VERKENNINGENSTUDIE CASH Studie regionaal openbaar vervoer Corridor Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer 20 september 2002 1
INHOUDSOPGAVE 1 Inleiding...3 1.1 Een bereikbaarheidsprobleem in 2020...3 1.2 Leeswijzer: het rapport is een MIT-verkenningenstudie...5 2 Er is een bereikbaarheidsprobleem... 8 2.1 Een aanzienlijke groei in de regio tot 2020... 8 2.2 De groei leidt tot bereikbaarheidsproblemen... 9 2.3 Het bestaande beleid levert maar een deel van de oplossing... 15 2.4 Oplossingsrichtingen voor het bereikbaarheidsprobleem... 18 3 Nieuwe regionale verbindingen: een effectieve en efficiente oplossing... 21 3.3 Nader onderzoek: keuze van oplossingen...28 3.4 Voorkeursoplossingen: de vervoerseffecten... 32 3.5 Gevoeligheidsanalyses...36 3.6 Voorkeursoplossingen: investeringen en exploitatie... 37 4 Aanbevelingen voor een vervolg van cash... 41 4.1 Het probleem en de doelstelling zijn regionaal... 41 4.2 De varianten beoordeeld...43 4.3 Een keuze voor een vervolg...45 BIJLAGE 1: De structuur van de verkenningenstudie...47 BIJLAGE 2: Ruimtelijke ontwikkelingen... 49 BIJLAGE 3: Ontwikkelingen in infrastructuur en mobiliteitsbeleid... 51 BIJLAGE 4: Vervoerssystemen, praktische haalbaarheid en uitwerking...54 BIJLAGE 5 : Woordenlijst... 57 2
1 INLEIDING 1.1 Een bereikbaarheidsprobleem in 2020 De CASH-studie (Corridor Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer) is een verkenningenstudie naar de vervoersproblematiek in het kader van het MIT (Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport). In de Noordvleugel van de Randstad en in het bijzonder in de omgeving Amsterdam - Haarlemmermeer vinden grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen plaats, zoals de bouw van de Zuidas en de uitbreiding van Schiphol. Verwacht wordt dat het aantal woningen en arbeidsplaatsen in de corridor (zie figuur 1) de komende 20 jaar stijgt met respectievelijk 30.000 (+ 17 %) en 140.000 (+57%). Deze ontwikkelingen zorgen voor 44 % groei van het verkeer. Verkeer dat zich moet afwikkelen via een momenteel al zwaarbelast net. Naar verwachting kan slechts 40% van de nieuwe verplaatsingen worden afgewikkeld met de auto, ondanks de op stapel staande uitbreidingen van het wegenstelsel. Ook in de periode na 2020 is groei voorzien. Mogelijke doorontwikkeling van Schiphol en de Zuidas zorgen voor een extra toename. Figuur 1 : Het studiegebied, de CASH-corridor 3
Ook het openbaar vervoer heeft - ondanks de recente verdubbeling van de Schipholtunnel, de aanleg van de Zuidtangent en de in 2010 te realiseren Noord/Zuidlijn - maar een beperkte opvangcapaciteit. De bereikbaarheid van de Mainport Schiphol met het openbaar vervoer komt mede daardoor onder druk te staan. Investeren in nieuwe openbaar-vervoerverbindingen in het hart van deze economische ontwikkelingen is een oplossing die kan bijdragen aan de opvang van de mobiliteitsgroei. Omdat een groot deel van de ontwikkelingen regionale verplaatsingen oproept, is in de CASH-studie onderzocht welke regionale openbaar-vervoerverbeteringen denkbaar zijn. De studie heeft tot doel de volgende problemen te onderzoeken: de bereikbaarheidsproblemen van de woon- en werklocaties in de corridor, specifiek voor het openbaar vervoer; de mate waarin bestaande overbelaste openbaar-vervoerverbindingen ontlast kunnen worden; de mate waarin nieuwe openbaar-vervoerverbindingen een toegevoegde waarde kunnen hebben in de vorm van ontsluiting van werkgelegenheids- en woonlocaties. Nieuwe openbaar vervoerverbindingen lijken hoe dan ook te voorzien in een grote verplaatsingsbehoefte. Dit kan alleen maar als deze verbindingen een hoogwaardig karakter hebben: snel, betrouwbaar, frequent en attractief. Nieuwe voorzieningen zullen grote stromen moeten vervoeren en daarom een grote capaciteit moeten krijgen. In de CASH-studie zijn diverse verbindingen verkend. Het succes van deze verbindingen is niet alleen uit te drukken in passagiersaantallen, maar moet worden afgezet tegen