Varianten keren op metrolijn E bij Pijnacker-Zuid

Varianten keren op metrolijn E bij Pijnacker-Zuid Definitief / Versie 2.0 / 24 oktober 2017

1. Aanleiding Afgelopen periode is gestudeerd op de mogelijkheden om een keervoorziening aan te brengen, om te keren met metrostellen, die worden ingezet voor de benodigde capaciteitsuitbreiding tussen Rotterdam en Pijnacker-Zuid in de (ochtend)spitsperioden. In overleg met de gemeenten Pijnacker-Nootdorp en Lansingerland is een gezamenlijke afweging gemaakt over nut en noodzaak en de haalbaarheid van een te realiseren keervoorziening (Planstudie Frequentieverhoging metrolijn E, januari 2017). De investeringskosten van de voorkeursoplossing (keervoorziening in middenligging) overstijgen het gereserveerde budget. Door de disbalans tussen investeringskosten en gereserveerde middelen is er nog geen overeenstemming tussen de MRDH en RET over de uitvoering van de keervoorziening. Op verzoek van de MRDH is onderzocht, of het keren op de vrije baan (keren in exploitatie) op/nabij Pijnacker-Zuid mogelijk is binnen de bestaande dienstregeling. En zo ja, welke aanpassingen aan de infrastructuur dan nodig zijn. Hiermee moet worden bepaald of de realisatie van dit alternatief binnen de gereserveerde middelen past. Dit heeft geleid tot een alternatief, waarbij een nieuw overloopwissel wordt gerealiseerd aan de zuidzijde van de halte Pijnacker-Zuid, direct ten zuiden van de Hofpleintunnel. Met dit wissel wordt het mogelijk om de metro vanuit Rotterdam voor de halte te laten overlopen en tegengesteld Pijnacker-Zuid binnen te laten rijden. Op de halte kan de metro worden omgebouwd en vervolgens vertrekken richting Rotterdam. Deze keerbeweging is inpasbaar in de dienstregeling van metrolijn E en binnen het totale metronetwerk van Rotterdam. Een punt van zorg - mede uitgesproken door de RET - bij dit alternatief is de betrouwbaarheid en robuustheid van de dienstregeling van metrolijn E. De stuurgroep belast met de frequentieverhoging van metrolijn E heeft daarom bij vergadering van 11 september 2017 gevraagd een nadere afweging te maken tussen de twee varianten (keren op een keervoorziening en keren in exploitatie). In deze nadere afweging moeten de robuustheid, betrouwbaarheid en vergelijkbaarheid in kosten centraal staan. 2. Doel van het onderzoek Het onderzoek moet inzicht geven in de verschillen in a) betrouwbaarheid en robuustheid van de dienstuitvoering, b) de kosten en c) de doorlooptijden in realisatie tussen de twee alternatieven voor capaciteitsvergroting: 1. keren via een keerspoor centraal gelegen tussen de beide exploitatiesporen, conform het voorstel van de RET; 2. Keren in exploitatie via een nieuw aan te leggen overloopwissel gezien vanaf Rotterdam juist vóór Pijnacker-Zuid. Hiervoor is een kort proces opgezet met MRDH en RET. Dit proces heeft tot het doel consensus te bereiken over de consequenties en de vertaling van de consequenties in de afspraken tussen de MRDH als opdrachtgever van het openbaar vervoer en de RET als exploitant van lijn E. Dit gebeurt op basis van de ter beschikking zijnde informatie van zowel de MRDH als de RET, 3. Afsprakenkader De afspraken over punctualiteit van de metro liggen vast in het concessiedocument Metro tussen MRDH (concessieverlener) en RET (concessiehouder). Deze afspraken over de punctualiteitnorm gelden voor het gehele metronetwerk. Echter, de bonus/malus regeling op het wel/niet halen van deze norm wordt (nog) niet toegepast op metrolijn E. Dit omdat de punctualiteit van metrolijn E sterk afhankelijk is van externe factoren die buiten het invloedsgebied van de RET liggen. Indirect komt het wel voor dat afwijkingen van de punctualiteitnorm van lijn E doorwerken op lijn D ( vanwege samenloop), waardoor alsnog een malus kan optreden (of geen bonus wordt ontvangen). 2/21

