Gemeente Maastricht Spoorkruising en Stationsomgeving Deelonderzoek Openbaar Vervoer
Spoorkruising en Stationsomgeving Deelonderzoek Openbaar Vervoer Datum 24 juni 2010 MTT050/Bsp/0762 Kenmerk Eerste versie
Inhoud 1 Inleiding...1 2 Huidig openbaar vervoer...2 2.1 Algemeen... 2 2.2 2.3 Busvervoer... 3 Spoorvervoer Maastricht... 5 2.4 Station Maastricht... 6 2.4.1 2.4.2 Station als hét OV-knooppunt van Limburg... 6 Station als overstapmachine van Maastricht... 6 2.4.3 Station als poort tot de stad... 9 3 Huidige problematiek en ontwikkelingen...10 3.1 Functioneren station als overstapmachine... 10 3.2 Route naar Maastricht (noord)oost... 10 3.3 Ontwikkeling Tram... 10 3.4 Station als poort naar de stad... 10 3.5 Verkeersafwikkeling Scharnertunnel... 10 4 Varianten spoorkruising...12 4.1 Variant 1 Scharnertunnel... 12 4.2 4.3 Variant 2 Bypass... 13 Variant 3a Traverse zuid als brug... 14 4.4 4.5 Variant 3b Traverse zuid als tunnel... 15 Variant 4 Traverse noord als brug of tunnel... 16 5 Beoordelingscriteria varianten...17 5.1 Reistijd... 17 5.2 Reizigers... 17 5.3 5.4 Exploitatiekosten busvervoer... 17 Overstap op station... 18 5.5 Halte Wilhelminasingel... 18 6 Resultaten...19 6.1 Variant 1 Scharnertunnel... 19 6.2 Variant 2 Bypass... 20 6.3 6.4 Variant 3a Traverse zuid als brug... 21 Variant 3b Traverse zuid als tunnel... 22 6.5 Variant 4 Traverse noord als brug of tunnel... 23 6.6 Totaalbeoordeling... 24 7 Conclusies en aanbevelingen...26
7.1 Conclusie... 26 7.2 Aanbeveling... 26
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 1 1 Inleiding Maastricht werkt aan het terugbrengen van de barrièrewerking van het spoor voor bussen, fietsers en voetgangers en het opwaarderen van de Stationsomgeving. In de eerder uitgebrachte Verkenningennota zijn hiervoor relevante oplossingsrichtingen aangegeven. In de Koersnota zijn de oplossingsrichtingen verder verkend en geëvalueerd. Dit deelonderzoek maakt onderdeel uit van de Koersnota Spoorkruising en Stationsomgeving en maakt de gevolgen van de verschillende spoorkruisingvarianten voor het openbaar vervoer en de reizigers inzichtelijk. Hiertoe wordt in eerste instantie een beschrijving gegeven van het huidige openbaar vervoer en de huidige problematiek rond de oversteek van het spoor. Daarna worden de verschillende spoorkruisingvarianten beschreven en de gevolgen voor onder andere de reizigers en exploitatie berekend. Tenslotte worden conclusies beschreven en aanbevelingen gedaan.
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 2 2 Huidig openbaar vervoer 2.1 Algemeen Het openbaar vervoer in Maastricht kenmerkt zich door sterke bundeling van de buslijnen op zogenaamde vervoerassen, het zogenaamde visgraatmodel. De assen richting zuidoosten en westen zijn goed ontwikkeld. Een ontbrekende schakel in het openbaar vervoernet van Maastricht is de OV-as-oost. De kwaliteit van deze vervoersas is nog onvoldoende, maar is wel noodzakelijk om voldoende reizigers aan te trekken zodat Maastricht duurzaam en bereikbaar blijft. Figuur 2.1: De nog ontbrekende OV-schakel is richting oost De matige kwaliteit van het huidige OV naar het oosten van Maastricht wordt veroorzaakt door de beperkte capaciteit van de Scharnertunnel en het ontbreken van busstroken, busbanen en prioriteitenregelingen bij verkeerslichten. Bovendien maken de bussen naar Maastricht-(noord)oost een omweg, zodat de reistijd langer is. Hierdoor is een snelle ontsluiting van het gebied rond de Geusselt en Amby niet goed mogelijk. De spoorkruising zal dan ook een bijdrage leveren aan de verbetering van het openbaar vervoer tussen Maastricht-Centrum en Maastricht-Oost.