investeringen en tegen de aanzuigkracht van de verbinding zelf. Een verbinding die concurreert met een bestaande verbinding, welke nog voldoende capaciteit heeft, voldoet immers niet aan het doel. In dit licht lijken rechtstreekse verbindingen vanaf Station Zuid-WTC naar Schiphol en Hoofddorp het meest te voldoen aan de doelstelling: een efficiënte en effectieve bijdrage leveren aan het accommoderen van de mobiliteit in de Corridor Amsterdam Schiphol - Haarlemmermeer. De conclusie van dit rapport luidt dan ook dat verder onderzoek naar deze kansrijke opties moet plaatsvinden met als doel deze te realiseren rond of direct na 2010. De eerste stap daarvoor moet worden gezet met het uitvoeren van een planstudie in MIT-kader. 4
1.2 Leeswijzer: het rapport is een MIT-verkenningenstudie Dit rapport bevat de conclusies van een verkenningenstudie in het kader van het MIT. In deze studie is onderzocht waaruit het probleem bestaat, hoe het kan worden gekwantificeerd, welke oplossingen ervoor zijn, en hoe deze worden beoordeeld. Hiervoor is een tweetal deelstudies uitgevoerd: 1. een vervoerwaardestudie naar de omvang van vervoersstromen in 2010 en 2020 met een kwantificering van het vervoerskundig effect van een aantal oplossingen; 2. een ruimtelijk - financiële verkenning van kansrijke oplossingsrichtingen: de lijnvoeringstudie. Beide deelstudies zijn uitgebreid gerapporteerd in twee deelrapporten. Deze maken onderdeel uit van dit rapport Verkenningen Corridor Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer. Daarnaast is een samenvatting van deze studie verschenen. Het programma Bon-Route 5
De CASH-verkenningenstudie is een studie in het kader van Regionet. Regionet is de samenwerking van de Openbaar Vervoerautoriteiten in de Noordvleugel van de Randstad. De samenwerking is gericht op het verbeteren van het openbaar vervoer voor korte en middellange termijn. In Regionetverband vindt momenteel een aantal corridorstudies plaats. Naast de CASH-studie zijn dit: de Zaancorridor, de Corridor Noordzeekanaalgebied, de Corridor Aalsmeer/Uithoorn, de Corridor Amsterdam - Almere en de Corridor Almere/Gooi. Naast Regionet voert de capaciteitsorganisatie voor het spoorwegnet, Railned momenteel een aantal quick scans uit naar de ontwikkelingen op de belangrijkste spoorcorridors in de regio, onder andere de corridor Almere - Haarlemmermeer. Afstemming van gegevens voor de prognoses heeft plaatsgevonden met de CASH-studie, evenals de uitwisseling van tussenresultaten. Uiteindelijk leveren beide studies gezamenlijk materiaal voor het vervolg op. Initiatiefnemer van de CASH-studie is het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA). Aansturing vindt plaats door een stuurgroep bestaande uit de portefeuillehouders Verkeer van de provincie Noord-Holland, de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer, het ROA en van Schiphol. De uitvoering van de studie is begeleid door een projectgroep, bestaande uit: Rijkswaterstaat Noord-Holland; Provincie Noord-Holland; Gemeente Amsterdam; Regionaal Orgaan Amsterdam; Gemeente Amstelveen; Gemeente Haarlemmermeer; Stadsdeel Slotervaart-Overtoomse Veld (eerste deel CASH-studie); Amsterdam Airport Schiphol; Railned (tweede deel CASH-studie). Bijlage 1 beschrijft de project- en procesorganisatie van de studie. De studie is gestart in 1999 en heeft in eerste instantie de problemen rond 2010 verkend. Toen bleek dat de horizon te dichtbij lag en er onvoldoende inzicht was in de langere termijnontwikkeling is besloten een uitbreiding te geven aan de studie. Ook is toen specifiek aandacht besteed aan een tweetal vragen die door de eerste studie waren opgeworpen: De mogelijke vervoerwaarde van goedkopere varianten; De specifieke kosten en exploitatie in relatie tot de dan bestaande infrastructuur. Ook in de opbouw van dit rapport speelt deze tweedeling een rol. 6
