Energielabels voor personenauto's,

Transcriptie

1 Indicator 28 april 2017 U bekijkt op dit moment een archiefversie van deze indicator. De actuele indicatorversie met recentere gegevens kunt u via deze link [1] bekijken. Het aandeel auto's met het zuinigste energielabel in het totale aantal nieuwverkochte personenauto's is van 2015 op 2016 gedaald van 56 naar 18%. Dit is vrijwel volledig veroorzaakt door de aanscherping van de referentie CO 2 -uitstoot voor etikettering. De versobering van de fiscale stimulering van zeer zuinige conventionele auto's en plug-in hybriden heeft er nauwelijks aan bijgedragen. De daling van het aandeel van het A-label heeft geleid tot een gelijkmatige toename van de aandelen van nieuwverkochte auto's met een B, C of D-label. Download figuur [2] Download data (xlsx) [3] Download data (ods) [4] Verkopen van auto's met een A-label sterk gedaald in 2016 Het aandeel auto's met het zuinigste energielabel (label A) is van 2015 op 2016 sterk gedaald door een lagere referentie CO 2 -uitstoot voor etikettering. De daling van deze uitstoot is veroorzaakt door het verleggen van de referentieperiode naar twee recentere jaren, waarover op het eind van deze indicator meer. De versobering van de fiscale stimulering van zeer zuinige conventionele auto's en plug-in hybriden in 2016 heeft wel de samenstelling naar brandstofsoort van de verzameling nieuwe auto's met A-label en B-label gewijzigd maar nauwelijks invloed gehad op de procentuele verdeling van nieuwe auto's over de energielabels. Pagina 1 van 7

2 Voor plug-in hybriden is het bijtellingstarief per 1 januari 2016 verhoogd van 7 % naar 15 % wat tot een halvering van het aantal nieuwverkochte plug-in hybriden heeft geleid. Het bijtellingstarief van de zeer zuinige conventionele auto's is verhoogd van 14 procent naar 21 procent. Dit laatste heeft met name het aantal nieuwverkochte zeer zuinige dieselauto's verkleind (zie de indicator van de CO 2 -emissie per voertuigkilometer van nieuwe personenauto's en Kok et al. (2015)). Binnen de verzameling auto's met A-label is door de fiscale versobering het aandeel van de plug-in hybriden ongeveer gehalveerd ten gunste van het aandeel benzineauto's. De gemiddelde CO 2 -uitstoot per kilometer van benzineauto's met A-label ligt echter twee maal hoger dan die van plug-in hybriden zodat de auto's met A-label in 2016 gemiddeld meer CO 2 per kilometer uitstoten dan de auto's met A- label in Binnen de verzameling auto's met B-label is het aandeel dieselauto's afgenomen ten gunste van het aandeel benzineauto's. Omdat dieselauto's met een B-label gemiddeld iets minder CO 2 per kilometer uitstoten dan benzineauto's met een B-label heeft deze verschuiving geleid tot een onzuinigere verzameling auto's met B-label in 2016 vergeleken met Bij de andere energielabels is de verdeling niet noemenswaardig veranderd. Voor alle nieuwverkopen tesamen is de gemiddelde CO 2 -uitstoot per kilometer gestegen van 101 g/km in 2015 naar 106 g/km in [indicator=nl0134] Uit de historische ontwikkeling van de energielabels blijkt dat de verkopen van nieuwe personenauto's met de zuinigste energielabels (A en B) in de periode sterk zijn toegenomen. 90% van de nieuwe auto's die in 2013 zijn verkocht had een A- of B-label en was daarmee relatief zuinig. Het marktaandeel van auto's met relatief onzuinige labels D tot en met G is tussen 2007 en 2013 juist sterk gedaald: van 41% in 2007 naar 3% in In 2014 is het marktaandeel van het A-label weer teruggevallen doordat de referentieperiode voor de berekening van de labels is verlegd van naar De auto's van bouwjaren zijn zuiniger dan die van de eerstgenoemde tweejaarsperiode waardoor het moeilijker wordt voor auto's met bouwjaren 2014 of 2015 om een A-label te krijgen. De marktaandelen van het A-label zijn in 2015 weer licht toegenomen ten opzichte van 2014 door de gestegen verkoop van plug-in hybriden onder invloed van de verhoging van de bijtelling van 7 naar 15 procent per 1 januari Pagina 2 van 7