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 3 2.2 Busvervoer Het busvervoer in Maastricht wordt uitgevoerd door Veolia. Jaarlijks vervoert Veolia 15 miljoen reizigers. Voor een werkdag komt dat neer op ongeveer 45-50.000 reizigers 1. Buslijnen De busdienstregeling bestaat uit tien stadslijnen en acht streeklijnen die Maastricht aandoen. In de spits worden er twee spitslijnen aan toegevoegd. In totaal rijden er in de spits 47 bussen per richting en in de daluren 24 bussen. Naast Veolia voert ook de Belgische busmaatschappij De Lijn een viertal diensten uit op Maastricht. In de spitsuren zijn dit in totaal 8 bussen per richting en in de daluren vier bussen. Tenslotte rijdt de Waalse busmaatschappij TEC enkele malen per dag vanuit Luik naar Maastricht. frequentie lijn spits dal stadslijnen lijn 1 Malberg Station AZM De Heeg 4 2 lijn 2 Oud Caberg Centrum Station Nazareth 4 2 lijn 3 Wolder Centrum Station AZM Heugem 4 2 lijn 4 Villapark Centrum Station 2 1 lijn 5 Daalhof Centrum Station Amby Rothem Meerssen Bunde 4 2 lijn 6 De Heeg Gronsveld Eijsden Mariadorp Mesch Moelingen (B) Visé (B) 4 2 lijn 7 Station Beatrixhaven 2 0 lijn 8 Centrum Station Heugemerveld AZM Oost Maarland Eijsden 2 2 lijn 9 Bunde Itteren Borgharen Station Centrum Pottenberg 2 1 lijn 10 Pottenberg Centrum Station Vijverdal Randwijck AZM 2 1 streeklijnen lijn 34 Kanne (B) Centrum Boschpoort 2 2 lijn 35 Wolder Brusselse Poort Hazendans 1 1 lijn 50 Maastricht Gulpen Vaals Aachen 4 2 lijn 51 Maastricht Berg en Terblijt Valkenburg Brunssum 2 1 lijn 53 Maastricht Bemelen Sibbe Valkenburg 1 1 lijn 57 Maastricht Gronsveld Slenaken Epen Mechelen Gulpen 2 1 lijn 59 Sittard Geleen Beek Vliegveld MAA Rothem Maastricht 1 1 lijn 68 Maastricht Heer Station Randwijck AZM 2 0 spitslijnen lijn 54 Gulpen Margraten Cadier en Keer Leeuwenborgh Maastricht 1 0 lijn 156 Gulpen Banholt Mheer Gronsveld Maastricht 1 0 De Lijn lijn 20a Hasselt Bilzen Maastricht Lanaken\Maastricht Rekem 2 1 lijn 45 Hasselt Diepenbeek Universiteit Genk Lanaken\Maastricht 4 3 lijn 62 Maastricht Vroenhoven Tongeren 1 0 lijn 63 Eijsden Maasmechelen Lanaken Maastricht 1 1 TEC lijn 78 Liège - Visé Maastricht 7 bussen per dag Tabel 2.1: Buslijnen Maastricht 1 Inschatting op basis van maandcijfers Veolia.
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 4 Belangrijke bushaltes De belangrijkste bushaltes in Maastricht zijn het station, de Wilhelminasingel en de Markt. Op het station vindt een overstap plaats van bus naar trein en van bus naar bus. Tevens stapt een deel van de reizigers uit om te voet naar de binnenstad te lopen. Dit laatste is ook van toepassing voor de uitstappers op de Wilhelminasingel. Voor de reizigers is dit een logische uitstaphalte voor een bezoek aan de binnenstad, ondanks dat de meeste bussen daadwerkelijk door de binnenstad rijden. Door uit te stappen op de Wilhelminasingel wordt een lange wachttijd in de bus op het busstation en extra reistijd vermeden. Bovendien kan ook in de Wyckerbrugstraat al worden gewinkeld. De laatste hoofdhalte is de Markt, van waaruit veel reizigers de binnenstad bezoeken, dan wel verlaten. Station overstap trein bus bus bus bus voet Markt Overstap bus voet Wilhelminasingel Overstap bus voet Figuur 2.2: Invloedsgebieden hoofdhaltes Bundeling buslijnen Het busverkeer vanaf het station in zuidelijke en oostelijke richting kenmerkt zich door twee bundels bussen waar de spoorkruising invloed op heeft. Ten eerste betreft het de bussen in oostelijke en noordoostelijke richting. Deze bussen maken momenteel gebruik van de Scharnertunnel om het spoor te kruisen en worden direct geraakt door de keuze voor de spoorkruising. Het betreft zes buslijnen met in totaal 7.100 reizigers 2 per werkdag. De tweede bundel is de OV-as-zuid. Dit betreft de bussen in zuidelijke richting. Deze bussen kruisen het spoor niet in de directe omgeving van het station en blijven aan de westzijde. Hoewel zij geen gebruik maken van de spoorkruising, heeft de keuze voor een spoorkruisingvariant wel invloed op deze bussen. Door de keuze voor één van de spoorkruisingvarianten kan de routering van de bussen rond het station veranderen, waardoor er een langere reistijd kan ontstaan. De busbundel naar Maastricht-Zuid betreft vijf lijnen met in totaal 6.500 reizigers per werkdag. Routering stationsomgeving De routering van de bussen tussen de binnenstad en Maastricht-Oost is niet direct. Bussen rijden via de Wilhelminasingel en de Sint Maartenslaan naar het station. Vervolgens rijden zij via de Stationsstraat en wederom de Wilhelminasingel naar de Scharnertunnel. Onderstaande afbeelding laat de busroutering in de omgeving van het station zien. Uit de afbeelding blijkt direct dat de bussen niet de meest directe verbinding tussen de binnenstad en het oosten van Maastricht volgen. 2 Reizigers op het trajectdeel dat beïnvloed wordt door de spoorkruisingvarianten.
