Congres Mobiliteit Provincie Antwerpen Gebruik in overeenstemming met voorwaarden op creativecommons.org/licenses/by nc/deed.en Naar een andere mobiliteit 1
De resoluties Algemeen Groen! wil in deze congrestekst oplossingen bieden voor de mobiliteit in de provincie Antwerpen: we hebben daarbij oog voor de verschillen die er zijn tussen enerzijds grote steden (Antwerpen, Mechelen, Turnhout), de gemeenten in de stadsrand en de buitengebieden. Deze congrestekst bevat verschillende concrete voorstellen die de algemene principes illustreren. Die voorstellen worden pas in de definitieve tekst opgenomen als zeker is dat deze ook effectief uitvoerbaar zijn. Onder uitvoerbaar wordt verstaan: Te bouwen en uit te baten volgens de huidige stand van de techniek, en zonder al te grote maatschappelijke lasten (geen grote onteigening e.d.). Een hoge kostprijs betekent niet dat een voorstel onbespreekbaar is. In de teksten over openbaar vervoer wordt verwezen naar verschillende soorten tramverbindingen. We maken het onderscheid tussen light rails (lange afstanden, eventueel op bestaande treinsporen), sneltrammen (langs de hoofdwegen, hoge frequentie, weinig tussenhaltes) en stedelijke trammen (door de woonkeren, meer tussenhaltes). Inleiding 1. Welvaart zonder groei van het verkeer 1.1 Het aantrekken van steeds meer (vracht)verkeer zorgt niet voor meer welvaart. Groen! heeft vragen bij de éénzijdige keuze van de Vlaamse regering voor meer logistiek en het model Vlaanderen Transitland. Ook volgens economen 1 is het rendement van grote infrastructuurinvesteringen niet vanzelfsprekend. Integendeel, deze investeringen zijn conjunctuurgevoelig, kunnen ook productie wegzuigen uit Vlaanderen en delocalisatie aanmoedigen. Een haven kan via watergebonden bedrijven zorgen voor meer welvaart. Maar alles zetten op het aantrekken van steeds meer verkeer (steeds meer containers), zal eerder leiden tot minder dan tot meer welvaart. 1.2 Groen! pleit als alternatief voor het model Vlaanderen Duurzaam Productieland en voor een duurzaam havenmodel. Daarbij kiezen we voor investeringen in de transitie van onze economie naar een groene economie, met duurzame producten en productieprocessen, die meer toegevoegde waarde opleveren en meer plaatselijke en blijvende werkgelegenheid creëren. 1.3 Groen! kiest dus voor de omschakeling naar water en spoorgebonden productie in de Antwerpse haven, omdat de Antwerpse haven een belangrijke aan en uitvoerhaven blijft. Tegelijk kiezen we ook voor een omschakeling naar meer groene productie. Een duurzame modal split (meer vervoer over water en spoor) is één van de sterkste troeven van de Antwerpse haven voor de toekomst. 1 bijv. Ivan Van de Cloot, econoom van de denktank Itinera, Geert Noels van Econopolis, Etienne de Callatay, hoofdeconoom van Bank Degroof. 2
1.4 De aanleg van een nieuw Saeftinghedok bovenop het dorp Doel is om ecologische, maar ook om sociaal economische redenen onzinnig. Groen! verwerpt de moordende concurrentie slag tussen de havens uit de Hamburg Le Havre range 2. Wij kiezen samen met Groen Links en andere groene partijen voor samenwerking tussen de havens i.p.v. concurrentie. Veel investeringen in toegankelijkheid en bereikbaarheid kunnen verschillende havens tegelijk ten goede komen (bv. Scheldeverdieping, spoorontsluiting). DEEL 1. KIEZEN VOOR LEEFBBAARHEID 2. De mobiliteitsproblematiek in stad en rand is dezelfde 2.1 In de vele discussies en plannen die er op dit ogenblik bestaan om de verkeersknoop in en rond de stad Antwerpen te ontwarren, is er één constante: wat de stad wil, is niet wat de rand wil en omgekeerd. Wij willen die tegenstelling doorbreken. Het mobiliteitsprobleem in de rand is exact hetzelfde als dat van de stad en moet dus in één geheel bekeken worden. 