Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde Bureau Dokumentatie Postbus 1031 3000 BA Rotterdam

Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde Bureau Dokumentatie Postbus 1031 3000 BA Rotterdam

'erstaat ' «s «r?<cixnde N.B Stichting Het Nederlands Economisch Instituut Burgemeester Oudlaan 50, 3062 PA Rotterdam Postbus 4175, 3006 AD Rotterdam Handelsregister Rotterdam No. 64313 Telegramadres: NECIN Rotterdam Telex: 25490 NECIN NL Fax: 4523660 Telefoon: (010) 4081804 Giro: 8408 Bank Mees & Hope rekeningnr. 25.50.56.877

T1401 KLO/BK 23-01-1990 WERKELIJKE KOSTEN VAN AUTOBEZIT EN AUTOGEBRUIK Opdrachtgever: Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde Afdeling Landelijke Verkeersprognoses en Beleidsanalyse STICHTING HET NEDERLANDS ECONOMISCH INSTITUUT Proj ectbegele iding: Ing. A.L. Loos Dienst Verkeerskunde Afdeling Transport en Logistiek Drs. H.W.J, van Haselen Drs. J.P. Klooster Rotterdam, januari 1990

INHOUDSOPGAVE VERKORTE RAPPORTAGE SAMENVATTING I i 1. INLEIDING 1 2. SAMENSTELLING AUTOPARK 1975-1988 3 2.1. Parkanalyse 3 2.1.1. Ontwikkeling van leeftijdsklassen 3 2.1.2. Ontwikkeling van gewichtsklassen 7 2.2. Verkoopanalyse nieuwe auto's 9 2.3. Samenstelling autopark: resume 10 3. TYPOLOGIE AUTO'S EN AUTOKOSTEN/AUTO-UITGAVEN 12 3.1. Typologie auto's 12 3.2. Typologie autokosten/auto-uitgaven 14 4. AUTOKOSTEN VERSUS AUTO-UITGAVEN: AFSCHRIJVINGEN 16 4.1. Tijdreeksanalyse afschrijvingen 16 4.1.1. Afschrijvingen "representatieve auto's" 16 4.1.2. Afschrijvingen "totaal wagenpark" 22 4.2. Cross-sectie-analyse afschrijvingen 25 4.2.1. Koerslijsten ANWB/BOVAG en Autotelex 1989 25 4.2.2. CBS personen auto panel 1986 26 4.2.2.1. Prijsvorming en afschrijving 27 4.2.2.2. Verklarende factoren voor prijsvorming 33 4.2.3. ANWB kosten-voorcalculaties 1989 35 4.2.4. CBS doorlopend budget onderzoek 1985 37 4.2.5. NEI-enquete onder automobilisten 1989 39 4.3. Vergelijking niveau afschrijvingen: resume 45 5. OVERIGE AUTOKOSTEN/UITGAVEN 49 5.1. Onderhoud, reparatie en banden 49 5.1.1. ANWB kosten-voorcalculaties 1989 49 5.1.2. BOVAG consumentenonderzoek autobranche 1987 50 5.1.3. CBS doorlopend budget onderzoek 1985 51 5.1.4. NEI-enquete 1989 53 5.1.5. Kosten/uitgaven onderhoud en reparatie: resume 54 5.2. Motorrijtuigenbelasting 55 5.3. Verzekering 55 5.4. Brandstof 57 6. VERSCHILLEN TUSSEN AUTOKOSTEN EN AUTO-UITGAVEN: ILLUSTRATIE 59 6.1. Voorbeeld automobilist 1 61 6.2. Voorbeeld automobilist 2 62 7. CONCLUSIES 65

BIJLAGEN: BIJLAGE 1 Aandeel van geselecteerde autotypen in totale autopark b. 1 BIJLAGE 2 Ontwikkeling waardeverloop geselecteerde autotypen uit ANWB/BOVAG-koerslijsten 1973-1989 b.2 BIJLAGE 3 ANWB kosten-voorcalculaties geselecteerde autotypen 1989 b.9 BIJLAGE 4 Formulier NEI-enquete 1989 BIJLAGE 5 Resulaten DBO-1985 per autoklasse b. 20 b. 24