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 5 Huidige routering Bussen naar Maastricht (noord)oost Bussen naar Maastricht zuid Figuur 2.3: Routering bussen stationsomgeving 2.3 Spoorvervoer Maastricht Maastricht kent op dit moment twee stations, namelijk station Maastricht en Maastricht Randwijck. Daarnaast wordt in het noorden van de stad, ter hoogte van de Beatrixhaven, momenteel een nieuw station ontwikkeld; Maastricht-Noord. Het station van Maastricht is het belangrijkste knooppunt in het OV. Veel van de buslijnen halteren dan ook bij het station. Reizigers hebben de mogelijkheid om dan per trein door te reizen in noordelijke richting met directe Intercity s naar de Randstad. Daarnaast is het mogelijk om sneltreinen of stoptreinen naar het Limburgse heuvelland (bestemming Heerlen) te nemen. Bovendien is er een internationale verbinding met Luik en Brussel. Figuur 2.4: Treindienst Limburg
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 6 De volgende treinen halteren op station Maastricht Centraal: trein type frequentie vervoerder Maastricht Amsterdam e.v. intercity 2 NS Maastricht Randwijck Roermond stoptrein 2 NS Maastricht Heerlen sneltrein 2 Veolia Maastricht Randwijck Kerkrade stoptrein 2 Veolia Maastricht Brussel (in weekend als stoptrein tot Luik) intercity 1 NMBS Tabel 2.2 Treinen Maastricht 2.4 Station Maastricht 2.4.1 Station als hét OV-knooppunt van Limburg Het station van Maastricht is het openbaar vervoerknooppunt van Limburg. Station Maastricht kent veel meer in- en uitstappers (trein) dan de andere Limburgse stations. Onderstaande tabel laat de in- en uitstappers van de belangrijkste Limburgse stations zien. station aantal in-/uitstappers trein Maastricht 18.000 Roermond 13.000 Heerlen 10.000 Sittard 10.000 Venlo 9.000 Tabel 2.3: Aantal in- en uitstappers (ProRail, Monitoring Spoorgebruik 2006) Dat station Maastricht van groot belang is voor het OV in Limburg wordt ook onderschreven door de treinen én bussen die het station aandoen. Maastricht is een Intercitystation met IC s van en naar de Randstad. Er is een internationale trein naar Luik met aansluiting op het Europese hogesnelheidsnetwerk. Sneltreinen en stoptreinen verzorgen verbindingen naar Heerlen en het Limburgse Heuvelland. Daarnaast is het station Maastricht een belangrijk knooppunt in het busvervoer. Streekbussen uit alle richtingen sluiten aan op zowel het stadsbusnet als het spoorwegennet. 2.4.2 Station als overstapmachine van Maastricht Het station Maastricht is het belangrijkste OV-knooppunt in de stad. Reizigers stappen over van trein op trein, trein op bus of bus op bus. De tram die momenteel ontwikkeld wordt, voegt daar nieuwe overstaprelaties aan toe. In totaal maken bijna 18.000 treinreizigers per dag gebruik van het station Maastricht. Deze reizigers maken gebruik van de bus, fiets of auto als voor- en natransport, maar een groot deel komt lopend naar het station. Onderstaande tabel geeft het voor- en natransport weer. voor-/natransport % aantal lopen 40% 7.200 bus 30% 5.400 fiets 20% 3.600 auto 10% 3 1.800 totaal 100% 18.000 3 Kiss & ride: 7% en auto als bestuurder 3%.
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 7 Tabel 2.4: Voor- en natransport station Overstap trein/trein Voor de overstap van stoptrein op Intercity of internationale trein moet gebruik gemaakt worden van de passerelle. Op de drukste momenten heeft deze verbinding een beperkte capaciteit. Prorail doet hier momenteel onderzoek naar. De overstap tussen de Intercitytreinen en internationale trein is eenvoudig via het perron. Figuur 2.5: Passerelle station Maastricht Overstap trein/bus Intercitytreinen halteren op de sporen 1, 2 of 3. Dit zijn kopsporen, die eindigen aan de noordzijde van het stationsgebouw. Reizigers die hier aankomen, kunnen direct het perron verlaten en naar het busstation lopen. De afstand vanaf de kop van het perron is zo n 40 meter tot het stadsbusstation en 110 meter tot het streekbusstation. Stoptreinreizigers komen aan op een van de andere sporen en zullen via de Passerelle en de stationshal naar het busstation moeten lopen. De afstand is dan 150-220 meter (vanaf de opgang van de Passerelle). Onderstaande afbeelding geeft de belangrijkste onderdelen van het station en de stationsomgeving weer.
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 8 Spoor 1-3 1 IC s Streekbusstation Spoor 4 Internationaal Uitgang spoor 1-4 1 Passerel Stadsbusstation Uitgang spoor 4 Perron 5-6 5 6 Stoptreinen Figuur 2.6: Stationsomgeving Door de beide entrees van het station, via de perrons 1 tot en met 3 en via de Passerelle en stationshal, is de overstap tussen bus en trein niet echt overzichtelijk. In de stationshal zijn functies als kaartverkoop, informatievoorziening en gemakswinkels opgenomen. Intercityreizigers die van deze voorzieningen gebruik willen maken moeten hiervoor omlopen. De stationshal heeft daarom voor veel reizigers onvoldoende toegevoegde waarde. Overstap bus/bus De bushaltes bij het station hebben, alleen voor de stadslijnen zo n 5.000 in- en uitstappers per dag. Naast een overstap van bus naar trein, of omgekeerd, kent het station ook een beperkt aantal overstappers van bus op bus. Het busstation in Maastricht kent een gescheiden deel voor stadbussen en een voor streekbussen. Omdat het stadsbusstation compact is, kan eenvoudig worden overgestapt tussen verschillende stadsbussen. De loopafstand tussen een streekbus en een stadsbus is groter; ongeveer 100 meter. Figuur 2.7: Stadsbusstation Maastricht
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 9 Looproutes Onderstaande afbeelding geeft de belangrijkste looproutes weer, voor zowel de verschillende overstapmogelijkheden als voor de looproute richting Centrum van Maastricht. Overstap Looproute centrum Figuur 2.8: Loopstromen station 2.4.3 Station als poort tot de stad Veel van de treinreizigers die aankomen op het station, willen naar de binnenstad om daar te winkelen, werken of recreëren. Het station is de eerste kennismaking met Maastricht en daarom de poort tot de stad. De poortfunctie beperkt zich niet alleen tot het station, maar tot de hele stationsomgeving. Het station moet logisch en goed ingericht zijn met duidelijke looproutes. Daarnaast moet de Stationsstraat de vanzelfsprekende verbinding vormen tussen het station en de stad.
