Prestaties ten dienste van onze klanten JAARVERSLAG 2011
Inhoud Prestaties ten dienste van onze klanten 03 Missie, Visie, Waarden 04 Belangrijke feiten in 2011 06 Kerncijfers 2011 08 Mededeling van de Afgevaardigd Bestuurder 12 Mededeling van de Voorzitter van de Raad van Bestuur Activiteitenverslag 2011 14 Samenwerken voor meer efficiëntie 18 Dienstverlening neemt hoge vlucht 24 Motor achter ontwikkeling 28 Duurzame efficiëntie 32 Minder kosten voor onze klanten 36 Medewerkers klaar voor prestatiedoelstellingen Jaarverslag 2011 40 Corporate Governance 46 Beheersverslag van de Raad van Bestuur 54 Verslag van het College van Commissarissen Jaarrekening 2011 56 Balans na winstverdeling 58 Resultatenrekening 60 Resultaatverwerking 61 Samenvatting van de waarderingsregels 64 Glossarium } Prestaties Veiligheid, capaciteit, kostenefficiëntie, milieu. Jaarverslag 2011 1
} Veiligheid Een steeds veiliger luchtverkeer is de topprioriteit van Belgocontrol en de basis van zijn opdracht van openbare dienst.
Belgocontrol is een autonoom overheidsbedrijf dat werd opgericht in 1998 met als missie de veiligheid van de luchtvaartnavigatie te waarborgen, alsook van de passagiers en de overvlogen bevolking in het burgerlijke luchtruim waarvoor België verantwoordelijk is. Belgocontrol koppelt zijn missie van openbare dienst aan de kwaliteit van zijn prestaties door de kosten te beheersen, de capaciteit, de vlotte doorstroming en de stiptheid te optimaliseren, en te zorgen voor een duurzame ontwikkeling van de luchtvaart. Zijn activiteitszone strekt zich uit van de grond - het beheer van de bewegingen op de luchthavens van Brussel-Nationaal, Antwerpen, Charleroi, Luik en Oostende - tot op vliegniveau 245 (8.000 meter) boven België en van vliegniveau 145/165(*) tot 245 voor het Groothertogdom Luxemburg. De sectoren boven het vliegniveau 245 behoren tot de bevoegdheid van het luchtverkeersleidingscentrum van EUROCONTROL te Maastricht (Nederland), waaraan België de bevoegdheid voor de controle van het hogere luchtruim heeft overgedragen. Belgocontrol biedt ook een brede waaier van andere diensten aan de luchtruimgebruikers. Het biedt accurate en in real time luchtvaart- en meteorologische informatie die betrouwbaar en onontbeerlijk is voor het waarborgen van veilige vluchten. Het bedrijf is ook verantwoordelijk voor alle systemen op het vlak van communicatie, navigatie en radarbewaking die noodzakelijk zijn voor zijn activiteiten en die van zijn klanten: de luchtvaartmaatschappijen en de andere gebruikers van het luchtruim, de Belgische luchthavens en de openbare overheden. Het bedrijf biedt tevens opleidings- en consultancydiensten aan zijn externe klanten. Missie Wij verlenen een uitmuntende luchtverkeersleiding en geven de absolute prioriteit aan de veiligheid van het luchtverkeer. Visie Wij waarborgen een performante luchtverkeersleiding door voortdurend te streven naar een optimale balans tussen capaciteit, kostenbeheersing en milieu. Wij versterken voortdurend onze positie van professionele partner in een van de meest complexe luchtruimen van Europa. Wij spelen als geïntegreerde dienstverlener een actieve rol in de luchtvaartsector en valoriseren onze deskundigheid op internatio naal vlak, volledig in lijn met de filosofie van het ééngemaakte Europese luchtruim. Waarden Wij voeren onze opdracht van openbare dienst uit met een constante verbetering van de veiligheid, de kwaliteit en de productiviteit, gedreven door de verwachtingen van onze klanten en de samenwerking met onze Europese collega s en andere stakeholders. Wij leveren een positieve bijdrage tot de milieu zorg en zijn trots op de socio-economische rol die we spelen. Wij creëren een klimaat dat de persoonlijke ontplooiing en het algemene welzijn van onze medewerkers aanmoedigt. (*) Sinds 10 maart 2011. Daarvoor verzorgde Belgocontrol de verkeersleiding in het luchtruim van het Groothertogdom Luxemburg tussen vliegniveaus 135 en 245. Jaarverslag 2011 3
} Belangrijke feiten 2011 Januari - December 2011 De toepassing van nieuwe procedures en nieuwe tools voor de Traffic Managers om de en-routevertragingen te beheren heeft zijn vruchten afgeworpen en heeft in 2011 de gemiddelde en-route ATFM-vertraging (Air Traffic Flow Management) met 80% verlaagd ten opzichte van 2010. Januari 2011 Januari 2011 Start van de pilootperiode van het Human Resources-evaluatiesysteem: een evaluatiecyclus van een jaar tijdens hetwelk hulp geboden wordt aan het personeel en enquêtes georganiseerd worden op sleutelmomenten teneinde het systeem te kunnen verfijnen. Maart 2011 Belgocontrol neemt 7 dagen per week en 24 uur per dag de luchtverkeersleiding waar op de luchthaven van Luik waar die voordien van maandag tot vrijdag overdag uitgevoerd werd door de militairen. April 2011 Het tot stand brengen, in samenwerking met het MUAC, van een IP-verbinding (Internet Protocol) versie 6 voor de uitwisseling van gegevens via het FMTP (Flight Message Transfer Protocol), wat een Europese primeur is. De nieuwe versie biedt een efficiëntere routing, autoconfiguratie van het netwerk en beveiliging van de gegevens. Mei 2011 Belgocontrol stond in voor de veiligheid van de Solar Impulse bij zijn landing te Brussels Airport op 13 mei 2011, waarmee zijn eerste internationale vlucht met succes werd afgerond. Ingebruikname van ISAAC, het nieuwe systeem voor de uitwisseling van luchtvaartberichten, zoals vluchtplannen, tussen Belgocontrol en alle luchtvaartactoren en dat werkt volgens de nieuwe internationale AMHS-norm (ATS Message Handling System). De uitwisseling van gegevens is voortaan uitgebreider, preciezer, sneller en betrouwbaarder. Januari 2011 In het kader van het FABEC-samenwerkingsakkoord aangaande opleiding, meer bepaald de ATCO (Air Traffic Controller) Basic Training, is de gedetailleerde inhoud vastgelegd en goedgekeurd van een gemeenschappelijke basiscursus voor alle kandidaatverkeersleiders binnen het FABEC. April 2011 Eerste tests in reële omstandigheden (Real Time Simulation - RTS) van het Project West van het FABEC, onder het voorzitterschap van Belgocontrol. Bedoeling is om meer ruimte te geven aan de verkeersstromen tussen het FABEC en het Verenigd Koninkrijk door het wijzigen van een militaire zone dankzij een nauwere samenwerking tussen burgers en militairen bij het beheer van het luchtruim. Mei - Juli 2011 Deelname met de FABEC-partners aan een test in reële omstandigheden van een nieuwe gemeenschappelijke ATFCM/ ASM-functie (Air Traffic Flow and Capacity Management / Airspace Management) die de capaciteit, de verkeersstromen en het burgerlijke gebruik van de militaire zones binnen het FABEC moet optimaliseren. 4 Jaarverslag 2011
