Dashboard inzake het baangebruik op Brussels Airport in 2016

Transcriptie

1

2 Inhoudstafel Deel 1 Inleiding Doelstelling Afkortingen... 3 Deel 2 Capaciteitsindicatoren Capaciteitsindicator van de voornaamste baancombinaties ATFM-vertraging bij aankomst... 7 Deel 3 Milieu-indicatoren Preferentieel baangebruik Aantal bewegingen per baan Continuous Descent Operations (CDO) Deel 4 Veiligheidsindicatoren Afgebroken naderingen Page 2 of 15

3 Deel 1 Inleiding 1.1 Doelstelling Dit dashboard heeft als doel de lezer een beeld te geven van verschillende indicatoren verbonden aan het gebruik van de banen op Brussels Airport voor het jaar op het vlak van capaciteit, milieu en luchtvaartveiligheid. 1.2 Afkortingen ATFM Air Traffic Flow Management (beheer van de luchtverkeersstromen) ATM Air Traffic Management (beheer van het luchtverkeer) CDO Continuous Descent Operations (nadering in continu dalende beweging) FL Flight Level (vliegniveau) MCT Maximum Capacity Throughput (maximumcapaciteit) Page 3 of 15

4 Deel 2 Capaciteitsindicatoren 2.1 Capaciteitsindicator van de voornaamste baancombinaties CAPACITEITSINDICATOR VAN DE BAANCOMBINATIES Arrivals Departures A R R 2 5 R, 2 5 L A R R 2 5 R, ( 2 5 L ) A R R 0 1 A R R 0 7 L D E P 2 5 R D E P 2 5 R, 1 9 D E P 0 7 R D E P 0 7 R De capaciteitsindicator betreft het maximale aantal bewegingen (vertrekken en/of landingen) die kunnen worden beheerd met een baanconfiguratie in een uur tijd onder normale omstandigheden. Hij meet ook een bepaalde fleetmix. De berekende capaciteitsindicator van banen 25R en 25L bedroeg 74 bewegingen per uur in Er zijn tal van parameters die een invloed hebben op het aantal vliegtuigen die kunnen landen op of opstijgen van een luchthaven. De factoren die de meeste invloed hebben, zijn de volgende: de reglementering omtrent de scheidingsafstanden tussen vliegtuigen, de prestaties van de vliegtuigen in functie van hun type, de spreiding van de verschillende vliegtuigtypes, de bezettingsduur van de baan, de oplijning van de vertrekken en aankomsten, de vermenging en oplijning van de vertrekken en aankomsten in functie van de banen, de kwaliteit en de prestatie van het ATM-systeem (met inbegrip van de menselijke factoren piloten & verkeersleiders), de posities, de geometrie en het aantal runway excursions, de weersomstandigheden, de operationele procedures en de vliegprocedures. Aangezien vele van die parameters variabel zijn, kan de capaciteit van de banen niet in één enkel cijfer worden vervat. De indicatoren die in dit deel staan, moeten altijd worden beschouwd in functie van de gebruikte hypothesen en parameters. De capaciteitsindicator wordt elk jaar opnieuw berekend om rekening te houden met factoren zoals de evolutie van de vloot op Brussels Airport Page 4 of 15