3 Download figuur [5] Download data (ods) [6] Download data (xlsx) [7] Ontwikkeling verkopen van zuinigste labels mede gevolg van ontwikkeling aanbod De sterke groei van de verkopen van nieuwe auto's met een A- of B-label tot 2013 is mede het gevolg van het toegenomen aanbod van auto's met deze labels (figuur 2). Na de introductie van het energielabel in 2001 was het aanbod van auto's met een A-label aanvankelijk klein: slechts 1 of 2 procent van de automodellen was voorzien van een A-label. Het aandeel van B-labels varieerde tussen de 5 en 10 %. Sinds 2008 is het aanbod van automodellen met een A- of B-label echter snel gegroeid. In nam het aanbod met een A-label toe van 3 naar 21 %, het aanbod met een B- label van 12 naar 24 %. In 2014 zijn de aandelen van het A en B-label sterk teruggevallen door het verleggen van de referentieperiode voor de berekening van de labels, net als in De sterke groei van het aanbod van zuinige auto's met een A of B-label in is het gevolg van twee factoren. Ten eerste hebben autofabrikanten steeds meer zuinige auto's op de markt gebracht onder invloed van Europese normen voor de CO 2 -uitstoot van nieuwe auto's. Ten tweede zijn de rekenregels waarmee de energielabels in Nederland worden vastgesteld in versoepeld, waardoor automodellen sneller in aanmerking kwamen voor een A- of B-label. De sterke groei in van het autoaanbod met een A of B-label heeft geleid tot een evenwichtiger verdeling van de energielabels in het aanbod van nieuwe auto's, zoals te zien is in figuur 2. Een voldoende ruim aanbod van auto's met een A of B-label is van belang om het label te kunnen gebruiken als criterium bij de aankoopkeuze van een nieuwe energiezuinige auto. Vergroening autobelastingen zorgt voor toename vraag naar zuinige auto's Pagina 3 van 7

