P. 348 Hoe ver komt de trein in 45 minuten? Eva Heinen Personenvervoer in Randstad en Roergebied
P. 349 Het concept van polycentrische regio s lijkt onlosmakelijk verbonden met veel mobiliteit. Toch blijken tussen regio s de infrastructuur en organisatie van het vervoer nogal eens te verschillen. Terwijl de Randstad en het Roergebied vergelijkbare oppervlakte en bevolkingsaantallen hebben, zijn er opmerkelijke verschillen wat de organisatie van het openbaar vervoer en de inrichting van het wegennet betreft. Mobiliteit is de motor van de economie. In de literatuur (bijvoorbeeld Prud homme & Lee, 1999) wordt gezegd dat een snel vervoerssysteem een positief effect heeft op de economie. Een samenhangend economisch, ruimtelijk en verkeers- en vervoersbeleid moet de concurrentiekracht van de Nederlandse economie vergroten (Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2005, p. 9). De Randstad kent een eigen verkeersproblematiek. Veel mensen wonen in andere steden dan ze werken, waardoor er in grote delen van de Randstad vaak files staan. Openbaar vervoer wordt door veel mensen niet als alternatief gezien. Wat is de oorzaak van deze situatie? Verschilt deze met de situatie in het Roergebied? En zo ja, wat zou Nederland van het Roergebied kunnen leren? Om dit te onderzoeken wordt eerst ingegaan op een aantal kenmerken van de Randstad. Deze kenmerken hebben gevolgen voor het vervoerssysteem, welke daarna behandeld worden. Ten derde komt de situatie van het Roergebied aan bod. Met deze kennis kunnen aanbevelingen richting de Randstad gedaan worden. Dit artikel richt zich op vervoer met de auto en het openbaar vervoer; modaliteiten waarmee mensen zich op regionale schaal verplaatsen. Voor de gebiedsafbakening van beide regio s is gebruik gemaakt van de aanwezige bestuurlijke organen in deze regio s. In de Randstad is dit Regio Randstad, in het Roergebied Regional Verband Ruhr. De regio s lijken op elkaar qua ruimtelijke inrichting. Beide regio s zijn namelijk polycentrische regio s. Bovendien zijn beide regio s vergelijkbaar in grootte, zowel qua oppervlakte als wat betreft inwoners. Vervoerssysteem Randstad In de Randstad zijn de snelwegen en de provinciale N-wegen de twee belangrijke wegtypen voor het regionale autoverkeer. De stedelijke wegen hebben voornamelijk een functie voor het lokale verkeer en blijven in dit artikel buiten beschouwing. Het hoofdwegennetwerk (de snelwegen HWN) is langer dan het onderliggend wegennet (de provinciale wegen OWN). Het HWN heeft een totale lengte van 875 kilometer, terwijl het OWN slechts een lengte heeft van 380 kilometer (TNO Inro, 2004; G4, 2004) (tabel 1). Tabel 1 Lengte wegen Type weg Roergebied / Type weg Randstad lengte (km) Bundesautobahn / Rijkswegen 603 / 875 Bundesstraßen / provinciale wegen 715 / 380 Bronnen: Roergebied: Regionalverband Ruhr (2005); Randstad: hoofdwegen: TNO Inro (2004), regionale wegen: G4 (2004). Het OWN en HWN vormen samen een netwerk. Het HWN vormt ook op zichzelf een netwerk, met een triangulaire vorm. Dit is niet geval voor het OWN alleen, dit is opgebouwd uit meer op zichzelf staande wegen. In figuur 1 is duidelijk te zien dat het OWN als toe- en afvoerweg slechts een ondersteunende functie heeft voor het HWN als toe- en afvoerweg.
