Themanummer Duurzame Bereikbaarheid Randstad

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 www.rooilijn.nl P. 157 Themanummer Duurzame Bereikbaarheid Randstad Tijdschrift voor wetenschap en beleid in de ruimtelijke ordening Stelling Kansen voor Overheid moet Klimaatbestendige Prijsbeleid: oud De digitale revolutie legt het verduurzaming anders werken stadsinrichting en thema, nieuwe fundament voor duurzaam transportsysteem voor duurzame infrastructuur in mogelijkheden mobiliteitsgedrag bereikbaarheid dialoog InBeeld Ruimte, mobiliteit Fietsland Interview Olifantenpaadjes en bereikbaarheid Nederland, er The systems that develop are not those succesvol liggen nog kansen which are planned combineren

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 Colofon P. 158 Colofon Uitgever Rooilijn is een uitgave van de Faculteit der Maatschappij en Gedragswetenschappen, Afdeling Geografie, Planologie en Internationale Ontwikkelingsstudies van de Universiteit van Amsterdam. Rooilijn Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 Oplage: 1.700 ISSN 13802860 Bureauredactie en administratie Rooilijn Plantage Muidergracht 14-16 1018 TV Amsterdam Email: info@rooilijn.nl Internet: www.rooilijn.nl Kopij De redactie stelt spontane toezending van voorstellen voor artikelen op prijs. Auteursrichtlijnen treft u aan op www.rooilijn.nl of kunnen worden opgevraagd bij de bureauredactie. Advertenties Tarieven kunnen worden opgevraagd bij de bureauredactie. Prijzen jaarabonnement 2014 42,00 euro voor particulieren 66,50 euro voor instellingen 27,50 euro voor studenten Voor abonnementen geldt een opzegtermijn van 3 maanden. Abonnementen kunnen schriftelijk worden opgezegd. Prijs los nummer 7,50 euro exclusief verzendkosten Redactie Stan Majoor (hoofdredacteur), Carla Huisman (eindredacteur), Andrew Switzer (penningmeester), Merel Akerboom (bureauredacteur), Jelle Adamse, Wilma Bakker, Like Bijlsma, Edgar de Bruijn, Eveline Cortvriendt, Sebastian Dembski, Jan Duffhues, Mirjam van Es, Joram Grünfeld, Nadav Haran, Eva Heinen, Perry Hoetjes, Christa Hubers, Arend Jonkman, Marjolijn van der Klis, Femke Kloppenburg, Diederik de Koe, Thijs Koolmees, Marije Koudstaal, Marie Krop, Nick van Luit, Sabine Meier, Rick Meijer, Lotte Meijhuis, Stefan Metaal, Tim van der Moer, Iris Roodheuvel, Jasper Schaap, Bart Sleutjes, Annalies Teernstra, Lex Veldboer, Rick Vermeulen, Rik Voorter, Hilde van Wijk. Nummerredactie Ymkje de Boer (gastredacteur), Edgar de Bruijn, Christa Hubers, Marie Krop, Nick van Luit, Andrew Switzer en Bert van Wee (gastredacteur). Rechten Auteurs en Universiteit van Amsterdam, Afdeling Geografie, Planologie en Internationale Ontwikkelingsstudies. Deze uitgave heeft geen commercieel oogmerk. Getracht is alle rechthebbenden te achterhalen. Diegenen die menen alsnog aanspraak te kunnen doen op gelden worden verzocht contact op te nemen met de redactie. Artikelen uit Rooilijn mogen niet worden verveelvoudigd, opgeslagen of openbaar gemaakt zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de redactie. Fotografie Alle foto s zijn gemaakt door Marcel Heemskerk tenzij anders is vermeld. Ontwerp en productie LandofPlenty (Antoin Buissink) Drukwerk MarcelisDékavé, Alkmaar Rooilijn wordt mede mogelijk gemaakt door Stadgenoot en Balance. Themanummer Duurzame Bereikbaarheid Randstad Dit themanummer is tot stand gekomen met financiële steun van NWO Maatschappij- en Gedragswetenschappen. Het DBR-programma wordt medegefinancierd door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en het Ministerie van Economische Zaken.

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 Redactioneel P. 159 Redactioneel Duurzame bereikbaarheid Randstad Bereikbaarheid is bijna altijd de achilleshiel van de ruimtelijke ordening. Talrijk zijn de voorbeelden van geplande woonwijken waar de bereikbaarheid een probleem is. Tegelijkertijd ontstaat er vaak een enorme ruimtelijke dynamiek op goed bereikbare snelwegknooppunten terwijl dit vanuit esthetisch of duurzaamheidsoogpunt helemaal niet gewenst is. Dit themanummer, tot stand gebracht met een bijdrage van de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek, gaat over de vraag hoe de bereikbaarheid van de Randstad op de lange termijn gewaarborgd blijft op een duurzame manier. Drie gedachten hierover. Ten eerste, wat is bereikbaarheid eigenlijk? Klassiek is het de hoeveelheid potentiële gebruikers die toegang kunnen krijgen tot een plek in een bepaalde tijd. Ik ben het met John Urry, die we interviewden voor dit nummer, eens dat het daarmee een wat ouderwetse, op fysieke bereikbaarheid gestoelde term is. Ten tweede, is het verbeteren van bereikbaarheid een doel? Uiteraard is het slechts een middel. Net zo goed als slechte bereikbaarheid een prima middel is om ruimtelijke doelen zoals rust en natuur te realiseren. Denk aan Rottumeroog. Ten derde, hoe kunnen we leren van de olifantenpaadjes die Jan-Dirk van der Burg vastlegt? Ik denk vooral door te onderzoeken waarom veel mensen ze niet gebruiken. Het toont aan dat gedrag en gedragsverandering, waar mobiliteitsbeleid vaak naar streeft, enorm complex is. John Urry waarschuwt dat we ons altijd moeten voorbereiden op het onverwachte: de toekomst is heel anders dan een simpele extrapolatie van het heden. Daar zet ik tegenover dat de ruimtelijke structuur van Nederland er over vijfentwintig jaar nog bijna hetzelfde uitziet, hoe onzeker de toekomst en hoe moeilijk gedragsverandering ook is. Versterk daarom in ieder geval de klassieke planologische principes die de Randstad internationaal gezien een goede reputatie op het gebied van duurzame bereikbaarheid hebben gegeven: compacte bebouwing, fietsbare dorpen en steden, een fijnmazig voorzieningenstelsel en frequent openbaar vervoer. Hou ondertussen de ogen open voor technologische ontwikkelingen, maar denk ook na over het belang van ruimtelijke onbereikbaarheid. Stan Majoor Hoofdredacteur Rooilijn (stan@rooilijn.nl)

