Ambities, doelstelling en probleemanalyse Strategische MobiliteitsAgenda 2012-2025 Ambities, doelstelling en probleemanalyse Strategische MobiliteitsAgenda Gemeente Eindhoven ORVM juli 2011 1
Ambities, doelstelling en probleemanalyse Strategische MobiliteitsAgenda 2012-2025 Met deze notitie wordt informatie gegeven over de ambities en doelen voor de Stategische MobiliteitsAgenda. Tevens worden de hoofdlijnen van de achterliggende problematiek in het veld van verkeer en vervoer in beeld gebracht. Daarbij wordt ook een relatie gelegd met de thema s milieu en duurzaamheid en de voorziene ruimtelijke ontwikkeling voor de stad. INHOUD Ambities en doelstelling 1 Kernboodschap blz. 3 2 Uitgangspunten 3 3 Randvoorwaarde 4 4 Ambities en doelstellingen 4 5 Gidsthema s als leidraad voor uitwerking en communicatie 6 Probleemanalyse 1 Autonome ontwikkeling autoverkeer blz. 9 2 Luchtkwaliteit 10 3 Geluid 11 4 Verkeersveiligheid 12 5 Kentekenonderzoek 13 6 Integrale vraagstukken 17 Ambities, doelstelling en probleemanalyse Strategische MobiliteitsAgenda Gemeente Eindhoven ORVM juli 2011 2
Ambities en doelstelling 1. Kernboodschap Voor de stad Eindhoven wil zich doorontwikkelen als een dynamische stad met menselijke maat: een krachtige economische ontwikkeling van de Brainport én een aantrekkelijke stad om in te wonen, werken en leven. Daarom investeren stad en regio in de basics: een aantrekkelijk vestigingsmilieu met een uitstekende (inter)nationale en regionale bereikbaarheid én een kwalitatief goed woon- en leefmilieu met ruimte voor ontmoeting en uitwisseling, ontspanning en vrije tijd. Voor het centrum binnen de Ring Naast de Brainport Avenue (A2-zone), speelt het gebied binnen de Ring - met het centrum in het bijzonder - een belangrijke rol als woon-, bezoek- en verblijfscentrum. Dit gebied moet zich ontwikkelen tot het dynamisch én aantrekkelijk hart van de Brainport. De rol van de Strategische MobiliteitsAgenda Bereikbaarheid - de mogelijkheid om bestemmingen te bereiken - is één van de basics. Mobiliteit de behoefte aan verplaatsen is enerzijds een gevolg van de gewenste ontwikkeling van de stad en regio. Anderzijds heeft de mobiliteit een sterke invloed op de kwaliteit van de woon-, werk- en leefomgeving en de beleving daarvan. De Strategische MobiliteitsAgenda geeft richting aan de ontwikkeling van de gewenste bereikbaarheidsstructuur voor de stad op korte en lange termijn en zet daarbij in op duurzame mobiliteit. De gewenste economische en ruimtelijke ontwikkelingen worden gefaciliteerd door de bereikbaarheidsstructuur én het gebruik daarvan. De gekozen bereikbaarheidsstructuur ondersteunt een aantrekkelijke en leefbare stad en is bovendien doelmatig, efficiënt en robuust. Voorts biedt de Strategische MobiliteitsAgenda een planning- en afwegingskader, zowel inhoudelijk als financiëel, voor de relevante infrastructuurprojecten. 2. Uitgangspunt Hoofduitgangspunt voor de Strategische MobiliteitsAgenda vormt de in de Interim Structuurvisie Eindhoven 2009 vastgestelde ruimtelijke hoofdstructuur bereikbaarheid. Dit is het netwerk van wegen, sternetfietsroutes en HOV-routes dat bepalend is voor de ruimtelijke ontwikkeling van de stad. Ambities, doelstelling en probleemanalyse Strategische MobiliteitsAgenda Gemeente Eindhoven ORVM juli 2011 3