Hoofdstuk 2 van dit rapport beschrijft de ontwikkeling van de vervoersvraag in de komende periode in het studiegebied en vormt daarmee de probleemverkenning. Hoofdstuk 3 beschrijft het afwegingsproces dat heeft geleid tot het selecteren van kansrijke oplossingen: allereerst in de verkennende sfeer voor het jaar 2010 en vervolgens uitgebreid voor een aantal kansrijke oplossingen voor het jaar 2020. Hoofdstuk 4 tenslotte geeft de aanbevolen vervolgstappen aan. 7
2 ER IS EEN BEREIKBAARHEIDSPROBLEEM 2.1 Een aanzienlijke groei in de regio tot 2020 Het studiegebied maakt onderdeel uit van de Noordvleugel van de Deltametropool. Deze Noordvleugel staat voor een forse taakstelling op het gebied van wonen en werken: zo moeten er tot 2020 woningen worden gebouwd voor 400.000 inwoners en komen er 400.000 arbeidsplaatsen bij. Een derde hiervan moet in de CASH-corridor worden gerealiseerd. In regionaal verband (Noordvleugelconferentie, oktober 2001) is uitgesproken dat er tussen 2010 en 2030 voor circa 150.000 woningen ruimte moet worden gezocht, deels bovenop de al genoemde taakstelling voor 2020. Voor werkgelegenheid zijn Haarlemmermeer en de Zuidas in Amsterdam de belangrijkste te ontwikkelen gebieden binnen het studiegebied van deze studie: de Corridor Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer. In figuur 1 is te zien wat voor deze studie het studiegebied is. De luchthaven Schiphol is als mainport een van de belangrijkste werkgelegenheidsgebieden in de omgeving. Daarnaast verwacht de luchthaven een toename van het vliegverkeer: tot 2020 wordt een groei van 36 miljoen tot 68 miljoen passagiers/jaar verwacht. Schiphol verwacht dat door deze groei de bouw van een tweede terminal noodzakelijk is. Omdat dit nog een onzekere ontwikkeling is, hebben we deze tweede terminal niet meegenomen in de CASH-studie. Kantooronwikkeling in Hoofddorp. 8
In bijlage 2 is per gemeente(deel) aangegeven hoe groot de verwachte groei is. Deze groei is gebaseerd op een conservatieve inschatting. Alleen de vaststaande plannen zijn hierin opgenomen. Uitgangspunt zijn de reeds overeengekomen plannen en een groei volgens het European Coördination- scenario van het CPB. Dit leidt tot een lage inschatting, immers, zoals hiervoor is aangegeven, zal in de periode 2010-2030 een groter aantal woningen en arbeidsplaatsen moeten worden gefaciliteerd. De gemeente Haarlemmermeer heeft aangegeven dat de schattingen nu al achterhaald zijn en suggereert dat de groei in de praktijk hoger zal uitvallen. Zo zou in de Haarlemmermeer ook gerekend mogen worden met 23.000 extra inwoners en 75.000 extra arbeidsplaatsen dan in het in deze studie gehanteerde scenario. Ook de Ruimtelijk Economische Visie Schiphol spreekt over een hogere groei. Daarin heeft de tweede terminal een duidelijke functie. Schiphol is vol bij circa 65 miljoen passagiers. In de REV wordt rekening gehouden met een groei tot 80 a 90 miljoen passagiers. Toch is uitgegaan van de zekere ontwikkeling: als dan problemen zijn aangetoond en oplossingen effectief blijken zullen deze dat zeker zijn bij een hogere groei, terwijl het omgekeerde niet waar hoeft te zijn. In Amstelveen is de verwachte prognose voor 2020 inmiddels achterhaald: daar zijn in 2002 al meer arbeidsplaatsen gerealiseerd dan de prognose voor 2020. Amstelveen verwacht dan ook nu geen 38.000 arbeidsplaatsen maar 50.000 arbeidsplaatsen te herbergen in 2020. Bij de beoordeling van de varianten in paragraaf 3.4 is aan de effecten hiervan kort aandacht besteed. 2.2 De groei leidt tot bereikbaarheidsproblemen Ruimtelijke ontwikkelingen roepen verkeer op. Omgekeerd kunnen ruimtelijke ontwikkelingen alleen plaatsvinden als deze ontwikkelingen ook bereikbaar zijn. Door middel van de toekomstverkenningen is nagegaan welke toename in de vervoersvraag zich manifesteert en vooral waar deze zich manifesteert. IJkpunten zijn hierbij de situatie in 2010 en 2020. Niet alleen de verwachte ruimtelijke invulling, maar ook een aantal infrastructurele ontwikkelingen is daarbij maatgevend. Zo is verhoging van de openbaarvervoercapaciteit voorzien op de regionale stelsels (Zuidtangent, Noord/Zuidlijn, Utrechten Hemboog) en ook op het hoge snelheidsnet door de komst van de HogeSnelheidsLijn (HSL). Ook de weginfrastructuur zal worden uitgebreid: te noemen zijn de A5 en de extra rijstroken en parallelbanen op de A4. Een volledig overzicht van verwachte ontwikkelingen is te zien in bijlage 3. 9