Juni 2011 Validering door de BSA van het project voor de herstructurering van het luchtruim rond de luchthaven van Charleroi. Het project werd opgestart door Belgocontrol en behelst het gebruik van een deel van het militaire luchtruim om de veiligheid te verbeteren, het brandstofverbruik en de negatieve gevolgen voor het milieu te verminderen en zodoende de ontwikkeling van de luchthaven van Charleroi te ondersteunen. September 2011 Teneinde de operationele prestaties te verbeteren, bereiken de CEO s van het FABEC overeenstemming betreffende de organisatie van het luchtruim in drie volumes, namelijk een volume voor vrije routes (Free Route Volume), een luchtruim bestaande uit vaste routes en multihub TMA s, en een overgangsluchtruim dat de vijf grootste hubs verbindt met de andere luchtruimvolumes door gebruik te maken van AMAN/DMAN-systemen (Arrival MANagement / Departure MANagement). Oktober 2011 Oktober 2011 Voorstelling van het Masterplan aan de Raad van Bestuur en aan de representatieve vakorganisaties. Het is een plan voor de reorganisatie van het bedrijf dat alle diensten treft en dat opgesteld is teneinde het bedrijf te wapenen om de prestatiedoelstelling te behalen met betrekking tot de kostenefficiëntie en zodoende de kost voor onze klanten te verlagen. November 2011 Juni 2011 Het indienen door de Staten van het FABEC van het eerste Prestatieplan bij de Europese Commissie, waarin beschreven wordt op welke manier ze zullen bijdragen aan het behalen van de Europese prestatiedoelstellingen tegen het einde van de eerste referentieperiode (eind 2014). Het Prestatieplan is gemeenschappelijk voor de domeinen veiligheid, capaciteit en milieu. België heeft een nationaal plan ingediend voor het domein kostenefficiëntie. Juli en November 2011 Installatie van de AMS-toepassingen (Airport Movement System) in de Navigation Offices van de luchthaven van Antwerpen, Charleroi en Oostende. Het doel was het creëren van een lokale CDM (Collaborative Decision Making) door een verbinding tussen de verkeersleiding in de regionale torens en de Navigation Offices van die luchthavens. De luchthavens kunnen zo realtime-informatie ontvangen betreffende de aankomsten en vertrekken. De luchtvaartmaatschappijen doen hun voordeel bij CDM door het beter kunnen plannen en vlottere operaties, wat zich vertaalt in winst op het vlak van brandstofverbruik. Installatie van de nieuwe naderingsradar te Oostende in het raam van het BARBARAproject dat de vervanging beoogt van de naderingsradars door Mode S-radars op de luchthaven van Brussel-Nationaal, Charleroi en Oostende. Dit project zal de Mode S-infrastructuur van Belgocontrol vervolledigen en zal de driedubbele dekking garanderen die noodzakelijk is om alle operaties in Mode S uit te voeren, wat een positieve weerslag zal hebben op de veiligheid, de capaciteit en de efficiëntie. Renovatie van de controletoren op de luchthaven van Charleroi en ergonomische aanpassing van de werkposities van de verkeersleiders voor meer productiviteit, efficiëntie en veiligheid. December 2011 Publicatie van het eindrapport aangaande de tests voor gestroomlijnde naderingen (Continuous Descent Operations CDO) uitgevoerd binnen het B3-project bestaande uit Belgocontrol, Brussels Airlines en Brussels Airport op de luchthaven van Brussel-Nationaal. Het doel van het B3- project is de mogelijkheden te onderzoeken om CDO zo veel mogelijk te veralgemenen, het operationele concept te testen en de voordelen te becijferen op het vlak van brandstofverbruik, CO 2 -uitstoot en geluid. Jaarverslag 2011 5
} Kerncijfers 2011 CANAC Aantal bewegingen (in duizendtallen) CANAC Evolutie 2011 (in duizendtallen) 600 500 554.276 400 300 200 100 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 60 50 40 30 20 10 0 daling* stijging* Jan Feb Maa Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec * In vergelijking met 2010. Brussel-Nationaal Aantal bewegingen (in duizendtallen) Brussel-Nationaal Evolutie 2011 (in duizendtallen) 300 30 daling* stijging* 200 233.758 20 100 10 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 0 Jan Feb Maa Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec * In vergelijking met 2010. Regionale luchthavens Aantal bewegingen (in duizendtallen) Regionale luchthavens Evolutie 2011 (VFR en IFR) (in duizendtallen) 300 323.371 40 daling* stijging* 200 30 100 20 10 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 0 Jan Feb Maa Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec * In vergelijking met 2010. 1.111.405 bewegingen beheerd door Belgocontrol in 2011 6 Jaarverslag 2011
+0,04 min. Gemiddelde ATFM vertraging - En-route TOP 10 - Complexiteit van het luchtruim (Bron: Eurocontrol, 2011) 15,0 Veiligheid Evolutie van het totaal aantal A en B incidenten 20 12,0 9,0 6,0 3,0 0,0 skyguide DFS NATS Belgocontrol MUAC LVNL Austro Control ANS CR Slovenia Control DSNA CH DE UK BE NL AT CZ SI FR 15 10 5 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 9 Gemiddelde ATFM vertraging - En-route Per vlucht (in minuten) Gemiddelde ATFM vertraging - Aankomsten Per beweging (in minuten) 3 ECAC EBBU ACC 2,5 ECAC EBBR 2 1 1,13 0,04 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2,0 1,5 1,0 0,5 0,81 0,64 0,0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Unit rate (in ) Personeel 100 1.200 80 76,44 60 40 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 1.000 919* 800 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 * Waarvan 95 in disponibiliteit, in loopbaanonderbreking of gedetacheerd. Jaarverslag 2011 7
} } Kw a l i t e i t Vo o r z o r g De kwaliteit van ons personeel en van onze infrastructuur is onze belangrijkste troef voor het bieden van de beste dienstverlening. Wij konden het hoofd bieden aan ons tekort dankzij de beheersing van onze financiën en onze cashflow, en een gerichte investeringsstrategie.