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 10 3 Huidige problematiek en ontwikkelingen 3.1 Functioneren station als overstapmachine In paragraaf 2.4.2 is reeds beschreven dat het station van Maastricht hét overstappunt in de stad is en van belang voor het OV in een groot deel van Limburg. Echter, de inrichting van het station is niet ideaal. Alleen de reizigers die gebruik maken van de stoptreinen maken gebruik van de stationshal. De meeste Intercityreizigers maken gebruik van de inen uitgang bij de sporen één tot en met vier. Het busstation bestaat uit een gescheiden stads- en streekbusstation. Looproutes zijn niet optimaal, en zijn niet altijd even helder. Ook de toegang vanaf het station tot de stad kan verder verbeterd worden. 3.2 Route naar Maastricht (noord)oost Er zijn verschillende aanleidingen om het openbaar vervoer rond het station in Maastricht opnieuw te bezien. Ten eerste kruisen de huidige buslijnen naar Maastricht-Oost het spoor via de Scharnertunnel. Met name voor de bussen richting Maastricht-Noordoost (buslijn 5 naar Amby) is dit een forse omweg. Door de reistijd van deze buslijn te verkorten neemt het aantal reizigers toe en zullen de exploitatiekosten mogelijk afnemen. 3.3 Ontwikkeling Tram De komende jaren wordt in Maastricht de tram naar Vlaanderen aangelegd. Deze eindigt in eerste instantie op het station en zal in een latere fase via het spoor doorrijden naar Maastricht Randwijck. De tram maakt het noodzakelijk de stationsomgeving opnieuw in te richten; er is immers niet zondermeer ruimte om de tram hier aan te leggen. 3.4 Station als poort naar de stad Veel bezoekers van Maastricht komen per trein aan en lopen vanaf het station door naar de binnenstad. Het is de wens de Stationsstraat te upgraden en aan te passen tot een kwalitatief hoogwaardige verblijfsruimte en looproute naar het centrum. 3.5 Verkeersafwikkeling Scharnertunnel Veel bussen naar Maastricht-Oost kruisen de Scharnertunnel en de A2-corridor. Zowel de Scharnertunnel als de kruising met de A2 kennen een beperkte capaciteit. Om het busverkeer optimaal door te laten stromen, wordt het autoverkeer op grote afstand van deze bottlenecks gestuurd en tegengehouden. Het busverkeer ondervindt daarom weinig
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 11 hinder van deze bottlenecks. Gegevens uit de route-informatiesystemen van Veolia onderschrijven deze bevinding. Door de ondertunneling van de A2, zal naar verwachting, de verkeersdruk op het onderliggende wegennet van Maastricht verminderen. Dan zullen waarschijnlijk ook de verkeersmanagementmaatregelen om de doorstroming in de Scharnertunnel en op de voormalige A2-kruising te garanderen, verminderen.
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 12 4 Varianten spoorkruising In totaal zijn vijf varianten voor de spoorkruising opgesteld. Deze variëren van het realiseren van een spoorkruising die specifiek voor langzaam verkeer als fietsers en voetgangers bedoeld is, tot een uitgebreide nieuwe verbinding over het spoor voor zowel langzaam verkeer als bussen. Voor het openbaar vervoer zijn twee hoofdvarianten te onderscheiden. Ten eerste zijn dit de varianten waarbij de bussen nog steeds gebruik blijven maken van de Scharnertunnel. Ten tweede zijn dit de varianten waarbij ten noorden van het station een nieuwe spoorkruising wordt gerealiseerd. De varianten zijn: 4.1 Variant 1 Scharnertunnel In deze variant wordt ter hoogte van het station alleen een spoorkruising voor langzaam verkeer opgenomen. De bussen rijden volgens de huidige route naar Maastricht-Zuid en Oost. Het openbaar vervoer maakt dus gebruik van de Scharnertunnel. De tram zal via de Sint Maartenslaan naar het station rijden. Variant 1 Scharnertunnel Tram Bussen naar Maastricht (noord)oost Bussen naar Maastricht zuid Figuur 4.1: Routering OV, Variant 1 Scharnertunnel
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 13 4.2 Variant 2 Bypass Ook in deze variant wordt ter hoogte van het station een kruising voor voetgangers en fietsers voorgesteld. Het busstation zal ondergronds worden aangelegd. Bussen rijden door een tunnel onder de Spoorweglaan naar de Scharnertunnel. Vanaf de Scharnertunnel rijden de bussen richting zuid en oost. Er is in deze variant geen autoverkeer mogelijk in de Scharnertunnel. De halte aan de Wilhelminasingel vervalt. De tram rijdt via de Stationsstraat. Variant 2 Bypass Tram Bussen naar Maastricht (noord)oost Bussen naar Maastricht zuid Figuur 4.2: Routering OV, Variant 2 Bypass
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 14 4.3 Variant 3a Traverse zuid als brug In deze variant wordt ter hoogte van het station een gecombineerde spoorkruising voor openbaar vervoer én langzaam verkeer aangelegd. In deze variant zal dit een viaduct betreffen. Bussen naar Maastricht-Oost maken gebruik van deze spoorkruising. Bussen naar het zuiden rijden via de Spoorweglaan en de Sphinxlunet. Het busstation bestaat uit twee platforms; één boven de sporen voor de bussen naar het oosten en één aan de Parallelweg voor de bussen naar het zuiden. De halte aan de Wilhelminasingel vervalt. De tram rijdt via de Stationsstraat. Variant 3a Travese zuid als brug Tram Bussen naar Maastricht (noord)oost Bussen naar Maastricht zuid Figuur 4.4: Routering OV, Variant 3a Traverse zuid als brug
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 15 4.4 Variant 3b Traverse zuid als tunnel Ook in deze variant wordt ter hoogte van het station een gecombineerde spoorkruising voor openbaar vervoer én langzaam verkeer aangelegd, maar nu als tunnel. Bussen naar Maastricht-Oost maken gebruik van deze spoorkruising. Bussen naar het zuiden rijden via de Spoorweglaan en de Sphinxlunet. Het busstation bestaat uit twee platforms; één onder de sporen voor de bussen naar het oosten en één aan de Parallelweg voor de bussen naar het zuiden. De halte aan de Wilhelminasingel vervalt. De tram rijdt via de Stationsstraat. Variant 3b Traverse zuid als tunnel Tram Bussen naar Maastricht (noord)oost Bussen naar Maastricht zuid Figuur 4.5: Routering OV, Variant 3b Traverse zuid als tunnel
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 16 4.5 Variant 4 Traverse noord als brug of tunnel In variant 4 4 worden twee aparte spoorkruisingen gerealiseerd. Ter hoogte van het station komt er een spoorkruising voor langzaam verkeer en meer in noordelijke richting, ten noorden van de Sint Maartenslaan, een spoorkruising specifiek voor het openbaar vervoer. Het busstation wordt langs de Parallelweg, nabij het treinstation, gerealiseerd. Bussen naar Maastricht-Oost rijden via de Sint Maartenslaan en Parallelweg naar het station. Daar moeten de bussen keren, om vervolgens te stijgen tot het niveau van het viaduct. Omdat bussen naar oost ter hoogte van het station moeten keren is het Stationsplein afgesloten voor alle verkeer, uitgezonderd fietsers. Ook de bussen naar Maastricht-Zuid moeten daarom keren op de Parallelweg en rijden weer verder via de Sint Maartenslaan. De halte aan de Wilhelminasingel vervalt voor bussen in oostelijke richting. De tram rijdt in deze variant via de Stationsstraat. Variant 4 Traverse noord als brug of tunnel Tram Bussen naar Maastricht (noord)oost Bussen naar Maastricht zuid Lijn 8 via Sphinxlunet Figuur 4.6: Routering OV, Variant 4 Traverse noord als brug of tunnel 4 Behalve als brug, kan deze variant ook uitgevoerd worden als tunnel. De score van deze tunnelvariant komt grotendeels overeen met die van de viaductvariant en is in deze rapportage niet verder uitgewerkt.