P. 350 Hoofdwegen Secundaire wegen 25 kilometer Figuur 1: Het primaire en secundaire wegennet in de Randstad Er zijn verschillende vormen van openbaar vervoer in de Randstad. Dit artikel gaat alleen in op het openbaar vervoer over het spoor, omdat dit voor regionale verplaatsingen het meest gebruikte openbaarvervoersmiddel is. In de Randstad zijn twee soorten spoornetwerken te onderscheiden: het hoofdspoornetwerk en de metrolijnen. Van het hoofdspoornet maken zowel stop-, snel- en intercitytreinen gebruik. Het netwerk wordt dus zowel voor nationaal als (inter)regionaal verkeer benut. De totale lengte van dit netwerk is 848 kilometer. Het gehele openbaarvervoersnetwerk kent verschillende aanbieders. Het vervoer per trein is grotendeels in handen van de Nederlandse Spoorwegen (NS), het vervoer per metro en tram van gemeentelijke vervoersbedrijven. Tussen de twee modaliteiten, het openbaar vervoer en de auto, is weinig interactie. Bij een reis wordt zelden gebruik gemaakt van beide. Bij de meeste verplaatsingen wordt slechts gebruik gemaakt van of de auto of het openbaar vervoer. Gevolgen systeemkenmerken Door de vorm van het wegennet en doordat het onderliggend wegennet geen eigen netwerk vormt, is het gehele wegennetwerk van de Randstad niet zeer robuust en veerkrachtig. Robuust geeft aan dat het netwerk de functie kan blijven vervullen, zelfs onder afwijkende situaties. Veerkracht is het vermogen van een systeem om zich telkens weer te herstellen na overbelasting (Immers, 2005). Ten tweede is in Nederland omrijden over het onderliggend wegennet veelal geen optie. Dit komt door de beperkte omvang en de functie van het OWN. Doordat omrijden vaak niet goed mogelijk is, neemt de kans toe dat het verkeer gestremd wordt als een calamiteit optreedt. Tevens duurt het hierdoor langer totdat de stremming weg is. Daarnaast speelt de informatievoorziening een rol.
P. 351 In Nederland bestaat veel kennis over de exacte situatie op het HWN, maar deze informatie komt slechts in beperkte vorm terecht bij de weggebruiker. Veelal wordt er slechts informatie verstrekt over mogelijke stremmingen op één weg. Bij het openbaar vervoer treden er andere gevolgen op door de huidige inrichting. Door de aanwezigheid van meerdere soorten vervoerstypen kan meer onderscheid in bereikbaarheid gemaakt worden. De Randstad kent drie type treinen en daarnaast het metronetwerk. Hierdoor is het mogelijk dat steden bijvoorbeeld niet over een intercity-, maar wel over een stoptreinverbinding beschikken. Daardoor is de bereikbaarheid van deze middelgrote steden beter dan van kleinere steden, maar wel minder goed in vergelijking met de grootste steden van de regio. Hoe meer type treinen, des te meer verschil in bereikbaarheid er gemaakt kan worden. Nadeel van de verschillende OV-aanbieders is dat mede hierdoor het tariefsysteem en de herkenbaarheid van het openbaar vervoer niet optimaal is. Voor de trein en metro zijn verschillende vervoersbewijzen nodig, hetgeen tot hogere kosten en meer ongemak leidt. Tevens is het tariefsysteem voor minder frequentere reizigers ondoorzichtig. Het beperkt combineren van auto en openbaar vervoer heeft tot gevolg, dat de sterke punten van beide niet tegelijkertijd benut kunnen worden. Het openbaar vervoer is het meest effectief in dichtbevolkte gebieden, de auto in minder bevolkte. Vervoerssysteem Roergebied Vier typen wegen kunnen in het Roergebied op regionale schaal onderscheiden worden. Ten eerste de Bundesautobahnen, net als de daaronder in de hiërarchie plaatsnemende Bundesstraßen worden deze wegen op rijksniveau gepland en gefinancierd (figuur 2). Daaronder bevinden zich de Landesstraßen en de Kreisstraßen, die elk afzonderlijk een netwerk vormen. De laatste twee worden verder in de vergelijking buiten beschouwing gelaten. Het Duitse OWN heeft dus niet alleen een ondersteunende functie als toevoerweg, maar functioneert als een eigen en zelfstandig netwerk. Hoewel de exacte functie en daarmee samenhangend de vormgeving van de Duitse wegen niet één op één overeenkomen met de Nederlandse wegen, kunnen de snelwegen gelijk gesteld worden aan de Bundesautobahnen en de provinciale N-wegen aan de Bundesstraßen. Deze typen wegen zijn met elkaar vergelijkbaar op basis van hun uiterlijke kenmerken. De lengte van de wegennetwerken worden in tabel 1 vergeleken. Bunderautobahnen 25 kilometer Figuur 2: De Bundesautobahnen en Bundesstraßen in het Roergebied Bundesstraßen