4. Samenloop Leidschenveen Den Haag Laan van NOI Een belangrijk factor in de verstoring van de punctualiteit is de samenloop tussen Leidschenveen en Den Haag Laan van NOI. Metro en tram (HTM) rijden hier met hoge vloer (metro) en lage vloer (tram) materieel op dezelfde baan. De kwaliteit en punctualiteit van de samenloop is onderzocht door Mott MacDonald (RandstadRail Performance Review, januari 2016). Onder andere door onregelmatigheid van de invoegingen van de tram (voornamelijk trams afkomstig uit de stad), wordt de capaciteit van de samenloop nadelig beïnvloed, wat ook een negatief effect heeft op de punctualiteit en dus kwaliteit van metrolijn E, zo toont het onderzoek van Mott MacDonald aan. 5. Punctualiteit cijfers RET De RET heeft specifiek voor het gezamenlijke proces en onderzoek een analyse uitgevoerd naar de punctualiteit van metrolijn E op de haltes Rotterdam CS, Pijnacker-Zuid, Leidschenveen en Den Haag Centraal in beide richtingen. De doorkomsttijden op de haltes zijn geanalyseerd in de ochtendspitsperiode (6:00 uur - 9:00 uur) voor de periode januari 2017 tot en met eind juni 2017. De extreme waarden zijn er uit gefilterd (bijvoorbeeld defect materieel en grote verstoringen en dergelijke). Daarmee wordt een goed beeld gegeven van de dagelijkse praktijk in de ochtendspits. De cijfers van de RET geven het volgende beeld. In de richting van Den Haag: de vertrekpunctualiteit vanaf Rotterdam Centraal kent een kleine spreiding, waarbij geen ritten te vroeg vertrekken; de punctualiteit bij doorkomst op Pijnacker-Zuid laat een grotere spreiding zien, waarbij een klein aantal ritten te vroeg doorkomt en een groter deel te laat. De normaalverdeling is daarom scheef, waarbij gemiddeld de metro bijna één minuut te laat van de halte vertrekt. Dat lijkt gemiddeld binnen de punctualiteitnorm te vallen tussen de MRDH en de RET; de punctualiteit bij doorkomst op Leidschenveen laat vergelijkbaar beeld zien. De normaalverdeling is minder scheef, maar een metro vertrekt gemiddeld 1,5 minuut te laat van de halte. Lijn E is bij deze halte al ingevoegd op de samenloop met de trams vanuit Zoetermeer; de aankomst op Den Haag Centraal laat een grote, gelijkmatige spreiding (grote standaard afwijking) zien van zowel te vroeg als te laat arriverende metro s met een gemiddelde van bijna een halve minuut. In de richting van Rotterdam: de vertrekpunctualiteit vanaf Den Haag Centraal kent een kleine spreiding, waarbij geen ritten te vroeg vertrekken; de punctualiteit bij de doorkomst op Leidschenveen laat een grote spreiding zien. Een deel van de ritten komt te vroeg door en een groter deel te laat. Er is een scheve normaalverdeling, waarbij gemiddeld de metro bijna anderhalve minuut te laat van de halte vertrekt. op Pijnacker-Zuid is de spreiding vergroot ten opzichte van Leidschenveen. Een groter deel van de metro s komt te vroeg door en het aantal metro s met een grotere vertraging neemt toe. Circa 10% à 15% van de metro s kent een vertraging van meer dan 2 minuten. Door de grotere spreiding vroeg/laat ligt de gemiddelde (vertraagde) doorkomst net iets lager dan bij Leidschenveen; op Rotterdam Centraal is de normaalverdeling minder scheef. Het aantal ritten dat rondom de dienstregelingtijd aankomt, is meer geconcentreerd, maar de spreiding is nog steeds groot. Gemiddeld is een metro circa 60 seconden te laat. 3/21

De punctualiteit van metrolijn E wijkt af van het reguliere beeld dat bij een metro-exploitatie mag worden verwacht (hoge punctualiteit). Gezien de omstandigheden vanuit de samenloop is de punctualiteit echter niet direct slecht te noemen. Op basis van de gegevens van de doorkomsttijden is niet te bepalen of lijn E aan de normen voor het metrobedrijf voldoet of dat daar verbetering in dient te worden bereikt. In de parallelle studie naar de optimalisatie van de samenloop (Planstudie Capaciteitsvergroting Samenloopdeel, Arcadis, september 2017) wordt een aantal suggesties gedaan voor vergroting van de capaciteit in de samenloop. Hiervoor wordt regulatie genoemd (maatregel A), waarmee voertuigen gedoseerd worden toegelaten, waardoor gunstige opvolgtijden worden gehaald. De tweede kansrijke maatregel betreft het gelijktijdig laten halteren op de haltes Laan van NOI en Leidschenveen. Hiervoor zijn beveiligingsaanpassingen nodig evenals het selectief invoegen bij Den Haag Laan van NOI en Leidschenveen. Dit met een volgorde van hoge en lage vloer die past op de uitleg van de perrons in het samenloopdeel. Deze maatregelen dragen wel bij aan de capaciteit maar zijn niet per definitie gunstig voor de punctualiteit. De punctualiteit van metrolijn E laat zelfs een lichte daling zien en is daarom een (benoemd) punt van aandacht. Het reguleren zorgt wel voor een afname van de rijtijden in de samenloop voor metrolijn E. 6. Verdichtingsritten huidige situatie In de huidige situatie worden reeds 3 verdichtingsritten ingezet op metrolijn E. Een rit keert afkomstig vanuit Rotterdam - in de samenloop direct na Leidschenveen (deze rit is opgenomen in de dienstregeling) en twee andere ritten keren in exploitatie op de vrije baan bij Nootdorp, gebruikmakend van de daar aanwezige overloopwissels. Deze ritten kunnen op beide sporen keren, wat enige flexibiliteit geeft. Twee ritten worden ingelegd buiten de dienstregeling en rijden zonder passagiers naar Nootdorp. De CVL van de RET geeft aan dat het keerproces regelmatig bijsturing vraagt, waarbij verstoringen kunnen doorwerken op de metrolijnen die afstemming hebben met de dienstregeling van metrolijn E. De situatie wordt door de CVL als verre van ideaal beschouwd, maar de RET probeert op deze wijze toch voldoende capaciteit te bieden in de spitsperioden. Een punt van aandacht is dat lijn E vanaf Den Haag Centraal eerst onder de CVL van de HTM valt. De CVL van de RET heeft hier naar eigen zeggen niet altijd grip op. Nb. De punctualiteit van deze verdichtingsritten is niet meegenomen in de analyses van de punctualiteit. Wel moet er rekening mee worden gehouden dat deze ritten wel invloed kunnen hebben op de punctualiteit van metrolijn E! 7. Een principe aansluitschema na de indienststelling van de Hoekselijn De RET heeft, in verband met de afweging tussen de twee varianten, een principe aansluitschema gemaakt voor de beide varianten. Hierbij is rekening gehouden met de indienststelling van de Hoekselijn. Dit aansluitschema is feitelijk een dienstregeling en houdt rekening met de onderlinge afstemming van de metrolijnen met lijn E. De RET stelt hierin voor de verdichtingsritten van lijn E in te leggen als lijn F en deze te koppelen aan de verdichtingsritten op lijn D. Dit gezien de afwijkende route vanaf Spijkenisse tot het eindpunt (Pijnacker-Zuid) en het feit dat deze ritten alleen met SG3 materieel gereden kunnen worden (tunnelveiligheid en de bovenleiding op lijn E). De keuze voor om de verdichtingsritten op metrolijn E te koppelen aan de verdichtingsritten op lijn D is een logische. Een koppeling is namelijk noodzakelijk, omdat er op Rotterdam CS tijdtechnisch niet kan worden gekeerd. 4/21

