaten van 0,004 miljoen in 2013. 10.3.3 Indirecte effecten Door een modal shift van auto naar de HOV bussen zal een vermindering optreden van de accijnsinkomsten. Dit effect bedraagt 0,001 miljoen in 2013. 10.4 Uitkomsten 10.4.1 Basisalternatief De resultaten uit voorgaande paragrafen zijn verwoord in het basisalternatief in tabel 10.1. Het basisalternatief van de vrije HOV busbaan van Utrecht Centrum tot Overvecht heeft een positief kosten/baten saldo van 17,0 miljoen (NCW 2009, prijspeil 2008). 56

Tabel 10.1 KKBA HOV busbaan Utrecht Centrum - Overvecht (NCW 2009, prijspeil 2008, in miljoenen) NCW (2009) Basisalternatief Directe effecten Kosten Investeringskosten - 33,4 Groot onderhoudskosten - 0,4 Beheer en onderhoudskosten - 35,3 Baten Afname exploitatiekosten 13,1 Exploitatie opbrengsten 23,8 Reistijdbaten 50,4 Externe effecten Emissiebaten - 0,2 Indirecte effecten Vermeden accijnsinkomsten - 1,0 Totale kosten - 70,3 Totale baten 87,3 Saldo 17,0 Baten / kosten saldo 1,24 10.4.2 Gevoeligheidsanalyses De robuustheid van de resultaten van de KKBA is bekeken aan de hand van een aantal gevoeligheidsanalyses. Ten eerste hebben is gekeken naar het effect van een verhoging van de investeringskosten met 20%. Ten tweede is er een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd wanneer er 20% minder reizigers gebruik maken van de HOV busdienst dan voorspeld. Daarnaast is een saldo uitgerekend voor wanneer de modal shift vanuit de auto 20% bedraagt in plaats van 10%. Ten vierde is gekeken naar de beheer- en onderhoudskosten. In het basisalternatief gaan we uit van de vuistregel van 5% van de totale investeringskosten. Daarnaast is ook een ander kengetal bekend, namelijk 90.000 per kilometer per jaar voor een tweestrooks busbaan 48. Het effect van beide kengetallen is in kaart gebracht. Hierbij is uitgegaan dat er 20 kilometer nieuw afvalt aangelegd zal worden. 48 Bron: Kostenkengetallen openbaar vervoer, Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer, Rijkswaterstaat, 2005 57

Tot slot geeft men aan dat door de HOV busbaan de betrouwbaarheid van de reis wordt vergroot 49, en daarom is rekening gehouden met een verhoging van 25% op de reistijdwaardering. Tabel 10.2 Gevoeligheidsanalyse KKBA HOV busbaan Utrecht Centrum - Overvecht (NCW 2009, pp 2008, in miljoenen) Investerings- Extra reizigers Modal shift auto B&O kosten Betrouwbaar- NCW (2009) kosten +20% -20% 20% 90.000/km heid +25% Directe effecten Kosten Investeringskosten - 40,0-33,4-33,4-33,4-33,4 Groot onderhoudskosten - 0,5-0,4-0,4-0,4-0,4 Beheer en onderhoudskosten - 42,4-35,3-35,3-9,5-35,3 Baten Afname exploitatiekosten 13,1 10,5 13,1 13,1 13,1 Exploitatie opbrengsten 23,8 19,1 23,8 23,8 23,8 Reistijdbaten 50,4 49,2 50,2 50,4 63,0 Externe effecten Emissiebaten - 0,2-0,2 0,0-0,2-0,2 Indirecte effecten Vermeden accijnsinkomsten - 1,0-0,8-0,5-1,0-1,0 Totale kosten - 84,1-70,0-69,6-44,5-70,3 Totale baten 87,3 78,8 87,2 87,3 99,9 Saldo 3,2 8,8 17,6 42,8 29,6 Verschil t.o.v. basisalternatief - 13,8-8,3 0,5 25,8 12,6 Baten / kosten verhouding 1,04 1,12 1,25 1,96 1,42 De gevoeligheidsanalyse geeft aan dat het saldo positief blijft, zelfs wanneer de investeringskosten worden verhoogd met 20%. Ook een verlaging van het aantal extra reizigers met 20% leidt nog steeds tot een positief saldo. 10.5 Conclusie Het basisalternatief van de nieuwe HOV busbaan tussen Utrecht Centrum en Overvecht heeft een positief saldo. Tegenvallers qua investeringskosten of minder groei in reizigersaantallen leiden nog steeds tot een positief saldo. Concluderend scoort de investering in een nieuwe HOV busbaan tussen Utrecht Centrum en Overvecht positief vanuit maatschappelijk economisch oogpunt. 49 Bron: Factsheet Actieprogramma Regionaal OV: Corridor Utrecht Centrum Zuilen (-Maarssen)/Overvecht, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2008 58