Deze ontwikkelingen leiden tot een groei van het aantal verplaatsingen in de CASH- Corridor met 44%. In figuur 2 is te zien hoe de belasting van het wegennet in 2020 zich heeft ontwikkeld. Dit figuur is het resultaat van een vervoerwaardestudie die met het verkeersmodel GENMOD van divv Amsterdam is uitgevoerd. De volledige rapportage van deze vervoerwaardestudie is een deelrapport van de CASH-verkenningenstudie. Figuur 2: Belasting wegennet 2020 Uit de figuur is af te leiden dat het wegennet, dat anno 2000 al zwaar is belast, ondanks de extra schakels en verbredingen nog zwaarder wordt belast. Met name valt de groei op het onderliggend wegennet op. De groei en belasting van het onderliggend wegennet is zo mogelijk nog hoger dan die van het hoofdwegennet. Tabel 1: Groei van verplaatsingen in de CASH-corridor, avondspits Personen Groei-index Auto Groei-index OV Groei-index verplaatsingen verplaatsingen verplaatsingen 1998 300.000 100 150.000 100 85.000 100 2010 390.000 128 175.000 114 140.000 168 2020 430.000 144 190.000 126 160.000 192 10
De capaciteit van het wegennet is bepalend voor de verdeling over de vervoerwijzen. Dit betekent dat het nu al overbelaste wegennet ondanks de uitbreidingen de verwachte groei maar beperkt kan opvangen. Bij de toedeling met het verkeersmodel is echter in eerste instantie geen capaciteitsbeperking van het openbaar vervoer ingevoerd. Er is uitgegaan van een onbeperkte opvangmogelijkheid van het OV. Dit leidt tot in tabel 1 aangegeven groei van het vervoer. In werkelijkheid is de capaciteit van het openbaar vervoer wel begrensd: frequentieverhogingen en treinverlengingen zijn aan een maximum gebonden. Hierdoor zal in werkelijkheid de groei van het aantal openbaar-vervoerreizigers ook begrensd zijn. Op basis van de inzetnormen en maximum frequenties van het OV-net kan dan ook een maximum capaciteit per stelsel en per lijn worden berekend. In de figuren 3a, 3b en 3c is aangegeven wat de belastingsgraad van respectievelijk het IC/HSL-stelsel, het interregiostelsel en het stoptreinenstelsel is. Figuur 3a Bezetting stoptreinen 2020 drukste halfuur avondspits 11
Figuur 3b: Bezetting IR-treinen 2020, drukste halfuur avondspits Figuur 3c: Bezetting IC-treinen 2020, drukste halfuur avondspits Uit figuur 3 a,b en c blijkt dat rond 2020 de IC/HSL-, de interregio en stoptreinstelsels in de Corridor en in de omgeving tot over hun capaciteit zijn belast. Dit geldt bij elk stelsel voor andere deeltrajecten. De Quick-scans van Railned geven overigens aan dat er nog meer belasting van lange-afstandsreizigers is te verwachten en dat het 12
stoptreinensysteem minder overbelast is. Er ontstaat volgens deze studie echter geen overbelasting op het traject Schiphol - Zuid/WTC. Een verder onderzoek naar de exacte verdeling vindt nog plaats. Een optimalere verdeling van de capaciteit van deze stelsels zou nog enige rek kunnen opleveren. Echter uitwisseling is om dienstregelingstechnische redenen niet altijd mogelijk. De vraag is dus of daadwerkelijk een alternatieve oplossing voor de regionale verplaatsingen voorhanden is. In Regionetverband wordt gewezen op de noodzaak tot homogeniseren als oplossing voor het capaciteitsprobleem. In dit geval moeten alle stelsels (IC/HSL, IR en stoptreinen) eenzelfde aantal stations aandoen, zodat de snelheden gelijk worden. Dit betekent dus dat er relatief veel stations worden aangedaan en de snelheden laag zijn. In dat geval kunnen wel aanzienlijk meer treinen over het bestaande railnet, maar neemt de snelheid van de verbinding af. Als de kwaliteitssprong moet worden gemaakt, die noodzakelijk lijkt bij de voorziene vraag naar nieuwe