Figuur 1: hoofdstructuur bereikbaarheid Interim Structuurvisie Eindhoven 2009 3. Randvoorwaarde Luchtkwaliteit Door de gemeenteraad is in 2007 het Actieprogramma Luchtkwaliteit en Mobiliteit vastgesteld. Dit programma heeft tot doel geconstateerde knelpunten in de luchtkwaliteit in Eindhoven op kortere termijn op te lossen en voor langere termijn de gevolgen voor de luchtkwaliteit van de mobiliteit te blijven beheersen. Allereerst is dit noodzakelijk uit oogpunt van volksgezondheid. Schone lucht is goed voor iedereen. Daarnaast kan volgens de geldige ruimtelijke- en milieuwetgeving verdere ontwikkeling van de stad alleen plaatsvinden als aan de gestelde europese normering voor luchtkwaliteit blijvend wordt voldaan. Advies commissie mer interim Structuurvisie Eindhoven 2009 De commissie mer heeft onder voorbehoud positief advies gegeven over de planmer voor de interim Structuurvisie Eindhoven 2009. De commissie adviseerde dat in de definitieve structuurvisie meer concrete bestuurlijke inhoud dient te worden gegeven aan de ambities voor de verandering van de modal-split en de verbetering van de luchtkwaliteit. 4. Ambities en doelstellingen De Strategische MobiliteitsAgenda, wordt opgesteld binnen het raadsprogramma 8.6 Verkeer en Vervoer. De doelstellingen voor dit raadsprogramma zijn: Een betere bereikbaarheid van de stad. 2. De verandering van de modal split (de verdeling tussen de verschillende vervoerwijzen) ten gunste van fiets en openbaar vervoer 3. Een betere luchtkwaliteit 4. Een grotere verkeersveiligheid Ambities, doelstelling en probleemanalyse Strategische MobiliteitsAgenda Gemeente Eindhoven ORVM juli 2011 4
De uitwerking in ambities en doelstellingen is gebaseerd op diverse vigerende beleidsdocumenten. 12345 Wat zijn de kernwaarden voor een streefbeeld voor 2025? Het kader wordt gevormd door de visie op de stad: - De doorontwikkeling van Eindhoven in zijn kwalitatief hoogwaardige combinatie van wonen, werken en groen. Het bieden aan ruimte voor een krachtige ontwikkeling van de economische kernzone, een hoge kwaliteit van de leefomgeving en aandacht voor de sociale betrokkenheid en ondernemend burgerschap op buurtniveau. - Een dynamische stad met menselijke maat; het beste van twee werelden: aantrekkelijk om te wonen, werken en te leven. In welke tempo groei ook plaats vindt: dit blijven we behouden en willen we versterken - Van kennis via kunde naar kassa : overheid, bedrijfsleven en kennisinstellingen werken vruchtbaar samen (meer en eerder dan elders) - Excelleren als Europese toptechnologie (kennis)regio, waarin innovatie de motor is voor duurzame economische en maatschappelijke ontwikkeling - Merkdragers: technologie, kennis, design - Energieneutraal in 2035-2045, inclusief verkeer en vervoer - Duurzaam bereikbaar zowel voor personen- als goederenverkeer Wat willen we?: onze ambities Best of both worlds: - economische infrastructuur én kwaliteit van leven - aantrekkelijke, verkeersluwe woon- en verblijfsgebieden - verbetering kwaliteit openbare ruimte in het Centrum - betrouwbare en robuuste infrastructuur - verminderen van hinder en overlast door verkeer Wat moeten we?: vastgesteld beleid Slimmere en Duurzame mobiliteit: - Aanpak verwachte bereikbaarheidsknelpunten in de toekomst op (inter)nationaal, regionaal en stedelijk niveau e.e.a. conform de afspraken uit het Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel BrabantStad (2007) en het MIRT verkenning Zuidoostvleugel BrabantStad (2008) en het Brainportprogramma 2020 (2011) - Verandering van de modal-split van 2007-2020 conform de vastgestelde OV-Agenda/HOV-Strategie (2009): - +50% aandeel Openbaar vervoer, +10% aandeel Fiets, -9% aandeel Auto Luchtkwaliteit: - Verbetering van de luchtkwaliteit volgens het Actieprogramma Luchtkwaliteit en Mobiliteit (2007) door reductie van het aantal motorvoertuigen binnen de Ring: - vermindering motorvoertuigen -15% in 2015 conform Europese normering luchtkwaliteit voor het wegnemen van de formele knelpunten - - 30% in 2015 conform collegebesluit Actieprogramma Luchtkwaliteit en Mobiliteit uit oogpunt van volksgezondheid en het wegnemen van dreigende formele knelpunten 1 Brainportprogramma 2020; OV-Agenda/HOV-Strategie (2009); Beleidsnota Verkeerslichten (2009)/Actieplan DVM (2010) 2 Brainportprogramma 2020 en Bereikbaarheidsakkoord Zuidoostvleugel BrabantStad (2007) 3 Interim Structuurvisie (2009); De staat van de Stad (2010); Citymarketingstrategie (2010) 4 Routekaart Energieneutraliteit (2009); Programma Duurzaamheid 2011-2014 (2011) 5 Programma Luchtkwaliteit en Mobiliteit (2007); Ambities, doelstelling en probleemanalyse Strategische MobiliteitsAgenda Gemeente Eindhoven ORVM juli 2011 5
Energieneutraliteit 2045 - Inclusief verkeer en vervoer verkeer conform de Routekaart Energieneutraliteit (2009) en het Programma Duurzaamheid (2011): - energiebesparing in het verkeer en vervoer van 2% per jaar - stimuleren van het gebruik van niet-fossiele energiebronnen in het Verkeersveiligheid: - afname van het aantal ernstige verkeersslachtoffers met 10% per jaar conform het in ontwikkeling zijnde Actieprogramma Verkeersveiligheid Met een verdere uitwerking naar - Betrouwbaar en robuust infrastructuurnetwerk met uitstekende verbindingen op (inter)nationaal en regionaal niveau - Optimale benutting en verknoping van bestaande vervoersnetwerken - Gemakkelijke en aantrekkelijke duurzame vervoersalternatieven - Uitstekende doorstroming autoverkeer op de Ring en Radialen buiten de Ring - Geen stagnerend autoverkeer op de economisch belangrijke routes - Verkeersluwe en verkeersveilige woon- en verblijfsomgeving - Verminderen van overlast door verkeer, specifiek in verblijfsgebieden - Stimuleren parkeren op afstand van het centrum, bijvoorbeeld in combinatie met een overstap op (H)OV of fiets - Multimodale reisinformatie voor (potentiële) gebruikers 5. Gidsthema s als leidraad voor uitwerking en communicatie Om de MobiliteitsAgenda stadsbreed en integraal inhoudelijk vorm te geven is een tiental thema s benoemd, mede gebaseerd op Our cities ourselves, 10 Principles for Transport in Urban life 6 en de Vervoersprestatie op lokatie (VPL) 7. Deze thema s zijn gericht op duurzame mobiliteit, aantrekkelijke woon-, leef- en werkomgeving, klimaatdoelstellingen en optimalisatie van de bereikbaarheid en te linken aan de toekomstvisie voor de stad. De thema s zijn kansgericht en geven behalve inhoudelijke lading ook een basis voor gerichte communicatie; zowel over het beleid en de uitvoering zelf als in de noodzakelijke mobiliteitsmarketing naar burgers. 6 Our cities ourselves, The future of tranportation in urban life, Ghel Architects/ITPD/Nelson Nygaard, juni 2010 7 Vervoersprestatie op Locatie, werken aan duurzame mobiliteit en kwaliteit in de gebouwde omgeving, CROW, 2001 Ambities, doelstelling en probleemanalyse Strategische MobiliteitsAgenda Gemeente Eindhoven ORVM juli 2011 6