- I - VERKORTE RAPPORTAGE Centrale vraag Bestaat er verschil tussen voorgecalculeerde en werkelijke autokosten en zo ja, hoeveel bedraagt dan dat verschil en welke kostenposten vertonen de grootste afwijkingen? Deze vraag staat centraal in het onderzoek dat het Nederlands Economisch Instituut (NEI) onlangs voor de Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde heeft uitgevoerd. Bronnen De kosten-voorcalculaties (kvc) die lijks door de ANWB worden gepubliceerd vormen een belangrijke bron voor de vaststelling van autoonkostenvergoedingen. In de NEI-studie zijn deze kvc de voornaamste input voor de bepaling van voorgecalculeerde kosten. De werkelijk door huishoudens gemaakte autokosten zijn achterhaald via diverse enquetes van het CBS en het NEI. Achtergrond Heterogeen autopark Het autopark wordt steeds heterogener van karakter zoals blijkt uit figuur SI. De levensduur van auto's neemt als gevolg van een zich verbeterende techniek steeds verder toe, waardoor het aandeel oude auto's in het park navenant groeit. Daarnaast is er sprake van upgrading: het aandeel middelzware en zware auto's (de hogere prijsklassen derhalve) neemt gestaag toe. Aangezien autokosten direct samenhangen met het type auto dat gereden wordt, is in de NEI-studie rekening gehouden met de heterogene aard van het park en is bewust gekozen om een indeling te maken naar brandstofsoort, leeftijd en gewicht van personenauto's. BK/T1401rp.kor

Figuur S1 Ontwikkeling autopark naar leeftijdsklasse % aandeel In autopark 1975 1978 1980 1983 Jaar 1985 1988 Leeftijdsklasse < 3 HH 3-5 9H 6-8 I J > 8 NEI 1989 Bron: CBS, Stat. Motorvoertuigen Ontwikkeling autopark naar gewichtsklasse % aandeel In totaal park Gewichtsklasse HH < 850 kg HH 850-1150 kg HI I > 1150 kg NEI 1989 Bron: CBS, Stat. Motorvoertuigen

-III- Type autokosten De autokosten zijn uitgesplitst in enkele hanteerbare rubrieken: afschrijving, onderhoud en reparatie, verzekering, brandstof en raotorrijtuigenbelasting. Voor elk van deze kostensoorten zijn voorgecalculeerde en werkelijke kosten met elkaar vergeleken. Figuur S2 i l l u - streert de verschillen tussen kvc en werkelijke kosten; tevens wordt het verloop van de werkelijke kosten over de levensduur van de auto in beeld gebracht. Resultaten Afschrijvingen Afschrijvingen beslaan circa de helft van de kosten per kilometer. Bij voorgecalculeerde kosten spelen zowel de leeftijd van de auto als het afgelegde kilometrage een rol. Door de jaren heen blijkt het relatieve waardeverlies constant te zijn. Uit de analyse van de werkelijke kosten komt echter naar voren dat het aantal verreden kilometers geen rol van betekenis speelt. Indien uitsluitend de leeftijd van de auto in beschouwing genomen wordt, sluiten voorgecalculeerde en werkelijke kosten goed op elkaar aan. Afschrijvingen kunnen derhalve worden aangemerkt als vaste autokosten. het tiende levens treedt een stabilisering van de waarde van de auto op; oude auto's schrijven nauwel i j k s meer af. Gezien het stijgende aandeel oude auto's wordt autorijden voor steeds meer mensen financieel bereikbaar. Onderhoud en reparatie Kosten-voorcalculaties gaan uit van een stijgend verloop van de reparatie- en onderhoudsinspanningen naarmate de auto ouder wordt. Dit blijkt ook (tot circa v i j f oud) bij de werkelijke kosten het geval te zijn. Echter het niveau van de werkelijke kosten is slechts de helft van de voorgecalculeerde kosten. het zesde levens nemen de kilometerkosten voor onderhoud en reparatie zelfs af. Deze kostenpost wordt in de praktijk bepaald door het verreden kilometrage en dient derhalve tot de variabele autokosten te worden gerekend. BK/T1401rp.kor

uur S2 Voorgecalculeerde en werkelijke kosten cent/km. Kieine benzinewagen Leeftijd auto Onderhoud V Verzekering W Koatenaoort Onderhoud W Afaohrljvlng V Verzekering V Afaohrljvlng W NEI 1989 V-voorg»cilc. W-w*rteliJk Werkelijke autokosten kieine benzinewagen cent/km. Koatonaoort mm Afachrljvlng (vast) I I MRB (vaat) mm Verzekering (vaat) Onderhoud (var.) I I Brandatof (var.) NEI 1989