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 P. 160 Voorwoord Bert van Wee en Ymkje de Boer Hoe zorgen we dat de bereikbaarheid van de Randstad op lange termijn gewaarborgd blijft, op een duurzame manier? Dit is een zeer belangrijke vraag, niet alleen vanwege de bereikbaarheid zelf, maar ook omdat er enorme bedragen gemoeid zijn met publieke en private investeringen en opbrengsten in de Randstad, en vanwege de implicaties van investeringen en andere besluiten voor milieu en sociale aspecten. De toenmalige ministeries van Verkeer en Waterstaat, VROM, Economische Zaken en LNV hebben eind 2007 besloten samen met de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO) een onderzoeksprogramma te financieren, getiteld Duurzame Bereikbaarheid Randstad (DBR, http://dbr. verdus.nl). Dit is in de periode 2008-2014 uitgevoerd. Aan de veertien interuniversitaire programma s die deel uitmaakten van DBR hebben naar schatting wel honderd onderzoekers meegewerkt. Het programma levert vele proefschriften en wetenschappelijke publicaties op. Maar hoe bereikt die kennis de klant en andere relevante kennisgebruikers? Voor dit themanummer van Rooilijn zijn de veertien interuniversitaire programma s gekoppeld aan zes thema s. Hier waren actuele beleidsdossiers het vertrekpunt: Prijsbeleid, Verduurzaming van de mobiliteit, Klimaateffecten gebouwde omgeving en infrastructuur, Ruimtelijke concentratie, Governance en Fiets in relatie tot de ontwikkeling van stedelijke regio s. De artikelen laten zien wat de beleidsrelevante output van DBR is voor deze thema s. Over elk van deze thema s vindt u in dit Rooilijnnummer een artikel, waarin de belangrijkste beleidsrelevante resultaten zijn samengevat. Op het congres Verbinden van Duurzame Steden (16 en 17 juni 2014, www.verdus.nl/congres) zullen de resultaten breed worden bediscussieerd. Ons algemene beeld is dat de oogst van DBR vanuit de optiek van beleid en praktijk zeer rijk is: het programma levert vele aangrijpingspunten voor concreet beleid en de praktijk op, onder meer ten aanzien van de ruimtelijk-infrastructurele inrichting (afstemming ruimte en infrastructuur), prijsbeleid, en de fiets. Veel thema s zijn onderling gerelateerd. Zo kan prijsbeleid verduurzaming ondersteunen, en kan beleid gericht op de fiets de meerwaarde van Transit Oriented Development (TOD) vergroten. Meer dwarsverbanden leest u in de artikelen. De artikelen zijn gebaseerd op het werk van vele onderzoekers: vaak zijn de artikelen gebaseerd op meerdere programma s, en per programma zijn er vaak wel vijf tot tien onderzoekers en begeleiders actief geweest. Het vermelden van alle onderzoekers als auteurs gaat veel te ver. De belangrijkste schriftelijke bronnen zijn als referenties opgenomen. Niettemin willen we alle onderzoekers uit de DBR-gemeenschap van harte danken voor hun onderzoek en voor het aanleveren van materiaal ten behoeve van deze artikelen. Rest ons namens de DBR-onderzoekers en andere betrokkenen uit de DBR-gemeenschap, alle anderen buiten de deelnemende universiteiten en met name ook de financiers van het programma hartelijk te danken voor hun steun en bijdragen aan het DBR-programma en de verspreiding van de kennis die hieruit is voortgekomen. Bert van Wee is hoogleraar Transportbeleid aan de TU-Delft en wetenschappelijk directeur van de TRAIL-onderzoeksschool. Ymkje de Boer is zelfstandig adviseur in kennis & beleid en verbonden aan Duurzame Bereikbaarheid van de Randstad.

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 Inhoud P. 161 Inhoud 162-163 Stelling De digitale revolutie legt het fundament voor duurzaam mobiliteitsgedrag Linda Oldemans verdedigt 208 Kansen voor verduurzaming transportsysteem CO 2 -uitstoot in de transportsector neemt nog altijd sterk toe maar het Marco Martens reageert kan anders 164 Fietsland Nederland, er liggen nog kansen De fiets kan nog sterker maar gecoördineerd beleid en aandacht voor wie de fietser is zijn nodig Bert van Wee en Arie Bleijenberg 216 Interview The systems that develop are not those which are planned Interview met John Urry Jan Klinkenberg en Luca Bertolini Christa Hubers en Jan Duffhues 172 Prijsbeleid: oud thema, nieuwe mogelijkheden Fiscale prikkels bieden kansen maar de media spelen een belangrijke rol bij hun succes Erik Verhoef 220 Recensies > Planning and place in the city, van Marichela Sepe Is de identiteit van een plaats te meten? Bouke van Gorp 178 Klimaatbestendige stadsinrichting en infrastructuur in dialoog Het hoofd bieden aan klimaatverandering in de stad kan niet zonder verbinding > Atlas van de wederopbouw Nederland 1940-1965, van Anita Blom (red.) Een verhaal zonder het verhaal erachter Cor Wagenaar interdisciplinaire kennis Martin Dijst en Hugo Priemus 186 InBeeld Olifantenpaadjes Jan-Dirk van der Burg 223 Signalementen > Awb en ruimte > Het mobielste land ter wereld > Onze oogst > Het programma en ruimtegebruik 196 Overheid moet anders werken voor duurzame bereikbaarheid Transit Oriented Development in Nederland vergt een nieuwe aanpak van de stad > Cornelis van Eesteren 226 Column Smartspeak O. Naphta Luca Bertolini 202 Ruimte, mobiliteit en bereikbaarheid succesvol combineren De voordelen van en middelen voor de afstemming zijn bekend, nu is het tijd voor experimenten Karst Geurs en Jan Klinkenberg