2.2 Alleen Antwerpenaars mochten stemmen tijdens de volksraadpleging rond de Lange Wapper. We willen gaan voor een nieuw (duurzaam) Masterplan dat gedragen wordt door alle betrokken gemeenten, alle inwoners die last hebben van lawaai, stof... 2.3 Groen! wil een duurzaam mobiliteitsbeleid dat meer kwaliteit van leven garandeert aan alle bewoners, zowel in de stad, de randstad als in het buitengebied. Oplossingen voor leefbaarheidsproblemen in de stad of rand mogen niet afgekocht worden door het creëren van nieuwe leefbaarheidsproblemen in de rand of het buitengebied. 2.4 Groen! stelt vast dat in heel wat mobiliteitsvraagstukken onduidelijk is waar de effectieve beslissingsbevoegdheid ligt. Voor grote dossiers wil Groen! daarom werken in de constellatie van een stadsgewest. Zo kunnen de stad en de omliggende gemeenten die bij een dossier betrokken zijn samenwerken. Sterke samenwerkingsverbanden tussen gemeenten en steden moeten het oplossen van de mobiliteitsproblemen letterlijk en figuurlijk op een hoger niveau tillen. Het tijdperk dat een gemeentebestuur of burgemeester een fietspad of tramlijn om puur lokale of persoonlijke belangen kon tegenhouden, dient definitief tot het verleden te behoren. 3. Stadscentra prioritair voor voetgangers en fietsers: STOP 3.1 Groen! wil stadscentra prioritair inrichten voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. Het gebruik van de auto in de steden wordt zo veel mogelijk beperkt. Dat is de enige echte omzetting van het STOP principe 3. Door rechtstreeks doorgaand verkeer onmogelijk te maken, wordt het een stuk minder interessant om met de auto door een stad te rijden. Dit kan onder andere door het invoeren van verzinkbare paaltjes die alleen openbaar vervoer en bewoners doorlaten. Het 2 Hamburg, Bremershaven, Rotterdam, Vlissingen, Terneuzen, Antwerpen, Gent, Oostende, Le Havre 3 STOP: voorrang voor Stappers, Trappers, Openbaar vervoer dan pas de Personenwagen 3
categoriseren van wegen voor GPS kaarten kan tegengaan dat doorgaand verkeer wegen voor lokaal verkeer gebruikt. 3.2 We kiezen voor openbaar vervoer en fietswegen als hoofdwegen in de stad. De rol van de auto wordt er aanvullend. We gaan voor de uitbouw van grote voetgangersgebieden zowel in de steden als in de dorpen in het buitengebied. 4. Milieuzones 4.1 Om grote steden aangenaam en gezond te houden zijn de verbetering van de luchtkwaliteit en het verminderen van het lawaai, essentieel. Groen! pleit voor grotere voetgangersgebieden in stedelijke kernen en daar rond milieuzones waar vervuilende voertuigen gefaseerd geweerd worden (te beginnen met grote vrachtwagens). 5. Autoluwe woonkernen 5.1. Woonkernen, zowel in de steden als in de buitengebieden, worden omgevormd tot zone 30 met aangename pleinen en met poorten aan de toegang, waarbij aandacht gaat naar voor infrastructuur voor blinden en slechtzienden. Bij scholen moeten duidelijke zebrapaden voorzien worden zodat kinderen duidelijk weten waar ze kunnen oversteken. 5.2. Nieuwe wijken moeten ontwikkeld worden vanuit het principe woonerf. Bestaande wijken kunnen omgevormd worden in samenspraak met de bewoners. 5.3. We willen auto s weren in de buurt van scholen en kiezen voor autoluwe schoolomgevingen. Flankerende maatregelen zoals Zoen&Zwaai Zones en fietspoolen moeten aangemoedigd worden. 5.4. Autoparkings worden zoveel mogelijk gegroepeerd aan de rand van wijken. In bouwvergunningen worden vanaf nu ook normen voor de fiets en het installeren van fietsparkings opgenomen. 