5 Combinatie van banen 25R en 25L De baanconfiguratie waarbij baan 25R wordt gebruikt voor het opstijgen en banen 25R en 25L voor het landen, wordt preferentieel gebruikt tussen 6.00 en uur (uitgezonderd de daluren tijdens het weekend). Die combinatie biedt de beste capaciteit per uur van de luchthaven. Banen 25R en 25L zijn bijna parallel en kunnen onafhankelijk worden gebruikt wanneer de omstandigheden dat toelaten. Baan 25L beschikt niet over een taxiway tot aan de baandrempel. Daarom wordt ze bijna uitsluitend gebruikt voor landingen. Het zijn tevens de best uitgeruste banen voor landingen bij slecht zicht dankzij de ILS van categorie III. Combinatie van banen 25R en 19 De combinatie van startbaan 25R/19 en landingsbaan 25R/25L wordt om milieuredenen preferentieel gebruikt van maandag- tot donderdagnacht en zaterdag en zondag tijdens de daluren. De theoretische capaciteit van de combinatie van startbanen 25R/19 en landingsbanen 25R/25L kan in de praktijk echter niet worden bereikt om de veiligheid van het luchtverkeer niet in het gedrang te brengen. Die baanconfiguratie stelt immers een aantal moeilijkheden: - talrijke mogelijke conflictpunten (hotspots) op grondniveau: gekruiste banen, kruispunten met de taxiways ; - talrijke mogelijke conflictpunten (hotspots) in de lucht: conflict tussen go-aroundprocedure (missed approach) vanaf baan 25L en vertrekprocedure vanaf baan 19, conflict tussen vertrekprocedures vanaf baan 25R en 19; - aangezien er verschillende kruispunten zijn (afhankelijke banen), moet een enkele verkeersleider de toestemmingen (clearances) geven voor de drie banen (taxi op grondniveau en clearance om op te stijgen en te landen). Gelet op die complexiteit, wordt die baancombinatie enkel gebruikt wanneer er weinig verkeer is. Combinatie van banen 07R en 01 De combinatie van baan 07R voor vertrek en baan 01 voor aankomst wordt gebruikt bij oosten- of noordoostenwind. Banen 07R en 01 zijn onderling afhankelijk van elkaar. Daardoor varieert de baancapaciteit sterk in functie van de spreiding van het verkeer (afwisseling tussen vertrekken en aankomsten en spreiding van de zogturbulentiecategorieën). Baan 01 beschikt over een precisienaderingsprocedure met een ILS van categorie I. Combinatie van parallelle banen 07R en 07L De combinatie van startbaan 07R en landingsbaan 07L wordt gebruikt bij oostenwind. Banen 07R en 07L zijn bijna parallel en kunnen onafhankelijk van elkaar worden gebruikt wanneer baan 07L gebruikt wordt voor de aankomsten en baan 07R voor de vertrekken. Baan 07L beschikt niet over een precisienaderingsprocedure. De naderingsprocedure is er een van het type VOR verschoven in vergelijking met de as van de baan. Bijgevolg is die procedure slechts bruikbaar tussen zonsopgang en zonsondergang en bij goed zicht. Bij Page 5 of 15

6 slecht zicht kunnen de vliegtuigen worden geleid door de luchtverkeersleiding (nadering met radargeleiding) met een zeer kleine capaciteit per uur Page 6 of 15

7 2.2 ATFM-vertraging bij aankomst Evolutie van de ATFM-vertraging (in min. per vlucht) Vertraging toe te schrijven aan externe oorzaken Vertraging toe te schrijven aan Belgocontrol Het luchtruim en de luchthavens hebben maar een beperkte capaciteit. Om saturatie te vermijden worden de luchtverkeersstromen geregeld door een centraal organisme, de CFMU (Central Flow Management Unit), die afhangt van Eurocontrol. De CFMU legt het vertrekuur vast in functie van de capaciteit van het netwerk en de luchthavens. Die operatie zorgt ervoor dat bepaalde vertrekken worden uitgesteld, maar verkleint dan wel het risico dat het vliegtuig in de lucht moet wachten, wat de stiptheid dus over het algemeen verbetert. De ATFM-vertragingsindicator bij aankomst, uitgedrukt in minuten per vlucht, meet het gemiddelde aantal minuten ATFM-vertraging (Air Traffic Flow Management) bij aankomst per vlucht dat te wijten is aan beperkingen bij de landing op Brussels Airport (bv. ongunstige weersomstandigheden, ontoereikende luchthavencapaciteit, onbeschikbare luchthavenuitrustingen, sociale acties op de luchthaven, ). Wanneer de oorzaken bij de luchtvaartnavigatiediensten liggen, worden de minuten vertraging toegeschreven aan Belgocontrol (bv. onvoldoende capaciteit van de luchtvaartnavigatiediensten, onvoldoende personeelsbezetting, onbeschikbare uitrustingen verbonden met de luchtverkeersleiding, 0,11 minuten vertraging per vlucht toe te schrijven aan Belgocontrol in sociale actie, ). De minuten vertraging die te wijten zijn aan andere factoren dan de regeling van de verkeersstromen, worden niet meegeteld (bv. technisch falen van een toestel, onbeschikbare bemanning of toestel, ). De doelstelling van Belgocontrol, zoals vastgelegd in het Europees prestatieplan, bedroeg gemiddeld 0,12 minuten per vlucht voor het jaar. Met gemiddeld 0,11 minuten vertraging per vlucht die konden worden toegeschreven aan Belgocontrol over heel, werd die doelstelling bereikt Page 7 of 15