Prestaties ten dienste van onze klanten } Een ontmoeting met... Jean-claude tintin Afgevaardigd Bestuurder van Belgocontrol H et boekjaar 2010 verliep in een moeilijke economische context. Begin 2011 leek zich een heropleving van de economische activiteit aan te kondigen, maar het jaar eindigde toch teleurstellend. In welke mate heeft de conjunctuur de activiteiten van Belgocontrol in 2011 beïnvloed? 2011 eindigde inderdaad minder goed dan het begon. Het begin van 2012 werd ook getemperd. We moeten er toch aan herinneren dat Belgocontrol een bedrijf van openbare dienst is en dat de impact van de conjunctuur onze activiteit niet in grote mate beïnvloedt. Maar de conjunc tuur heeft wel een impact op de resultaten. Wij kunnen ons echter verheugen op een stijging van de verkeersvolumes met 5,26% over heel het land. Het boekjaar 2011 werd voor de derde keer sinds de oprichting van Belgocontrol met verlies afgesloten. Hoe kan dit tekort van 15 miljoen euro worden verklaard? Net zoals bij het vorige boekjaar blijven we lijden onder het feit dat een deel van onze diensten niet wordt vergoed. Deze situatie is schadelijk voor het bedrijf en de beleidsma kers moeten structurele beslissingen nemen. Jaarverslag 2011 9
Doordat er het grootste deel van het jaar geen regering met volle bevoegdheid is geweest, schoten de besprekingen maar niet op. En hebt u vertrouwen in de evolutie van dit dossier? In de algemene beleidsverklaring van de regering staat dat men een oplossing moet vinden voor Belgocontrol. De Staatssecretaris zegt hetzelfde. Wij zijn dus optimistisch wat betreft de evolutie van het dossier. Bij een van de genoemde pistes zouden de Gewesten hun bijdrage leveren aan de vergoeding van de geleverde diensten door Belgocontrol. Maar daarvoor zijn natuurlijk onderhandelingen nodig tussen de Staat en de Gewesten. Kan u een aantal markante feiten aanhalen inzake het boekjaar 2011? Hiervoor wil ik graag drie zaken aanhalen. Vooreerst de verbetering van onze thesauriesituatie. Wij moesten geen bijkomend kapitaal lenen dankzij een aanhoudende economische activiteit, onze constante inspanning om de kosten te drukken en het uitstel van sommige investeringen die niet dringend bleken. 2011 was tevens een opvallend jaar in die zin dat de cost recovery voor de en-route voor het laatst werd toegepast. Wij hebben veel tijd besteed aan de voorbereiding van het prestatieplan 2012-2014. En parallel daarmee is de mentaliteit binnen het bedrijf geëvolueerd. Sinds januari 2012 is het nieuwe tarificatiesysteem op basis van risk sharing wat betreft het verkeer van toepassing. Ten slotte is het rationalisatieplan het derde feit dat ik wil vermelden voor 2011. Het plan, dat begin oktober werd neergelegd, voorziet in een nettodaling van het personeel met 125 eenheden, of 15% van ons personeelsbestand. Wat heeft u ertoe gedreven deze beslissing te nemen? Wij hadden heel wat teams ingezet op grote projecten. Deze projecten zijn momenteel beëindigd en dus kan het personeelsbestand worden verminderd. Bovendien zijn de hoogtechnologische uitrustingen waarin we investeerden meer betrouwbaar dan vroeger. Alle systemen zijn dubbel uitgevoerd. Als er zich een defect aan een systeem voordoet, neemt de back-up het automatisch over. Voordien waren er technische teams die 24 uur per dag beschikbaar waren om het probleem snel te verhelpen, maar dit is vandaag de dag niet langer nodig. Er is dus soms redundantie wat betreft de mensen op de werkvloer. Ten slotte zijn in de administratieve diensten steeds meer taken geïnformatiseerd waardoor er ook daar minder personeel nodig is. Naar aanleiding daarvan wilden we een plan doorvoeren dat in sociaal aanvaardbare maatregelen voorzag. Pensioen en prepensioen maakten deel uit van de oplossingen die naar voren werden geschoven. Jammer genoeg stapten de vakbonden uit de besprekingen en ondertussen heeft de nieuwe regering eind 2011 een einde gesteld aan de mogelijkheid om een beroep te doen op het prepensioen dat voordien bestond. Beantwoordden de investeringen die men in de loop van de laatste jaren heeft gedaan, zoals CANAC 2, aan de verwachtingen die ze hadden gecreëerd? Wij zouden deze investeringen natuurlijk willen kunnen afschrijven met meer luchtverkeer dan nu het geval is. Op termijn hopen we, als een politieke beslissing dit mogelijk maakt, synergieën te ontwikkelen met de militairen en de luchtverkeersleiding over te nemen die zij momenteel uitvoeren. Het huidige werkinstrument biedt veel potentieel. Over het algemeen zijn we er zeer tevreden mee, ondanks een paar kinderziekten die we nog moeten wegwerken. Tijdens de zomer van 2011 kwamen er een paar zwakke punten naar voren naar aanleiding van de grote onweren, maar wij doen er alles aan om ze weg te werken. Het woord prestatie blijft centraal in de activiteiten en de algemene filosofie van het bedrijf. Het begrip prestatie richt zich vandaag voornamelijk tot de dienstverlening voor de klanten. Wie zijn deze klanten? En wat verwachten ze van Belgocontrol? Onze klanten zijn eerst en vooral de luchtvaartmaatschappijen. Zij zijn het die onze facturen krijgen, die rechtstreeks betrokken zijn bij de veiligheid en de milieuaspecten. Prestatie voor hen betekent vooreerst een scherpe prijs. Ze beschouwen veiligheid immers als reeds verworven. Naast de prijs is stiptheid een belangrijke factor voor de maatschappijen. In het prestatieplan 2012-2014 heeft de Europese Commissie een reeks doelstellingen vastgelegd op financieel gebied en inzake milieu en stiptheid. Voor ons betekent prestatie: deze doelstellingen bereiken en zelfs beter doen. Onlangs namen wij deel aan een Europees project wat betreft Continuous Descent Operations die zorgen voor brandstofbesparingen, minder broeikasgassen en een daling van de geluidshinder. Wij willen een pionier zijn op dat gebied. Om dat te bereiken, hebben we ieders medewerking nodig. Wat de 10 Jaarverslag 2011
veiligheid betreft, behalen we goede scores en dat blijft onze prioriteit. Uiteindelijk zijn de passagiers dus de klanten van de luchtvaartmaatschappijen- ergens ook uw klanten? Wij hebben geen rechtstreeks contact met hen. Wij voeren geen specifieke acties die op hen gericht zijn. Maar het is duidelijk dat de veiligheid die wij verzekeren voor de luchtvaartmaatschappijen, zowel op de grond als in de lucht, hen rechtstreeks aanbelangt! De klanten van de luchtvaartmaatschappijen beseffen niet welke enorme verantwoordelijkheid op onze schouders rust om hen in de beste omstandigheden en vooral in alle veiligheid te laten reizen! Het is een verantwoordelijkheid die onder de bevoegdheid van de Staat valt. En Belgocontrol is er om deze opdracht te vervullen. De druk, die alle personeelsleden voelen, is immens. Wij moeten ons elke dag opnieuw in vraag stellen. De uitrustingen evolueren. De verkeersleiders scholen zich continu bij. Er wordt steeds verslag uitgebracht over incidenten die zich soms voordoen om er lessen uit te trekken en te voorkomen dat er nieuwe