11 HOV Eindhoven NS Woensel Nuenen 11.1 Introductie De stedelijke bereikbaarheid van Eindhoven moet op de middellange termijn gegarandeerd blijven. Naast maatregelen voor autoverkeer kan deze worden verbeterd door in te zetten op reistijdwinst van het openbaar vervoer. Met infrastructurele maatregelen kan de reistijd verkort worden en maakt de concurrentiepositie van het OV sterker. De SRE heeft een HOV-doorstroomassen-visie 50 opgesteld om een beeld te schetsen waar in de regio het openbaar vervoer sterk verbeterd kan en moet worden. Binnen het stedelijk openbaar vervoer wordt vooral ingezet op hoogwaardig openbaar vervoer (HOV). De lijn Eindhoven NS Woensel Nuenen is een belangrijke doorstroomas. Ingezet wordt op het verbeteren van het openbaar vervoer, maar hier vooral op de concurrerende reistijd op verbinden, rechte lijnen en betrouwbaarheid van de verbinding. Om een kwaliteitssprong te maken is ingrijpen in de bestaande infrastructuur noodzakelijk. Door het reconstrueren van kruispunten; het aan elkaar knopen van busbanen en het afstellen van VRI s kan de bus sneller en minder gehinderd door het overige wegverkeer zich begeven naar zijn bestemming 51. Zie voor de exacte ligging onderstaand figuur. Vanaf Eindhoven NS in noordelijke richting naar Woensel, vervolgens in oostelijke richting naar Nuenen. 50 Bron: Structuur Doorstroom- en HOV-assen in de regio Zuidoost Brabant, SRE, AGV Movares 51 Bron: Factsheet Actieprogramma Regionaal OV: Infrastructurele doorstroommaatregelen HOV/ Doorstroomassen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2008 59

Figuur 11.1 Ligging HOV busbaan Eindhoven NS Woensel - Nuenen Bron: SRE, Structuur Doorstroom- en HOV-assen in de regio Zuidoost Brabant 11.2 Reizigersprognose Het huidig aantal busreizigers op deze corridor is 3,5 miljoen per jaar. Door de realisatie van de HOV-busbaan Eindhoven NS-Woensel Nuenen is de verwachting dat het aantal reizigers stijgt naar 4 miljoen per jaar (14% groei). De HOV doorstroomassen richten zich op de niet-keuze en keuzereizigers. Het is aannemelijk dat, gezien het ontwerp van de HOV doorstroomassen met hoge frequenties en snelheden, een deel uit de auto komt 52. Daarnaast zal een substantieel deel nieuwe verkeer betreffen onder andere als gevolg van de nieuwbouwwijk Nuenen-West. Op basis van bovenstaande is verondersteld dat 10% van de nieuwe reizigers voorheen met de auto reisde, 20% is generatie van nieuw verkeer en het overige deel van de reizigers komt vanuit de bestaande busverbindingen en vanuit het langzaam verkeer (fiets en lopen). 53 11.3 Overzicht effecten De effecten die de HOV busbaan met zich meebrengt zijn opgedeeld in directe, externe en indirecte effecten. 52 Bron: Structuur Doorstroom- en HOV-assen in de regio Zuidoost Brabant, SRE, AGV Movares 53 Bron: schatting ECORYS 60