4 De vraag naar zuinige auto's met een A of B-label is in de jaren snel gegroeid (figuur 1). Het marktaandeel van deze labels in de verkopen ligt daarbij aanzienlijk hoger dan het aandeel in het autoaanbod (figuur 2). Autokopers kiezen dus meer dan gemiddeld voor de zuinige energielabels. Dit komt mede door de belastingvoordelen voor zuinige auto's met een lage CO 2 -uitstoot. Hierbij zijn de belasting van personenauto's en motorrijwielen (bpm) en de fiscale bijtelling voor zakenauto's die voor privédoeleinden worden gebruikt van belang. Begin 2010 is besloten om de bpm volledig afhankelijk te maken van de CO 2 -uitstoot van de auto (Financiën 2011). Tot dan toe was de bpm nog grotendeels afhankelijk van de prijs van de auto. Zeer zuinige auto's werden bovendien vanaf 2010 vrijgesteld van bpm. De fiscale bijtelling is in 2008 afhankelijk geworden van de CO 2 -uitstoot. Voor zuinige auto's met een lage CO 2 -uitstoot gold sindsdien een lager fiscaal bijtellingstarief dan voor onzuinige auto's. Dit heeft - net als de bpmvoordelen- de verkopen van zuinige auto's gestimuleerd en zo bijgedragen aan de groei van het marktaandeel van de A en B-labels. De vergroening van de autobelastingen zorgde echter ook voor teruglopende inkomsten voor de staat. Daarnaast bleken de zuinige auto's die met belastingkortingen werden verkocht in de praktijk aanzienlijk minder zuinig dan volgens de fabrieksopgave, waardoor de milieuwinst tegenviel (PBL, 2014a). In de afgelopen jaren is de CO 2 -differentiatie in de autobelastingen, mede in reactie op de teruglopende inkomsten en de tegenvallende milieueffecten, versoberd. Zo moet sinds 2015 voor conventionele auto's en plug-in hybriden, naast een uitstootafhankelijk tarief, een vaste voet aan bpm worden betaald. Voor de plug-in hybriden met een maximale CO 2 -uitstoot van 50 gram per kilometer is de bijtelling in 2014 verhoogd van 0 naar 7 procent en in 2016 van 7 naar 15 procent.voor de zeer zuinige conventionele auto's is in 2016 de bijtelling verhoogd van 14 naar 21 procent. Sinds 1 januari 2017 geldt alleen nog voor nulemissieauto's een lager bijtellingstarief. De versobering van de fiscale stimulering van zeer zuinige auto's en plug-in hybriden heeft in 2016, zoals eerder besproken, geleid tot substitutie van plug-in hybriden en relatief zuinige dieselauto's door onzuinigere benzineauto's met hetzelfde label. Nederland hanteert relatief systeem van energielabels voor personenauto's Het energielabel voor personenauto's komt voort uit een Europese richtlijn waarin is bepaald dat autokopers in de showroom beter moeten worden geïnformeerd over het brandstofverbruik van het aanbod van nieuwe auto's. Iedere auto moet daarom worden voorzien van een label waarop het brandstofverbruik is weergegeven. Dit label moet duidelijk zichtbaar aanwezig zijn in de showroom. EU-lidstaten mogen zelf bepalen hoe ze het label vormgeven. Nederland heeft ervoor gekozen om niet alleen het brandstofverbruik weer te geven op het label, maar ook een indeling in energieklassen in te voeren, zoals ook wordt gebruikt voor elektronische apparatuur. Het Nederlandse systeem van energielabels voor personenauto's kent 7 energieklassen, variërend van A tot G. Het label geeft aan in welke mate een auto zuiniger of juist onzuiniger is dan gemiddeld. Dit gemiddelde is voor 75 procent gebaseerd op het verbruik van nieuwe auto's van dezelfde grootte en voor 25 procent op het gemiddelde verbruik van alle nieuwe auto's die gedurende een bepaalde referentieperiode werden verkocht. Het Nederlandse systeem van energielabels is daarmee een relatief systeem: het label geeft vooral aan of een auto binnen zijn segment zuinig is of niet. Omdat ook de absolute zuinigheid voor 25 procent bijdraagt, is het voor grote autotypen wel moeilijker om een groen label te krijgen dan voor kleine auto's. Het aanbod van auto's met een groen label is hierdoor groter in de kleinere autosegmenten, waar het brandstofverbruik gemiddeld genomen lager is dan in de grotere segmenten. Het gemiddelde verbruik dat wordt toegepast om het label te bepalen is gebaseerd op de nieuwe auto's die in de jaren daarvoor zijn verkocht. Tot 2008 werden de energielabels voor personenauto's jaarlijks opnieuw vastgesteld. Ieder jaar werd opnieuw bepaald of een auto zuiniger of onzuiniger was dan de auto's die in het jaar daarvoor waren verkocht. Door de labels jaarlijks opnieuw vast te Pagina 4 van 7