Figuur 2: Tien thema s binnen de Strategische MobiliteitsAgenda voor inhoud en communicatie 1. Lekker lopen ( Walk the Walk ) Grote en aantrekkelijke voetgangersgebieden en routes verbinden belangrijke locaties en verleiden mensen vaker en verder te lopen Lopen is de meest makkelijke duurzame en universele vorm van transport Lopen is gezond en de aanwezigheid van mensen draagt bij aan de beleving van de kwaliteit van openbare ruimte 2. Op eigen Kracht ( Powered by People ) Een compleet voorzieningen netwerk gericht op gebruik van de fiets - bv. routes, fietsparkeren, leen/huurfietsen, vrachtfietsen, fietstaxi s e.d. maken fietsen gemakkelijker, aantrekkelijk en veilig Fietsen en andere vormen van transport op menskracht zijn perfect voor ritten op de korte afstanden Fietsen met ondersteuning vergroot de actieradius daarvan Fietsen is gezond, efficiënt en emissieloos 3. Pak the bus ( Get on the Bus ) Voor langere ritten en het massatransport van en naar de grote vervoersknooppunten is er een aantrekkelijk en kostenefficiënt openbaarvervoersysteem; zoveel mogelijk op vrije infrastructuur met comfortabele op- en overstappunten Focus op de wensen van de reiziger: snel, hoogfrequent, betrouwbaar én comfortabel Voelbaar in de straat met kwaliteit van openbare ruimte Flexibel en veranderbaar daar waar nodig Ambities, doelstelling en probleemanalyse Strategische MobiliteitsAgenda Gemeente Eindhoven ORVM juli 2011 7
4. Wijs op Weg ( Get Smart ) Mobilisten maken hun vervoerskeuze op basis van optimaal toegankelijke, gerichte, betrouwbare en real-time reisinformatie Vervoersalternatieven zijn gemakkelijke toegankelijk en beschikbaar; actuele informatie vooraf én tijdens de reis Eenieder kiest zijn eigen oplossing in de keten 5. Stabiel Onderweg ( Cruise Control ) Moderne informatiesystemen monitoren het gebruik van het beschikbare infrastructuurnetwerk en de beschikbare vervoermiddelen Het systeem stuurt en geleid de stromen gericht op een doelmatig en efficiënt gebruik, veilige snelheden, korte reistijden en beperking van uitstoot Er is een klantgerichte parkeerstrategie met heldere keuzemogelijkheden; maar voor privileges moet betaald worden 6. Slimmer Reizen en Transport ( Get Organized ) Bedrijven en instellingen zijn actief in mobiliteitsmanagement uit oogpunt van goede bereikbaarheid én duurzaam ondernemen (minder uitstoot? Lagere kosten?) Niet alleen voor personenvervoer (bezoekers, werknemers) maar ook voor mulimodaal transport van goederen In samenwerking met partijen worden maatwerk alternatieven en oplossingen ontwikkeld 7. Schoon op Pad ( Clean Air ) Het gebruik van duurzame brandstoffen (elektriciteit, biogas, waterstof) is structureel ingevoerd in de vervoerssystemen Deze verandering draagt bij aan zowel de vermindering van uitstoot als de lange termijnambitie tot energieneutraliteit. Er is ruimte voor experimenten en innovatie met schone technieken 8. Vul de Gaten ( Fill it In ) De invulling van lege plekken in de stad voorkomt verdere ruimtelijke spreiding Het koppelt bouwblokken en buurten onderling Het maakt buurten aantrekkelijke, meer levendig en meer geschikt voor langzaam verkeer Hogere dichtheden dragen bij het draagvlak voor openbaar vervoer 9. Maak de Mix ( Mix it Up ) Belangrijke op- en overstappunten zijn aantrekkelijke plekken door een mix van wonen, werken, winkel en ontspanning De aanwezigheid van mensen draagt bij aan de prettige beleving van een plek Koppeling van functies maakt overstappen en daarmee vervoersketens aantrekkelijker Mix van functies draagt bij aan het draagvlak voor openbaar vervoer; er is vervoersvraag op meer tijdstippen en in meer richtingen 10. Maak het Echt ( Get Real ) Steden groeien en veranderen, maar behoudt het goede; het speciale van plekken en routes is de basis voor verandering en nieuw ontwerp Langs de verkeersruimten speelt zich het belangrijkste deel van het openbare leven af en wordt het merendeel van de - zichtbare identiteit van de stad bepaald Oog voor cultureel-historisch erfgoed en sociale diversiteit en -netwerken Ambities, doelstelling en probleemanalyse Strategische MobiliteitsAgenda Gemeente Eindhoven ORVM juli 2011 8