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 17 5 Beoordelingscriteria varianten Dit hoofdstuk beschrijft de criteria, waarop de varianten worden beoordeeld. Deels zijn dit kwantitatieve criteria, deels kwalitatieve. 5.1 Reistijd Voor de bussen die een andere routering krijgen in de varianten van de spoorkruising is de nieuwe reistijd berekend en afgezet ten opzichte van de huidige reistijd. De reistijd is berekend vanaf het station tot de eerste halte na het kruisen van het spoor. De relatieve reistijdwinst wordt dan ook op dit traject berekend. 5.2 Reizigers Reizigers kiezen al dan niet voor het openbaar vervoer op basis van een groot aantal kenmerken. Reistijd is een van deze kenmerken. Een bus die sneller gaat rijden zal dan ook meer reizigers trekken. De toename van het aantal reizigers door reistijdverbetering en de afname van het aantal reizigers door eventuele reistijdverlenging wordt berekend op basis van gangbare reistijd elasticiteit. Hierbij is uitgegaan van de gehele reis van de betrokken reizigers en dus niet alleen van het deel rond het station. 5.3 Exploitatiekosten busvervoer Aanpassing van de routering van de bussen leidt mogelijk tot wijzigingen van de exploitatiekosten. Veolia heeft daarbij aangegeven dat de dienstregeling geoptimaliseerd is. Alle rek in de dienstregeling is gebruikt om de exploitatiekosten te minimaliseren. Een langere reistijd leidt daarom tot substantieel hogere kosten, terwijl een kortere reistijd slechts tot beperkte kostenbesparing leidt. Om de exploitatiekosten betrouwbaar te kunnen bepalen is voor alle varianten een dienstregeling noodzakelijk. De gevolgen voor de exploitatiekosten van de verschillende varianten zijn daarom geschat op basis van het aantal dienstregelinguren en het noodzakelijke aantal bussen. De dienstregelinguren worden bepaald op basis van de wijzigingen in de reistijd. Voor de berekening van het benodigde aantal bussen is een materieelomloop gemaakt, waarbij aangenomen is dat iedere bus op zijn eigen lijn keert. De berekening is een vereenvoudiging van de werkelijke exploitatiekosten, maar de berekening geeft wel een goede indicatie hiervan.
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 18 5.4 Overstap op station In de verschillende varianten is de vormgeving van het station aangepast. Loopafstanden kunnen daardoor wijzigen. Ook zijn de varianten onderscheidend voor de overzichtelijkheid van het station. De loopafstanden zijn voor de verschillende overstappen bepaald met het verkeerskundige ontwerp van de varianten. Daarnaast is het ontwerp beoordeeld op kwalitatieve aspecten als overzichtelijkheid. 5.5 Halte Wilhelminasingel Figuur 5.1: Halte Wilhelminasingel Veel bussen doen de halte aan de Wilhelminasingel aan en is hiermee een belangrijke halte in het OV in Maastricht. Dagelijks stappen 1.200 reizigers uit bij deze halte en 700 reizigers stappen in. Daarnaast stappen nog eens 1.400 5 reizigers over op een andere bus. Veel van de uitstappende reizigers zullen lopend het centrum van Maastricht bezoeken. Hoewel de meeste bussen ook door de binnenstad van Maastricht rijden, kiezen de reizigers er toch voor bij deze halte uit te stappen. Bussen maken immers een kleine omweg via het station en de halteertijd bij het station is langer dan een normale haltering. Voor een deel van de binnenstad is lopen vanaf de Wilhelminasingel dan ook sneller dan het doorrijden met de bus. Bovendien kan er in de Wyckerbrugstraat al worden gewinkeld. Het binnenstadbezoek door de uitstappers op deze halte wordt onderschreven door de reismotieven. Van alle reizigers die van deze halte gebruik maken, gaat 20% winkelen en 45% werken. In verschillende varianten van de spoorkruising vervalt de halte Wilhelminasingel. Reizigers zullen dan op het station uit stappen om hun reis vanaf dat punt, door de nieuwe stationsstraat naar het centrum te lopen. Ook is het mogelijk in de bus te blijven zitten om vervolgens op een halte in het centrum uit te stappen. 5 Bron: Verkeersmodel Maastricht, januari 2010. Een reizigersonderzoek door Veolia laat zien dat slechts 2,5% van de uitstappende reizigers overstapt op een andere bus. Het onderzoek van Veolia betreft alleen stadsbussen.