Een van de beperkingen in de dienstregeling waar rekening mee gehouden is, is het safe haven principe in de tunnel tussen Rotterdam CS en Melanchthonweg. De minimale opvolgtijd bedraagt hier 200 seconden. Verder geeft de RET aan dat het keerproces op de Akkers een punt van aandacht is, omdat daar in de spits 3 lijnen moeten keren en de beveiliging niet is ingericht op het keren van metro s zowel voor als achter de halte op de tailtracks. Voor dit aansluitschema zijn de twee keervarianten uitgewerkt. I. Variant keerspoor De eerste variant richt zich op het inpassen van een keerspoor ten noorden van Pijnacker-Zuid, gelegen tussen de exploitatiesporen in. De ingreep in de infrastructuur is relatief omvangrijk van aard, omdat het spoor richting Den Haag Centraal in de spits als keerspoor moet worden gebruikt en een extra spoor aan de buiten zijde er langs wordt aangelegd voor de doorgaande metro s. Overdag wordt het keerspoor weer als exploitatiespoor richting Den Haag Centraal gebruikt. In het opgestelde aansluitschema wordt voor het gehele proces van aankomst opstellen, voorrijden en vertrekken 10 minuten uitgetrokken. Dit is een veel langere keertijd dan gehanteerd in de planstudie. De consequentie hiervan is dat deze variant één compositie (twee metrostellen) extra in de omloop vergt met extra exploitatiekosten. Voordeel is dat met deze lange keertijd, de afwijkingen in de dienstregeling goed zijn op te vangen, zodat op tijd (volgens dienstregeling) vertrokken kan worden. De impact van het keerproces op de dienstregeling (en dus de punctualiteit en robuustheid) is daardoor klein. Er bestaat wel een klein risico: omdat 2 minuten vóór vertrek wordt voorgereden en het keerspoor wordt vrijgegeven, dat zich een volgende verdichtingsrit aandient. Dit gebeurt, wanneer te laat voorgereden wordt ten gevolge van vertraging van lijn E uit Den Haag en een vroege aankomst van de volgende verdichting uit Rotterdam. Deze variant is goed inpasbaar, maar vraagt een extra compositie in de omloop. Er zijn verder geen aanvullende maatregelen nodig om de regelmaat beter te beheersen. De investeringskosten voor de variant worden geschat op 4.567.735,-- investeringskosten exclusief BTW (prijspeil 2016) voor de aanleg van de keervoorziening (zie bijlage II). Dit zijn de kosten zonder het versterken van de tractievoeding en het aanpassen van de beveiliging. De aanpassing aan de beveiliging is middels een concept offerte door Siemens aan de RET geoffreerd. II. Variant keren in exploitatie In deze variant keren de verdichtingsritten, door vlak vóór aankomst op Pijnacker-Zuid, via een overloopwissel aan te komen op het westelijke perron van de halte Pijnacker-Zuid. De metro staat dan aan het juiste perron voor de aanvang van de (terug)rit in de ochtend naar Rotterdam Centraal. In de middag, als ook hier verdichtingsritten gaan rijden, wordt het zelfde proces doorlopen. De ingreep in de infrastructuur is eenvoudiger van aard, omdat alleen een overloopwissel wordt aangebracht juist vóór Pijnacker-Zuid. De locatie is gekozen vlak achter het kunstwerk van de Hofpleintunnel, dat voor het station ligt. Hierdoor wordt het berijden van de tegenspoorrichting zo kort mogelijk gehouden. De ingrepen in de tractievoeding zijn vergelijkbaar met de ingrepen voor de keerspoor variant. De aanpassingen aan de beveiliging van het overloopwissel zijn in dit alternatief minder ingrijpend dan bij het keerspooralternatief (zie bijlage III). De ingrepen in de spoorbeveiliging voor het tracé van de Statenwegtunnel tot aan het overloopwissel/keerspoor zijn hetzelfde voor beide varianten. Het is niet duidelijk of dit tot een substantiële besparing leidt, aangezien de beveiliging exclusief door de fabrikant wordt uitgewerkt en geoffreerd. 5/21