Probleemanalyse 1. Autonome ontwikkeling automobiliteit Om de bereikbaarheid van de stad te beoordelen en mogelijke maatregelen op effectiviteit te toetsen zijn verkeersmodellen beschikbaar. Voor de voorspelling van de omvang van het (auto)verkeer en de routes waar het verkeer gaat rijden is het statisch regionaal verkeersmodel van het SRE beschikbaar. Om vervolgens te bepalen wat de capaciteit is van de infrastructuur op basis van de diverse verkeerslichtenregelingen, het verkeersgedrag en eventuele filevorming heeft de gemeente Eindhoven een stadsbreed dynamisch verkeersmodel 8 ontwikkelt. Het planjaar in dit model is 2015. Voor dit planjaar zijn alle vaststaande ruimtelijke en infrastructuurontwikkelingen opgenomen. Inclusief een mobiliteitsgroei van 0,5% per jaar noemen we het mobiliteitsresultaat hiervan de autonome ontwikkeling. Figuur 3: Autonome ontwikkeling 2015; locaties met gemiddelde snelheid < 10 km/u in de avondspits 8 Dynamisch model Eindhoven, Grontmij, maart 2011 Ambities, doelstelling en probleemanalyse Strategische MobiliteitsAgenda Gemeente Eindhoven ORVM juli 2011 9
Voor het te verwachten verkeersbeeld in de toekomst zijn de spitsperioden maatgevend. Ochtend- en avondspits vertonen daarbij globaal een gelijk beeld. De avondspits is echter meest maatgevend. In figuur 3 is het kaartbeeld van de stad opgenomen met de wegvakken die in 2015 tijdens de avondspits een gemiddelde snelheid hebben van 10 km/u of lager. In feite gaat het dan om stagnerend verkeer en filevorming, met alle gevolgen van dien. De problemen doen zich volgens deze analyse vooral voor op de belangrijkste radialen (m.n. J.F. Kenedylaan en Leenderweg), op de Ring en op nagenoeg alle hoofdwegen binnen de Ring. 2. Luchtkwaliteit De luchtkwaliteit ten gevolge van het wegverkeer wordt gemonitord voor uitvoering van het Programma Luchtkwaliteit en Mobiliteit. Figuur 4: Luchtkwaliteit NO2 ten gevolge van wegverkeer (berekend)(bron: Planmer interim Structuurvisie) Sinds 2010 wordt de luchtkwaliteit niet alleen berekend maar ook gemeten. De metingen bevestigen het in de berekeningen gevonden beeld. Voor NO2 zijn de knelpunten (> 40 µg/m3) vooral aanwezig op de Randweg, Ring Zuidoost, Binnenring, Mauritsstraat, Kennedylaan en Boschdijk. Ambities, doelstelling en probleemanalyse Strategische MobiliteitsAgenda Gemeente Eindhoven ORVM juli 2011 10
Figuur 5: Luchtkwaliteit PM10 ten gevolge van wegverkeer (berekend) (bron: Planmer interim Structuurvisie) Het maatgevende knelpunt in de luchtkwaliteit voor PM10 doet zich voor op de Westtangent/Mauritsstraat. 3. Geluid Figuur 6: Geluidemissie ten gevolge van wegverkeer (bron: Planmer interim Structuurvisie) Ambities, doelstelling en probleemanalyse Strategische MobiliteitsAgenda Gemeente Eindhoven ORVM juli 2011 11