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 Stelling P. 162 Stelling Linda Oldemans verdedigt In het derde nummer van Rooilijn in 2012 werd gereageerd op de stelling dat gedragsverandering belangrijker is dan technologie om tot duurzame mobiliteit te komen. Dit debat blijft relevant, onder andere als gevolg van de recente stormachtige ontwikkeling van open data en daaraan gekoppelde digitale media. Dit is een goed voorbeeld van een ontwikkeling van buiten de mobiliteitswereld waarbij veranderend gedrag van mensen nu al een grote impact heeft op mobiliteit. De stelling luidt daarom: De digitale revolutie legt het fundament voor duurzaam mobiliteitsgedrag De Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam is sinds 2012 serieus bezig met het toegankelijk maken van zijn data. Om de mogelijkheden van de digitale revolutie beter te kunnen benutten, heeft Amsterdam samen met Utrecht, Rotterdam en Den Haag het traject Open Data Forward (FWD) opgezet. Het doel van dit traject is om verschillende mobiliteitsproblemen in de vier steden aan te pakken met open data. Het gaat om gegevens die nu al worden verzameld, bijvoorbeeld bij het beheren van parkeergarages en P+R terreinen en bij het monitoren van het verkeer- en vervoerssysteem. Nieuw is dat deze data nu open worden gesteld om door iedereen gebruikt te worden. Nieuwe digitale concepten of apps kunnen in onze visie de bovengenoemde mobiliteitsproblemen verminderen of zelfs oplossen. Het idee is dat gebruikers van verschillende vervoermiddelen hier extra informatie uit kunnen halen voor hun verplaatsing. Extra of betere informatie betekent een beter geïnformeerde reiziger. Daarmee draagt open data bij aan een bewustere afweging tussen vervoerswijzen. zoekverkeer is dus een neveneffect van de beter geïnformeerde burger. In die zin legt de digitale revolutie zeker het fundament voor duurzaam mobiliteitsgedrag. Maar dit is niet het enige effect. Zo verwachten wij ook op termijn te gaan werken met zogeheten user-generated content. Informatie die door het gebruik van digitale media wordt verkregen. In feite genereren gebruikers ook gegevens over mobiliteit, die door de gemeente weer als input kan worden gebruikt. Daarmee kunnen we ook het beleid efficiënter maken of zorgen voor kostenbesparingen. Zowel de reiziger als de gemeente heeft op deze manier baat bij het gebruik van open data. De digitale revolutie biedt dus zowel de gebruiker van verschillende mobiliteitsvormen als de overheid nieuwe mogelijkheden om bewust te worden van mobiliteitsgedrag. Daarmee kunnen optimalisaties en dus verduurzaming van zowel gedrag als beleid bereikt worden. Het belangrijkste doel is dat de reiziger gebruik kan maken van actuele informatie. Dit draagt in onze visie bij aan een beter bereikbare stad. En hoe meer data er vrij komt, hoe beter de reiziger op de hoogte is. Meer inzicht en kennis kan zo doorwerken in duurzamer mobiliteitsgedrag. Als een automobilist voordat zijn of haar reis begint al weet waar hij of zij het beste kan parkeren voorkomt dit onnodige kilometers op zoek naar een parkeerplaats. In Amsterdam loopt dit momenteel op tot bijna 50.000 autokilometers per dag. Beperking van het Linda Oldemans (l.oldemans@ivv.amsterdam.nl) is junior beleidsadviseur bij Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam en werkt onder andere aan open-dataprojecten.

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 Stelling: Linda Oldemans en Marco Martens P. 163 Stelling Marco Martens reageert Dit debat doet me denken aan de stelling van twintig jaar geleden dat de computer het papierloze kantoor gaat inluiden. Destijds zag men de toenemende informatiebehoefte, het grote gemak en de lage kosten van printen over het hoofd. Inmiddels vele jaren later lijkt het tablet inderdaad de hoeveelheid papier terug te dringen; velen bezoeken vergaderingen zonder een stapel papier. Op korte termijn durf ik het daarom wel aan om deze stelling te betwijfelen. Op langere termijn zou de stelling wel op kunnen gaan. Kortom: oneens en eens. Laten we eerst de stelling zelf ontleden. De beide elementen digitale revolutie en duurzaam mobiliteitsgedrag spreken redelijk voor zich. De logische verbinding is ingewikkelder. Wordt bedoeld dat de digitale revolutie de reisbehoefte bij mensen zal doen verminderen: immers ze kunnen elkaar nu ook op skype zien of via chatservices spreken? Of wordt bedoeld dat de digitale revolutie allerlei services rond duurzaamheid mogelijk maakt, zoals direct lokaliseerbare deelauto s, zodat deze diensten binnen het bereik van zelfs de meest verstokte autorijder komen? De eerste duiding van de stelling geloof ik niet (mensen gaan niet minder reizen als gevolg van), de tweede duiding wel (er komen duurzamer services). Dit is de reden waarom ik op korte termijn geen, maar op lange termijn, als de duurzame services doorzetten, wel onderbouwing voor de stelling zie. De digitale revolutie brengt veel eenvoudige contacten tot stand, zelfs over de hele wereld. Het aantal contacten per wereldburger is geëxplodeerd en dit zal alleen maar verder toenemen. Het positieve gevolg hiervan zal vooral zijn dat de nieuwsgierigheid naar al die mensen en plekken toeneemt, met meer reizen als logisch gevolg. Natuurlijk zullen vervelende en niet per se urgente contacten voortaan via de media van de digitale revolutie worden afgehandeld. Maar per saldo zal op afzienbare termijn geen daling van de reisbehoefte optreden. Wat op den duur wel remmend gaat werken zijn de reiskosten zelf. Die zullen als gevolg van lagere overheidssubsidies en hogere milieulasten zeker niet gaan dalen. Vervoer zal duurder worden in de toekomst en dit zal ook voor de eigen auto gelden. De reisbehoefte zal als gevolg hiervan afnemen en minder mobiliteit draagt bij aan meer duurzaamheid zoals in de stelling benoemd, maar zonder oorzakelijk verband met de digitale revolutie. De stijgende reiskosten zullen de markt verder prikkelen om met creatieve diensten te komen om kosten te besparen zonder verlies aan reiskwaliteit. De deelauto is een gevolg, net als de OV-fiets en de nieuwe mobiliteitskaarten. Wat ze gemeen hebben is een steeds zwaardere inbreng van nieuwe digitale diensten; de revolutie is net begonnen. Niet voor niets is Google een grote investeerder in deze sector. Op langere termijn zal alleen de combinatie van duurdere reiskosten en alternatieve (digitale) diensten voor de auto leiden tot meer duurzaamheid. Marco Martens (marco.martens@ecorys.com) is partner bij Ecorys binnen de adviesgroep personenvervoer. Hij is tevens docent Duurzame Mobiliteit aan de Haagse Hogeschool.

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 Fietsland Nederland, er liggen nog kansen P. 164 Fietsland Nederland, er liggen nog kansen Jan Klinkenberg en Luca Bertolini Fietsbrug Het Groentje, onderdeel van de snelfietsroute RijnWaalpad tussen Arnhem en Nijmegen (foto: Bas de Meijer)