5.5. De bestaande en in onbruik geraakte Trage Wegen moeten (opnieuw) ontwikkeld worden om op die manier voor stappers comfortabele wandelroutes aan te bieden. 6. Snelle, maar ook comfortabele fietsverbindingen: velostrades 6.1 Vrijliggende fietspaden vormen het hoofdwegennet voor lokale verplaatsingen per fiets. Deze doorlopende fietsroutes kunnen o.a. langs de spoorlijnen, de E19 en R11 en op het vroegere tracé van de grote ring worden aangelegd. Bij kruising van drukke wegen wordt er mogelijk een fietsbrug of tunnel voorzien. 6.2 Deze velostrades moeten steden en gemeenten per fiets makkelijker en comfortabeler met mekaar verbinden. Steden met een centrumfunctie zoals Turnhout, Geel, Mol of Herentals kunnen via dergelijke velostrades beter verbonden worden met de buitengebieden. In Brecht kan naast de HST lijn tot aan de grens een velostrade aangelegd worden. Deze heeft zo weinig mogelijk conflictpunten met 4
autoverkeer, zodat fietsers veilig en snel naar het station of hun werk kunnen fietsen. 6.3 Velostrades moeten zowel aangenaam in gebruik zijn voor mensen die naar school of hun werk fietsen, als voor recreatieve fietsers. Je moet er zowel snel als aangenaam kunnen fietsen. 7. Groene ruimte heroveren op beton 7.1 Groen! wil delen van de huidige Ring overkappen en snelwegviaducten vervangen door tunnels: zo bieden we een oplossing voor de bestaande breuk in het stedelijk weefsel, ontstaan er zowel nieuwe verbindingen voor voetgangers en fietsers, als nieuwe sport en speelruimtes. Stad en rand vormen één vloeiend geheel. 7.2 Groen! steunt alle creatieve projecten om groene en open ruimte te heroveren op beton en asfalt : de overkapping van snelwegen (bv. de ring ter hoogte van Borgerhout, Berchem of Antwerpen Zuid), de afbraak van viaducten (bv. het viaduct van Merksem, het viaduct te Wilrijk), het weren van bovengrondse parkeergarages en het geleidelijk verminderen van bovengrondse parkeerplaatsen in de steden. 8. Groene stadsdistributie en weren doorgaand vrachtverkeer 8.1 Groen! steunt nieuwe vormen van stedelijke distributie die ervoor kunnen zorgen dat vrachtwagens de stad en woonkernen in de stadsrand niet meer in of door moeten. Op logistieke overslagpunten (zoals nu gepland aan Petroleum Zuid) kunnen goederen overgeladen worden op milieuvriendelijke bestelwagens. Alternatieve vormen van stadsdistributie (vrachttram, vervoer over het water, buizenleidingen) worden onderzocht. 9. Verkeersveiligheid 9.1 Groen! wil investeren in het veilig maken van alle wegen voor alle weggebruikers. We willen straten zo inrichten dat ongevallen zo veel mogelijk kunnen vermeden worden. Groen! pleit voor een harde aanpak van verkeersonveilig gedrag (los van het vervoersmiddel). En we willen een actief sensibiliseringsbeleid voor alle weggebruikers. We zijn voorstander van trajectcontrole en ISA systemen (Intelligente Snelheidsaanpassing) om een maximaal toegelaten snelheid af te dwingen. Kruispunten en verkeersinfrastructuur wordt ingericht op maat van stappers en trappers: bijvoorbeeld conflictvrije lichtregelingen die toelaten dat voetgangers, kinderen, mensen met een beperking voldoende tijd hebben om veilig over te steken. 10. Autodelen : van autobezit naar autogebruik 10.1 Groen! wil autodelen actief promoten en ondersteunen. Eén gedeelde auto haalt gemiddeld acht gewone auto s van de straat. Beeld je in wat voor winst dit betekent qua publieke ruimte (minder parkeerplaatsen, minder file,...). Openbare besturen hebben een trekkersrol door een beroep te doen op Cambio als dienstwagens voor 5