fouten worden gemaakt. De stiptheid heeft trouwens ook rechtstreeks gevolgen voor de passagiers van onze klanten, de luchtvaartmaatschappijen. De gebruikers van deze maatschappijen aanvaarden steeds minder vertragingen in de aangekondigde uurregeling. Belgocontrol vindt het belangrijk dat de passagiers kunnen vertrekken en aankomen op het verwachte uur. Wat ook de reden van de reis is, zaken of vrije tijd, een vertraging kan soms ernstige gevolgen hebben. Ten slotte heeft ook een derde aspect rechtstreeks impact op de bevolking in het algemeen: het milieu. De verantwoordelijkheid van de Staat, en dus ook onze, bestaat erin de bronnen van vervuiling en overlast te beperken. Gestroomlijnde naderingen die ik zonet heb vermeld, maken deel uit van deze dynamiek. Belgocontrol vervult duidelijk een opdracht van openbare dienst. Hoe zou u deze opdracht omschrijven in het licht van de karakteristieken van een privébedrijf? Wij streven niet naar winst, hoewel we wel een financieel evenwicht moeten bereiken. Dat onderscheidt ons van een commercieel bedrijf. Wij zijn er soms toe genoopt verliesgevende prestaties te verrichten omdat wij een openbare dienst zijn. In de privésector zou het logisch zijn om de verlieslatende activiteiten af te stoten. De openbare dienst behoudt zijn echte betekenis. Wij moeten een dienst verlenen onder dezelfde voorwaarden voor iedereen. In welke mate kaderen de activiteiten van Belgocontrol in het beleid van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim? Concreet gezien, hoe past het bedrijf zich aan aan deze nieuwe realiteit? En welke zijn de verhoopte positieve gevolgen voor de klanten van Belgocontrol? De samenwerking met onze Europese collega s is momenteel nog bescheiden, hoewel er al talrijke initiatieven werden genomen. Het prestatieplan 2012-2014 en de toekomstige prestatieplannen zijn onze referentie. Wij zetten ons in om de vastgestelde doelen te bereiken op gebied van milieu en efficiëntie door met name te proberen de vliegtijd te verkorten door voorrang te geven aan de kortste routes. Maar dat vraagt medewerking van de militairen en steun van de politiek. Momenteel is 60 % van het Belgische luchtruim gereserveerd voor de militairen. Daardoor is er natuurlijk veel verspilling. Een van de doelstellingen van het prestatieplan is ook om de prijzen te doen dalen met 10% over drie jaar. Het is met name in die optiek dat we onze loonmassa wilden verminderen en dat wij inspanningen leveren om onze concurrentiekracht te verbeteren. Heeft u nog steeds vertrouwen in de toekomst van het bedrijf? Over welke troeven beschikt Belgocontrol om zijn concurrenten achter zich te laten en zijn toekomst sereen tegemoet te zien? R : De kwaliteit van onze infrastructuur is een van onze grootste troeven. Wij hebben enorm geïnvesteerd de laatste jaren: de controletoren te Brussel, een nieuwe verkeersleidingszaal (CANAC 2), krachtige software Al onze uitrustingen werden vernieuwd. Wij zijn dus het beste gewapend om de uitdagingen van het prestatieplan 2012-2014 en de volgende prestatieplannen aan te gaan. Daarnaast kunnen we ook rekenen op de kwaliteit van ons personeel. Onze verkeersleiders werken in een zeer complex luchtruim dat zij perfect kennen. Ik wil ook nog benadrukken dat wij dankzij onze kleine omvang flexibeler zijn; een voordeel dat onze grotere concurrenten niet hebben. }}}} Jaarverslag 2011 11
Charles-Louis d Arenberg Voorzitter van de Raad van Bestuur van Belgocontrol Verliep het boekjaar 2011 van Belgocontrol in dezelfde moeilijke economische omstandigheden als die welke het jaar 2010 kenmerkten? Ondanks een grote volatiliteit en een economische verslapping die vastgesteld werd op het eind van het jaar, werd 2011 gekenmerkt door een vrij duidelijke verbetering van de verkeersvolumes ten opzichte van 2010. We hebben een globale vooruitgang geboekt van 5,26% bewegingen voor het hele boekjaar. Brussel doet het met een toename van 3,6% minder goed dan de regionale luchthavens. De IFR-bewegingen op die luchthavens gaan er inderdaad duidelijk op vooruit: plus 12,4%. Die prestatie wordt verklaard door de sterke groei van Charleroi, maar ook door de overname van de luchtverkeersleiding overdag in Luik, die tot maart 2011 beheerd werd door Defensie. Hoewel de cijfers voor 2011 eveneens positief zijn voor Brussel, zet de dalende tendens zich echter door op lange termijn. Is 2012 begonnen onder een goed gesternte? 2012 werd ingezet in de context van volatiliteit die al vastgesteld werd op het einde van het jaar ervoor, met een vrij duidelijke verslapping tijdens de eerste maanden. We voelen de bezorgdheid bij onze klanten, waarvan sommige negatieve resultaten geboekt hebben die onder andere te maken hebben met de stijging van de brandstofprijzen en met problemen van bezettingsgraad van de vliegtuigen. Wij blijven dus erg aandachtig voor die signalen en zullen dienovereenkomstig handelen. Was het verlies van 15,3 miljoen euro door Belgocontrol in 2011 te voorzien? Ja, want het is het gevolg van de niet-betaling van een groot deel van onze dienstverlening. Wij kunnen die inkomstenderving heel precies becijferen: 17 miljoen euro voor wat betreft de regionale luchthavens, 8,7 miljoen euro voor Brussel- Nationaal en 2,5 miljoen euro voor de zogeheten vrijgestelde vluchten, waarvoor de Federale Staat geen enkele vergoeding betaalt. Die uitblijvende vergoeding van onze dienstverlening en de verliezen die daar rechtstreeks uit voortvloeien, zijn heel precies begroot op basis van de voorziene verkeersvolumes. Deze moeilijke situatie is dus volledig onder controle hoewel ze zoals we al meerdere malen hebben aangegeven - op termijn onhoudbaar is. Al vanaf februari 2007 had de Raad van Bestuur van Belgocontrol aan de bevoegde autoriteiten een gedetailleerd rapport opgestuurd met de analyse van deze structurele tekorten. Het is trouwens opmerkelijk dat het bedrijf ondanks deze verliezen geen beroep heeft moeten doen op de Staat. Een goed beheer van onze financiën, het beheersen van onze cashflow en een voortuitziende investeringsstrategie hebben Belgocontrol in staat gesteld het hoofd te bieden aan deze tekorten. Maar de situatie kan niet blijven duren. Zijn de denksporen die vorig jaar werden geopperd om uit de impasse te raken in goede aarde gevallen bij de nieuwe regering? Tot op heden is er geen enkele oplossing uit de bus gekomen. Onze politieke verantwoordelijken zijn uitgebreid geïnformeerd geworden over de noodzaak om de vergoedingsstructuur voor de door het bedrijf geleverde diensten te reorganiseren. Het uitblijven van de vergoeding van een deel van onze dienstverlening kan inderdaad niet gecompenseerd worden door de gereglementeerde marges die wij realiseren op andere activiteitensegmenten. Maar er dient opgemerkt te worden dat uit de regeringsverklaring de intentie blijkt om deze complexe reglementaire situatie te verhelpen. Wij blijven proactief om aan de regering de nodige elementen te leveren voor de verwezenlijking van dit