In figuur 6 is de (berekende) geluidemissie van het weg- en spoorverkeer aangegeven. Hoge waarden (> 65 db(a)) treden vooral op langs de hoofdstructuur. De waarde daarvan bij de ontvanger is echter afhankelijk van de afstand tot de bron en de uitgevoerde maatregelen langs weg of spoor. Langs de Randweg en het spoor zijn saneringsprogramma s en/of uitgevoerd. Met de ombouw van de Randweg zijn de meeste problemen aangepakt. Met name langs de Radialen en met name de Ring is dit niet het geval. 4. Verkeersveiligheid Op basis van de registratie van verkeersongevallen is de objectieve verkeersonveiligheid in kaart gebracht. Figuur 7: Ongevalsconcentratie in Eindhoven (bron:black Spots in kaart, Exante,2010) Door een gerichte aanpak kent het aantal verkeersslachtoffers in Eindhoven een duidelijk dalende trend. Per jaar ligt het aantal verkeerdoden nu rond de 8 per jaar. Het aantal verkeersslachtoffers dat opgenomen wordt in het ziekenhuis schommelt tussen de 100 en 180 per jaar. Deze aantallen liggen daarmee nagenoeg op het niveau van de landelijke doelstelling voor 2020. Het aantal verkeersongevallenconcentraties in Eindhoven kent ook een dalende trend maar vereist voor een blijvend resultaat nog verdere aandacht. Figuur 7 geeft de black spots weer gemeten over de afgelopen jaren. Duidelijk is dat de Ring en met name het zuidoostelijk deel daarvan een veelheid daarvan kent. Daarnaast doen er zich o.a. black spots voor op de Binnenring, de Westtangent en op de aansluitingen met de Randweg. Ambities, doelstelling en probleemanalyse Strategische MobiliteitsAgenda Gemeente Eindhoven ORVM juli 2011 12
5. Kentekenonderzoek januari 2011 Om doelgericht maatregelen te kunnen nemen op en binnen de ring is actueel inzicht in de verkeersstromen noodzakelijk. Daarvoor is op 20 januari 2011 door onderzoeksbureau Dufec uit Tilburg een kentekenonderzoek uitgevoerd 9. Op de belangrijkste radialen vanaf de ring, de spoortunnels en de Mauritsstraat is via vergelijking van waargenomen kentekens en rijtijden een beeld verkregen van het autoverkeer dat een bestemming, dan wel herkomst heeft binnen de Ring en het doorgaand autoverkeer door het gebied binnen de Ring. Figuur 1: Locaties Kentekenonderzoek januari 2011 Het onderzoek is uitgevoerd in de perioden 07.00 10.00 uur, 12.00 14.00 uur en 16.00 19.00 uur. Tevens is het aantal motorvoertuigen geteld en de verdeling naar voertuigsoort vastgesteld. Op basis van deze waarnemingen en beschikbare telgegevens zijn conclusies opgesteld voor een totale etmaalperiode. 9 Kentekenonderzoek Ring Eindhoven, Dufec, mei 2011 Ambities, doelstelling en probleemanalyse Strategische MobiliteitsAgenda Gemeente Eindhoven ORVM juli 2011 13
Figuur 2: Verdeling herkomst- en bestemmingsverkeer volgens KTO Voor het herkomst- en bestemmingsverkeer komen de volgende hoofdconclusies naar voren: o Op basis van het onderzoek wordt zowel het aantal herkomst- als bestemmingsmotorvoertuigen op etmaalbasis geraamd op ca. 55.000 mvt/etm o De belangrijkste invalsroutes liggen in het noordoost-kwadrant van het centrum (Kennedylaan 19%, Montgomerylaan 13%, Boschdijk en Prof. dr. Dorgelolaan 12%). o Aan de andere zijde van het centrum vormt de combinatie Aalsterweg én Leenderweg samenkomend op de Stratumsdeijk het grootste aandeel van 18% (9%+9%), voorts is de Karel de Grotelaan belangrijk (11%) als invalsroute. o Van het herkomst-bestemmingsverkeer dat per etmaal gebruik maakt van de radialen ten noorden van het spoor (Dorgelolaan, Kennedylaan, Montgomerylaan, Boschdijk) heeft ca 60% ook daadwerkelijk een herkomst of bestemming ten noorden van het spoor. Circa 40% van deze motorvoertuigen rijdt door een van de spoortunnels en heeft herkomst of bestemming ten zuiden van het spoor. In totaal betreft dit bijna 25.000 doorrijdende motorvoertuigen per etmaal. o Van het herkomst-bestemmingsverkeer ten zuiden van het spoor binnenkomt (Cederlaan, Karel de Grotelaan, Aalsterweg, Leenderweg, Geldropseweg) heeft ca 75% ook een bestemming ten zuiden van het spoor. Circa 25% van deze voertuigen rijdt door een van de spoortunnels en heeft een bestemming ten noorden van het spoor. In totaal betreft dit bijna 10.000 motorvoertuigen per etmaal. Ambities, doelstelling en probleemanalyse Strategische MobiliteitsAgenda Gemeente Eindhoven ORVM juli 2011 14
