Verslag van de zending van de Raad van Bestuur naar Constanta en Galati en vervolgvoorstel

ILDE-project Verslag van de zending van de Raad van Bestuur naar Constanta en Galati en vervolgvoorstel Achtergrond Het ILDE-project (2006-2008) beoogde de verbeterde inschakeling van de binnenvaart in de transportketens tussen Vlaanderen/België en enkele Donaulanden Het project identificeerde de marktpotentie van de binnenvaart in Hongarije, Servië, Bulgarije en Roemenië en kwam tot de conclusie dat, gezien de infrastructurele en nautische bottlenecks van de Donau, een directe verbinding tussen deze landen en Vlaanderen niet haalbaar is voor containers en breakbulk. Bulkstromen, zowel droog als nat, zouden wel direct kunnen geleverd worden. De hoofdaanbeveling van het onderzoek was dus om te kijken naar het opstarten van een short sea shipping verbinding tussen de Vlaamse zeehavens, Antwerpen en Gent en de haven van Constanta, gekoppeld aan het uitbouwen van een binnenvaartnetwerk. In 2008 werden er onderhandelingen opgestart met het Antwerpse Fast-lines, dat erg geïnteresseerd was om een dergelijke verbinding te beginnen met één van hun multipurpose coasters. Echter, de financiële en economische crisis gooide roet in het eten en het project werd daarom on-hold gezet. In 2013 ontving Waterwegen en Zeekanaal de vraag om het ILDE-project te reactiveren. Er werd beslist om hierop in te gaan in twee verschillende trajecten. Het eerste betreft Hongarije. Uit het eerdere ILDE-project bleek dat dit land best apart wordt genomen, los van de zuidoost Europese Donaulanden. De reden hiervoor is de geografische positie, dichter bij noordwest Europa en verder van de Donaumonding. Een onderzoek naar de beste intermodale route met het meest toegevoegde waarde voor de binnenvaart moet gevoerd worden. Dit onderzoek loopt. Het tweede traject betreft de zuidoost Europese landen Roemenië, Bulgarije en Servië. Een eerste beknopte analyse van de import en exportstromen tussen België en Roemenië toonde aan dat dit land een belangrijke handelspartner voor België is in Centraal en Oost- Buck Consultants International 1

Europa en dat er voor de binnenvaart kansen liggen in verschillende productcategorieën waaronder chemieproducten, afgewerkte producten, enz. (zie bijlage 1). Vermits de Raad van Bestuur van WenZ van 11-15 juni 2014 een bezoek bracht aan Roemenië en meer bepaald aan de havens van Constanta en Galati, was het opportuun om bij de geplande business meetings het ILDE-project opnieuw voor te stellen en naar concrete interesse van de lokale stakeholders te peilen. Een presentatie over ILDE werd samengesteld en zowel in Constanta als Galati gegeven (zie bijlage 2). Deze notitie geeft een korte samenvatting van de resultaten van de contacten met de Roemeense stakeholders. Resultaten van het bezoek aan de haven van Constanta De haven van Constanta is een belangrijke hub in de Zwarte Zee. De haven is verbonden met de Donau via een kanaal met een lengte van 64,4km, een diepgang van 5,5m en een vrije hoogte onder de bruggen van 12,5m. De overslag in Constanta heeft sinds 2008 klappen gekregen enerzijds door de economische crisis en anderzijds door de groeiende concurrentie met Ilicevsk, Novorossiysk en Poti in het containersegment. Een aantal cijfers illustreren de terugval: Tabel 1: Kencijfers Haven Constanta 2008 2010 2012 Totale overslag in Ton 61.834.779 47.563.879 50.584.662 Aantal Teu 1.380.935 556.694 684.059 Bron: Haven van Constanta Vanuit het Verre Oosten wordt Constanta door verschillende directe containerlijnen bediend o.a. door CMA CGM, MSC, MOL en OOCL. De bediening vanuit noordwest Europa verloopt met feedering via Tangiers, Algeciras, Malta, Cagliari, enz. afhankelijk van de rederij. Er zijn geen directe aanlopen en de bedieningstijd kan oplopen tot 20 dagen en meer. Buck Consultants International 2

De binnenvaartvolumes hebben zeer goed standgehouden en zijn min of meer geconsolideerd op het niveau van 2008. Exportstromen zijn vele malen groter dan importstromen m.a.w. er is een substantieel onevenwicht. Tabel 2: Kencijfers riviertrafiek in Constanta 2008 2010 2012 Rivier trafiek kton 11385 10588 11730 Bron: Haven van Constanta Het containertransport met de binnenvaart is echter bijna stilgevallen. Er zou één afvaart per week of om de 10 dagen zijn tot Belgrado. De vaartijd zou een 7-tal dagen bedragen. Deze dienst wordt uitgebaat door IST. Het gebruikte materiaal zou relatief verouderd zijn. De gesprekken met de vertegenwoordigers van de haven, goederenbehandelaars, operators en shippers waren eenduidig positief. Zij zijn ervoor gewonnen om met ILDE een nieuwe start te maken en meer hoogwaardige goederen met binnenvaart en short sea te vervoeren. Zij kunnen dit niet autonoom doen daar ze ervaring missen met modal shift. Twee lokale partijen UMEX (goederenbehandelaar) en IST gaven aan dat zij als ILDEagent willen optreden. Zij hebben de nodige ervaring met binnenvaart en beschikken blijkbaar ook over een goed netwerk. Resultaten van het bezoek aan de haven van Galati De haven van Galati, die dichtbij het estuarium van de Donau is gelegen, maakt deel uit van de Maritime Danube Ports Administration (APDM) waartoe ook de havens van Braïla en Tulcea behoren. Deze havens zijn vooral gespecialiseerd in droge bulk (granen), metaal en scrap. In Galati is er mogelijkheid om containers over te slaan maar hun aantal blijft beperkt. Zoals het geval is in Constanta heeft de economische crisis een grote impact gehad op de havenactiviteiten, zelfs meer nog dan in Constanta. Buck Consultants International 3