8 Verdeling van de vertragingen bij aankomst per oorzaak - 8% 12% 80% Meteo Andere redenen Belgocontrol In lagen de weersomstandigheden aan de basis van 80% van de vertraging, veroorzaakt door de regulering van de vluchten met bestemming Brussels Airport. Het aandeel van Belgocontrol daarin bedroeg om en bij de 12% Page 8 of 15

9 50% 56% 61% 59% 70% 70% 74% 84% 83% 84% 82% 84% Dashboard inzake het baangebruik op Brussels Airport in Deel 3 Milieu-indicatoren 3.1 Preferentieel baangebruik Gebruik van het PRS in (% tijd) J A N FEB M A R A P R M A Y J U N J U L A U G SEP O C T NOV D E C Het basisprincipe voor een vliegtuig is dat het opstijgt en landt tegen de wind in. Voor de keuze van de baan of banen die gebruikt worden moet Belgocontrol niet alleen rekening houden met de snelheid en de richting van de oppervlaktewind, maar ook met andere factoren, zoals de milieureglementering, de lengte van de banen, de bruikbare hulpinstrumenten bij de nadering en de landing, de baanconfiguratie, de weersomstandigheden en de beschikbare procedures voor nadering op instrumenten of de omstandigheden van het luchtverkeer. Om milieuredenen heeft de overheid een systeem voor preferentieel baangebruik (PRS) vastgelegd. Dat systeem legt de banen vast die moeten worden gebruikt in functie van het tijdstip en de weekdag wanneer wordt voldaan aan bepaalde voorwaarden. Wanneer aan die voorwaarden niet is voldaan, moet Belgocontrol een alternatieve, meer aangepaste configuratie kiezen. In werden de preferentiële banen gemiddeld 71% van de tijd gebruikt. De werkzaamheden die plaatsvonden op baan 01/19 van eind juli tot eind september, hadden een impact op het gebruik van de banen. Buiten de periode van de werken, werden de preferentiële banen gemiddeld 75% van de tijd gebruikt Page 9 of 15

10 Oorzaken van het gebruik van de nietpreferentiële baanconfiguratie Weersomstandighdeden op de luchthaven Onbeschikbaarheid Runway / Taxiway Verkeersvraag overstijgt PRS-capaciteit Weersomstandighdeden nabij de luchthaven in het opstijg- en/of naderingspad Page 10 of 15

11 3.2 Aantal bewegingen per baan Het aantal bewegingen per baan wordt beïnvloed door de evolutie van het verkeer en door het gebruik van de banen in functie van het PRS, de weersomstandigheden en de beschikbaarheid van de banen. Aantal landingen per baan Page 11 of 15