In het aansluitschema is voor het gehele keerproces 3 minuten uitgetrokken. Dit proces behelst het aankomen langs het perron richting Rotterdam CS, het omschakelen van de metro naar de nadere richting en het uit- en in stappen van de passagiers. Voor het omschakelen, evenals de looptijd van de bestuurder is circa 2 minuten nodig zodat er 1 minuut resttijd voor bijsturing aanwezig is. In principe past de wijze van keren binnen de gegeven tijd. Het risico bij deze variant is, dat als lijn E uit Den Haag later is dan volgens dienstregeling, lijn F niet kan overlopen naar het andere spoor en kan voorrijden. Daarmee is de kans groot dat, zolang lijn F niet kan overlopen, deze een opvolgende lijn E richting Den Haag hindert. Daarnaast bestaat de kans dat als erg veel vertraging optreedt, de volgende lijn E richting Rotterdam niet kan voorrijden omdat lijn F nog langs het perron staat. Deze vertragingen werken sterk door in de rest van het metronetwerk van de RET. Dit komt mede doordat de beschikbare opstelcapaciteit en de drukte bij De Akkers meer bepalend gaat worden voor de robuustheid van de dienstregeling. Vertragingen die hier op treden, raken lijn D, C, F en E. Wanneer deze variant wordt afgezet tegen de punctualiteitscijfers van metrolijn E, dan geldt dat de afwijking ten opzichte van de dienstregeling een minuut of meer zijn en relatief vaak voorkomen. Hierdoor is er een gerede kans dat de 1 minuut bijsturing niet voldoende is en de CVL moet ingrijpen. Hiermee komt de robuustheid van het netwerk onder druk te staan. De aard en de impact van de maatregelen is echter helemaal niet vergelijkbaar met de huidige situatie met ad hoc ingelegde verdichtingsritten. Binnen de huidige infrastructuur, zonder aanvullende maatregelen in de samenloop en/of De Akkers is deze variant dan ook niet wenselijk. Mogelijke maatregelen zijn: de dienstregeling enigszins verschuiven, zodat voor het keerproces tenminste 4 minuten en liefst 5 minuten beschikbaar is. Dan kunnen vrijwel alle vertragingen worden opgevangen. Dit moet wel beschouwd worden in afstemming met de andere metrolijnen die parallel lopen en met het keerproces op De Akkers. De RET heeft echter in berekeningen aantoonbaar gemaakt dat deze tijd niet op De Akkers aanwezig is. het inbouwen van tijdhaltes op Pijnacker-Centrum en Berkel-Westpolder, zodat lijn E bijgestuurd kan worden richting Pijnacker-Zuid, vanaf beide stations. Deze maatregel kan direct ingevoerd worden met een nieuwe dienstregeling. Uitgegaan wordt van één minuut bijsturingtijd. Dat is inpasbaar in het aansluitschema. Gezien de gemeten doorkomsttijden is de kans dat een metro de volle minuut op een van de tijdhaltes moet afwachten relatief klein. Een tijdhalte is echter alleen effectief voor metro s die te vroeg binnenkomen lopen. Vertragingen zijn hier niet mee op te vangen, waardoor de invloed op de punctualiteit zeer beperkt is. Het nut van deze maatregel om de robuustheid van dit keerproces en metrolijn E te vergroten is dan ook verwaarloosbaar. De kosten voor de variant worden geschat op 1.228.486,-- investeringskosten exclusief BTW (prijspeil 2016) voor de aanleg van het overloopwissel, los van het versterken van de tractievoeding en het aanpassen van de beveiliging. De kosten voor tractievoeding wijken niet significant af van de kosten voor de variant met het keerspoor. De beveiligingsmaatregelen zijn echter minder ingrijpend. Dit is niet te ramen gezien het feit dat de fabrikant de beveiliging exclusief raamt, zodat Movares de kosten van de componenten niet kent. Naar schatting gaat het om 100.000 à 200.000,-- aan minder kosten. 6/21