-V- Verzekering In het geval van de autoverzekering overtreffen de voorgecalculeerde kosten de werkelijke kosten met een factor 3 a 5. Dit is grotendeels te verklaren door de in de kvc opgevoerde 'all-risk' premies. Zeker voor oudere auto's is dit niet het geval. Motorrijtuigenbelasting en brandstof Ten aanzien van deze twee kostensoorten zijn nauwelijks verschillen tussen kvc en werkelijke kosten waarneembaar. Conclusies F l e x i b i l i t e i t automarkt Door de grote mate van heterogeniteit van het autopark, zoals ook getoond in figuur SI, wordt het voor de consument gemakkelijker prijsmaatregelen te compenseren. De keuzevrijheid op de automarkt neemt immers toe zodat er in toenemende mate een auto te vinden is die binnen het huishoudensbudget past. Overheidsbeleid gericht op het beinvloeden van autobezit en -gebruik boet hierdoor aan kracht in. Werkelijke autokosten lager Zoals tevens te zien is in figuur S2 vallen de werkelijke autokosten lager uit dan de voorgecalculeerde kosten. Hoewel naar omstandigheden verschillend, liggen gemiddeld genomen de totale werkelijke autokosten 20-30% onder het niveau van de kvc. Gegeven dit resultaat l i j k t nuancering van autokosten-voorcalculaties een wenselijke zaak. BK/T1401rp.kor

- i - SAMENVATTING 1) In opdracht van Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde heeft het Nederlands Econornisch Instituut (NEI) een onderzoek uitgevoerd naar het uitgavenpatroon van prive-huishoudens voor autobezit en -gebruik. Het doel van de studie is geweest na te gaan of, en zo ja in welke mate, er verschil bestaat tussen "toegerekende" autokosten en "werkelijke" autokosten. Onder toegerekende autokosten wordt verstaan de financiele kosten die huishoudens verondersteld worden te dragen. Een bekend voorbeeld hiervan zijn de kosten-voorcalculaties (kvc) van de ANWB. De werkelijke autokosten daarentegen zijn de geregistreerde uitgaven van huishoudens aan autobezit en -gebruik. 2) In de studie wordt allereerst een beeld geschetst van de ontwikkeling in de samenstelling van het Nederlandse autopark. Tussen 1975 en 1988 is het park aanzienlijk van karakter veranderd. Afgezien van de grote groei van het aantal auto's is de samenstelling van het autopark ingrijpend gewijzigd. De "gemiddelde" auto is zowel zwaarder als ouder geworden. De voornaamste oorzaken van deze ontwikkelingen zijn ten eerste de stijging van het besteedbaar huishoudinkomen en ten tweede het niveau en de structuur van de autokosten. 3) De inkomensstijging biedt een verklaring voor de "upgrading" van het wagenpark in termen van zwaardere (duurdere) auto's, hetgeen dient als indicatie voor een toenemende kwaliteit van de personenauto. De autonome technische ontwikkeling heeft voorts de gemiddelde levensduur van de auto aanzienlijk doen toenemen (circa 30% in tien ). Een gevolg hiervan is dat het aandeel oude auto's in het park sterk is toegenomen: van minder dan 10% in 1975 tot 25% in 1988 (zie figuur A).

Figuur A

i i i De levensduurverlenging heeft een verlaging van de gemiddelde afschrijvingskosten tot gevolg, aangezien de totale afschrijvingen over een steeds langere levensduur gespreid worden. Afschrijvingen vormen een belangrijk bestanddeel van de totale autokosten. Los van het effect van een verbeterde autotechniek sec, heeft het relatief lage niveau van de afschrijvingskosten van oude auto's een positieve invloed op het bezit en gebruik van deze auto's. 4) Voor de verge 1ijkende analyse tussen voorgecalculeerde en werkelijke autokosten is zowel voor auto's als autokosten een typologie gemaakt. In het geval van de personenauto is een algemene indeling samengesteld op basis van drie criteria, namelijk bouw, gewicht en brandstofsoort. Daarnaast is een specifieke classificatie gemaakt, waarbij aan elk "algemeen" autotype door een of meerdere bestaande automerken en -typen invulling wordt gegeven. Deze specifieke indeling bleek noodzakelijk omdat een aantal gegevens slechts op automerk beschikbaar is. Bij de typologie van de autokosten is een indeling gemaakt naar vaste en variabele autokosten. Hierbij is in eerste instantie de huidige indeling van de ANWB-kvc aangehouden, die aan zowel afschrijvingen als onderhoud en reparatie een vaste en een variabele component toekent. Onder uitsluitend vaste lasten vallen de motorrijtuigenbelasting en de autoverzekering. Als puur variabel zijn opgenomen de kosten voor brandstof, olie en banden. 5) De onderscheiden componenten van de autokosten zijn nader onderzocht met behulp van tijdreeks- en cross-sectie-analyses. Hiertoe zijn de volgende databronnen gebruikt: ANWB/BOVAG-koerslij sten 1973-1989: prijsvorming van personenauto's naar automerk en -type. In de koerslijsten worden uitsluitend auto's tot en met v i j f oud opgenomen. Autotelex-koerslijst 1989: alternatief voor ANWB/BOVAG-koersl i j s t ; gebruikt als vergelijkingsmateriaal.