het gemeentepersoneel. Als de gemeente instapt in Cambio zorgt dat vaak voor een kritieke gebruiksmassa die Cambio ook voor burgers mogelijk maakt 10.2 Groen! wil daarnaast komaf maken met de perverse gevolgen van het fiscaal gunstregime voor bedrijfswagens. Groen! wil een systeem waarbij werknemers kunnen kiezen tussen een bedrijfswagen of andere vervoersmodi of voor wonen nabij de werkplaats. Het uitdelen van bedrijfswagens verhoogt niet alleen het autobezit, maar ook het autogebruik. Vaak gaat het bezit van een bedrijfswagen ook gepaard met een gratis tankkaart: dat is geen stimulans voor het maken van een doordachte en duurzame vervoerskeuze. 11. Niet alle ruimte opofferen aan parkeerplaatsen 11.1 Mensen die een stad bezoeken, parkeren aan de rand van de stad en kunnen zich verder verplaatsen met openbaar vervoer of leenfietsen. Bewoners kunnen wel in de stad parkeren. Maar de tijd dat ieder voor zijn eigen deur kan staan, is voorbij. Alleen voor mensen met een handicap is dat een noodzaak. Het aantal bewonerskaarten wordt beperkt. Om woonwijken vrij te maken voor bijv. spelende kinderen, zoeken we naar nieuwe oplossingen voor het parkeren van auto s aan de rand van wijken. 11.2 Ook in kleinere gemeentes in het buitengebied is dit een probleem. Veel openbare ruimte in de dorpskernen wordt ingenomen door autoparkings. Groen! wil zeker geen extra parkeermogelijkheden in dorpskernen. Bestaande parkeerplaatsen moeten geval per geval bekeken worden op wenselijkheid. In het buitengebied is immers vaak geen fijnmazig openbaar vervoer als alternatief. DEEL 2. DE TOEKOMST IS AAN ECHT DUURZAME MOBILITEIT 12. Dweilen met de kraan dicht: geen verhoging wegcapaciteit voor autoverkeer 12.1 Groen! wil geen nieuwe infrastructuur die de bestaande capaciteit van onze autowegen verhoogt. Willen we in de nabije toekomst niet opnieuw in de file staan, dan moet er nu maximaal geïnvesteerd worden in andere vervoersmodi. 12.2 Nieuwe infrastructuur voor het auto en vrachtverkeer kan enkel op voorwaarde dat een nieuwe weg, brug of tunnel niet verkeersgenererend werkt. Dat betekent dat een nieuwe weg, brug of tunnel capaciteit voor auto en vrachtverkeer elders wegwerkt. 12.3 Verkeer kan in bepaalde gevallen worden beperkt: onder meer door ondersteuning van buurtwinkels en door een halt toe te roepen aan de wildgroei van megalomane winkelcentra ver buiten de stadscentra. Woon werkverkeer kan vermeden worden door het aanmoedigen van telewerken of werken in eigen streek. 6
13. Het Masterplan 2020 van de Vlaamse Regering is niet duurzaam 13.1 Het nieuwe Masterplan 2020 van de Vlaamse regering is geen duurzaam plan. In een echt duurzaam masterplan voor Antwerpen moet voor Groen! de transitie naar zachte vervoersvormen centraal staan. Antwerpen dient zich voor te bereiden op een tijdperk van dure olie en een koolstofarme economie. Een duurzaam masterplan kan geen plan zijn dat vooral gericht is op auto s en vrachtwagens. Het mag zeker geen extra auto of verkeersstromen aantrekken, want de stad en de ruime omgeving zijn wat dat betreft nu al oververzadigd. 14. Groen! wil een echt duurzaam Masterplan 14.1 Als alternatief op het nieuwe Masterplan 2020 van de Vlaamse Regering stelt Groen een echt duurzaam Masterplan voor heel de provincie Antwerpen voor dat de prioriteiten helemaal omkeert : voorrang voor openbaar vervoer, fietsen en zachte vormen van goederenvervoer (over spoor, water en via buizenleidingen) en de maximale inzet van instrumenten van verkeerssturing. We willen kappen met de keuze voor meer vrachtwagen en autoverkeer. Een Copernicaanse omwenteling dus, waarbij niet langer alles rond de auto draait. 