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 Jan Klinkenberg en Luca Bertolini P. 165 De fiets als veelgebruikt vervoermiddel is belangrijk voor het bevorderen van duurzame mobiliteit. Om het fietsgebruik te stimuleren en te accommoderen, moeten beleidsmakers zich verdiepen in de toekomstige ontwikkelingen. Ook moeten ze inzicht krijgen in de effecten van fietsbeleid. Het gebruik van de fiets is onderhevig aan verandering. Een belangrijke ontwikkeling is de onvermoede potentie van de elektrische fiets om het fietsen in het algemeen te stimuleren. Ruim vier miljard verplaatsingen per jaar vinden plaats met de fiets. Dit is 27 procent van alle verplaatsingen in Nederland, en dit aantal is al jaren constant. Zoals figuur 1 laat zien is Nederland fietsland nummer één in Europa (Pucher & Buehler, 2012). Over het geheel genomen groeit het fietsgebruik in Nederland. Deze groei vindt vooral plaats in de steden, terwijl het fietsgebruik op het platteland afneemt. Het laatste decennium is op nationaal niveau het totaal aantal afgelegde kilometers per fiets gegroeid tot 15 miljard per jaar. Dat is 8 procent van de totaal in Nederland door personen gereisde kilometers (Centraal Bureau voor de Statistiek, 2012). Figuur 1 Fietsaandeel (% van alle verplaatsingen) in 14 westerse landen (Pucher & Buehlrer, 2012) % verplaatsingen per fiets Nederland 26 Denemarken 18 Duitsland 10 Zweden 9 Finland 9 België 8 Noorwegen 4 Oostenrijk 4 Frankrijk 3 Ierland 2 Groot-Britannië 2 Canada 1 Verenigde Staten 1 Australië 1 Inmiddels is wel bekend aan welke kwaliteitseisen onze fietsroutes en fietsnetwerken moeten voldoen, maar kennis over de sociale en economische betekenis van het fietsen is slechts mondjesmaat beschikbaar. Fundamenteel fietsonderzoek staat in Nederland nog in de kinderschoenen en is onvoldoende verbonden met het huidige fietsbeleid, waarvan alleen op stedelijk en regionaal niveau sprake is. Dat lijkt niet te sporen met de potentie die de fiets heeft om een bijdrage te leveren aan duurzame mobiliteit. Regionaal en sociaal verschil Terwijl in studentensteden als Groningen en Leiden meer dan 35 procent van alle verplaatsingen per fiets wordt afgelegd, is dit in Almere, Arnhem, Rotterdam en Zoetermeer nog geen 20 procent (figuur 2). Harms e.a. (2013) constateerden dat op sommige plekken het fietsgebruik toeneemt (bijvoorbeeld in s-hertogenbosch en Haarlem), terwijl elders sprake is van een stabilisatie (bijvoorbeeld in Alkmaar en Dordrecht) of zelfs een afname (bijvoorbeeld in Apeldoorn en Enschede). Bovendien is groei en afname geconcentreerd bij bepaalde sociale groepen. De toenemende ruimtelijke en sociale differentiatie is een belangrijk gegeven, omdat het laat zien dat fietsgebruik gevoelig is voor ruimtelijke en sociale

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 Fietsland Nederland, er liggen nog kansen P. 166 Figuur 2 Auto en fietsgebruik van jongvolwassen stedelingen, 1999 2009 (bron cijfers: CBS OVG, OViN; RWS MON) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Groningen Leiden Zwolle Amersfoort Enschede Haarlem Utrecht Apeldoorn Nijmegen Ede Zaanstad Amsterdam Dordrecht Eindhoven Emmen Venlo Tilburg s-hertogenbosch Den Haag Breda Maastricht Almere Arnhem Rotterdam Zoetermeer % fiets % lopen % auto % OV % anders Figuur 3 Fietsverkeer in stedelijke versus landelijke gebieden, 1994 2012 (bron cijfers: CBS OVG, OViN; RWS MON) 4.000.000 3.500.000 3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 stedelijk gebied platteland omstandigheden en dat beleidsmakers knoppen hebben om aan te draaien om de condities voor fietsgebruik te beïnvloeden (Harms e.a., 2013). Het groeiend fietsgebruik manifesteert zich vooral in de steden (figuur 3). Dit is voornamelijk toe te schrijven aan de bevolkingsgroei. De groei is vaak geconcentreerd op bepaalde plekken, bepaalde routes en bepaalde tijden. In Amsterdam groeide het fietsgebruik de laatste decennia met maar liefst 40 procent, vooral in het centrum en in de omliggende wijken. Op de routes naar stationsgebieden was de groei het sterkst, wat te zien is aan de grote capaciteitsproblemen bij de fietsenstallingen daar. Consumentenorganisaties vragen aandacht voor deze groei bij de ontwikkeling van beleid. Zo pleit de Fietsersbond voor een Schaalsprong voor de fiets (Van Es, 2012) en de ANWB voor meer verkeersveiligheid voor fietsende scholieren en ouderen (ANWB, 2014). Daarentegen wordt op

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 Jan Klinkenberg en Luca Bertolini P. 167 het platteland juist steeds minder gefietst. In grote delen van Friesland, Zeeland en Limburg neemt het aantal inwoners af, daalt de mobiliteit en daarmee het aantal fietskilometers. Dit gaat gepaard met schaalvergroting, bijvoorbeeld fuserende scholen, of het verdwijnen van bepaalde voorzieningen zoals winkels. Dit heeft tot gevolg dat plattelandsbewoners steeds grotere afstanden moeten overbruggen om in hun dagelijkse behoeften te voorzien. Naarmate afstanden langer worden, wordt de fiets steeds meer vervangen door de auto. Naast ruimtelijke zijn er volgens Harms (2013) ook sociale verschillen. Jongvolwassenen (18-30 jaar) fietsen steeds meer, gebruiken het openbaar vervoer vaker en zitten minder vaak in de auto. Dat kan enerzijds te maken hebben met hun trek naar de stad en veranderende leefstijlen en anderzijds met de economische crisis waardoor jongeren minder geld beschikbaar hebben voor het bezitten van een auto. Een andere sociale ontwikkeling die van invloed is op het fietsgebruik is de vergrijzing van de bevolking. De babyboomers reizen en fietsen vaker en verder, maar gebruiken ook meer de auto dan eerdere generaties ouderen. Niet-westerse allochtone stedelingen maken minder gebruik van de fiets dan autochtone stedelingen, ook als rekening gehouden wordt met woonlocatie, inkomen en opleidingsniveau. Cultuur en meer specifiek imago spelen hierbij wellicht een rol. Ook dat drukt in toenemende mate een stempel op de fietsmobiliteit in bijvoorbeeld steden als Zoetermeer of Almere. De ruimtelijke en sociaal-culturele context is een belangrijke factor voor effectief fietsbeleid. In de steden bestaat de beleidsopgave uit het bieden van genoeg capaciteit of ruimte voor fietsers, op het platteland uit het binnen fietsbereik houden van bestemmingen. Bij jongeren is de opgave ervoor te zorgen dat ze blijven fietsen als ze een nieuwe levensfase ingaan. Bij ouderen is de opgave te zorgen voor verkeersveiligheid en bij allochtonen om ze te verleiden te gaan fietsen. Het is tenslotte goed om bewust te zijn van de relatie tussen het gebruik van de fiets voor recreatieve doelen en het gebruik van de fiets voor woonwerkverkeer (Kroesen & Handy, 2013). Des te gemakkelijker het wordt om naar recreatieve bestemmingen te fietsen, des te meer mensen geneigd zullen zijn om ook naar het werk te fietsen. Andersom zullen mensen vaker om recreatieve redenen gaan fietsen als ze ook vaker de fiets gebruiken voor het woon-werkverkeer (bijvoorbeeld omdat de werkgever een fietsplan aanbiedt). Duurzame potentie e-fiets Met meer dan één miljoen elektrische fietsen in Nederland is dit vervoermiddel niet meer weg te denken uit het straatbeeld. Hoewel het marktaandeel van de e-fiets inmiddels meer dan 17 procent van alle verkochte fietsen bedraagt (RAI Vereniging, 2013), ontbreken cijfers over het huidige gebruik en zijn de effecten van deze relatief nieuwe modaliteit nog onbekend. Literatuur- en verkeersmodelanalyses wijzen uit dat het gebruik van de e-fiets in het woon-werkverkeer grote effecten heeft op de bereikbaarheid van Nederlandse steden (Engelmoer, 2012). Vooralsnog echter lijkt de e-fiets vooral populair onder ouderen, die hem vooral gebruiken voor recreatieve ritten. Tegelijk zijn er steeds meer werkgevers die aanschaf en gebruik van de e-fiets in het kader van mobiliteitsmanagement stimuleren. In de