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 19 6 Resultaten In dit hoofdstuk worden de verschillende varianten getoetst op de gevolgen voor de reizigers. Deels is deze toetsing kwantitatief, deels kwalitatief. De varianten worden beoordeeld ten opzichte van de huidige situatie. 6.1 Variant 1 Scharnertunnel Reistijd In deze variant is de busroutering gelijk aan de huidige. Dat houdt in dat er geen veranderingen in de reistijd zijn. Score ten opzichte van de huidige situatie: Neutraal Reizigers De variant leidt niet tot wijziging van het aantal reizigers. Score ten opzichte van de huidige situatie: Neutraal Exploitatiekosten busvervoer Zowel het benodigde aantal dienstregelinguren als het verwachte aantal bussen is gelijk aan huidig. Score ten opzichte van de huidige situatie: Neutraal Overstap op station Door de komst van de tram wordt het busstation aangepast. De perrons worden langer en er is geen scheiding meer tussen stads- en streekbussen. Het station heeft geen keermogelijkheden voor bussen. De spoorkruising voor voetgangers en fietsers krijgt eigen opgangen naar de perrons. Hierdoor worden de loopafstanden van trein naar bus kleiner. Tussen bus en bus, worden, met name voor de overstap van stadsbus op stadsbus, de loopafstanden groter. Door de nieuwe inrichting van het station zal ook de overzichtelijkheid iets toenemen. Score ten opzichte van de huidige sotiatoe: Licht positief (overzicht) Licht positief (loopafstand)
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 20 Halte Wilhelminasingel Omdat de busroutering niet wijzigt, blijft de halte Wilhelminasingel behouden. Score ten opzichte van de huidige situatie : Neutraal Conclusie Omdat in deze variant de busroutering niet wijzigt, zullen de gevolgen voor het OV niet significant veranderen. De kwaliteitsbeleving van de stationsomgeving zal toenemen. Score ten opzichte van de huidige situatie: Licht positief 6.2 Variant 2 Bypass Reistijd In de Bypass ambitievariant rijden de bussen via de Spoorweglaan direct naar de Scharnertunnel. De reistijd voor de bussen wordt daardoor verkort. Voor de bussen naar Maastricht-Oost en Maastricht-Noordoost is de reistijdwinst ongeveer één tot twee minuten. Voor de bussen naar Maastricht-Zuid is de reistijd ongeveer gelijk aan huidig, behalve voor buslijn 8, die een reistijdverlenging van meer dan 1 minuut kent. Alle buslijnen bijeengenomen neemt de reistijd af. Score ten opzichte van de huidige situatie: Licht positief Reizigers Omdat de reistijd afneemt, neemt het aantal reizigers toe. Voor de bussen van de oostbundel is de reistijdtoename ongeveer 6% van het aantal reizigers dat op één van deze lijnen het spoor kruist. In de buslijnen naar Maastricht-Zuid neemt het aantal reizigers met 1% af, en dan met name in bus 8. In totaal neemt het aantal reizigers toe met ongeveer 3%. Score ten opzichte van de huidige situatie: Positief Exploitatiekosten busvervoer In deze variant worden minder dienstregelinguren gemaakt, zodat de exploitatiekosten lager zijn dan in de huidige situatie. Uit de berekening blijkt verder dat iets minder bussen nodig zijn om de dienstregeling te kunnen rijden. Opgemerkt moet worden dat Veolia heeft aangegeven dat de dienstregeling reeds geheel geoptimaliseerd is. Het is daarom twijfelachtig of de besparing in de exploitatiekosten daadwerkelijk gerealiseerd kan worden. Score ten opzichte van de huidige situatie: Licht positief Overstap op station Het busstation zal ondergronds aangelegd worden, ter hoogte van het huidige stationsgebouw. Voor de reizigers uit de Intercity s (spoor 1-3) wordt de loopafstand tot het busstation langer; 130 meter ten opzichte van 40-110 meter voor het huidige busstation. De loopafstand van de stoptreinen (via de Passerelle) wordt juist korter (110 meter ten opzichte van 150-220 meter). Score ten opzichte van de huidig situatie: Licht negatief (overzicht) Neutraal (loopafstand) Halte Wilhelminasingel De halte Wilhelminasingel wordt in deze variant niet aangedaan. Reizigers voor een bezoek aan de binnenstad reizen door naar het station en lopen via de nieuwe Stationsstraat naar de binnenstad. Een ander deel van deze reizigers reist via het station
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 21 door naar de binnenstad (Mosae Forum of Markt). Door de iets langere reistijd (inclusief lopen) zal het aantal reizigers afnemen. Maar door het beperkte reistijdverlies en de aantrekkelijke Stationsstraat blijft het verlies beperkt (minder dan 1% van de betrokken reizigers). Score ten opzichte van de huidige situatie: Negatief Conclusie Deze variant scoort vooral positief op het aantal reizigers van en naar Maastricht-Oost. Reizigers naar zuid worden geconfronteerd met een iets langere reistijd. Score ten opzichte van de huidige situatie: Licht negatief 6.3 Variant 3a Traverse zuid als brug Reistijd De spoorkruising ter hoogte van het station levert een forse reistijdverkorting op voor de bus naar Maastricht-Noordoost (lijn 5 naar Amby en Meerssen). De reis wordt drie tot vier minuten korter. De andere bussen naar Maastricht-Oost hebben een vergelijkbare reistijd als in de huidige dienstregeling. De bussen naar Maastricht-Zuid rijden via de Spoorweglaan en hebben een iets langere reistijd (0,5 minuut). De totale reistijd van beide bundels neemt iets af. Score ten opzichte van de huidige situatie: Neutraal Reizigers Door de forse reistijdverkorting op lijn 5 neemt het aantal reizigers op deze lijn