15. Een voorstedelijk spoornet voor Antwerpen 15.1 Groen! wil een Marshallplan voor het openbaar vervoer dat veel verder kijkt dan 2020. Voor de regionale ontsluiting is de trein in principe de hoofddrager van het openbaar vervoer. Voor de lokale ontsluiting is dat de tram. Groen! wil dat de nieuwe noord zuid spoortunnel onder de stad een hoofdas wordt voor een gewestelijk expressnetwerk voor Antwerpen met een veel grotere rol voor het Zuidstation en het station aan de Groenendaallaan. 15.2 Groen! wil op alle lijnen rond Antwerpen een stoptrein om het half uur. Vanuit Antwerpen loopt er momenteel geen enkele spoorlijn oostwaarts. Een nieuwe hoofddrager voor openbaar passagiersvervoer in oostelijke richting moet worden onderzocht. 16. Vertram het hoofdwegennet 16.1 Groen! wil vooral werk maken van het vertrammen van ons hoofdwegennet: aangekondigde tramverlengingen moeten op tijd uitgevoerd worden en nieuwe tramlijnen moeten dringend gepland worden. Er moet een duidelijk onderscheid komen in light rails (lange afstanden, op bestaande treinsporen), sneltrammen (langs de hoofdwegen, hoge frequentie, weinig tussenhaltes) en stedelijke trammen (door de woonkeren, meer tussenhaltes). Vrije tram en busbanen zijn de regel. In drukke handelscentra moet er echter ruimte zijn voor gemengd verkeer. In de stad Antwerpen hadden de trams naar de eerste gordel (bv. Hemiksem, Boechout, Kontich, Ekeren, Wommelgem, Wijnegem) er al lang moeten liggen. Ook Wilrijk verdient een eigen trambediening. De trams naar de tweede gordel rond de stad (bv. Borsbeek, Brasschaat, Beveren /Temse, Lier) zijn voor ons ook een 7
prioriteit. We willen ook dat een tweede tramlijn (2 of 15 ) wordt doorgetrokken tot Zwijndrecht. 16.2 Vanuit de stad Antwerpen vertrekken er tal van wegen die het hinterland met de stad verbinden. Dit zijn corridors. Openbaar vervoer is essentieel langsheen deze corridors. Groen! pleit voor light rail verbindingen van Antwerpen naar Boom, Malle/Turnhout, Ranst, Essen, Sint Niklaas, Mechelen. Deze doen het verkeer in de op de corridor gelegen kernen afnemen. Bovendien kunnen inwoners van de kernen zo naar de stad pendelen. Bij de aanleg van light rails of andere infrastructuur moet altijd goed de rentabiliteit van de geplande verbindingen bestudeerd worden, net zoals de impact op het milieu en de leefkwaliteit van de omwonenden. 16.3 Bussen verzorgen de toevoer vanuit de wijken en buitengebieden tot aan de punten waar je kan overstappen op een tram. Groen! wil een meer diverse busvloot op maat: zo moeten er in kleinere wijken en smallere straten een kleiner formaat van bus worden voorzien dan de huidige grote lijnbussen. 16.4 Groen! wil dat De Lijn Antwerpen maximaal inzet op de modernisering van het rollend materiaal en een betere toegankelijkheid van rijtuigen en haltes. De kwaliteit van de infrastructuur moet omhoog. 16.5 Hierdoor en door een gerichte ruimtelijke planning wordt de huidige evolutie naar bandsteden tegengegaan en moet het paternoster model als ideaal mogelijk worden. 17. Groene ringen voor het openbaar vervoer 17.1 Naast stad rand verbindingen willen we echter ook inzetten op groene ringen voor het openbaar vervoer rond de stad. Met de heraanleg van de Kaaien pleiten we voor een tram in light vorm (people s mover). We steunen het idee van straten Generaal voor een light rail via het ringspoor. 18. Ontsluiting met openbaar vervoer van de haven en van bedrijventerreinen 18.1 Bedrijventerreinen en de haven op rechteroever en de Waaslandhaven dienen voor openbaar vervoer en fiets goed ontsloten te worden (cf. het model Max Mobiel in Gent). 