doel. Waarin heeft u zich kunnen verheugen het afgelopen jaar met betrekking tot de evolutie van het bedrijf? Wat zijn de markante feiten die eruit springen? De gedeeltelijke vernieuwing van het directiecomité in januari 2011 viel samen met de reorganisatie van de diensten en de lancering van het Masterplan. Dit plan wil de efficiëntie van het bedrijf versterken om het in staat te stellen zich beter te schikken naar de doelstellingen inzake kosten waartoe de Belgische regering en de Europese Commissie samen beslist hebben. Een tweede markant feit is - zoals ik al gezegd heb aan het begin van ons gesprek - de overname van het hele luchtverkeer te Luik. Belgocontrol draagt nu de verantwoordelijkheid voor de gehele burgerlijke luchtverkeersleiding in het door België gecontroleerde luchtruim. En ten slotte, op langere termijn, stel ik met tevredenheid vast dat Belgocontrol een positieve kostenevolutie gekend heeft vergeleken met de luchtverkeersleidingsorganisaties in de buurlanden. In de laatste tien jaar tekent Belgocontrol een jaarlijkse gemiddelde stijging op van zijn kosten met 1,74% tegen 2,95% voor zijn naaste buren. Belgocontrol, dat kan bogen op kwaliteitsvol personeel en een rigoureus beheer, heeft kunnen bewijzen dat een Belgisch bedrijf, waarvan de kleine omvang en de grotere flexibiliteit beslist troeven zijn, zich kon onderscheiden van operatoren die nochtans van grotere schaalvoordelen kunnen genieten. Op het vlak van veiligheid of stiptheid blijft Belgocontrol ook een voortrekkersrol spelen Met een gemiddelde van tien incidenten van het type A en B per miljoen bewegingen over de laatste tien jaar, is Belgocontrol steeds volledig tegemoetgekomen aan artikel 5 van zijn beheers contract. Voor 2011 is die positieve tendens volledig bevestigd. Sinds 2002 hebben we een gemiddelde jaarlijkse daling van de 12 Jaarverslag 2011
incidentengraad van 4,6% geregistreerd. Voor wat betreft stiptheid mogen we met een gemiddelde vertraging van 0,04 minuten tegen een Europees gemiddelde van 1,13 minuten eveneens trots zijn op onze prestatie. Het is het resultaat van de inspanningen die Belgocontrol zich sinds tien jaar getroost om zich zo goed mogelijk te positioneren binnen het kader van het gemeenschappelijk Europese luchtruim, en het getuigt van de kwaliteit en het engagement van zijn personeel. Prestatie, het leidmotief van het bedrijf, heeft vooral betrekking op het begrip klantgerichtheid. Op welke manier wordt dat concreet vertaald in de dagelijkse praktijk? Wij doen al het mogelijke om onze rechtstreekse klanten, de luchtvaartmaatschappijen, tevreden te stellen. Maar onze stakeholders zijn eveneens de overheid, de passagiers van de luchtvaartmaatschappijen, de omwonenden van de luchthavens enz.. Wij stellen alles in het werk om de doelstellingen te bereiken die ons opgelegd zijn op het vlak van veiligheid, stiptheid, prijs, capaciteit en ook milieu. Ons belangrijkste doel en onze voornaamste zorg is en blijft natuurlijk de veiligheid van het luchtverkeer. Het voortdurend optimaliseren van de luchtvaartveiligheid op basis van strengere criteria maakt deel uit van onze opdracht. Het verbeteren van de stiptheid is eveneens prioritair om tegemoet te komen aan de wens van de luchtvaartmaatschappijen om hun kosten ten gevolge van vertragingen te beperken. Wat betreft de kostenefficiëntie treffen wij heel concreet alle noodzakelijke maatregelen om in de loop van de volgende drie jaar te komen tot een verlaging van onze unit rate met 10,14%. In een zeer volatiele luchtvaartsector zijn de Raad van Bestuur, de beheersorganen, de sociale partners en het voltallige personeel zich bewust van het belang van deze laatste factor voor onze klanten. Openbare dienstverlening is soms een slecht gekend begrip. Wat betekent het voor de manier van werken voor een bedrijf als Belgocontrol? Een overheidsbedrijf zoals Belgocontrol heeft andere prioriteiten dan bedrijven uit de privésector. Een belangrijk verschil is de voorrang die gegeven wordt aan de handhaving van de openbare dienstverlening in vergelijking met de louter financiële doelstellingen. Ondanks de terugkerende structurele verliezen mag Belgocontrol niet aan zijn opdracht verzaken, noch zijn dienstverlening stopzetten of laten zakken onder het niveau van de normen vervat in het beheerscontract met de Staat. Hoewel toch onderstreept dient te worden dat het financiële evenwicht vitaal is op lange termijn. De opdrachten en doelstellingen van een bedrijf van openbare dienstverlening zoals Belgocontrol zijn veelvuldig en soms complexer te combineren en te beheren. Het juiste evenwicht vinden is soms een delicate taak die de Raad van Bestuur en de directie moeten kunnen volbrengen met de nodige sereniteit, ervaring en objectiviteit. Welke rol speelt Belgocontrol in het kader van het gemeenschappelijk Europese luchtruim, een project waaraan al meerdere jaren gewerkt wordt? Is het bedrijf een stuwende kracht? Het gevoerde beleid wat betreft het gemeenschappelijk Europese luchtruim past in een context van organieke ontwikkeling. De complexiteit van het luchtruim, de verscheidenheid aan aeronautische instellingen en regulatoren nopen tot een geleidelijke evolutie in plaats van een big bang of fusies zoals we die zien in de privésector. Belgocontrol maakt helemaal deel uit van deze evolutie. Het bedrijf zal in de loop van de komende jaren zijn samenwerking met naburige operatoren nog moeten opdrijven, meer bepaald met het controlecentrum in Maastricht. In de Europese context is het eveneens onontbeerlijk om ons partnership met Defensie te versterken voor wat betreft het militaire luchtruim, dat 60 % vertegenwoordigt van ons Belgisch luchtruim! Het is van cruciaal belang dat we ons positief opstellen ten aanzien van de door de Europese Commissie geplande veranderingen en evoluties. De inspanningen van de luchtvaartsector die tot stand gekomen zijn door de beleidskeuzes van de Europese Commissie zullen Belgocontrol op lange termijn volop ten goede komen. Hoe ziet de toekomst van Belgocontrol eruit? Welke weg dient er uitgestippeld te worden om het voortbestaan van het bedrijf veilig te stellen? De goede prestaties van Belgocontrol tijdens de afgelopen tien jaar inzake veiligheid, efficiëntie of stiptheid vormen de beste garantie om de toekomstige uitdagingen aan te gaan. De toekomst van Belgocontrol zal geschreven worden in een context die meer dan ooit Europees is. Het bedrijf, dat kan bogen op een rijke ervaring en een voortdurend streven naar betere prestaties dat typerend is voor zijn aanpak in de loop van de jaren, zal zijn best doen om nog intensiever te werken aan de voortdurende verbetering van zijn interne efficiëntie. Met de hulp van de sociale partners en van al onze medewerkers, van wie ik de competentie en het dynamisme wil onderstrepen, zullen wij alles in het werk stellen om Belgocontrol in die zin te doen evolueren. }}}} Jaarverslag 2011 13
} Synergie FABEC moet een meerwaarde vormen voor onze klanten.