8. Nadere analyse van de effecten van vertraging op de dienstregeling in beide varianten In een nadere analyse geeft de RET een voorbeeld van de doorwerking van vertragingen van meerdere minuten op de dienstregeling van lijn E en de parallelle metrolijnen (zie bijlage I waarin het keerproces schematisch is weergegeven). Er is nader bestudeerd wat het effect van wel/geen keerspoor is op vertragingen. De rit van 7:39 uit Den Haag C is daarvoor respectievelijk 2, 3 en 5 minuten vertraging gegeven. De overige ritten wijzigen alleen als gevolg van deze verstoringen. Vertraging op lijn E rit Vertrek 7:39 Den Haag Centraal richting Slinge (c.p.) Scenario Vertraagde ritten Te laat Vertragingen over om +2 minuten Met keerspoor 3 0 9:19 Keren in exploitatie (hoofdspoor) 6 1 9:19 +3 minuten Met keerspoor 4 1 9:19 Keren in exploitatie (hoofdspoor) 10 3 9:52 +5 minuten Met keerspoor 11 4 9:29 Keren in exploitatie (hoofdspoor) 24 8 10:59 Op basis van de gedeelde punctualiteitscijfers van metrolijn E in de ochtendspits en de huidige dienstregeling, blijkt dat circa 25% van de ritten in de ochtendspits een vertraging kent van meer dan twee minuten. Dat wil zeggen dat bij één op de vier ritten het bovenstaande patroon van vertragingen gaat ontstaan bij +2 minuten. Circa 10% tot 15% van de ritten kent in de huidige situatie een vertraging van meer dan 3 minuten, met als gevolg het bovenbeschreven vertragingen patroon van +3 minuten. Een vertraging kan van 15 seconden tot 5 minuten verschillen. Er is zichtbaar gemaakt dat keren in exploitatie meer dan 2x zoveel verstoring aan de dienstregeling geeft als keren op het keerspoor. De vertragingen werken bovendien veel langer door bij de situatie keren in exploitatie en zorgen voor een olievlekwerking van vertragingen op andere lijnen. De 5 minutenverstoring is daar pas om 11:00 uur in de ochtend verholpen. Het harmonica-effect van krappere opvolgtijden tussen de lijnen F en D (vooral in scenario keren in exploitatie) is niet meegerekend. Dit effect is voor nu nog onvoldoende gemeten om daar harde uitspraken over te doen, maar de verwachting is dat dit verder vertragend werkt. Opvallend is dat vaak het minimum 4 minuteninterval in de Statenwegtunnel bij beide scenario s een bron van (vergroting van) vertragingen is. In de tunnel is het zgn. safe haven principe van toepassing waardoor in de tunnel de volledige rijwegen naar het volgende station vrij moeten zijn waardoor mogelijkheden om bij te sturen zeer beperkt zijn / ontbreken. 7/21

9. Noodzaak doorrijden tot Spijkenisse c.q. impact inkorten spitsritten bij Slinge Om de keertijd in de variant keren in exploitatie te verruimen is aan de RET gevraagd of de verdichtingsritten van lijn F niet eerder kunnen keren op Slinge in plaats van door te rijden naar De Akkers. De RET heeft een korte berekening op het gebruik vanuit Spijkenisse/Hoogvliet uitgevoerd met volgende aandachtspunten c.q. conclusies: zonder de extra spitsritten op lijn D (lijn F) ontstaat bij aankomst Slinge een bezetting van 103%. Dat betekent dat met volle treinen Zuidplein wordt binnen gereden; zelfs met aanvullende versterking vanaf Slinge (lijn E+F) leidt dit tot te volle metro s vanaf Zuidplein en te lange in- en uitstaptijden. Omdat de metrovoertuigen van lijn D te vol zijn, ontstaat er een problematische passagiersuitwisseling; de spitsen van en naar Spijkenisse zijn in de spits ten opzichte van het gebruik overdag veel meer gepiekt dan het traject Zuidplein-Beurs; in huidige situatie bij Hoogvliet zijn alle zitplaatsen (115%) gevuld. RET streeft er naar, dat een reiziger maximaal 15 minuten staat. Vanaf Hoogvliet is het nog 22 minuten reizen naar Beurs en kan er dus niet worden voldaan aan de eigen streefwaarde; de cijfers zijn uit 2014. Daarna is de metro nog verder gegroeid (ca. 5,6% meer instappers; dit varieert per station en per jaar). Omdat het tijd kost om te zien welk deel daarvan via/naar/over Zuidplein reist, is deze groei nog niet meegerekend. De extra spitsritten vanaf De Akkers in Spijkenisse zijn vanuit het oogpunt van capaciteit en comfort noodzakelijk en kunnen dus niet vervallen. 10. Afweging Passen binnen huidige dienstregeling In de huidige dienstregeling worden in de ochtendspits 3 versterkingritten ingelegd. De rit kerend op het keerspoor Pijlkruidveld is opgenomen in de dienstregeling. De twee ritten kerend op het overloopwissel nabij Nootdorp worden leeg heen gereden en zijn niet opgenomen in de dienstregeling. Het keerproces is niet optimaal, gegeven de bestaande infrastructuur en leidt regelmatig tot de noodzaak om bij te sturen door de CVL, zodat vertragingen elders op het net worden beperkt of voorkomen. Punctualiteit De cijfers van de RET laten een grote spreiding zijn in doorkomsttijden. De punctualiteit staat onder druk en verbetert niet door de inleg van de huidige spitsritten die worden gereden. De punctualiteit voldoet nu niet aan de streefwaarden zoals vastgelegd tussen de MRDH en de RET, zo blijkt uit de studie van Mott MacDonald (RandstadRail Performance Review, januari 2016). Dit is echter niet direct af te leiden uit de door de RET gemeten doorkomsttijden. In de praktijk komt het voor dat deze grote spreiding (niet punctueel) leidt tot verstoringen van de dienstregeling van andere metrolijnen. Een belangrijke oorzaak ligt bij de samenloop. Zowel een keervoorziening als een overloopwissel met keren in exploitatie zorgen niet voor een betere punctualiteit. Sterker, het alternatief met keren in exploitatie zorgt naar verwachting zonder aanvullende maatregelen tot meer verstoringen in de dienstregeling van metrolijn E (en mogelijk andere metrolijnen). Dit is dus negatief voor de punctualiteit. 8/21