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 Fietsland Nederland, er liggen nog kansen P. 168 Stadsregio Arnhem Nijmegen bleek dat 630 werknemers die in 2012 met subsidie een e-fiets hebben aangeschaft gemiddeld 74 kilometer per week minder met de auto of motor zijn gaan rijden. Hun autogebruik in het woon-werkverkeer daalde daardoor van 65 procent naar 23 procent (Fietsberaad, 2013). Uit interviews onder e-fietsgebruikers (Jones e.a., in voorbereiding) is gebleken dat velen na aankoop van een e-fiets vaker en verder gaan fietsen. Ook pakt men vaker de fiets in plaats van de auto. De e-fiets leidt bij veel geïnterviewden tot duurzame gedragsverandering. Voordat deze op grote schaal plaatsvindt, zullen marketeers aan de slag moeten om het imago van de e-fiets te verbeteren en hem zodoende uit de ouderenniche halen. In de stedelijke regio kan de e-fiets mobiliteit verduurzamen en op het platteland kan het vergrote bereik ervan betekenen dat voorzieningen per fiets bereikbaar blijven. Verkeersveiligheid, een obstakelvrije infrastructuur, voldoende laadpalen en voor de e-fiets aangepaste stallingen vragen daarbij de aandacht van beleidsmakers. Ook het probleem van diefstal van e-fietsen zal moeten worden aangepakt. Combinatie fiets-trein De fiets speelt in het voor- en natransport van de trein een grote rol. Ongeveer 40 procent van de treinreizigers gaat met de fiets naar het station (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2013). Het OV-systeem is in Nederland zo goed ontwikkeld dat de meeste mensen een treinstation hebben op fietsafstand van hun woning: 60 procent van de Nederlanders heeft een station binnen vijf kilometer fietsafstand, tegen 24 procent op 1,5 kilometer loopafstand (exclusief light-rail en exclusief stations geopend na 2012). 37 procent van de Nederlandse bevolking heeft een intercitystation binnen vijf kilometer fietsafstand, tegen 8 procent binnen 1,5 kilometer loopafstand. De kwaliteit van fietsritten naar het station bepaalt mede de keuze voor de trein als hoofdvervoermiddel. Fietsers kennen daarbij een belangrijk verschil met voetgangers; fietsers kunnen vaker uit meerdere stations kiezen. Ongeveer 70 procent van de treinreizigers kan uit twee of meer stations kiezen (Kager e.a., 2014). Dit geldt zowel aan de herkomst- als aan de bestemmingszijde. Daarbij heeft deze groep gemiddeld drie stations binnen vijf kilometer fietsafstand vanaf hun huis. 25 procent van de treinreizigers heeft maar liefst vijf of meer stations binnen 7,5 kilometer fietsafstand, ook hier zowel aan de herkomst- als aan de bestemmingszijde. Hierdoor hebben zij de mogelijkheid het OV-netwerk optimaal aan te laten sluiten op hun dagelijkse en/ of wisselende omstandigheden. Iemand die de fiets in het voor- en/of natransport gebruikt, kan kiezen voor een station op een specifieke lijn of met specifieke treinbediening. Deze flexibiliteit maakt de combinatie fiets-trein zeer aantrekkelijk. Bovendien heeft de fietsende treinreiziger ook de mogelijkheid om op de heen- of terugweg al dan niet wisselende, tussenliggende bestemmingen aan te doen. De fiets-treincombinatie functioneert in elke stad anders. Zo is in Utrecht het Centraal Station als fietsbestemming dominant en is in Amsterdam en Rotterdam het fietsgebruik in combinatie met de trein meer gespreid. Daar zijn onder andere door de structuur van het railnet veel meer stations interessant voor fietsers.

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 Jan Klinkenberg en Luca Bertolini P. 169 Moderne fietsenstalling op station Rotterdam Centraal (foto: Andrew Switzer) De indruk kan ontstaan dat fietsparkeren bij stations in heel Nederland tamelijk uniforme patronen kent. Op de grotere stations zijn immers veel en overvolle stallingen. Bij nadere beschouwing blijkt echter dat het systeem bij de meeste grote steden zeer verschillend functioneert. Volgens Kager e.a. (2014) moet rekening gehouden worden met het aantal stations per stad, de OV-bedieningskwaliteit, de gemiddelde fietsafstanden, de stallingkwaliteiten, de mate van uitwisselbaarheid van stations als gevolg van specifieke lijnvoering en het lokale verplaatsingsaandeel van de fiets (dus ook los van stationsgebruik) bij de verdere analyse van fietsparkeren bij stations en de impact van beleidsmaatregelen. Tegelijkertijd biedt juist deze verscheidenheid aan factoren een levend laboratorium om de werking van de combinatie fietstrein te analyseren. Beleidsaandacht voor de combinatie fiets-trein kan bijdragen aan het bereikbaar en leefbaar houden van stedelijke regio s, maar experimenten zijn nodig om het beleid te optimaliseren. Effectiviteit beleid in beeld De vraag wat effectief fietsbeleid is, kan niet gemakkelijk beantwoord worden. De bestaande wetenschappelijke literatuur

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 Fietsland Nederland, er liggen nog kansen P. 170 biedt weliswaar enige inzichten, maar vaak betreft het secundaire analyses van zwak onderbouwde evaluatiestudies in landen waar de fiets nog een heel andere status kent zoals de Verenigde Staten en Canada. Het accent in die studies ligt op effecten van infrastructurele maatregelen zoals fietspaden en -stallingen, die in die landen vaak nog mondjesmaat voorkomen. Wetenschappelijke studies naar effecten van fietsbeleid in landen waar de fiets een volwaardiger rol speelt, zoals in Nederland en Denemarken, waren er tot nu toe nauwelijks. Momenteel worden voor 22 middelgrote Nederlandse steden zowel de effecten van infrastructurele maatregelen, als die van educatie, communicatie en marketing bestudeerd. Ook is gekeken naar de wijze van organisatie en implementatie van het fietsbeleid, zoals de financiële verankering van het beleid, de gestelde doelen, de monitoring, de betrokkenheid van actoren, de mate van samenwerking en de rol van leiderschap. De eerste resultaten laten zien dat de effectiviteit van fietsbeleid in Nederlandse steden samenhangt met (de combinatie van) een aantal succesfactoren (Harms e.a., in voorbereiding). Ten eerste blijken de wijze van organisatie en implementatie van beleid van belang, zoals de toepassing van meetbare en gemonitorde doelen, een hoge mate van realisatie van die doelen, het ruimte bieden voor experimenten (pilots, tijdelijke maatregelen) en de bemoeienis van wethouders of burgemeesters. Ten tweede blijken infrastructurele maatregelen effectief, zowel push -maatregelen (bijvoorbeeld autogebruik ontmoedigen door parkeren duurder te maken), als pull -maatregelen (fietsgebruik stimuleren door meer en betere kwaliteit fietsinfrastructuur te ontwikkelen). Ten derde blijkt de mate van succes deels ook te worden bepaald door externe omstandigheden, zoals de hiervoor al gememoreerde demografische en ruimtelijke veranderingen.