5 stellen wordt voorkomen dat na verloop van tijd alle auto's in het aanbod een groen label hebben, zoals bijvoorbeeld het geval was bij huishoudelijke apparatuur. In 2008 en 2009 is de indeling in energieklassen echter niet aangescherpt, maar is dezelfde indeling gebruikt als in Als gevolg daarvan kregen in die jaren steeds meer auto's een A- of B-label, zoals ook is te zien in figuur 1. Wijzigingen in rekenregels en referentieperiode In 2010 zijn de energielabels opnieuw vastgesteld. De rekenregels voor het vaststellen van de labels zijn daarbij echter versoepeld, met als gevolg dat de verdeling van de energielabels binnen het autoaanbod in 2010 ongeveer gelijk was aan die in In 2009 is tevens besloten dat de labels voortaan iedere twee jaar zouden worden herzien in plaats van jaarlijks. Dit geeft de autobranche meer tijd om in te spelen op de nieuwe rekenregels. In 2013 golden als gevolg daarvan dezelfde rekenregels als in Omdat er steeds meer zuinige automodellen op de markt kwamen, is het aanbod van groene labels in 2013 gegroeid. In 2012 zijn nog twee wijzigingen doorgevoerd die het makkelijker maken om een groen label te krijgen. Ten eerste zijn voor zuinige auto's de percentages die horen bij de labels met 5 procentpunten verlaagd. Tot 2013 moest een auto bijvoorbeeld meer dan 20 procent zuiniger zijn dan gemiddeld om voor een A-label in aanmerking te komen, maar begin 2013 is die grens verlaagd naar 15 procent. Voor onzuinige auto's zijn de percentages verhoogd. Voor het G-label moest tot 2013 een auto minimaal 30% onzuiniger zijn dan gemiddeld. Dat is sinds %.Ten tweede wordt sinds 2013 bij het bepalen van het energielabel het gemiddelde verbruik gebruikt van de verkopen in de periode van twee jaren voor het jaar van de vaststelling van de nieuwe labels in plaats van één jaar. De rekenregels voor de energielabels in 2012 en 2013 zijn bepaald in het jaar Het gemiddelde verbruik is derhalve gebaseerd op de verkopen van 2009 en Een auto die in 2012 en 2013 een A-label had, was dus meer dan 15 procent zuiniger dan de gemiddelde auto in zijn segment die in 2009 en 2010 is verkocht. Voor de labels van 2014 en 2015 werd het gemiddelde verbruik toegepast van de verkopen in de jaren 2011 en Omdat in de periode de gemiddelde CO 2 -uitstoot per voertuigkilometer van nieuw verkochte personenauto's jaarlijks met gemiddeld 7 procent is gedaald, is door de actualisatie van de referentieperiode de CO 2 -referentienorm flink aangescherpt. Dit heeft ertoe geleid dat het aanbod van auto's met een A- of B-label in 2014 is gedaald. In 2015 lag dit aanbod weer op het niveau van 2011 en Voor de labels van 2016 en 2017 wordt het gemiddelde verbruik toegepast van de verkopen in de jaren 2013 en Hierdoor is de CO 2 -referentienorm opnieuw aangescherpt en is het aanbod van auto's met een A- of B-label in 2016 gedaald. Referenties Financiën, Ministerie van (2011), Memorie van toelichting bij de wet Uitwerking Autobrief ( ), Ministerie van Financiën, Den Haag. Kok, R., F. van der Linden, R. Smokers, M. Verbeek, S. van Zyl (2015), Beleidseffecten Autobrief II. Analyse van effecten met CARbonTAX-model 3.0, Rotterdam: Policy Research Corporation. PBL (2014a) Vergroening van de aanschafbelasting voor personenauto's. Effecten op de verkoop van zuinige auto's en de CO2-uitstoot [8], Planbureau voor de Leefomgeving, Den Haag & Bilthoven. RDW (2016). Brandstofverbruiksboekje. RDW, Zoetermeer Relevante informatie Pagina 5 van 7

6 Overheid.nl Regeling relatieve zuinigheid personenauto's, Staatscourant 2012 nr Overheid.nl Wijziging Regeling relatieve zuinigheid personenauto's, Staatscourant 2015 nr Overheid.nl Bekendmaking constanten regressieformules en waarden voor de gemiddelde CO2-uitstoot voor benzine- en dieselauto's 2016 en 2017, Staatscourant 2015 nr PBL (2014b) Mobiliteit en bereikbaarheid. Balans van de Leefomgeving Planbureau voor de Leefomgeving. [9] Milieucentraal. Schoon en zuinig op weg [10]. Milieu-informatie voor consumenten. Technische toelichting Naam van het gegeven Energielabels voor personenauto's Omschrijving Marktaandeel van nieuwe personenauto's in Nederland met verdeling naar energielabel Verantwoordelijk instituut Planbureau voor de Leefomgeving Berekeningswijze Gegevens afkomstig van RDW Geografische verdeling Nederland Verschijningsfrequentie jaarlijks Betrouwbaarheidscodering integrale waarneming nieuwverkopen door de RDW Referentie van deze webpagina CBS, PBL, RIVM, WUR (2017). [11] (indicator 0537, versie 09, 28 april 2017 ). Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Den Haag; PBL Planbureau voor de Leefomgeving, Den Haag; RIVM Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Pagina 6 van 7

7 Bilthoven; en Wageningen University and Research, Wageningen. Bron-URL: Links [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] Pagina 7 van 7