Robuustheid Het huidige netwerk is redelijk robuust. Er is voldoende ruimte in de dienstregeling om kleine aanpassingen en enkele verdichtingsritten toe te voegen. Wel vraagt dit veel bijsturing van de CVL. De robuustheid van het netwerk kan worden vergroot door de aanleg van een keervoorziening. Sterk vertraagde metro s die een negatief effect dreigen te hebben op de overige ritten (of lijnen) kunnen tijdelijk worden opgesteld op het keerspoor. Bovendien is de keertijd voldoende ruim om de verdichtingsritten goed in te kunnen leggen. Hierdoor ontstaat ook meer lucht op De Akkers. Naast meer robuustheid, betekent de keervoorziening ook dat er meer variatie in dienstregelingen ontworpen kan worden, waarmee ook een meer toekomstvast netwerk ontstaat. Het alternatief met het overloopwissel biedt geen extra uitwijkmogelijkheden. Vertragingen werken direct door op alle ritten in de directe omgeving en uiteindelijk op de overige samenloopdelen (o.a. Beurs) en De Akkers. Dit alternatief is zonder mitigerende maatregelen niet robuust. Mitigerende maatregelen voor punctualiteit en robuustheid De aanvullende maatregelen moeten onder andere voortkomen uit de capaciteitsvergroting van de samenloop. Deze maatregelen (reguleren en gelijktijdig halteren) zorgen wel voor meer capaciteit, maar zijn niet per definitie positief voor de punctualiteit. De robuustheid wordt wel vergroot. Nader onderzoek is nodig en ook de uitvoeringstermijn is nog ongewis. De Een andere maatregel is het aanpassen van de beveiliging bij De Akkers, waardoor hier de capaciteit wordt vergroot. De omvang van de benodigde aanpassingen zijn echter dusdanig groot, dat deze niet op de korte termijn zijn te realiseren. De benodigde investeringen zijn bovendien hoog. Kosten (hoofdlijnen) In een separate bijlage zijn de kosten uitgesplitst opgenomen van zowel het keerspoor als het keren in exploitatie. Voor de budgetreservering dienen investeringskosten (ex BTW) als uitgangspunt. Beide zijn zonder de aanvullende kosten voor de tractie en beveiliging. Om de vergelijkbaarheid met de eerdere raming van het keerspoor te behouden, is de kostenraming opgesteld op basis van het prijspeil 2016. Ten aanzien van de tractie en beveiliging nog het volgende: de kosten voor het versterken van de tractievoeding zijn in beide varianten identiek; de kosten voor de beveiliging lijkt gezien de componenten in de variant keren in exploitatie lager uit te vallen, maar kan door Movares niet geraamd worden (wordt exclusief geraamd door de fabrikant). De inschatting van Movares is dat het gaat om 100.000,-- à 200.000,-- minder ten opzichte van de keerspoor variant. Samengevat komen de investeringskosten op het volgende neer Variant met het keerspoor Variant keren in exploitatie Verschil 4.567.735,-- ex BTW 1.228.486,-- ex BTW 3.339.249,-- ex BTW Bouwperiodes (doorloop en buitendienststellingen) Op basis van de te verwachten werkzaamheden is geschat, dat voor het feitelijk plaatsen van het overloopwissel één buitendienststelling van een weekend nodig is. Het overloopwissel wordt dan geklemd opgeleverd en in gebruik genomen wanneer de beveiliging is vrijgegeven. 9/21