Figuur 3: Verdeling doorgaand verkeer volgens KTO Voor het doorgaand verkeer komen de volgende hoofdconclusies naar voren: o Op basis van het onderzoek wordt het aantal doorgaande motorvoertuigen op etmaalbasis geraamd op ca. 6.200 o Het aandeel doorgaand verkeer op de invalsroutes centrum vanaf de Ring varieert van 7% - 18% o De hoogste percentages doorgaand verkeer per richting en locatie zijn gemeten tijdens de ochtendspits. De percentages liggen dan rond de 15% met een uitschieter voor de Prof. dr. Dorgelolaan tot ruim 35%. o Drukste doorgaande invalsroutes: Prof. dr. Dorgelolaan, J.F. Kennedylaan, V. Montgomerylaan; daarnaast Karel de Grotelaan en Aalsterweg o De Cederlaan is het minst belast met doorgaand verkeer o Bijna een kwart van alle doorgaande ritten verloopt via de Vestdijktunnel, eenachtste via de Boschdijktunnel, eenderde via de Elisabethtunnel. o Een kwart van het doorgaande verkeer verloopt via de route Elisabethtunnel-Mauritsstraat. Ambities, doelstelling en probleemanalyse Strategische MobiliteitsAgenda Gemeente Eindhoven ORVM juli 2011 15
Figuur 4: Verdeling en routes herkomst-/bestemmings en doorgaand verkeer Mauritsstraat volgens KTO Figuur 4: Verdeling en routes herkomst/bestemmings- en doorgaand verkeer Prof. dr. Dorgelolaan volgens KTO (jan. 2011) Ambities, doelstelling en probleemanalyse Strategische MobiliteitsAgenda Gemeente Eindhoven ORVM juli 2011 16
6. Integrale vraagstukken Op het vlak van gebiedsontwikkeling zijn er nog enkele specifieke vraagstukken aanwezig waarop in de Strategische MobiliteitsAgenda een richtinggevend antwoord moet komen. Stationsgebied Eindhoven, Neckerspoel / Stationsplein zuid (2009-2010) Binnen de planvorming voor het station en directe omgeving worden drie deelprojecten onderscheiden: de stationspassage, stationsplein noord / Neckerspoel en het stationsplein zuid. De herontwikkeling van de stationspleinen heeft een directe en sterke relatie met de bereikbaarheidsstructuur. Neckerspoel: Vanuit de ambities voor het openbaar vervoer én het station als integrale OV-terminal dient de capaciteit van Neckerspoel in de nabije toekomst te worden uitgebreid en anders vormgegeven. In 2009 is door de gemeente met NS Poort en een ontwikkelaar studie gemaakt van de mogelijkheden daartoe rekening houdend met het vanuit de visie Verbinden en Verblijven geldende uitgangspunt tot ontwikkeling van een commercieel en kantorenprogramma op deze locatie. De studie leidde tot de conclusies dat: 1. Voor de benodigde capaciteitsuitbreiding én kwaliteitsverbetering van Neckerspoel als onderdeel van de OV-terminal een busplatform op niveau +1 (maaiveldniveau Fellenoord) als meest haalbare variant de voorkeur heeft. 2. Voor een betrouwbare en stipte bereikbaarheid van het busstation voor busverkeer conflicten met de overige verkeerssoorten (auto, voetganger, fiets) ongelijkvloers moeten worden vormgegeven. 3. Uit dit oogpunt in de voorkeursvariant de verkeersfunctie van de Fellenoord afgebouwd dient te worden; daarmee komt de in Verbinden en Verbijven opgenomen variant Inverse Fellenoord ter discussie. 