P. 352 Uit de tabel komt naar voren dat het HWN in Nederland langer is dan de Duitse equivalent. Het OWN is echter van veel beperktere omvang in de Randstad dan in het Roergebied. Dit bevestigt het beeld dat het OWN in de Randstad slechts een ondersteunende functie heeft als toevoer voor het HWN. De vorm van het wegennet is verschillend. In de Randstad is het HWN opgebouwd uit een driehoekige vorm, in het Roergebied lijkt het meer op een gridstructuur. Door de vorm en de lengte van het OWN is het in het Roergebied beter 10 kilometer Figuur 3: Catchment area met het openbaar vervoer in het Roergebied in 45 minuten vanaf Dortmund Hbf Lage Zwaluwe Breda 10 kilometer Figuur 4: Catchment area met het openbaar vervoer in de Randstad in 45 minuten vanaf Rotterdam cs
P. 353 Duitse wegen van A naar Beter mogelijk in het geval van een calamiteit uit te wijken over het OWN. Daarnaast is omrijden over het hoofdwegennetwerk ook vaker een optie dan in de Randstad. Dit zorgt ervoor dat het wegennet in het Roergebied robuuster en veerkrachtiger is. Deze kenmerken van de infrastructuur worden ook goed benut bij de informatievoorziening naar de weggebruikers. In het geval van gestremd verkeer heeft het Roergebied een flexibeler systeem om het verkeer om te leiden. Met verstelbare borden kan een reisadvies gegeven worden aan de automobilisten. Bij een verandering in de verkeerssituatie in de regio kan het advies makkelijk en op afstand aangepast worden. Dit is een belangrijk voordeel boven Nederland waar de kennis over de situatie op de wegen wel aanwezig is, maar de communicatie met de automobilist minder effectief is. Ook in het openbaar vervoer zijn er belangrijke verschillen tussen de twee regio s. De lengte van het spoornetwerk is in het Roergebied veel langer, in totaal 1600 kilometer. Over deze spoorwegen rijden bovendien meer verschillende soorten treinen dan in de Randstad. Naast de ICE/IC-treinen rijden er tevens zogenaamde Regionalexpress-treinen, Regionalbahnen en S-Bahnen. Zoals al bij de Randstad aangegeven kan een groter aanbod van treintypes leiden tot meer gradaties in bereikbaarheid. Een derde opvallend verschil is de organisatie rondom het openbaar vervoer. In Duitsland is per regio een Verkehrverbund opgericht, welke verschillende lijnen uitgeven. Door deze manier van organiseren kan het openbaar vervoer centraal aangestuurd worden. Eén tariefsysteem, kaartverkoop en eenduidige uitstraling en reisinformatie zijn door de aanwezigheid van een centrale organisatie eenvoudiger te verwezenlijken. Dit maakt het gebruik van openbaar vervoer eenvoudiger en heeft tot een toename van het aantal reizigers geleid. Overige verschillen Naast de reeds besproken verschillen valt in een vergelijking nog een aantal aspecten
P. 354 op. In het Roergebied kunnen meer grote steden bereikt worden binnen een korte tijdperiode dan in de Randstad. Vanuit steden als Essen en Bochum kunnen binnen 35 minuten twaalf andere steden per trein bereikt worden. Een treinreiziger kan vanuit Amsterdam in dezelfde tijd slechts zes steden bereiken en vanuit Rotterdam zelfs maar drie. Gedeeltelijk is dit te verklaren door de ligging van het stedelijk gebied in de regio. In het Roergebied ligt het stedelijk gebied centraal, terwijl het in de Randstad meer aan de randen ligt. De snelheid van beide openbaarvervoerssystemen tussen de grote steden is gemiddeld genomen gelijk. Als echter vanaf twee grote steden in beide regio s, te weten Rotterdam en Dortmund, een bepaalde tijd wordt gereisd, is een andere bereikbaarheidsverdeling te zien (figuur 3 en 4). Vanaf Dortmund is een bijna aaneengesloten catchment area te zien, welke zich meer in oost/westelijk richting heeft ontwikkeld dan in noord/zuidelijke richting. Een catchment area is een gebied, dat binnen een gestelde tijd bereikt kan worden. Aan dit gebied kunnen bepaalde data gekoppeld worden, zoals inwoners of arbeidsplaatsen. Bij Rotterdam vormt de catchment area niet één centraal gebied, maar het bereikbare gebied ligt langs de aanwezige infrastructuur. Dit leidt tot een radiale vorm van de te bereiken locaties met openbaar vervoer. De gehele oppervlakte die bereikt kan worden in 45 of 30 minuten is in beide regio s wel ongeveer gelijk. Tenslotte vallen nog drie dingen op bij het vergelijken van het Roergebied en de Randstad. Ten eerste dat, hoewel door sommige instanties voor minder afslagen op de Nederlandse