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 Jan Klinkenberg en Luca Bertolini P. 171 Beleidsmakers aan zet Gelet op de rol van de fiets in het daily urban system ligt het voor de hand dat vooral decentrale overheden voor het bepalen van fietsbeleid dominant zijn. Immers, de fiets is belangrijk om de grote steden bereikbaar te houden. Maar ook het Rijk heeft een belang. Zo draagt volgens ARTGINEERING (2014) de fiets bij aan een robuust mobiliteitssysteem, kan fietsverkeer voor een derde deel van het lokale autoverkeer op de ringwegen een alternatief zijn en verbindt de fiets de stad met de regio. Daarnaast draagt fietsen bij aan een gezond Nederland, is het rendement van investeringen in fietsinfrastructuur relatief hoog, versterkt de fiets de concurrentiekracht van Nederland en is het een fantastisch exportproduct. Goed fietsbeleid werpt dan ook zijn vruchten af op het gebied van bereikbaarheid, economie, landschap, gezondheid en zelfs nationale identiteit. Fietsvriendelijke steden (zoals Amsterdam, Kopenhagen en Zürich) scoren hoog op de lijst van de meest leefbare steden ter wereld (ARTGINEERING, 2014). Goed stedelijk fietsstimuleringsbeleid lijkt dus te lonen. De effectiviteit van fietsbeleid in Nederland kan worden vergroot als er een samenhangend pakket aan maatregelen wordt uitgevoerd, met oog voor ruimtelijke en sociale verschillen. Beleidsmakers hebben een ruim instrumentarium beschikbaar om de fiets volop de ruimte te geven, maar zullen zich in beginsel goed moeten verdiepen in het gedrag van de fietser en sterker nog: in het gedrag van verschillende doelgroepen fietsers. Jan Klinkenberg (jan.klinkenberg@platform31.nl) is Netwerkmanager VerDuS bij NWO en Programmamanager Transumo Footprint bij Platform31. Luca Bertolini (l.bertolini@uva.nl) is hoogleraar Planologie aan de Faculteit der Maatschappij- en Gedragswetenschappen van de Universiteit van Amsterdam. Met dank aan Lucas Harms, Roland Kager en Marco te Brömmelstroet voor hun bijdragen aan en commentaar op dit artikel. Literatuur ANWB (2014) Jaarplan Algemeen Ledenbelang 2014, Den Haag ARTGINEERING (2014) Fietsland; een pleidooi voor een duurzaam, concurrerend, bereikbaar, leefbaar & veilig, gezond & vitaal Nederland, in opdracht van CRA, Rotterdam Centraal Bureau voor de Statistiek (2013) Onderzoek Verplaatsingen in Nederland 2012, Den Haag Engelmoer W. (2012) The E-bike: opportunities for Commuter Traffic, Masterthesis RU Groningen, Groningen Fietsberaad (2013) Automobilisten blijven elektrische fiets gebruiken, www.fietsberaad.nl Es, M. van (red.) (2012) Meer fiets, meer ruimte; Naar een schaalsprong in het fietsbeleid, Visiedocument, Fietsersbond, Utrecht Harms, L. (2013) Gedifferentieerd fietsgebruik vraagt om gedifferentieerd fietsbeleid, Verkeerskunde 2013/7, zie ook http://www.verkeerskunde.nl/ gedifferentieerd-fietsgebruik-vraagt-om.35030. lynkx Harms, L., L. Bertolini & M. te Brömmelstroet (2013) Social and Spatial Differentiation of Bicycle Use Patterns in the Netherlands. Gepresenteerd op het World Conference on Transport Research, 15-18 juli 2013 Rio de Janeiro, Brazilië Harms, L., L. Bertolini & M. te Brömmelstroet (in voorbereiding) What can we learn from bicycle policy programs in the Netherlands? Jones, T., L. Harms & E. Heinen (in voorbereiding) The electric bicycle phenomenon and the implications for spatial planning and sustainable mobility policy in the Netherlands and the UK Kager, R., M. te Brömmelstroet & L. Bertolini (2014) Fiets in voor- en natransport, gepresenteerd tijdens de 2e bijeenkomst van de Fietscommunity, 30 januari, Utrecht, beschikbaar op http://www.verdus.nl/ document.asp?id=1930 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2013) Mobiliteitsbalans 2013, Den Haag Kroesen, M. & S. Handy (2013) The relation between bicycle commuting and non-work cycling: results from a mobility panel, Transportation, DOI 10.1007/s11116-013-9491-4 Pucher, J. & R. Buehler (2012) City Cycling, Cambridge, MA RAI Vereniging (2013) Marktontwikkeling Fietsen 2012, Amsterdam

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 Prijsbeleid: oud thema, nieuwe mogelijkheden P. 172 Erik Verhoef Prijsbeleid: oud thema, nieuwe mogelijkheden