19. Meer en fijnmaziger openbaar vervoer in de Kempen 19.1 Groen! pleit voor meer tramverbindingen. Enerzijds kunnen bestaande tramverbindingen vanuit Antwerpen verder doorgetrokken kunnen worden naar de randgemeenten. Anderzijds wil Groen! een light rail van Malle over Turnhout naar Tilburg. Ook hier moet vooraf de rentabiliteit en impact op milieu en leefkwaliteit omgeving en omwonenden grondig onderzocht worden. 19.2 Turnhout verdient ook een betere ontsluiting per spoor: een dubbel spoor naar Herentals en betere verbindingen met Antwerpen en Brussel, zowel onder de week als in het weekend zijn daarvoor essentieel. Het doortrekken van het spoor van Turnhout naar Eindhoven (langs de E34) kan zowel voor een interessante 8
internationale verbinding zorgen voor personenvervoer als voor het ontsluiten van de naast het spoor gelegen industriegebieden. 19.3 Voor andere Kempense gemeenten kan De Lijn extra inspanningen doen. Verbindingen die nu bijvoorbeeld tot in Turnhout, Hoogstraten, Geel of Herentals rijden, kunnen doorgetrokken worden tot een buurgemeente, zodat éénzelfde bus meer lokaal vervoer kan verzorgen. 20. Kiezen voor duurzame mobiliteit wordt gemakkelijk 20.1 Groen! wil het openbaar vervoer sterk democratiseren. Jongeren tot 26 jaar moeten door betaling van een laag forfait toegang krijgen tot alle openbaar vervoer in België. De bedoeling is dat jongeren, wanneer ze volwassen zijn, de weg naar het openbaar vervoer reeds goed kennen en levenslange klanten worden. Een fijnmaziger openbaar vervoernetwerk moet hand in hand gaan met een voldoende hoge frequentie ook buiten de spitsuren. Cultuurliefhebbers en feestvierders willen s avonds ook terug thuis geraken, en dus moet het aanbod aan nachtbussen of trams uitgebreid worden: nachttreinen tot 2u in de week en tot 3u in het weekend tussen de grote steden; nachtbussen tussen de steden en het achterland, afgestemd op de plaatselijke noden. 21. Een nieuw goederenspoor via een nieuwe noordelijke ontsluiting 21.1 De mega investering in een tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven en een opwaardering van de Ijzeren Rijn moeten een bewezen economische baat opleveren. Wat volgens sommige economen (Stef Proost c.s.) nu niet het geval is. De ontsluiting van het Ruhrgebied moet volgens Groen! op Benelux schaal worden bekeken (rekening houdend met de bestaande Montzen route door Wallonië en de nieuwe Betuwelijn in Nederland). Intussen is de Liefkenshoekspoortunnel bijna klaar in feite is dat de tweede spoortoegang. Via goederenlijn 11 en het Nederlandse ROBEL project (de geplande spoorverbinding Rotterdam België) zou een derde noordelijke spoorontsluiting en een aantakking op de Betuwelijn in Nederland kunnen gerealiseerd worden. Dat zou stukken goedkoper uitvallen dan de plannen voor de tweede spoorontsluiting zoals gepland door Infrabel, van Ekeren over Wommelgem, met een lange tunnel onder de R11 en zo richting Lier. Daardoor zou een nieuwe aanslag op de groene gordel ten oosten van Antwerpen overbodig worden. En zou ook veel hinder door de heraanleg van de IJzeren Rijn kunnen voorkomen worden in de Kempen en in Nederland (natuurgebied de Meinweg ter hoogte van Roermond). Groen! wil dat het alternatief van een noordelijke spoorontsluiting eerst grondig bestudeerd wordt. 22. Investeren in Albertkanaal 22.1. Het Albertkanaal moet waar mogelijk verbreed worden en de bruggen over het Albertkanaal verhoogd worden conform de Europese regels om zo te concurreren met het wegverkeer. 9