Samenwerken voor meer efficiëntie In 2011 hebben Belgocontrol en zijn partners nieuwe stappen ondernomen in de oprichting van het FABEC. Het prestatieplan en een ambitieuze strategie voor de reorganisatie van het luchtruim maken deel uit van de verbintenissen van de verstrekkers van luchtvaartnavigatiediensten van het FABEC om te beantwoorden aan de verwachtingen van hun klanten. Zoals altijd plaatst Belgocontrol de kwaliteit van de dienstverlening centraal in zijn opdracht van openbare dienst en wil het bedrijf, samen met zijn partners, de luchtruimgebruikers meer efficiëntie bieden. We werpen een blik op wat de samenwerking binnen het FABEC heeft opgeleverd, samen met Hans Plets, Adviseur Internationale Relaties en Bertrand Gallez, Coördinator Prestatiebeheer. In gesprek met... } Hans Plets Adviseur Internationale Relaties Bertrand Gallez Coördinator Prestatiebeheer Jaarverslag 2011 15
Welke belangrijke fasen heeft het FABEC doorlopen in 2011? Hans Plets: De belangrijkste is ongetwijfeld het voorleggen van het eerste prestatieplan aan de Europese Commissie op 29 juni 2011. In dat plan beschrijven de Staten van het FABEC (België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Zwitserland) onder andere in welke mate zij, voor het verstrijken van de einddatum van de eerste referentieperiode eind 2014, zullen bijdragen aan het behalen van de Europese prestatiedoelstellingen. Dragen de Staten bij tot de Europese prestatiedoelstellingen? Hans Plets: Ja, want de Europese doelstellingen zijn in feite een gemiddelde dat alle Lidstaten samen moeten bereiken. Het FABEC is een van de negen FAB s die worden opgericht in Europa, maar het is belangrijk want het beheert meer dan 5,5 miljoen vluchten per jaar, wat 55 % van het Europese verkeer vertegenwoordigt. Het heeft dus een voortrekkersrol bij het bereiken van de doelstellingen in de vier domeinen gekozen door het Gemeenschappelijk Luchtruim: veiligheid, capaciteit, kostenefficiëntie en milieu. Hierbij moet worden benadrukt dat het de FABEC-Staten zijn die ervoor gekozen hebben deze Europese doelstellingen om te zetten in doelen die bereikt moeten worden door heel het FABEC, eensgezind door de zes Staten, behalve voor het domein van kostenefficiëntie, waarbij het doel door elke Staat individueel bereikt zal moeten worden. Wat behelst het prestatieplan op het gebied van luchtverkeersveiligheid? Bertrand Gallez: Op dit moment zijn de Europese doelstellingen voor de luchtverkeersveiligheid van kwalitatieve aard. De drie andere domeinen zijn voorzien van cijfermatige doelstellingen. De FABEC- Staten gaan desalniettemin kwantitatieve doel stellingen ontwikkelen voor 2013 en 2014 op basis van de ATFCM Safety Maturity Survey om de efficiëntie van hun veiligheidsbeheersysteem (Safety Management System - SMS) te kunnen meten. De ANSP s van het FABEC hebben zich er ook toe verbonden de schaal van ernst zoals gebruikt in de Risk Analysis Tool (RAT) te implementeren om de classificatie van veiligheidsgerelateerde voorvallen of Safety Related Occurrences (SRO s) te homogeniseren. Deze implementatie wordt in de praktijk al toegepast bij Belgocontrol. Naast productiviteit en kostenverminderingen, blijft veiligheid die van de luchtvaartmaatschappijen, de passagiers en de overvlogen bevolking de topprioriteit van Belgocontrol. Zelfs zonder Europese doelstellingen, moet Belgocontrol al het cijfermatige doel inzake de veiligheid behalen dat in zijn beheerscontract staat. Ook dit jaar slaagde het bedrijf erin ver onder het maximaal aantal toegestane incidenten te zitten. Wat is de doelstelling voor de capaciteit? Bertrand Gallez: Op het gebied van de capaciteit beoogt het FABEC de gemiddelde ATFM-vertraging en-route te verminderen tot maximum 0,5 min per vlucht in 2014, wat een gemiddeld cijfer is voor alle ANSP s van het FABEC. Maar de vermindering van de en-routevertragingen begint vandaag al met tussenstappen: 0,77 min per vlucht in 2012 en 0,68 min in 2013. Voor onze klanten is het uitermate belangrijk dat de vertragingen afnemen, omdat ze voor hen een zware meerkost betekenen. In 2010 droeg Belgocontrol al in positieve mate bij tot deze prestatie, maar het bedrijf heeft daarbovenop nog maatregelen getroffen in de loop van 2011 die zijn en-routevertraging tot extreem lage waarden heeft herleid. Belgocontrol zal dus veel meer doen dan gewoon zijn kleine steentje bijdragen aan de verwezenlijking van de FABEC-capaciteitsdoelstelling. En hoe zit het met de kostenefficiëntie? Hans Plets: Op dat gebied is het de bedoeling om het en-routetarief te verlagen. Die unit rate wordt op nationaal niveau bepaald omdat er geen gemeenschappelijk enroutetarief bestaat voor de FABEC-landen. Het doel dat België zich heeft opgelegd is een daling van de unit rate met 3,5% per jaar over de eerste referentieperiode van drie jaar. Hetgeen wil zeggen dat de unit rate België-Luxemburg zal moeten dalen met 10,14% tegen eind 2014. Deze tariefdaling is de meest ambitieuze van de FABEC-Staten die op dat criterium, zoals reeds aangehaald, individueel zullen worden beoordeeld. 16 Jaarverslag 2011
} Ambitie Om dat doel te bereiken, dat trouwens ook essentieel is voor onze klanten, heeft Belgocontrol een grondig rationalisatieproces ingezet in alle lagen van het bedrijf. Waarin voorziet het FABECprestatieplan met betrekking tot het milieu? Bertrand Gallez: De doelstellingen op milieugebied hebben in werkelijkheid betrekking op de efficiëntie van de vluchten of het bieden van zo kort mogelijke vliegroutes. De kortste afstand tussen punt A en punt B in de luchtvaart wordt de Great Circle Distance (GCD) genoemd. In het FABECprestatieplan zal het verschil tussen de effectief gevlogen route en de GCD in 2014 teruggebracht moeten worden met 5% ten opzichte van het verschil in 2011. Er werden eveneens procedures ingevoerd die ervoor moeten zorgen dat er Continuous Descent Operations (CDO) worden uitgevoerd in de belangrijkste luchthavens van het FABEC. Op milieugebied is het doel om het brandstofverbruik en de CO 2 -uitstoot van de vliegtuigen zo veel mogelijk te beperken en dus ook de rechtstreekse brandstofkosten van onze klanten. Wij vermelden hier ook nog bij dat het FABEC in zijn plan een ander prestatiecriterium heeft ingevoerd, dat niet voortvloeit uit een Europese doelstelling: de efficiëntie van de militaire opdrachten. Net zoals de kostenefficiëntie wordt dit criterium bepaald op nationaal niveau. Werden de klanten geraadpleegd omtrent het prestatieplan? Hans Plets: Dit prestatieplan is bedoeld om onze dienstverlening aan onze klanten te