-iv- CBS Personen Auto Panel (PAP) 1986: een lijks gehouden enquete onder bezitters van personenauto's; biedt ondermeer gedetailleerde informatie omtrent de aankoopprijzen van auto's in alle voorkomende bouwklassen. ANWB kosten-voorcalculaties 1989: in de kvc wordt een integrale kilometerprijs berekend waarin, naast de afschrijvingen, ook de andere, eerder genoemde typen van autokosten zijn opgenomen. De kvc zijn niet aan merk of type gebonden, maar gerelateerd aan de nieuwprijs van een auto. CBS Doorlopend Budget Onderzoek (DBO) 1985: het DBO is een l i j k s gehouden steekproef onder circa 2800 huishoudens naar bestedingen voor goederen en diensten. Bestedingen voor autobezit en -gebruik maken hier deel van uit. BOVAG Consumentenonderzoek 1987: een periodiek gehouden onderzoek naar bestedingen van huishoudens voor onderhoud en reparatie van auto's. NEI enquete onder particuliere autobezitters 1989: gehouden om inzicht te verwerven in zowel aankoop- als verkoopprijzen gedurende de gehele levensloop van de auto; alle hiervoor genoemde databronnen hebben wat deze zaken betreft namelijk hun beperkingen. Daarnaast bedoeld om informatie te verkrijgen omtrent de bestedingen voor onderhoud en reparatie. Er is gebruik gemaakt van het bestand van het RAI Data Centrum (RDC) waarin de mutaties van kentekens zijn opgenomen. Deze gegevens zijn ontleend aan de kentekenregistratie van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW). Gekozen is voor de laatst beschikbare maandgegevens bij aanvang van de enquete, namelijk februari 1989. Schema 1 geeft weer welke analyses v e r r i c h t z i j n met welke databron. Vervolgens zullen per type autokosten de resultaten van de analyses besproken worden. Schema 1. Overzicht analyses ANWB/ BOVAG BOVAG Autotelex ANWB CBS CBS cons. NEI Type autokosten koerslijst koerslij st kvc PAP DBO onderzoek enquete Afsehrij vingen T/C C C T/C C Onderhoud/reparatie C C T/C c Motorrij tuigenbel. C C Verzekering C C Brandstof C C C T = tijdreeksanalyse C = cross-sectie analyse

-V- Afschrijvingen 6) Deze kostensoort wijkt af van de overige genoemde autokosten omdat afschrijvingen geen 'out-of-pocket' uitgaven zijn. Zij 'hopen' zich tijdens de gebruiksduur van een auto 'op' en worden pas zichtbaar bij de inruil of verkoop. Tot dit moment is aangebroken hoeft de automobilist geen uitgaven voor afschrijving te plegen. 7) Resultaten analyse van ANWB/BOVAG koerslijsten: het absolute prijsniveau van personenauto's is tussen 1973-1989 weliswaar gestegen, echter het relatieve waardeverlies (inruilprijs versus nieuwprijs) blijkt in grote lijnen een constant beeld te vertonen. Dit zou derhalve wijzen op een gelijkblijvend depreciatiepatroon van personenauto's, hetgeen overeenstemt met een door Mogridge uitgevoerd onderzoek voor het gehele Nederlandse wagenpark. Ook dit onderzoek is gebaseerd op ANWB/BOVAG data. 8) Resultaten van de vergelijking tussen de koerslij sten van ANWB/- BOVAG en Autotelex: het blijkt dat het koersverloop in grote lijnen met elkaar overeenkomt, indien de verschillende veronderstel1ingen van beide publikaties op een noemer worden gebracht. 9) Resultaten analyse van PAP: er kan niet gesproken worden van een structurele afname van de depreciatievoet in de t i j d. Wel is naar voren gekomen dat het koersverloop in drie stukken valt op te splitsen, namelijk a) tot drie oud, b) van drie tot acht oud en c) ouder dan acht. Met name in het laatste traject is de prijsdaling zeer geleidelijk. het tiende treedt een stabilisering van de prijs op (zie figuur B). Daarnaast is middels een regressie-analyse getracht vast te stellen in hoeverre afschrijvingen tot de vaste of de variabele autokosten behoren. Deze analyse wijst uit dat voor de prijsvorming (en dus de afschrijvingen) de leeftijd van de auto doorslaggevender is dan het daadwerkelijk gebruik van de auto, hetgeen pleit voor het toeschrijven van de afschrijvingen aan de vaste autokosten.