Tabel 3: Kencijfers Haven Galati 2008 2010 2012 Trafiek APDM in kton 12.721 5.905 4.497 Trafiek Galati in kton 8.871 6.351 3.989 Riviertrafiek Galati in kton 7.096 4.588 2.672 Maritieme trafiek Galati in kton 1.775 1.764 1.317 Bron: APDM Het beperkte aandeel van maritieme trafiek in de overslag is te wijten aan de ligging landinwaarts, de al bij al beperkte toegankelijkheid voor zeeschepen en de hoge riviertaksen die ze moeten betalen. Galati is een spoorkruispunt waar de overslag van Europees naar Russisch spoor en vice versa gebeurt. De spoorinfrastructuur is verouderd en APDM tezamen met Metaltrade legt met EU-middelen een nieuwe spoorterminal aan. Metaltrade is een van origine metaalverwerkend bedrijf dat eveneens actief is in transport en logistiek en een eigen terminal in de haven van Galati heeft. De nieuwe spoorterminal zou in een eerste fase vooral gebruikt worden om goederen van en naar Moldavië en Ukraine te vervoeren. Op te merken is dat de algemene spoorinfrastructuur verouderd blijft. De vertegenwoordigers van de haven en Metaltrade gaven aan dat de ontwikkeling van de spoorterminal op dit ogenblik een prioriteit is. Zij zien weinig kansen voor het opstarten van een short sea verbinding naar Galati. Het lijkt inderdaad zeer moeilijk om een kustvaartverbinding vanuit noordwest Europa Galati te laten aanlopen wegens te duur, teveel tijdverlies en gebrek aan retourcargo. Dit probleem was ook reeds aanwezig bij het eerdere ILDE-project, waarvan APDM een partner was. Conclusies van de bezoeken Door de economische crisis zijn vele goederenstromen in de twee bezochte havens verloren gegaan. In de haven van Constanta is er sprake van een lichte opleving voor alle goederensoorten behalve voor containers. Een aantal concurrerende containerhavens in de Zwarte Zee zijn in opkomst en Constanta heeft moeilijkheden om stand te houden. De havenautoriteit van Constanta en de lokale stakeholders zien ILDE als een opportuniteit om hun competitieve positie te versterken en willen zeer graag meewerken. Buck Consultants International 4

De haven van Galati heeft nog meer dan Constanta trafiek verloren. Er is nog geen zicht op het terugwinnen van dit volume. De haven zet alles in op het ontwikkelen van een spoorterminal en wil een knooppunt worden van stromen naar Moldavië en Ukraine. Zij zien geen opportuniteit voor een kustvaartverbinding met noordwest Europa. Voorstel vervolgtraject 1. Een eerste stap is het organiseren van een meeting met een aantal lokale stakeholders die aangegeven hebben geïnteresseerd zijn in ILDE. De bedoeling is om precies te bepalen welke rol zij wensen te spelen en wat er van hen kan verwacht worden. Deze meeting zou idealiter nog in 2014 moeten plaatsvinden om het momentum te behouden. Resultaat: een zicht op Roemeense partners en hun bijdrage 2. CFNR, bij monde van Ronny Maes, heeft aangegeven dat zij geïnteresseerd zijn in het opnemen van de rol van ILDE-agent zowel in noordwest als in zuidoost Europa. Door het vertrek van Ronny Maas blijkt dit niet meer het geval te zijn. Er moet dus gezocht worden naar een vervanging. Twee Roemeense partijen hebben reeds aangegeven deze rol lokaal te willen. Voor Vlaanderen moeten een aantal gesprekken gevoerd worden met agenturen en bevrachters. 3. Een interessant framework om ILDE in te dienen zou Interreg VC kunnen zijn. Dit programma is nog niet goedgekeurd maar heeft interessante werklijnen o.a. low carbon emission, die goed bij ILDE zouden passen. Zodra het programma is goedgekeurd (in de volgende weken), zou moeten onderzocht worden of het inderdaad geschikt is voor ILDE en welke accenten er moeten gelegd worden. Dit kan in parallel met stappen 1 en 2. 4. Afhankelijk van de modaliteiten van Interreg VC, moet er een project outline geschreven worden en moet bepaald worden wat door de EU kan gefinancierd moet worden (en wat door de partners). Deze project outline dient voor een contactname met het Interreg secretariaat. 5. De vijfde stap is het samenstellen van een internationaal consortium. Dit zou na het hebben doorlopen van stappen 1 en 2, tamelijk eenvoudig moeten zijn. Aan noordwest Europese kant is het belangrijk om ook Nederland en Noord-Frankrijk mee te nemen om de volumes substantiëler te maken en meer kansen te bieden voor de binnenvaart. Buck Consultants International 5

Bijlage 1 Buck Consultants International 6

Buck Consultants International 7

Bijlage 2 Buck Consultants International 11