12 Aantal vertrekken per baan Page 12 of 15

13 55% 53% 49% 52% 57% 56% 56% 56% 57% 53% 53% 61% 67% 66% 65% 70% 70% 70% 70% 71% 72% 71% 67% 76% Dashboard inzake het baangebruik op Brussels Airport in 3.3 Continuous Descent Operations (CDO) Maandelijkse evolutie van de CDO's in (%) % CDO F % CDO N J A N FEB M A R A P R M A Y J U N J U L A U G SEP O C T NOV D E C Een Continuous Descent Operation (CDO), ook wel een groene landing genoemd, is een operatie waarbij het vliegtuig continu daalt met minimale motorkracht. Groene landingen verminderen de geluidshinder, het kerosineverbruik en de uitstoot van broeikasgassen. In werd ongeveer 70% van de landingen uitgevoerd in CDO vanaf vliegniveau 60 (FL60) en 55% van de landingen vanaf vliegniveau 100 (FL100). De CDO-procedures werden op 26 juni 2014 gepubliceerd in de AIP, enkel voor banen 25R/L en 19 van Brussels Airport. Na een evaluatieperiode werden op 25 juni 2015 de CDOprocedures uitgebreid naar alle banen. Om de evolutie van de CDO s op Brussels Airport te volgen werd er in 2014 beslist om het aantal CDO s die expliciet door luchtverkeersleiders werden verleend, op te tekenen. De statistieken die momenteel gepubliceerd worden op de website zijn gebaseerd op die informatie. Die methodologie is echter beperkt omdat ze niet het aantal CDO s aangeeft dat werkelijk werd gevlogen. In werd dus beslist om nieuwe statistieken te ontwikkelen gebaseerd op de aanbevelingen van Eurocontrol. Die nieuwe statistieken zijn gebaseerd op het verticale profiel van het vliegtuig en daarmee kan men het aantal werkelijk gevlogen CDO s op Brussels Airport meten. In werden er, op basis van de aanbevelingen van Eurocontrol, 2 CDO-prestatieindicatoren ontwikkeld: - CDO Fuel: binaire indicator (ja/neen) die nagaat of een CDO werd gevlogen vanaf FL100 tot op het punt waar de intersectie met de ILS plaatsvindt; - CDO Noise: binaire indicator (ja/neen) die nagaat of een CDO werd gevlogen vanaf FL060 tot op het punt waar de intersectie met de ILS plaatsvindt Page 13 of 15

14 Het statistische instrument zal een daling beschouwen als een continue daling indien geen enkele tussentrap van meer dan 30 seconden wordt opgespoord. Een tussentrap is een segment met een dalingsgraad kleiner dan 300 voet/min. Percentage CDO s per baan P E R C E N TAGE C D O ' S P E R B A A N I N % CDO N % CDO F 19 07R 01 07L 25L 25R 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Het percentage groene landingen ligt hoger op banen 25R en 25L dan op de andere banen. Dat wordt voornamelijk verklaard door het feit dat die banen over de beste landingscapaciteit beschikken (twee bijna parallelle banen). De andere banen bieden minder landingscapaciteit en daar is het ook vaker nodig om een beroep te doen op radargeleiding (om de toestellen in nadering op te lijnen). Door die radargeleiding kan men de resterende afstand voor de landing niet altijd vroeg genoeg bepalen om een continue daling te kunnen uitvoeren Page 14 of 15

15 Deel 4 Veiligheidsindicatoren 4.1 Afgebroken naderingen E VO LU T I E VA N H E T P E R C E N TAGE A F G E B R O K E N N A D E R I N G E N P E R BA A N total 25R 25L 07R 07L % 0.20% 0.40% 0.60% 0.80% 1.00% 1.20% 1.40% 1.60% Afgebroken naderingen worden uitgevoerd volgens de gepubliceerde procedures in opdracht van de luchtverkeersleiding of op initiatief van de piloot wanneer de nadering niet kan worden volbracht tot aan de landing. Naast het ongemak voor de passagiers en de bemanning zorgen afgebroken naderingen ervoor dat het beheer van het luchtverkeer nog ingewikkelder wordt en dat het risiconiveau stijgt. Het aantal afgebroken naderingen en de achterliggende oorzaken kunnen dus een indicatie vormen voor de maatregelen die moeten worden genomen om de luchtvaartveiligheid te verhogen. 0,22% van de landingen bracht een afgebroken nadering met zich mee op de luchthaven van Brussels Airport Het percentage afgebroken naderingen ligt hoger bij landingen op banen 07R en 07L, waar ook het laagste aantal aankomsten werden opgetekend. Bij een eerste analyse zou dat verschil kunnen worden verklaard door het verschil in uitrustingen op de banen (VORnadering verschoven in vergelijking met de as van de baan voor baan 07L en geen taxiway op het einde van de baan voor baan 07R) Page 15 of 15