Figuur B

- V l l - 10) Resultaten analyse van de ANWB kosten-voorcalculaties: in de kvc worden de afsehrijvingen gesplitst in een 'leeftijds 1 component en een 'kilometrage'component. Het brandstoftype en het bouw (tot en met v i j f oud) zijn bepalend voor de leeftijdscomponent. De gewichtsklasse, impliciet tot uitdrukking komend in de oplopende nieuwprijzen van auto's in de kvc, heeft geen invloed. De brandstofsoort en de verreden kilometers bepalen de 'kilometragecomponent 1. In verhouding tot de leeftijdscomponent speelt de kilometragecomponent slechts een bescheiden rol bij de totale afschrijvingskosten. 11) Resultaten analyse van het Doorlopend Budget Onderzoek: vanwege de bijzondere aard van de afschrijvingen (geen lijks reeel besteed bedrag) blijkt het DBO voor het bepalen van deze kosten niet geschikt. Dit wordt veroorzaakt doordat niet de personenauto, maar het huishouden in het DBO centraal staat. Voor het vaststellen van de overige auto-uitgaven is het DBO echter wel geschikt. 12) Resultaten analyse NEI-enquete: uit de respons op de NEI-enquete is gebleken dat mensen zeer gevoelig zijn voor het prijsgeven van financiele gegevens. Deze gevoeligheid tezamen met de 'vervuiling' van het RDW-bestand zijn waarschijnlijk de voornaamste oorzaak geweest van de betrekkelijk lage bruikbare respons (9%). De vervuiling wordt veroorzaakt doordat mutaties in het kentekenbestand niet alleen veroorzaakt worden door verkopen, maar ook door adreswijzigingen en herstel van fouten. Vreemd genoeg bleek het RDW of het RDC deze - voor het onderzoeksdoel - irrelevante mutaties niet te kunnen scheiden van de overige. 13) Validatie van het verkregen materiaal heeft aangetoond dat de resultaten als betrouwbaar kunnen worden aangemerkt. Bij onderscheid naar eigenaar blijkt opvallend dat voor zowel eerste als volgende eigenaren sprake is van een globale halvering van de waarde van de auto. De gemiddelde bezitsduur van de auto is circa drie. Opmerkelijk is voorts dat het gemiddeld kilometrage van de respon-

- v i i i - denten, zowel totaal gemiddeld als per brandstofsoort, circa 25-30% hoger ligt dan van het autopark als geheel. De verklaring hiervoor is dat automobilisten met een laag kilometrage langer met hun auto doen; de omlooptijd van deze auto's is lager en derhalve zijn zij in de steekproef ondervertegenwoordigd. Bij een analyse naar de verklarende factoren van de afschrijvingen is vastgesteld dat de leeftijd van de auto van doorslaggevende betekenis is. Een ander opmerkelijk enqueteresultaat was dat na invulling van het vragenformulier, gericht op de afschrijvingen, nog a l t i j d ruim 30% van de respondenten aangeeft bij de schatting van de autokosten geen rekening te houden met het waardeverlies van hun auto. 14) In tabel 1 wordt op basis van de informatie die uit de diverse bronnen vergaard is, een vergelijking gemaakt van de afschrijvingen voor de categorie 'lichte benzine-auto'. Tabel 1. Afschrijvingen (%) lichte benzine auto gerelateerd aan de nieuwprijs (diverse bronnen) Leeftijd 1985 1989 1989 1989 auto koop verkoop verkoop verkoop (jaren) PAP ANWB-kvc ANWB/BOVAG NEI-enq 0 0 0 0 0 1 26 30+3 (33) + 27... 2 30 40+6 (46) 39 3 38 46+8 (54) 47 40 4 41 52+10 (62) 56... 5 61 57+13 (70) 65... 6 71 68 7 78... 8 85... 9 87... 83 10 93...... 11 92...... 12 95 91 kvc = kosten-voorcalculaties (gehanteerd kilometrage = 13000 km.) ANWB/BOVAG = koerslijst ANWB/BOVAG : eerste klasse geschat uit voorgaande jaren 15) In vergelijking met de ANWB-kvc vallen de PAP-cijfers steeds lager uit. Dit zou evenwel nog kunnen worden geinterpreteerd als het