toe. Voor de hele oostbundel is de toename 5%. Het aantal reizigers naar Maastricht-Zuid is ongeveer gelijk aan de huidige situatie. In totaal (beide bundels samen) neemt het aantal reizigers met 3% toe. Score ten opzichte van de huidige situatie: Licht positief Exploitatiekosten busvervoer In deze variant neemt zowel het aantal dienstregelinguren als het aantal bussen af. De afname van het benodigde aantal bussen is beperkt. Score ten opzichte van de huidige situatie: Neutraal Overstap op station Het busstation kenmerkt zich door twee gescheiden busplatforms naar Maastricht (noord)oost en zuid. Het platform naar oost bevindt zich boven de sporen, terwijl het busplatform naar zuid zich op maaiveldniveau bevindt. Overstappende reizigers tussen bussen van de oostas en de zuidas worden geconfronteerd met dit hoogteverschil en een loopafstand van gemiddeld 110 meter. Dit is ongeveer 30% van de overstappende reizigers. Voor overstappende reizigers in dezelfde richting wordt de loopafstand korter. Vanaf het oostelijke busplatform kan een nieuwe toegang tot de treinperrons worden gerealiseerd. Hiermee wordt de Passerelle ontlast en de loopafstand korter (40 meter voor spoor 1-3 en 75-150 meter voor de overige sporen). Ook de loopafstand naar de zuidas wordt gemiddeld korter. Score ten opzichte van de huidige situatie: Negatief (overzicht) Neutraal (loopafstand)
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 22 Halte Wilhelminasingel De halte Wilhelminasingel wordt in deze variant niet aangedaan. Het verlies aan reizigers is beperkt (minder dan 1%). Score ten opzichte van de huidige situatie: Negatief Conclusie Voor reistijd en reizigers op de oostas is deze variant positief. Verschillende reizigers op de zuidas worden geconfronteerd met iets langere reistijd. Het nieuwe busstation, met opgangen naar de treinperrons, is positief. De overzichtelijkheid is iets minder. De totale score is licht negatief. Score ten opzichte van de huidige situatie: Licht negatief 6.4 Variant 3b Traverse zuid als tunnel Reistijd De reistijd is gelijk aan die van variant 3a viaduct zuid. Zie paragraaf 6.3. Score ten opzichte van de huidige situatie: Neutraal Reizigers De gevolgen voor de reizigers zijn gelijk aan die van variant 3a viaduct zuid. Zie paragraaf 6.3. Score ten opzichte van de huidige situatie: Licht positief Exploitatiekosten busvervoer De gevolgen voor de exploitatiekosten zijn gelijk aan die van variant 3a viaduct zuid. Zie paragraaf 6.3. Score ten opzichte van de huidige situatie: Neutraal Overstap op station Het busstation kenmerkt zich door twee gescheiden busplatforms naar Maastricht (noord)oost en zuid. Het platform naar oost bevindt zich onder de sporen, terwijl het busplatform naar zuid zich op maaiveldniveau bevindt. Overstappende reizigers tussen bussen van de oostas en de zuidas worden geconfronteerd met dit hoogteverschil en een loopafstand van gemiddeld 110 meter. Dit is ongeveer 30% van de overstappende reizigers. Voor overstappende reizigers in dezelfde richting wordt de loopafstand korter. Vanaf het oostelijke busplatform kan een nieuwe toegang tot de treinperrons worden gerealiseerd. Hiermee wordt de Passerelle ontlast en de loopafstand korter (40 meter voor spoor 1-3 en 75-150 meter voor de overige sporen). Ook de loopafstand naar de zuidas wordt gemiddeld korter. Score ten opzichte van de huidige situatie: Negatief (overzicht) Neutraal (loopafstand) Halte Wilhelminasingel De halte Wilhelminasingel wordt in deze variant niet aangedaan. Het verlies aan reizigers is beperkt (minder dan 1%). Score ten opzichte van de huidige situatie: Negatief
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 23 Conclusie Evenals variant 3a scoort de variant Traverse zuid als tunnel goed voor de reizigers op de oostas. De zuidas wordt geconfronteerd met een iets langere reistijd. De totale score is licht negatief. Score ten opzichte van de huidige situatie: Licht negatief 6.5 Variant 4 Traverse noord als brug of tunnel Reistijd Om het busstation te bereiken, maken de bussen in deze variant een forse omweg. De potentiële reistijdwinst gaat daarmee verloren. Bussen naar Maastricht-Oost houden dezelfde reistijd als in de huidige situatie. Buslijn 5 naar Amby is circa twee minuten sneller, terwijl de andere bussen naar Maastricht-Oost een minuut reistijdverlenging kennen. De buslijnen naar zuid krijgen een fors langere reistijd (+2 minuten). Score ten opzichte van de huidige situatie: Negatief Reizigers Op de relaties waarvoor de reistijd afneemt, neemt het aantal reizigers toe en andersom. Zou zal op lijn 5 naar Amby het aantal reizigers toenemen, terwijl op de andere lijnen naar Maastricht-Oost het aantal reizigers afneemt. Voor de gehele oostas blijft het aantal reizigers dan ongeveer gelijk aan de huidige situatie. Door de langere reistijd op de zuidas neemt het aantal reizigers op deze as af met 8%. Voor beide assen samen neemt het aantal reizigers af met zo n 3%. Score ten opzichte van de huidige situatie: Negatief Exploitatiekosten busvervoer Door de langere reistijd neemt het aantal dienstregelinguren, en dus de exploitatiekosten fors toe. Berekening van het benodigd aantal bussen laat zien dat er iets meer bussen noodzakelijk zijn om de dienstregeling uit te voeren. Score ten opzichte van de huidige situatie: Negatief Overstap op station Deze variant heeft een busplatform voor alle bussen. Omdat dit platform iets in noordelijke richting gelegen is, worden de loopafstanden iets groter (70-150 meter voor sporen 1-3 en 180-260 meter via de Passerelle). De overstap van stadsbus op stadsbus kent een iets grotere loopafstand. Door in de fiets- en voetgangerstunnel ook opgangen naar de perrons te realiseren kunnen de loopafstanden iets worden verkort. Score ten opzichte van de huidige situatie: Licht positief (overzicht) Negatief (loopafstand) Halte Wilhelminasingel De halte Wilhelminasingel wordt niet aangedaan door de bussen naar oost, maar nog wel door de bussen naar Maastricht-Zuid. Het verlies aan reizigers is zeer beperkt, minder dan 1%. Score ten opzichte van de huidige situatie: Licht negatief