4. De druk op Neckerspoel kan worden verlaagd door HOV2 aan de west zijde van Neckerspoel te laten halteren als doorgaande noord-zuid verbinding door de oostelijke tunnelbuis van de Vestdijktunnel. 5. De ruimtelijke en verkeerseffecten in bredere context moeten worden onderzocht. Door de economische crisis is een bouwontwikkeling op deze locatie niet meer aan de orde. Dit is een randvoorwaarde voor de doorontwikkeling van Neckerspoel Stationsplein zuid: In het voorjaar 2010 is gewerkt aan het voorontwerp voor de herinrichting van het Stationsplein Zuid. Daarbij wordt uitgegaan van de ontwikkeling van een fietsenkelder voor het station onder het Stationsplein. Ook wordt rekening gehouden met mogelijke bouwontwikkelingen op de VVV-locatie. Voor de herinrichting geldt de verkeersstructuur van Verbinden en Verblijven als uitgangspunt (afronding Binnenring, ontwikkeling Nieuwe Fuutlaan). Een doorgaande HOV2 noordzuid via de Vestdijktunnel heeft met name invloed op de ontwerpsituatie op de verkeersaansluiting 18 septemberplein. Ambities, doelstelling en probleemanalyse Strategische MobiliteitsAgenda Gemeente Eindhoven ORVM juli 2011 17
Ruimtelijk functionele problematiek op de Binnenring In de Visie Centrumgebied Eindhoven (2004) is al helder aangegeven dat het centrum zich niet langer beperkt tot het kernwinkelgebied maar zich inmiddels uitstrekt over de Binnenring tot de aangrenzende kwartieren, zoals De Bergen, het Tramstraatkwartier en het Stationsgebied. Figuur 8: Uitwaaiering centrumgebied zoals in Visie Centrumgebied Eindhoven( 2004) Voor het in ontwikkeling zijnde streefbeeld voor de openbare ruimte van het centrum 10 en aangrenzende kwartieren is geconstateerd dat in het geheel van de openbare ruimte de verkeersfunctie op en om de Binnenring een complicerende factor is. Enerzijds vanwege de omvang van het (doorgaand) auto- en expeditieverkeer en HOV, anderzijds door de ruimteclaim hiervoor. Dit zorgt ervoor dat zowel in gebruik als ervaring een scheiding wordt ervaren tussen de historische binnenstad en de direct aangrenzende kwartieren. Ook is er behoefte aan meer en structureel groen in en om het centrum. 10 Bewegen tussen duurzaamheid en trends, Visie openbare ruimte centrum, 2011 (concept) Ambities, doelstelling en probleemanalyse Strategische MobiliteitsAgenda Gemeente Eindhoven ORVM juli 2011 18
Visie Kanaalzone / Kaders gebiedsontwikkeling Irisbuurt-Geldropseweg Zowel binnen de visieontwikkeling voor de Kanaalzone als voor de kaderstelling gebiedsontwikkeling Irisbuurt-Geldropseweg spelen vraagstukken over de verkeersontsluitingsstructuur. Een goede bereikbaarheid van deze gebieden is uiteraard van belang voor hun functioneren. De bereikbaarheidsstructuur heeft echter ook letterlijk en figuurlijk een directe link met de ontsluiting van het gebied binnen de Ring. Voor de toekomst zijn hier aan de orde: - de keuze van de hoofdstructuur voor de auto-ontsluiting binnen de Ring - de uiteindelijke tracékeuze voor de HOV-corridor Eindhoven-Geldrop. Ontvlechting van beide is gewenst. De keuze voor de hoofdroutes (via Geldropseweg dan wel via Kanaaldijk-Breitnerstraat-Dirk Boutslaan) heeft concequenties voor de verkeersstructuur in breder perspectief (Centrum, Tongelre, Stratum) én voor het daarmee samenhangend ruimtelijk-functioneel ontwikkelingsperspectief. Ambities, doelstelling en probleemanalyse Strategische MobiliteitsAgenda Gemeente Eindhoven ORVM juli 2011 19