- ixverschil tussen aankoop- en verkoopprijs. De cijfers van beide bronnen echter komen dichter bij elkaar in de buurt indien bij de kvc alleen de leeftijdscomponent in beschouwing wordt genomen. Bij een vergelijking tussen PAP en de NEI-enquete valt op dat voor de vergelijkbare klassen een nagenoeg identieke afschrijving resulteert. Echter de ene bron betreft aanschafprijzen en de andere verkoopprijzen! Dit zou er op duiden dat a) de (dealers)marges op gebruikte auto's zeer gering of negatief zijn en b) de kilometerstand een te verwaarlozen invloed heeft op de prijsvorming. Immers de auto's uit de enquete hebben een gemiddeld hoger kilometrage dan het 1 park'gemiddelde. Gelet op analyse per informatiebron alsmede de vergelijking tussen de diverse bronnen wordt geconcludeerd dat voor huishoudens de werkelijke afsehrijvingskosten op hun auto lager zijn dan de huidige toegerekende kosten. Onderhoud en reparatie 16) De ANWB-kvc gaan uit van een stijgend verloop van de kosten zodanig dat de verhouding tussen een eenjarige en een vijfjarige auto een factor twee bedraagt. Het BOVAG Consumentenonderzoek geeft geen uitsplitsing naar autotype doch uitsluitend een totaal gemiddeld besteed bedrag per auto. Uit het onderzoek blijkt dat dit bedrag tussen 1975 en 1987 in reele termen teruggelopen is tot 88%. Een opvallend resultaat is voorts dat er in dezelfde periode slechts een kieine afname (5%) geconstateerd wordt van bij 1 reguliere' onderhoudsadressen verricht onderhoud en reparatie. Uit het DBO blijkt een geleidelijke toename van uitgaven voor onderhoud en reparatie tot de auto circa 4-5 oud is. Dan volgt een stabilisering waarna bij oude auto's (vanaf 8 oud) een drastische vermindering van de onderhoudsinspanning plaatsvindt. Een positief verband tussen leeftijd van de auto en uitgaven voor reparatie en onderhoud l i j k t derhalve slechts ten dele op te gaan. Verder blijkt uit analyse van het DBO dat het gemiddeld kilometrage bepalend is voor de onderhoudsuitgaven. Op basis hiervan luidt de conclusie dat onderhoud en reparatie tot de variabele autokosten dienen te worden gerekend. In de NEI-enquete is geconstateerd dat

-Xzowel met betrekking tot de uitgaven zelf als tot de plaats waar het onderhoud wordt uitgevoerd, de resultaten goed vergelijkbaar zijn met die van de BOVAG. Het blijkt dat de totale gemiddelde uitgaven voor onderhoud en reparatie zoals DBO, BOVAG en NEI deze weergeven, vrij aardig op een l i j n zitten indien rekening wordt gehouden met de verschillende referentiejaren. Dit betekent dat de in de ANWB-kvc gehanteerde richtlijnen neerkomen op twee keer het daadwerkelijk bestede bedrag aan onderhoud en reparatie. Motorrijtuigenbelasting en brandstof 17) Ten aanzien van de motorrijtuigenbelasting zijn de ANWB-kvc en het CBS-DBO met elkaar vergeleken. Er is op dit punt weinig of geen verschil tussen toegerekende en werkelijke autokosten geconstateerd. Dit laatste geldt eveneens voor de brandstofkosten; hierbij zijn de ANWB-vkc en het CBS-PAP naast elkaar gelegd. Bij de meeste autotypen is weliswaar sprake van een gemiddeld geregistreerd verbruik dat lager is dan het voorgecalculeerde verbruik, maar deze verschillen zijn klein. Verzekeringen 18) Bij een vergelijking voor de post verzekeringen blijkt echter wel sprake te zijn van aanzienlijke verschillen tussen voorcalculaties en uitgaven. De ANWB-kvc en het CBS-DBO zijn in dit geval met elkaar vergeleken. Ondanks de verschillende referentiejaren van DBO en kvc is duidelijk sprake van een zeer groot verschil in verzekeringskosten en -uitgaven (factor 3 a 5). Dit verschil is grotendeels te herleiden op de 'all risk' premie die door de ANWB wordt opgevoerd.