verbeteren. Er werden dus talrijke overlegrondes georganiseerd met de klanten en andere stakeholders. Bij de opvolging van de prestaties zal dit overleg vanaf 2012 nog regelmatiger plaatsvinden dankzij het houden van een FABEC common customer survey die zal peilen naar de klantentevredenheid inzake de prestaties en die ons ons kostbare gegevens zal verschaffen om die te verbeteren. Dit was ook het geval na het laatste overleg in mei 2011; toen zagen de FABEC-Staten immers de noodzaak in om bijkomende inspanningen te leveren voor de luchtvaartmaatschappijen en hebben ze aan de ANSP s gevraagd een nieuwe strategie uit te werken voor de herstructurering van het FABEC-luchtruim, die de prestaties van de luchtvaart kan verbeteren. In het tweede semester van 2011 werd deze nieuwe operationele strategie vastgelegd. Waaruit bestaat deze nieuwe strategie voor het FABEC-luchtruim? Hans Plets: In het kort volgt deze strategie twee grote lijnen. Ten eerste legt ze de nadruk op het beheer van de verkeersstromen van of naar de vijf grote en voor het FABEC belangrijkste luchthavens, te weten: Parijs, Frankfurt, Amsterdam, Londen en München. Ten tweede beoogt deze strategie het FABEC-luchtruim op te delen in drie lagen met in de bovenste laag een zo groot mogelijk Free Routing-luchtruim waar de vliegtuigen rechtstreekse trajecten kunnen volgen, met brandstofbesparingen tot gevolg. Wanneer zal het FABEC officieel opgericht worden? Hans Plets: Naast het prestatieplan, dat nog moet worden goedgekeurd door de Europese Commissie, en de nieuwe strategie voor het luchtruim, bereidde het FABEC zich in 2011 ook voor op zijn officiële aanvraag tot erkenning als functioneel luchtruimblok (FAB) bij de Commissie. Volgens de Europese wetgeving moet deze erkenning ten laatste gebeuren op 4 december 2012. Maar dit kan alleen als de FAB-kandidaat beantwoordt aan alle wettelijk vastgestelde vereisten. In 2011 hebben wij de nodige acties uitgevoerd om een aantal ervan te bereiken en ons volledig kandidaatstellingsdossier moet ten laatste op 24 juni 2012 ingediend worden bij de Europese Commissie. Tot dan zullen wij ons vooral focussen op de voltooiing van de kosten-batenanalyse die de toegevoegde waarde van de oprichting van het FABEC moet aantonen. }}}} Jaarverslag 2011 17
} Vertraging In een jaar tijd kon Belgocontrol de gemiddelde en-routevertraging in zijn luchtruim met een factor 5 verminderen.
Dienstverlening neemt hoge vlucht In 2011 hebben zich heel wat operationele projecten geconcretiseerd. Er hebben ook nieuwe initiatieven het daglicht gezien, zowel op lokaal als op internationaal vlak met steeds hetzelfde doel: het verbeteren van de prestaties van het beheer van het luchtverkeer om een betere dienstverlening te leveren aan onze klanten. Bij Belgocontrol hebben nieuwe procedures de prestaties op het vlak van capaciteit een boost gegeven en zijn er operationele concepten ontwikkeld om de mogelijkheden van het CANAC 2-systeem volop te benutten en de ambitieuze strategieën van het FABEC te ondersteunen die een nieuwe dimensie zullen geven aan de prestaties. Christian Desprets, Directeur-generaal Operaties, Alain Du Bois, Safety Manager, Peggy Devestel, Manager ATS Regio s en Patrick Roose, Expert ATS blikken terug op de uitdagingen van de luchtvaartnavigatie die 2011 gekenmerkt hebben. In gesprek met... } Christian Desprets Directeur-generaal Operaties Alain Du Bois Safety Manager Patrick Roose Expert ATS Peggy Devestel Manager ATS Regio s Jaarverslag 2011 19
} Efficiëntie Classificatie van SRO s (Safety-Related Occurrence) volgens ernstigheidsgraad 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 SRO A Ernstig 9 4 6 1 7 1 1 6 5 5 2 SRO B Belangrijk 10 9 6 5 5 10 7 9 11 4 7 SRO C Betekenisvol 2 2 3 6 5 11 12 12 9 8 8 SRO D Onbepaald 3 1 2 4 0 3 5 1 0 2 0 SRO E Zonder impact op de veiligheid 3 1 2 2 4 6 11 4 3 3 12 Totaal aantal SRO s waarbij Belgocontrol betrokken is 27 17 19 18 21 31 36 32 28 22 29 Totaal aantal gerapporteerde SRO s 74 68 49 47 59 97 106 121 99 189 339 Wat was de situatie van het luchtverkeer in 2011? Christian Desprets: De situatie is verbeterd ten opzichte van 2010. De cijfers van het door Belgocontrol gecontroleerde luchtverkeer gaan opnieuw in stijgende lijn aangezien we een toename genoteerd hebben met 5,26% voor het gehele verkeer. Als je die voortuitgang analyseert, dan stel je vast dat het de regionale luchthavens zijn die met 7,81% de scherpste stijging hebben opgetekend, terwijl CANAC 2 en Brussel-Nationaal een bescheidenere vooruitgang hebben gekend van respectievelijk 4,54% en 3,58%. De stijging moet echter in haar juiste context geplaatst worden, want ze doet zich voor in vergelijking met het jaar 2010, dat een terugval heeft gekend op het vlak van luchtverkeer wegens de financiële crisis met daar bovenop uitzonderlijke gebeurtenissen zoals de uitbarsting van de IJslandse vulkaan. De vooruitgang is dus in werkelijkheid minder sterk dan de cijfers doen vermoeden. Desalniettemin was er sprake van een heropleving in 2011. Hoewel er toch opgemerkt moet worden dat 2011 ook niet vlekkeloos verliep voor wat betreft het luchtverkeer. De onrust in het Midden-Oosten die leidde tot de Arabische lente, hebben immers zeer gegeerde vakantiebestemmingen zo goed als lamgelegd. Tegen het einde van 2011 hebben we een terugval gezien die zich nog versterkt heeft in het begin van 2012. De economische situatie en het begin van de recessie in vele Europese landen zijn de voornaamste redenen. En wat is de balans van de luchtvaartveiligheid in 2011? Alain Du Bois: De balans is zeer goed. Wij komen dit jaar opnieuw tegemoet aan de doelstelling van ons beheerscontract met de Belgische Staat. Die doelstelling betreft het beperken van de incidenten van het type A en B dat zijn de ernstigste op een schaal die gaat van A tot E tot 1 per 100.000 gecontroleerde vliegtuigbewegingen. Het aandeel incidenten van het type A en B in het totale aantal bewegingen moet dus lager zijn dan 0,001%. Wij zitten voor 2011 op 0,00081%. De luchtvaartveiligheid bij Belgocontrol is zelfs nog verbeterd vanuit twee oogpunten: ten eerste hebben wij maar twee incidenten te betreuren gehad van categorie A, tegenover 5 in 2010; en ten tweede is het aantal meldingen van incidenten gestegen met 79% ten opzichte van 2011. Dat brengt het aantal gemelde incidenten op 339 tegenover 189 in 2010. Daar moet aan toegevoegd worden dat ongeveer een derde van die incidenten te maken heeft met het vrij recente en verontrustende fenomeen van verblinding van de piloten en verkeersleiders met laserpointers. Maar