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 24 Conclusie Deze variant heeft een fors langere reistijd en kent daardoor een verlies aan reizigers. Ook enkele andere aspecten (exploitatiekosten, loopafstanden en halte Wilhelminasingel) zijn negatief. Score ten opzichte van de huidige situatie: Negatief 6.6 Totaalbeoordeling Reistijd en reizigers Onderstaande tabel geeft voor de verschillende varianten de gevolgen voor de reistijd en reizigers weer. Index reistijd Index reizigers Variant \ Lijn Oost Zuid Totaal Oost Zuid Totaal Huidig 100% 100% 100% 100% 100% 100% Variant 1 Scharnertunnel 100% 100% 100% 100% 100% 100% Variant 2 Bypass 82% 104% 91% 106% 99% 103% Variant 3a Traverse zuid als brug 86% 106% 95% 105% 100% 103% Variant 3b Traverse zuid als tunnel 86% 106% 95% 105% 100% 103% Variant 4 Traverse noord als brug 102% 132% 115% 100% 92% 97% Tabel 6.1: Score reistijd en reizigers Totaalscore Onderstaande tabel geeft een overzicht van de score van de varianten op alle beoordelingscriteria. Criterium Variant 1 Scharnertunnel Variant 2 Bypass Variant 3a Traverse zuid als brug Variant 3b Traverse zuid als tunnel Variant 4 Traverse noord als brug Reistijd - Oostas - Zuidas - Totaal Reizigers - Oostas - Zuidas - Totaal Exploitatie kosten Overstap - Overzicht - Loopafstand Halte Wilhelminasingel Tabel 6.2: Score varianten Score Positief Licht positief Neutraal Licht negatief Negatief Tabel 6.3: Legenda kleurgebruik
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 25 De criteria reistijd, reizigers en exploitatiekosten hebben een direct verband. Het aantal reizigers én de exploitatiekosten zijn namelijk afhankelijk van het criterium reistijd. Een korte reistijd leidt tot meer reizigers en in principe tot lagere exploitatiekosten. De kleuren in bovenstaande tabel kunnen niet zondermeer worden opgeteld. Dit leidt dan namelijk tot een overschatting van het criterium reistijd. Onderstaande tabel geeft nogmaals de beoordeling van de varianten, waarbij alleen het criterium reizigers is opgenomen. Op basis van de score van de individuele criteria is voor de verschillende varianten een totaalscore bepaald. Criterium Variant 1 Scharnertunnel Variant 2 Bypass Variant 3a Traverse zuid als brug Variant 3b Traverse zuid als tunnel Variant 4 Traverse noord als brug Reizigers Overstap - Overzicht - Loopafstand Halte Wilhelminasingel Totaal Tabel 6.4: Totaalscore varianten
Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer 26 7 Conclusies en aanbevelingen 7.1 Conclusie Uit het voorgaande onderzoek naar de gevolgen voor het openbaar vervoer van de ontwikkeling van een spoorkruising worden de volgende conclusies getrokken: - Door sturing van het verkeer op ruime afstand van de Scharnertunnel ondervinden bussen weinig hinder van deze bottleneck. Vertraging van het openbaar vervoer in de Scharnertunnel is dan ook geen aanleiding meer om een nieuwe spoorkruising voor de bus te realiseren. - Varianten met een nieuwe spoorkruising leiden tot een toename van het aantal reizigers naar Maastricht-Oost en/of Maastricht-Noordoost. - Deze varianten leiden veelal tot een verslechtering van reistijd en dus een vermindering van het aantal reizigers naar Maastricht-Zuid. - De effecten op gebied van reizigers zijn onvoldoende onderscheidend om, vanuit reizigersoptiek, een spoorkruising voor het openbaar vervoer te rechtvaardigen. - De spoorkruisingvarianten leiden tevens tot een minder overzichtelijk station (2 platforms, ondergronds e.d.) met langere loopafstanden. - De halte Wilhelminasingel wordt niet meer, of slechts gedeeltelijk, aangedaan. - Variant 1 Scharnertunnel kent één station voor tram en bus, gelegen naast het treinstation. Het overzicht is goed en de loopafstanden kort. Alle onderzochte varianten, op variant 1 na, hebben naast positieve ook negatieve effecten. Voor wat betreft de reistijden, reizigers en exploitatiekosten blijft variant 1 gelijk aan de huidige situatie. De stationsomgeving wordt opgewaardeerd met een betere overstapfunctie tussen bus/bus, bus/tram, bus/trein en tram/trein. Vanuit het OV-oogpunt is variant 1 Scharnertunnel dan ook de meest reële oplossing. 7.2 Aanbeveling Er wordt geadviseerd om geen nieuwe spoorkruising voor het openbaar vervoer te ontwikkelen, maar het huidige busstation en de stationsomgeving te upgraden. De tramhalte wordt dan geïntegreerd in het busstation. Het is wenselijk in de spoortunnel voor fietsers en voetgangers opgangen naar de perrons te maken. Hiermee worden de loopafstanden op het station verkort en de drukke Passerelle ontlast. Het plein bij de huidige kopsporen (spoor 1-3) zal dan het centrale punt van het nieuwe trein- en busstation zijn. Om dit te bewerkstelligen wordt, vanuit OV-oogpunt, geadviseerd variant 1 Scharnertunnel verder uit te werken en te optimaliseren.