- x i - f N ^ CN N lfl CO OT LO T co CO r>j <n? O OT OT CO r- ( D V ^ v ^ r v * <o ro ro to LD il O OT fl OT (0 <S) (0» LO (O U3 O O O O O ro cn co ( a u j r - o o L O o e O f O f o r o f o r-.r-r-.r-r>- CO fo CO CO fo C O O T < T O T O ^ r» 0 * t O U ) C O C D f V 4 r s i < O P > J C O f O C O f O C O f O < O f O N N N N N CO (O CO CO <o * N f N O N N r- o O O O c o o O < (J * 3 u «N t >/> LO CO LO «U) U> U) Ul T3

- x i i - 19) Tot dusverre zijn de toegerekende en de werkelijke autokosten steeds per type autokosten met elkaar vergeleken. In tabel 2 wordt een integraal overzicht gegeven van de verschillen in kosten en uitgaven met als voorbeeld weer de 'lichte benzinewagen'. In de tabel staan kostencijfers vermeld bij aanschaf van een nieuwe auto en inruil of verkoop na 1,2,3,...,12. Hoewel het kostenniveau per bouw niet a l t i j d consistent l i j k t, is het algemene beeld wel duidelijk: de werkelijke kosten in het geval van de lichte benzine-auto bedragen ca. 70% van de toegerekende kosten. Conclusies 20) Algemeen kan gesteld worden dat als gevolg van de toegenomen keuzevrijheid van de automobilist, de mogelijkheden van de overheid om het autobezit en -gebruik effectief te beinvloeden geringer worden. Nog afgezien van de stijging van het reele inkomen, waardoor een verhoging van de autokosten op termijn kan worden geneutraliseerd, heeft de automobilist door de grote mate van heterogeniteit van het autopark vele mogelijkheden om te anticiperen op mutaties in autokosten. 21) De verschillen die tussen voorgecalculeerde en werkelijke autokosten geconstateerd zijn, betreffen met name de afsehrijving, onderhoud en reparatie en verzekering. In al deze gevallen liggen de waargenomen bestedingen van huishoudens (substantieel) lager dan de voorgerekende kosten. Hoewel naar omstandigheden verschillend (leeftijd auto bij aankoop en gebruiksduur) worden de gemiddelde werkelijke autokosten geschat op circa 70-80% van de voorgecalculeerde kosten. Gezien dit feit l i j k t de beperking die de wetgever per 1 januari 1990 stelt aan de belastingvrije autokostenvergoeding niet onterecht. 22) Nuancering van de autokosten-voorcalculaties l i j k t ons een wenselijke zaak. Een stap in de goede richting zou reeds worden gezet door niet meer uitsluitend de kosten te baseren op een nieuwe auto

- X l l l - en voorts door het opnemen van oudere klassen, gezien het grote aandeel dat deze innemen in het autopark. 23) Het verdient tenslotte aanbeveling de afschrijvingslasten van auto's voortaan uitsluitend tot de vaste autokosten te rekenen. De kosten voor onderhoud en reparatie daarentegen horen thuis bij de variabele autokosten.

-1-1. INLEIDING Eind 1988 heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2) gepubliceerd. In SVV2 worden strategieen voor het personen- en goederenvervoer vertaald in concrete beleidsrichtingen, die gegroepeerd zijn volgens een viertal "luiken". Een van deze luiken is de geleiding van mobiliteit. Gezien het belang van de personenauto in de totale mobiliteit (personenkilometers) is voor de overheid het autobezit en -gebruik een belangrijk aangrijpingspunt voor sturend beleid. Het wijzigen van de kosten(structuur) van autobezit en -gebruik is een beleidsmaatregel die in principe vrij snel en gemakkelijk getroffen kan worden aangezien vele kostencomponenten direct of indirect door de overheid beinvloed worden (motorrijtuigenbelasting, bijzondere verbruiksbelasting, brandstofaccijns etc.). Om de effectiviteit van een dergelijke overheidsmaatregel te kunnen inschatten, is het noodzakelijk adequaat te zijn geinformeerd omtrent a) niveau en structuur van de autokosten en b) de reactie van huishoudens op een verandering in niveau en/of structuur van de kosten. Met betrekking tot het eerstgenoemde punt bestaat de indruk dat de toegerekende kosten voor autobezit en -gebruik niet of slechts ten dele overeenstemraen met de werkelij ke kosten van huishoudens: de werkelijke kosten zouden lager zijn dan de toegerekende kosten. Een voorbeeld van "toegerekende" kosten zijn de ANWB kosten-voorcalculaties. Gebaseerd op een mix van feiten en normen wordt voorgerekend hoeveel een personenauto van een bepaald type de bezitter/gebruiker zou gaan kosten. Voor wat betreft de gevoeligheid van autobezitters op veranderingen in kostenstructuur of -niveau gaat steeds meer de overtuiging post vatten dat terdege rekening moet worden gehouden met de grote mate van heterogeniteit van het autopark. In vergelijking met 10-15 geieden is de keuzemogelijkheid voor de autobezitter dermate groot dat hiervan een neutraliserende werking kan uitgaan op getroffen maatregelen met betrekking tot autokosten; immers er is vaker dan