De realisatie van een keervoorziening vraagt vier tot zes weekendbuitendienststellingen. Daarnaast dient het grondlichaam te worden uitgebreid en voorbelast (voorbelasting van circa één jaar). De keervoorziening kan in gebruik worden genomen wanneer de beveiliging is vrijgegeven. Aangezien de tractievoeding en beveiliging naar inschatting ook voor de variant keren in exploitatie maatgevend zijn, zit er tussen de beide varianten geen verschil in realisatietijd voor de totale doorlooptijd. De opgegeven doorlooptijd voor dit proces is circa twee jaar (aanbesteding, engineering en realisatie). De aanpassing in de spoorbeveiliging voor het traject Statenwegtunnel in beide varianten (tot keerspoor / overloopwissel) vergt volgens leverancier Siemens circa drie buitendienststellingen. Veiligheid De safety manager van de MRDH geeft aan dat er geen significante verschil is tussen de varianten ten aanzien van de veiligheid. In de variant keren in exploitatie kan veelvuldig bijsturen tot onregelmatigheden leiden, die mogelijk een verhoogd veiligheidsrisico inhouden. In de variant met een keervoorziening is er een veiligheidsrisico, wanneer de metrobestuurder naar de andere cabine moet lopen over een loopconstructie langs een spoor in exploitatie. Te zijner tijd moet de veiligheid nog worden getoetst in verband met de verhoging van het aantal voertuigen per uur door de verdichtingritten. Toetsing moet dan plaatsvinden op het standstill-principe dat de MRDH hanteert. 11. Conclusie De variant met een keerspoor is zonder aanvullende maatregelen in te passen in het door de RET gepresenteerde aansluitschema. Dit schema wijkt wel af van de bestaande dienstregeling, omdat de exploitatie van de Hoekselijn is toegevoegd in het aansluitschema. De maatregel heeft geen invloed op de punctualiteit van metrolijn E zelf. Wel is het met een keervoorziening mogelijk om bij te sturen in de dienstregeling, waardoor grote verstoringen in de dienstregeling niet verder doorwerken in het metronetwerk van Rotterdam. Daarmee zorgt de variant met een keervoorziening voor meer robuustheid. Daarnaast biedt een keervoorziening meer ruimte voor om meer te variëren in uitwerkingen van toekomstige dienstregelingen. De variant met keren op de vrije baan bij Pijnacker-Zuid is zonder aanvullende maatregelen niet robuust inpasbaar. Het keerproces zorgt voor meer afhankelijkheden in de dienstregeling en daarmee het risico op een cumulatieve opbouw van verstoringen. Niet alleen de punctualiteit van metrolijn E komt hiermee verder in het geding, ook de overige lijnen in het netwerk, waarmee lijn E samenloopt, gaan hinder ondervinden van dit proces. De onregelmatigheid in de huidige dienstuitvoering is hier debet aan. Zonder deze onregelmatigheid uit te sluiten, is hier geen robuuste dienstregeling te voeren. Inkorten van de verdichtingsritten van lijn F door op Slinge te keren in plaats van de Akkers wordt op grond van de inzetnorm door de RET ontraden. Daarmee wordt deze variant sterk afhankelijk van de maatregelen die elders worden getroffen. Die maatregelen, de uitwerking hiervan op de dienstregeling en het bijbehorende tijdspad voor implementatie zijn nog ongewis. Voor de korte termijn biedt deze variant geen oplossend vermogen. Het door MRDH, Movares en RET gedragen advies luidt dan ook, dat voor een zelfstandig realiseerbare robuuste, toekomstvaste oplossing, de realisatie van een keervoorziening de beste variant is. 10/21

Huidig Keren in exploitatie Keervoorziening De punctualiteit heeft invloed op de kerende metro. Door de kortere opvolgtijden neemt de kans op een cumulatief effect van vertragingen sterk toe. sterk toe. Punctualiteit Grote spreiding in aankomsten/vertrekken mede als gevolg van onbetrouwbaarheid afwikkeling samenloop Robuustheid Met een keervoorziening is het mogelijk om de verdichtingsritten langer vast te houden, zodat geen cumulatieve opbouw van vertragingen optreedt. Hiermee ontstaat een meer robuuste dienstregeling. Toekomstvastheid De huidige dienstregeling is voldoende robuust om fluctuaties in punctualiteit op te vangen, zodat andere lijnen een beperkt effect ondervinden. Onvoldoende. Huidige capaciteit is niet voldoende voor toenemende groei Er is geen robuuste dienstregeling mogelijk. De korte opvolgtijden en beperkte ruimte in afstemming met andere dienstregelingen (samenloop Beurs, eindhalte De Akkers) leiden er toe dat andere lijnen hinder gaan ondervinden van vertragingen op lijn E. Dit betekent een grote onregelmatigheid in de lijnvoering en bezetting van de metro s (vertraagd en overvol) en een vergroot risico op uitval van metro s met ontevreden en wegblijvende reizigers tot gevolg Toekomstvast voor opvang van groei van reizigersaantallen. Niet toekomstvast voor vrijheid in bouw van dienstregelingen. Veiligheid - Door noodzaak frequente bijsturing stijgt, door een cumulatie van factoren, de kans op onregelmatigheden Bouwtijd - De uitbouw van de tractieen energievoorziening evenals de aanpassingen aan de beveiliging zijn bepalend voor de doorlooptijd (engineering, uitvoering en aanbesteding ca. 2 jaar). De punctualiteit heeft invloed op de kerende metro. Door de kortere opvolgtijden neemt de kans op een cumulatief effect van vertragingen Toekomstvast voor opvang van groei van reizigersaantallen. Toekomstvast voor vrijheid in bouw van dienstregelingen. Aandacht voor de veiligheid van de bestuurder, die naar de andere cabine moet lopen naast een spoor in exploitatie De uitbouw van de tractieen energievoorziening evenals de aanpassingen aan de beveiliging zijn bepalend voor de doorlooptijd (engineering, uitvoering en aanbesteding ca. 2 jaar). 11/21

Buitendienststellingen Huidig Keren in exploitatie Keervoorziening Voor de realisatie van het Voor de realisatie van het overloopwissel is één overloopwissel zijn vier tot weekendbuitendienststelling zes weekendbuitendienststellingen benodigd. benodigd. Investeringskosten - - Voor het aanpassen van de spoorbeveiliging (3x Interlockings) heeft Siemens aangegeven 3 buitendienststellingen nodig te hebben. 1.228.486,-- exclusief tractie- en beveiliging, exclusief BTW prijspeil 2016 Voor het aanpassen van de spoorbeveiliging (3x Interlockings) heeft Siemens aangegeven 3 buitendienststellingen nodig te hebben. 4.567.735,-- exclusief tractie- en beveiliging, exclusief BTW prijspeil 2016 12/21