het melden van zo veel mogelijk incidenten is eerder positief, want het getuigt van een versterking van de veiligheidscultuur binnen de operationele diensten van het bedrijf en van de noodzaak om alle incidenten te melden teneinde ze te kunnen analyseren en de nodige maatregelen te kunnen treffen om ze te vermijden. Maar let wel, Belgocontrol draagt slechts verantwoordelijkheid in 29 gevallen op een totaal van 339 gemelde incidenten. Onze klanten beschouwen veiligheid als iets vanzelfsprekends, maar onze eerste plicht ten opzichte van hen, en de basis van onze opdracht van openbare dienst, is vóór alles het verzorgen van de luchtverkeersveiligheid. En geen inspanning is ons te veel om de veiligheid te blijven garanderen met de grootst mogelijke efficiëntie. De doelstelling van het beheerscontract inzake veiligheid is behaald, maar waar bevindt Belgocontrol zich met betrekking tot de prestatiedoelstellingen van Europa en van het FABEC? Alain Du Bois: We bevinden ons in een goede positie voor wat betreft de Europese prestatiedoelstellingen op vlak van veiligheid, die enkel kwalitatief zijn voor de eerste referentieperiode. We hebben ons veiligheidsbeheerssysteem in dienst genomen in 2002 en in bijna 10 jaar tijd is het tot een zekere maturiteit gekomen. De veiligheidscultuur vertoont elk jaar tekenen van versterking, onder andere dankzij de vereenvoudiging van de procedure om incidenten te rapporteren, de snelheid en nauwkeurigheid waarmee gereageerd wordt en de initiatieven ten gunste van het bevorderen van de veiligheid. Dat komt tegemoet aan de vereisten van de Europese verordening betreffende de veiligheidsprestatie. Op basis van diezelfde Europese verordening gaat het FABEC ervan uit dat elke ANSP tegen het einde van de eerste referentieperiode de Risk Analysis Tool (RAT) heeft geïmplementeerd voor de classificatie van de incidenten. 20 Jaarverslag 2011
CANAC Aantal bewegingen (in duizendtallen) Brussel-Nationaal Aantal bewegingen (in duizendtallen) Regionale luchthavens Aantal bewegingen (in duizendtallen) 600 500 554.276 400 300 200 100 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 300 200 233.758 100 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 300 200 100 323.371 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Bij Belgocontrol is dat al het geval. Wij hebben hem gebruikt in een testfase in 2010 en de classificatie van de incidenten in 2011 is uitgewerkt op basis van de RAT. De prestatie van Belgocontrol op het vlak van capaciteit overstijgt ruimschoots de doelstelling van het FABEC. Hoe heeft u dat klaargespeeld? Patrick Roose: Op het vlak van de capaciteit is de doelstelling van het FABEC een gemiddelde en-route ATFM-vertraging te bewerkstelligen van maximaal 0,5 minuten per vlucht in 2014, en dat voor het geheel van de ANSP s van het FABEC. We waren wat capaciteit betreft in 2010 al één van de beste leerlingen van de FABEC-klas. Aangezien de doelstelling een gemiddelde is, moeten de verschillende ANSP s niet allemaal dezelfde bijdrage leveren. Die van Belgocontrol is in het FABEC-prestatieplan vastgelegd op maximaal 0,15 minuten vertraging per vlucht in 2012, 0,14 minuten in 2013 en op 0,13 minuten in 2014. Aangezien we op 0,21 minuten zaten in 2010, hebben we beslist om de koe bij de horens te vatten om de ATFM-vertragingen te beperken. Even ter herinnering: die vertragingen hebben een rechtstreekse impact op de brandstofkosten van onze klanten. We hebben actie ondernomen op twee fronten. Eerst hebben we nieuwe procedures ontwikkeld die meer rekening houden met het beheer van de vertragingen, en vervolgens hebben we opleidingen georganiseerd waarin het belang uitgelegd wordt van het beheersen van de vertragingen wat betreft het FABEC-prestatieplan alsook de noodzaak om een evenwicht te vinden tussen de prestatiedoelstellingen en de controle van onze vertragingen. Die twee acties reiken aan de Traffic Managers nieuwe tools aan om de en-routevertraging te beheren. In onze oude werkmethodes was er geen evenwicht tussen de regulations dat zijn tijdelijke beperkingen van het verkeer in een bepaalde sector om overbelasting te vermijden en de vertragingen die ontstonden door die regulations. Onze nieuwe procedures leggen meer de nadruk op dat evenwicht, en het nieuwe ATFCM-handboek biedt de Traffic Managers een hele reeks methodes voor het dynamisch beheren van de verkeersbeperkingen en de gevolgen ervan op de capaciteit. Die maatregelen hebben onze en-route ATFMvertraging voor 2011 teruggebracht tot 0,04 minuten per vlucht. Dat komt neer op een daling van 80% ten opzichte van 2010. Belgocontrol heeft zijn en-routevertraging dus doen dalen met een factor 5, maar zal het die prestatie kunnen aanhouden in geval van een aanzienlijke heropleving van het luchtverkeer? Patrick Roose: We mogen niet vergeten dat dit uitstekende resultaat behaald werd terwijl het verkeer aan het toenemen was. Maar dat betekent niet dat we op onze lauweren mogen gaan rusten, en daarom hebben we in 2011 nieuwe projecten opgestart om ons beheer van de vertragingen nog te verbeteren. Het eerste project betreft de flexibele configuratie van de luchtverkeersleidings sectoren en het tweede haalt zijn voordeel uit het occupancy concept. Het doel van een flexibele configuratie is de overbelasting van een bepaalde sector zoveel mogelijk te vermijden en zodoende de toevlucht tot verkeersbeperkingen. Daartoe hebben we combinatiemodellen uitgewerkt voor de sectoren, die aangepast zijn aan bepaalde verkeerssituaties en die uitstekende resultaten opleveren. Die modellen worden flexibel aangewend door de Traffic Managers om overbelasting, en dus vertragingen, te vermijden. En daar biedt het CANAC 2-systeem aanzienlijke voordelen met een hele waaier van verschillende configuratiemogelijkheden. Iets wat compleet onmogelijk geweest zou zijn met CANAC 1. De volgende stap wordt de introductie van een beheerssysteem voor het verkeer op basis van de occupancy counts het verkeer dat daadwerkelijk plaatsheeft in een sector in de plaats van entry counts het geplande verkeer in een sector waardoor de duur van de verkeersbeperkingen tot een strikt minimum beperkt kan worden. De luchthaven Brussel-Nationaal was in 2010 een van de stiptste van het FABEC. Doet hij het nog altijd even goed in 2011? Christian Desprets: Brussel-Nationaal is inderdaad een van de beste als het gaat om stiptheid, onder andere dankzij de toepassingen van ons AMS (Airport Movement System) dat erg geavanceerd is op het vlak van het CDM-concept (Collaborative Decision Making). Jaarverslag 2011 21