23. HST lijn langs de E19 gebruiken voor nachtelijk goederenvervoer 23.1 De HST spoorlijn langs de E19 zou ook voor (nachtelijk) vrachtvervoer aangewend kunnen worden. Dat kan enkele honderden vrachtwagens per dag van de E19 tussen Antwerpen en Rotterdam halen. 24. Een buizenleiding voor containers tussen linker en rechter oever 24.1 Er wordt onderzoek gedaan naar de mogelijkheid van een ondergrondse verbinding van buizenleidingen tussen de linker en rechteroever van de Antwerpse haven (cf. het project van de Underground Container Mover van prof. Willy Winkelmans). DEEL 3. Een autosnelweg dwars door woongebieden is geen duurzame oplossing 25. Een realistische oplossing voor het Antwerps mobiliteitsprobleem. 25.1 Groen! vindt het huidige Masterplan niet duurzaam en toekomstgericht: het legt de nadruk op bijkomende infrastructuur voor auto en vrachtwagenverkeer. Een realistisch, toekomstgericht en dus slim mobiliteitsbeleid maakt prioriteit werk van : het maximaal gebruiken van de huidige weginfrastructuur (cf. Liefkenshoektunnel) het versnelt investeren in duurzame verkeersmodi (openbaar vervoer, fiets, en zachte transportmodi over spoor en water) een slimme sturing van de verkeersstromen via slimme kilometerheffing op hoofd en secundaire wegen, waarin zowel bestaande als geplande tolheffingen voor oude en nieuwe infrastructuur geïntegreerd worden. Deze maatregelen moeten op korte termijn een verkeersinfarct vermijden. Op lange termijn kan nieuwe infrastructuur, zoals een derde Scheldekruising, bespreekbaar zijn, als: uit een onafhankelijke studie blijkt dat alternatieven zoals de versnelde uitvoering van zachte vervoersmodi en een slimme sturing van verkeersstromen (bijv. via een slimme kilometerheffing) onvoldoende resultaat hebben, het gaat om infrastructuur die bestaande verkeersstromen verlegt, en geen nieuwe verkeersstromen genereert dit moet bewezen worden via een objectief mobiliteitseffectenrapport. als de nieuwe infrastructuur niet ten koste gaat van de groene gordel rond de stad. In waardevolle groengebieden en woonzones kiezen we resoluut voor geboorde tunneloplossingen. Op andere plaatsen kan een cut en covertunnel een goedkoper alternatief zijn. 10
26. Groen! blijft tegen het BAM tracé 26.1 Voor Groen! is het een goede zaak dat de Vlaamse regering gekozen heeft voor de tunnels en niet voor het Lange Wapper viaduct. De argumenten rond fijn stof en gezondheid, en rond de leefbaarheid van Deurne, Merksem en Luchtbal hebben dan toch gehoor gevonden. 26.2 Maar tegelijk betreuren we dat de Vlaamse regering uiteindelijk toch koos voor het BAM tracé en daarmee ingaat tegen de uitslag van de volksraadpleging. De Vlaamse regering blijft kiezen voor een autostrade die dwars door de stad loopt, die leidt tot 18 rijvakken ter hoogte van het Sportpaleis (de paperclip) en veel groengebieden zal vernietigen, zoals het St Anna bos en het Noordkasteel. En dat blijft voor de Groenen onaanvaardbaar. 26.3 Als voldaan is aan de voorwaarden gesteld in resolutie 25, dan steunt Groen! het Meccano project als alternatief voor het BAM tracé. 27. Ondertunneling Krijgsbaan : veel kunst en vooral vliegwerk 27.1 Groen! blijft voorstaander van een afbouw van de luchthaven van Deurne. Zeker nu de snelle treinverbinding met Zaventem binnen kort een feit is. 27.2 De keuze voor de ondertunneling van de Krijgsbaan (R11) die de Vlaamse regering voorstelt, is voor Groen! onvoldoende onderbouwd. Groen! begrijpt bovendien niet dat een ondertunneling van de Krijgsbaan gelijktijdig een oplossing kan bieden voor het ontsluiten van de zuidoostrand én kan dienen als een verbindingsweg voor doorgaand verkeer tussen E19 en E313. Groen! dringt aan op snel overleg met alle betrokken gemeentebesturen en bewoners. Als blijkt dat de zuidelijke ringweg tot onoverkomelijke problemen leidt, kan voor Groen! in geen geval opnieuw gekozen worden voor de oorspronkelijk geplande verbreding van de ring rond Antwerpen. 