COLOFON Opdrachtgever MRDH Ewald Borkens Uitgave Movares Nederland B.V. Daalseplein 100 3511 SX Utrecht Divisie Ruimte, Mobiliteit en Infra Afdeling Planontwikkeling en Bouwprocessen:Mobiliteit en Ruimtelijke Ontwikkeling Telefoon 06 51093105 Projectteam Willem Manneke (RET) Halmar Kranenburg (RET) Heleen van Setten (RET) Ewald Borkens (MRDH) Mario Genot (Movares) Ko van der Wijst (Movares) Frank Gerritsen (Movares) Pieter van Zessen (Movares) Martin Wink (Movares) Opgesteld door Mario Genot Martin Wink Ondertekenaar ir. M. (Martin) Wink Projectnummer RM004419-M04 Kenmerk E80-MWI-KA-1700580 Movares Nederland B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V. 13/21

BIJLAGEN 14/21

BIJLAGE I: SITUATIE MET DE VARIANTEN OM TE KEREN In de volgende strips wordt het keerproces weergegeven en laat de onderlinge afhankelijkheden zien van lijn E, F en de parallelle metrolijnen op Rotterdam Centraal en de Akkers: De situatie zonder keerspoor De situatie met keerspoor De situatie van het keerproces op Rotterdam Centraal De situatie op de Akkers 15/21

16/21

17/21

18/21

BIJLAGE II. KOSTENRAMINGEN Verschilanalyse exclusief tractie- en beveiligingskosten De opgestelde SSK-ramingen zijn separaat opgeleverd. 19/21

BIJLAGE III. BEVEILIGING De performance maatregelen op de vrije baan tussen Pijnacker-Zuid en Rotterdam zijn als identiek beschouwd. De impactanalyse voor de beveiliging beperkt zich daarmee alleen rond de situatie Pijnacker- Centrum en Pijnacker-Zuid Alternatief Scenario 3 conform Memo Movares, d.d. 18 juli 2017, kenmerk E60-FGE-KA- 1700084 Sketch Hofpleinlijn Performance upgrade, Minimalistic version, Version 0.1, Date 13-02-2017 Classificatie impact sketch t.o.v. scenario 3 Beschrijving Dit scenario bevat een nieuw aan te brengen wisseloverloop ten zuiden van Pijnacker-Zuid. Dit scenario bevat een derde parallelspoor tussen Pijnacker-Centrum en Pijnacker-Zuid Scope impact beperkt zich alleen rond keren rond Pijnacker. Performance maatregelen die op sketch zijn aangebracht op vrije baan tussen Pijnacker-Zuid en Rotterdam vallen buiten scope. De volgende beveiligingscomponenten moeten worden toegevoegd - 3 cijferbakken 6 (aanbrengen op sein R2 334, R1 335,R2 337);); - 1 assenteller tussen wissels van nieuwe aan te leggen wisseloverloop, - 2 wisselstellers dubbel t.b.v. wissels 1:12; - 1 ZUB lus voor sein R1 335 - Div. I/O apparatuur in technische ruimte uitbreiden - Kabelwerk tussen IXL ruimte naar nieuwe bovengenoemde componenten - 3 seinen met cijferbak 8 (R1 339, R1 341, R2 330 ; - 1 sein zonder cijferbak (R1 334) - 1 cijferbak 8 (aanbrengen op sein R2 332) - Div. bebording - 8 assentellers tussen wissels van nieuwe aan te leggen wisseloverloop, - 4 wisselstellers dubbel t.b.v. wissels 1:16; - 2 ZUB lussen - Div. I/O apparatuur in technische ruimte uitbreiden. Dit kan binnen de bestaande ruimtes. Het aantal technische ruimtes en aantal interlockings neemt niet toe. - Kabelwerk tussen IXL ruimte naar nieuwe bovengenoemde componenten Redelijke toename van het aantal seinen. Redelijke toename van het aantal ZUB koppelspoelen en lussen. Flinke toename van het aantal assentellers Verdubbeling van het aantal stellers. Door deze redelijke toename van het aantal objecten neemt ook de benodigde I/O en het kabelwerk tussen technische ruimtes en objecten toe met grofweg een factor 3. De wijziging beperkt zich tot een uitbreiding binnen 2 bestaande technische ruimtes (Stw. 10 en 11). Er is geen noodzaak voor een nieuwe technische ruimte. 20/21

Alternatief Scenario 3 conform Memo Movares, d.d. 18 juli 2017, kenmerk E60-FGE-KA- 1700084 Sketch Hofpleinlijn Performance upgrade, Minimalistic version, Version 0.1, Date 13-02-2017 Classificatie impact sketch t.o.v. scenario 3 Inspanning manuren: Projectering (software) moet aangepast worden voor: - IXL; - ZUB; - VICOS; - RIA Projectering (software) moet aangepast worden voor: - IXL; - ZUB; - VICOS; - RIA De impact op de projectering betreft ook alle systeemdelen maar leiden grofweg tot een verdubbeling à verdrievoudiging van de inspanning. Dit geldt ook voor de activiteiten rond installatie en inbedrijfstelling. Veiligheidsbewijsvoering en documentatie Aanpassing bestaande documentatie en SC Aanpassing bestaande documentatie en SC Ligt in dezelfde orde van grootte 21/21