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 Erik Verhoef P. 173 Prijsbeleid in verkeer en vervoer vormt een beleidsdossier met een lange geschiedenis in Nederland en ook daarbuiten. Er zijn weinig beleidsterreinen waarop de spreekwoordelijke pendule zo stevig geslingerd heeft, met sinds eind jaren tachtig diverse voorstellen die het uiteindelijk allemaal, om doorgaans politieke redenen, toch niet gehaald hebben. Uit recent onderzoek blijkt echter dat beprijzing nog altijd een grote rol zou kunnen spelen in het bevorderen van duurzaamheid, mits aan een aantal voorwaarden wordt voldaan. Centraal in dit artikel staat het concept om het gebruik van de weg te beprijzen, in plaats van bijvoorbeeld de aanschaf of het bezit van de auto. Dat kan op veel manieren; zo is gesproken over spitsvignetten, tolpleinen, tolpoorten, tolringen, betaalstroken, maar ook netwerk-dekkende systemen als de kilometerheffing. Dit artikel gaat zowel in op de rol van beprijzing van mobiliteit in het bevorderen van duurzaamheid, als de rol die communicatie kan spelen bij de implementatie ervan. Aan bod komen de effecten van prijsbeleid, maar ook het belang van samenwerking tussen overheden en de factoren die een rol spelen bij de beeldvorming en acceptatie van prijsbeleid. Prijsbeleid heeft effect Onderzoek naar prijsbeleid richt zich vaak op de effecten van prijsbeleid op indicatoren zoals voertuigkilometers, voertuigverliesuren, emissies, en soms maatschappelijke welvaart. Geurs en Van den Brink (2005) hebben bijvoorbeeld laten zien dat de kilometerheffing de CO 2 -emissie van het wegverkeer kan laten afnemen met 10 procent. In een economische analyse van kilometerheffingsvarianten heeft het CPB (2005) laten zien dat congestieheffingen een in geld uitgedrukte maatschappelijke welvaartswinst kunnen opleveren van 1,5 miljard euro per jaar, in de vorm van vooral positieve milieueffecten, minder files en auto-ongevallen. Die welvaartswinst kan ontstaan doordat momenteel niet alle maatschappelijke kosten van weggebruik zijn verwerkt in de prijs die de autogebruiker betaalt. Zo ontstaat overconsumptie van mobiliteit, vooral op bepaalde plaatsen (stedelijke gebieden) en bepaalde momenten zoals de spits, en valt er winst te halen in het terugdringen hiervan. De maatschappelijk optimale heffing moet volgens de gangbare inzichten precies de kosten neerslaand op anderen, de zogenoemde marginale externe kosten van een voertuigkilometer, in rekening brengen bij de veroorzaker. Mobiliteit en ruimte In de eerste plaats is gekeken naar het belang van het afgeleide karakter van de vraag naar mobiliteit. Verplaatsen is vaak geen doel op zich, maar een middel om activiteiten op verschillende plekken te kunnen uitoefenen. De vraag naar verplaatsingen komt voor een belangrijk deel voort uit vraag- en aanbodverhoudingen op de arbeidsmarkt en de woning- en grondmarkt. Arbeidsmarkten, omdat deze bepalend zijn voor woon-werkverkeer, en grond- en woningmarkten, omdat deze de keuze voor locatie van huishoudens bepalen. Een gevolg van de samenhang tussen deze markten is dat prijsbeleid in verkeer en vervoer ook welvaartseffecten op arbeidsof woningmarkten zal hebben. Voor een

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 Prijsbeleid: oud thema, nieuwe mogelijkheden P. 174 optimale vormgeving van het beleid dient daarmee rekening te worden gehouden. Wanneer er sprake is van marktfalen op deze achterliggende markten zeer waarschijnlijk in het geval van arbeidsmarkten en woningmarkten zal dit ook tot aanpassingen van optimale prijzen op de weg kunnen leiden. Niet langer geldt de hierboven genoemde gebruikelijke regel dat deze gelijk dienen te zijn aan de marginale externe kosten. Zo bevestigen Tikoudis e.a. (2013) in een gestileerd model dat het bestaan van een belasting op arbeid gevolgen heeft voor de vormgeving van het prijsbeleid en de welvaartseffecten van dat prijsbeleid op de weg. De studie voegt hier het inzicht aan toe dat de ruimtelijke dimensie een belangrijke rol speelt. De mate waarin arbeidsaanbod ontmoedigd wordt door inkomstenbelastingen varieert namelijk met de woon-werkafstand. Doordat kilometerheffingen ook een ruimtelijk gedifferentieerd effect hebben op arbeidsaanbod, kunnen ze helpen om de bestaande inkomstenbelastingen minder verstorend te maken. In een sterk gestileerd model dient ongeveer 35 procent van de optimale kilometerheffing dit doel. Wordt deze aanpassing in de kilometerheffing om verstoringen op de arbeidsmarkt te verminderen bijvoorbeeld om politieke redenen niet gemaakt, dan zullen de welvaartswinsten van het instrument kleiner zijn. Tikoudis e.a. (2014) onderzoeken daarnaast de consequenties van verstoringen op grond- en woningmarkten voor prijsbeleid op de weg. Voorlopige resultaten suggereren dat ook deze aanzienlijk kunnen zijn. Daarom zouden deze verstoringen beduidend meer aandacht verdienen in beleidsvoorbereiding. Gubins en Verhoef (2014) onderzoeken de wederzijdse verbanden tussen optimaal prijsbeleid en optimale stadsomvang. Zij laten zien dat prijsbeleid, anders dan wat de literatuur vaak suggereert, niet per se tot hogere stedelijke dichtheden hoeft te leiden. De stad groeit juist (meer oppervlakte, lagere dichtheden) wanneer prijsbeleid leidt tot meer tijd thuis, wat op de langere termijn een prikkel geeft voor de wens tot meer leefruimte, met als gevolg uitdijende steden en lagere bevolkingsdichtheden. Kantor e.a. (2013) laten zien dat beleidsmaatregelen gericht op vermindering van congestie, zoals prijsbeleid, op de lange termijn zullen leiden tot ruimtelijke herverdeling van economische activiteiten binnen de regio, die de ruimtelijke segregatie en agglomeratievoordelen kunnen versterken. Het bevorderen van multifunctionele gebieden, die onder andere werkgelegenheid en woningen combineren, is waarschijnlijk minder wenselijk dan over het algemeen wordt aangenomen. De voordelen, zoals minder woon-werkverkeer, wegen niet op tegen de nadelen in de vorm van lagere dichtheden van werkgelegenheid en daarmee lagere agglomeratievoordelen. Een significante verbetering van bereikbaarheid, leefbaarheid en milieukwaliteit is volgens hen alleen haalbaar door de auto- en weggebruikskosten drastisch te verhogen. Overheden moeten samenwerken Verschillende overheden hebben vaak verschillende doelstellingen, al is het maar doordat hun besturen door andere kiezers zijn gekozen. Het mogelijke voordeel van lokaal prijsbeleid ( namelijk: betere kennis van lokale omstandigheden) wordt echter bedreigd door nadelen van beleidsconcurrentie. Die nadelen komen voort uit het feit dat overheden hun beleid niet onderling optimaal afstemmen, maar in plaats daarvan vooral lokale doelen nastreven. Ubbels en Verhoef (2008) hebben in een stilistisch voorbeeld laten zien dat dit tot aanzienlijke welvaartsverliezen kan leiden ten opzichte van theoretisch optimaal beleid door een centrale overheid: de welvaartswinsten in hun model zijn minder dan 10 procent dan die onder optimaal