-2- voorheen een auto te vinden die binnen het budget van de consument past. In opdracht van de Dienst Verkeerskunde (DVK) van de Rijkswaterstaat heeft het Nederlands Economisch Instituut (NEI) onderzoek gedaan naar het uitgavenpatroon van prive-huishoudens voor prive-autobezit en autogebruik. Van dit onderzoek wordt hier verslag gedaan. Het voornaamste doel van de studie is geweest te onderzoeken of, en zo ja in welke mate, er verschil bestaat tussen "toegerekende autokosten" en "auto-uitgaven". Onder toegerekende autokosten wordt verstaan de financisle kosten die huishoudens verondersteld worden te dragen. Hiertegenover staan de auto-uitgaven, d.w.z. de werkelijke kosten van huishoudens voor autobezit en -gebruik. Autokosten en auto-uitgaven hoeven - zoals gezegd - in de praktijk niet noodzakelijkerwijs aan elkaar gelijk te zijn. De opbouw van het rapport is als volgt: hoofdstuk 2 gaat in op de ontwikkeling van de autoverkopen en de samenstelling van het autopark gedurende de periode 1975-1988; deze informatie dient als achtergrond bij het verdere verslag van de studie. Hoofdstuk 3 behandelt de typologie van auto's en autokosten en -uitgaven. Vervolgens wordt op basis van informatie uit diverse bronnen een vergelijking gemaakt tussen autokosten en auto-uitgaven. In hoofdstuk 4 zal aan de post "afschrijvingen" de nodige aandacht besteed worden terwijl in hoofdstuk 5 de overige kostenposten aan bod komen. ar aanleiding van de bevindingen uit hoofdstukken 4 en 5 kan de vraag beantwoord worden in welke mate autokosten en auto-uitgaven van elkaar afwijken. In hoofdstuk 6 wordt het effect van verschillen tussen autokosten en -uitgaven aanschouwelijk gemaakt met twee "voorbeeld" automobilisten. Hoofdstuk 7 tenslotte bevat de conclusies van de studie.

-3-2. SAMENSTELLING AUTOPARK 1975-1988 Het a u t o p a r k i s t u s s e n 1975 en 1988 qua omvang en k a r a k t e r aanzienlijk veranderd. Wat de omvang van het park betreft: deze is toegenomen van 3,4 min. auto's in 1975 tot ca. 5,2 min. in 1988. De redenen voor deze groei (gemiddeld ruim 3% per ) zijn velerlei: een toenemend besteedbaar huishoudinkomen, een toename van het rijbewijsbezit, groei van het aantal huishoudens, spreiding van wonen en werken etc. Dit alles is reeds lang een onderkend feit. Wat echter minder in de belangstelling heeft gestaan is dat ook de samenstelling van het wagenpark tamelijk ingrijpend gewijzigd is. Dit fenomeen wordt in de volgende paragrafen vanuit twee invalshoeken bekeken, namelijk op basis van een "parkanalyse" voor de criteria leeftijd en gewicht van de auto en aan de hand van een "nieuwverkoop-analyse". Beide analyses zijn uitgevoerd met behulp van de CBS-publikatie Statistiek van de Motorvoertuigen (diverse jaren). 2.1. Parkanalyse 2.1.1. Ontwikkeling_van leeftijdsklassen Voor het criterium "leeftijd" zijn de volgende klassen onderscheiden: <_ 2, 3-5, 6-8 en > 8 oud. Tussen 1975 en 1988 is sprake van een veroudering van het Nederlandse wagenpark (zie figuur 2.1). Tot 1983 daalt het aandeel van de categorie jonge auto's ( 2 ) stelselmatig; hierna stijgt het aandeel weer enigszins als gevolg van een toename van de nieuwverkopen en wellicht mede door het zgn. APK-effect. Hiermee wordt bedoeld de tijdelijke extra sloop van personenauto's als gevolg van de invoering van de autokeuring* en het sehrikeffeet daarvan op kopers van gebruikte wagens. Een aanwijzing hiervoor is de ontwikkeling van de verkopen van gebruikte auto's: 1) Zie ook het SEO-rapport "Levensduur en sloop van personenauto's" 1989.