snelwegen gepleit wordt, het Nederlandse hoofdwegennet in de Randstad minder afslagen heeft dan haar Duitse equivalent. De afslagen in Duitsland liggen dichter bij elkaar, dit komt doordat dat de bebouwing van Duitse regio sterker geconcentreerd is. Ook kent het Roergebied meer OV-haltes dan de Randstad, 165 tegenover 130. Het laatste verschil heeft betrekking op de combinatie van openbaar vervoer en auto. In de Duitse regio functioneren Park+Ride-plaatsen volgens insiders goed. Dit komt met name door de locatie van deze plaatsen: buiten de stad. In Nederland worden in het algemeen P+Rplaatsen aan de rand van de stad aangelegd. De kans op congestie voor het bereiken van deze plaatsen is hierdoor groter. Met andere woorden in de randstad sta je eerst in de file en dan pas kan je overstappen op het OV. In het Roergebied kan je de file juist vermijden door P+R faciliteiten te gebruiken. Lessen voor de Randstad De vergelijking tussen het Roergebied en de Randstad levert een aantal aanbevelingen op naar de Randstad. Ten eerste is Nederland sterk op het gebruik in plaats van aanleg van nieuwe infrastructuur gericht. Natuurlijk kan niet het gehele netwerk opnieuw aangelegd worden, maar vooral het onderliggend wegennet is in de Randstad onderontwikkeld. Hierdoor is het gehele wegennet in Nederland minder robuust en veerkrachtig. Op basis van deze vergelijking is het ook verstandiger om het onderliggend wegennet te versterken in plaats van het HWN uit te breiden of snelwegen te verbreden. Ten tweede kan Nederland leren van de manier waarop de automobilist in Duitsland reisadvies ontvangt. Dit wordt gedaan via borden langs de weg die aangeven welke weg naar enkele bestemmingen het snelst is. Ten derde kent het Roergebied meer typen van openbaar vervoer en specifiek meer typen vervoer over het spoor. Hierdoor is een groter verschil in bereikbaarheid tussen verschillende bestemming mogelijk, hetgeen uit het oogpunt van de ruimtelijke ordening gewenst is. Het huidige beleid van de NS is hiermee strijdig. Het afschaffen van de sneltreinen in het Nederlandse openbaarvervoerssysteem heeft vanuit bereikbaarheidsoogpunt dan ook een negatief effect en is daarom onwenselijk vanuit ruimtelijk-ordeningsoogpunt. Het feit dat dan minder steden door een relatief snelle verbinding bediend worden, zorgt ervoor dat het vestigingspatroon, dan wel de modal split negatief beïnvloedt wordt. Ten vierde kan vanuit de organisatie van het openbaar vervoer in het Roergebied
P. 355 veel geleerd worden. De aanwezigheid van een Verkehrsverbund leidt tot voordelen. Zo is de invoering van één tariefsysteem makkelijker realiseerbaar. Tevens is de herkenbaarheid van het openbaar vervoer en het gebruiksgemak door een overal identieke informatievoorziening verbeterd. Dit heeft in het Roergebied geleid tot een toename van het aantal reizigers. Tenslotte bestaat er een groot verschil tussen de twee regio s in de aantrekkelijkheid om de twee modaliteiten in één reis te combineren. Doordat de P+R-plaatsen in het Roergebied meer buiten de steden liggen, zijn deze locaties waar op een andere mobiliteit overgestapt kan worden beter bereikbaar. De locatie zorgt ervoor dat er weinig kans is op files voor het bereiken van de overstapplaats. Paradoxaal genoeg betekent dit dus dat de bereikbaarheid van de Nederlandse steden verbeterd kan worden door de P+R terreinen op grotere afstand van de stadscentra te plannen. Eva Heinen (eva.heinen@minvrom.nl) is als planoloog afgestudeerd aan de UvA en als rijkstrainee werkzaam bij het Ministerie van VROM. Literatuur G4 (2004) Deltanet, naar een Samenhangend Wegennetwerk voor de Randstad, Amsterdam, G4 Verkeer en Vervoer Heinen, E. (2005) Personenvervoer in Polycentrische regio s, Een vergelijking tussen de Randstad, het Roergebied en het Deltanet, masterscriptie planologie, Universiteit van Amsterdam Immers, B. (2005) Hoe laat moet ik nu vertrekken? in: TNO, Ruimte voor infrastructuur, mobiliteit en logistiek, uitdagende visies op mobiliteit & logistiek, Delft, TNO Prud homme, R. & C-W. Lee (1999) Size, Sprawl, Speed and the Efficiency of cities, Urban Studies, jg. 36, nr. 11, p. 1849-1858 Raad voor Verkeer en Waterstaat (2005) Meer dynamiek, beter bereikbaar, reactie op de nota mobiliteit, Den Haag TNO-INRO (2004) De top-20 van Europese stedelijke regio s 1995-2003; Randstad Holland in internationaal perspectief, Delft Meer treintypes levert meer reizigers