28. Verkeersstromen intelligent sturen 28.1 Groen! wil op verschillende hoofdwegen de toepassing van het LARGAS principe (LARGAS = LAngzaam Rijden GAat Sneller) onderzoeken voor wegen als de Prins Boudewijnlaan of N1 tussen Mortsel en Kontich. Door de weg op één rijstrook terug te brengen, maar wel overal afslagstroken toe te voegen, verhoogt men de doorstroming en de oversteekbaarheid van de weg. Ten tweede wil Groen! de doorstroming op een aantal kritische kruispunten verbeteren door middel van toeritdosering. Het opgestarte project door MOZO moet onverkort worden uitgevoerd. 28.2 Het invoeren van een wegenvignet is geen oplossing en kan dus beter niet ingevoerd worden. Wel pleiten wij voor een slimme kilometerheffing. De sociale effecten van de invoering van een kilometerheffing dienen grondig berekend en indien nodig gecompenseerd te worden. 11
29. Geen Noord Zuidverbinding door de Kempen 29.1 De aanleg van de Noord Zuidverbinding zoals nu voorzien is geen goed idee: ze neemt kostbare open ruimte in beslag en zal lokaal nauwelijks positieve effecten hebben. In Turnhout wordt het Vennengebied bedreigd, de parellelweg die in Geel Ten Aard naast een bestaande weg voorzien is, biedt nauwelijks voordelen, maar palmt wel open ruimte in, vernietigt het geklasseerd landschap Gooreind en brengt schade toe aan Europese Habitat en Vogelrichtlijngebieden. 29.2 Er moet ook een oplossing komen voor het vrachtverkeer dat van de E19 naar Turnhout wil zonder over de Antwerpse ring te gaan en daarvoor langs de woonkernen van Hoogstraten (of Rijkevorsel) en Merksplas passeert. Deze kernen zijn onvoldoende uitgerust om grotere stromen vrachtvervoer (bvb. bij grote files op E19) op te vangen. 29.3 Het Plan Parkstad Turnhout voorziet voor de Noord Zuidontsluiting twee bretellen links en rechts van Turnhout. Die zijn voor Groen! enkel aanvaardbaar als ze ervoor zorgen dat het zware verkeer uit de bebouwde kom gehaald wordt en als dat zware verkeer gescheiden wordt van fietsverkeer. 30. Oost Westverbinding door de Kempen : geen extra rijstrook op de E313 30.1 Via slimme verkeersbegeleiding kan de toevoer van de E313 naar de Antwerpse ring beter gedoseerd worden. Extra rijstroken op de E313 zijn geen optie: ze zuigen extra verkeer aan en creëren flessenhalzen op andere plaatsen. Er moet gewerkt wordt aan een modal shift waarin het Albertkanaal ingeschakeld wordt. 30.2 De E313 is nu al oververzadigd: naast de E313 nog hectaren industrie bij ontwikkelen is dan ook geen goed idee. In Wommelgem/Ranst in De Keer wil men 140 ha TDL (transport en logistiek) realiseren: dan is duidelijk dat dit weer veel extra vrachtwagens op de weg gaat betekenen. Om het Albertkanaal efficiënt te kunnen gebruiken, moet er dringend in de bruggeninfrastructuur geïnvesteerd worden. Tientallen bruggen over het Albertkanaal voldoen momenteel niet aan de Europese normen. 30.3 Het behoud van een eigen rijstrook voor het openbaar vervoer op de E313 is wenselijk. De E313 tussen de Turnhoutsepoortknoop en de afrit naar het rondpunt van Wommelgem is bron van veel luchtvervuiling en geluidshinder. De aansluiting van de E 313 op de ring en de splitsing E313/E34 ter hoogte van Wommelgem/Ranst is bovendien bron van veel congestieleed. Groen! vraagt de intunneling van de E 313 tussen de Turnhoutsepoortknoop en de afrit Wommelgem en naar een verbinding tussen de E 313 en de E 34 voorbij de splitsing ter hoogte van Wommelgem/Ranst. De geluidsoverlast van de E313/E34 moet door middel van geluidsschermen en de heraanleg van de rijweg aangepakt worden. Mortsel, 4 december 2010 12