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 Erik Verhoef P. 175 gecoördineerd beleid. In sommige gevallen zijn ze zelfs negatief ten opzichte van de situatie zonder prijsbeleid. Smits (te verschijnen) heeft een strategisch planningsmodel voor het beprijzen van mobiliteit ontwikkeld, waarin de voorkeuren van meerdere partijen (zoals overheden en OV-aanbieders) en hun beprijzingsmogelijkheden expliciet worden meegenomen. De eerste resultaten laten ook hier zien dat er aanzienlijke reistijdwinsten en CO 2 -reducties behaald kunnen worden als wordt samengewerkt door degenen die de prijzen bepalen, in vergelijking met de situatie waarin ze elk een eigen doelstelling nastreven. Fiscaal beleid kan duurzamer De auto van de zaak komt in Nederland vaak voor: één op acht werknemers heeft er een. De fiscale behandeling van de auto van de zaak heeft forse consequenties. Deze leidt bijvoorbeeld tot extra woon-werkkilometers (+16 procent); en extra auto kilometers in vrije tijd gedurende het weekend (+8 procent, met de nodige onzekerheid) (Gutiérrez-i-Puigarnau & van Ommeren, 2011). Ook kiest men duurdere auto s (+100 procent) dan men normaal gesproken gekozen zou hebben. Van Ommeren en Gutiérrez-i-Puigarnau (2012) laten zien dat dit ook leidt tot meer auto s per huishouden (+20 procent). Deze verstoringen laten zich ook in geld uitdrukken; dit onderzoek schat het jaarlijks welvaartsverlies op ongeveer 600 euro per leaseauto. Ten eerste wordt aanbevolen om de bijtelling van alle leaseauto s te verhogen. Indien dit vanuit de politiek niet mogelijk is, dan zou het verhogen van de bijtelling voor auto's met een waarde boven de 20.000 euro en het verlagen ervan voor auto's met een waarde lager dan 20.000 euro een uitkomst kunnen bieden, zodat de gemiddelde bedragen aan bijtelling hetzelfde blijven. Ten tweede: woon-werkverkeer wordt in Nederland fiscaal als zakelijk verkeer gezien. In het buitenland is dat anders. Bij het berekenen van het privégebruik van de leaseauto is het verstandig woon-werkverkeer mee te nemen. Een derde advies betreft een uniform bijtellingstarief, waarbij het bijtellingsbedrag, de vermenigvuldiging van het bijtellingstarief en de aanschafwaarde van de auto, met een vast bedrag voor energiezuinige auto s wordt verlaagd. Ook voor elektrische voertuigen is fiscaliteit een belangrijk thema. Omdat hybride auto s inmiddels een positieve meerwaarde hebben voor consumenten (+ 907 euro), kan steun schijnbaar worden beperkt tot volledig elektrische voertuigen met een geschatte negatieve meerwaarde van 1.984 euro (Bockarjova e.a., 2013). Gezien de hoge kosten per bespaarde ton CO 2 (rond de 300 euro) is het echter zeer de vraag of dergelijke steun efficiënt is. Beprijzen van vrachtverkeer Ook het goederenvervoer veroorzaakt externe kosten, zodat ook daar prijsbeleid welvaartswinsten kan opleveren. Wat betreft de impact van dergelijk beleid kan gedacht worden aan verandering van vervoerwijze in het containervervoer, meer bundeling in goederenstromen en het verhogen van de efficiëntie (Davydenko & Tavasszy, 2013). Een heffing van 150 euro per ton CO 2 leidt bijvoorbeeld tot vermindering van de CO 2 -emissies van het containervervoer in het achterland van Rotterdam met 20 procent. De remmende effecten van prijsmaatregelen op de uiteindelijke vraag naar goederen worden gedempt doordat

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 Prijsbeleid: oud thema, nieuwe mogelijkheden P. 176 bedrijven hun distributiekanalen kunnen herzien en meer in voorraad investeren. Hiermee wordt het financiële effect van maatregelen voor bedrijven minder groot en worden ze ook in de toekomst minder gevoelig voor prijsmaatregelen. Draagvlak en implementatie Het is één ding om positieve maatschappelijke effecten van prijsbeleid vast te stellen, maar het is nog heel iets anders om zulk beleid geaccepteerd en geïmplementeerd te krijgen. Prijsbeleid met een CO 2 - differentiatie leidt tot hogere acceptatie dan wanneer deze ontbreekt (Van der Werff e& Steg, geaccepteerd). De effectiviteit, efficiëntie en acceptatie van beleid lijken hand in hand gaan. Het benadrukken van financiële voordelen van een gedragsverandering kan juist leiden tot een vermindering van de intrinsieke motivatie om gedrag te veranderen. Dezelfde gedragsverandering zou dan bij een hogere financiële prikkel bereikt worden. Het benadrukken van milieuvoordelen van gedragsverandering versterkt echter de intrinsieke motivatie en motiveert mensen om meer (en ander) milieuvriendelijk gedrag te vertonen (Van der Werff & Steg, in voorbereiding). Percepties hangen voor een deel af van motivatie. Mensen aanvaarden prettige en relevante informatie makkelijker dan onprettige en irrelevante informatie. Dit betekent mogelijk dat het simpelweg communiceren van positieve uitkomsten van prijsbeleid niet noodzakelijkerwijs tot verhoogde acceptatie leidt bij mensen die er geen belang bij hebben (Bolderdijk e.a., in voorbereiding) of die geen positieve implicaties ondervinden bij zulk beleid (Bolderdijk e.a., 2013). Verder blijkt dat mensen positievere emoties tonen na kleine CO 2 -reducties dan na equivalente financiële besparingen (Bolderdijk e.a., 2012), en dat ze de CO 2 -reducties meer de moeite waard vinden dan de financiële besparingen (Dogan e.a., 2014). De acceptatie en effectiviteit van beleid kan worden vergroot wanneer de positieve gevolgen voor het milieu worden benadrukt. Daarbij is van belang dat mensen die financieel voordeel verwachten van prijsbeleid ook sneller andere positieve effecten zullen ondervinden (Bolderdijk e.a., te verschijnen). De media zijn voor burgers natuurlijk belangrijk voor het verkrijgen van informatie. In het debat rondom de kilometerheffing in Nederland hebben de kranten volgens Ardiç e.a. (2013) niet altijd objectief gerapporteerd. Dit is niet alleen een keuze van de kranten. In hoeverre de mediaweergave over prijsbeleid positief of negatief was en welke aspecten in het debat door de media werden weergegeven, hangt mede af van het debat dat actoren op dat moment voerden. Uit media-analyse blijkt dat wanneer een prijsbeleidsvoorstel belangrijke onduidelijkheden bevat, bijvoorbeeld over hoogte van de heffing, over de planning van invoering of over consequenties voor vaste autobelastingen, dat vooral tegenstanders zich in de media gingen roeren. Meningen, vaak negatief, kwamen dan terecht in opiniestukken en hoofdredactionele commentaren. Als dergelijke onzekerheden vergezeld gingen met een overheidscampagne die vooral positieve kanten benadrukte, verloor het voorstel zijn geloofwaardigheid. Het voorstel werd dan eerder negatief becommentarieerd door de media zelf en actoren met een negatieve houding kregen een relatief groter podium. Dit suggereert dat een mediastrategie sterker wordt als voldoende en realistische informatie aan de media wordt gegeven, en steun bij belangrijke actoren is verworven. Belangrijke losse einden op het moment van communicatie moeten vermeden worden, evenals de indruk dat dit beleidsvoorstel te goed is om waar te zijn. Het effect van nieuwsweergave over prijsbeleid op de weg op de opinie van lezers blijkt vooral groot voor minder direct voorspelbare effecten. Lezers kunnen zelf wel inschatten wat een heffing betekent voor hun portemonnee. Wat voor hen echter