arbeidsplaatsen en woningen, kan ook worden gedacht aan het exclusief toewijzen van het zware railnet aan de verbindende stelsels. De ontsluitende functie moet dan worden overgenomen door een ander stelsel, zoals bijvoorbeeld het metrostelsel. Op termijn biedt dit meer perspectief en in elk geval biedt het een betere vervoerkwaliteit: immers de reissnelheden worden hoger omdat een groter deel van de reis met een sneller stelsel kan worden afgelegd. In dit licht moet de regionale benadering van een CASH-studie ook worden gezien: niet de directe nieuwe verbinding tussen twee gebieden of de ontlasting van één overbelaste lijn is het doel, maar het bieden van extra capaciteit op lokale schaal om daarmee de bovenlokale verbindingen te ontlasten. Naast de overbelasting van bestaande verbindingen speelt een tweede aspect een rol als het gaat om bereikbaarheid. Bereikbaarheid is te definiëren als het aantal adressen, dat vanuit een locatie binnen een bepaalde tijd kan worden bereikt. Naarmate een locatie vanuit meer adressen kan worden bereikt is deze interessanter voor de vestiging van bedrijven of woningen. Het spreekt vanzelf dat een betere OV-bereikbaarheid voor bepaalde arbeidsintensieve bedrijfslocaties een voordeel is. In figuur 4a en 4b is aangegeven wat de OV-bereikbaarheid is van alle zones in de corridor in 1998 en 2020. Met name het effect van de Noord/Zuidlijn valt hierbij op. In vergelijking met de autobereikbaarheid (figuur 4c) is de OV-bereikbaarheid van de regio nog matig tot slecht te noemen. 13
Figuur 4a: Openbaar vervoer bereikbaarheid 1998 Figuur 4b: Openbaar vervoer bereikbaarheid 2020 (referentie) 14
Figuur 4c: Auto bereikbaarheid 2020 (referentie) Met name nieuwe OV-verbindingen kunnen de openbaar vervoerbereikbaarheid sterk verbeteren, zie het effect van de Noord/Zuidlijn in figuur 4b. Afgeleid hiervan verbetert ook de potentie van gebieden als mogelijk te ontwikkelen bedrijfs- of woonlocatie. De vraag naar bedrijfsruimte en woonruimte in de CASH-corridor is groot, nog afgezien van de mogelijke verdere groei van Schiphol, zoals geschetst in de Ruimtelijk Economische Visie. Het structurerende effect van het Openbaar vervoer moet dan ook worden meegenomen in de afwegingen. De conclusie luidt dan ook dat zelfs bij de geschetste conservatieve ontwikkeling de verwachte vervoervraag in de CASH-corridor behoorlijk toeneemt. Het autosysteem is nu al zwaar belast en kan slechts een kwart meer verkeer verwerken. Daar waar mogelijk wordt uitgeweken naar het openbaar vervoer. Echter dit heeft op regionale schaal geen reservecapaciteit meer. Een kwaliteitssprong is daarom noodzakelijk, en moet niet alleen worden gezocht in meer capaciteit en snelheid maar ook in betere bereikbaarheid. 2.3 Het bestaande beleid levert maar een deel van de oplossing Uit de vorige paragraaf blijkt dat er bereikbaarheidsproblemen zijn, nu en zeker in de toekomst. Deze constatering is echter niet nieuw. Er is mede daarom nieuw beleid ontwikkeld op landelijk, regionaal en lokaal niveau. Momenteel verkeren we echter in een beleidsvacuüm: de vigerende plannen (SVV-II, VINEX, Structuurplan Amsterdam, 15
Provinciale en regionale verkeers- en vervoerplannen) lopen op het eind van hun technische levensduur. Nieuwe plannen zijn in de maak maar zijn -bij het verschijnen van dit rapport medio 2002- nog niet vastgesteld. Dit geldt zowel voor het rijksniveau (NVVP, Vijfde Nota), voor de regio (RVVP van het ROA, PVVP, het Amsterdams VVP en ook de beleidsbepalende voorlopers voor het ruimtelijke regionaal beleid in de vorm van de Noordvleugelconferentie). De verwachting is dat inhoudelijk gesproken de grote lijn binnen deze plannen de komende jaren als beleidsuitgangspunten gaat functioneren. Dit is de reden dat deze plannen in deze paragraaf worden besproken en als uitgangspunt voor de studie worden gehanteerd. Het RO-beleid is bepalend voor de plaats van de activiteiten en daarmee voor de vraag naar verkeer en vervoer. In de Vierde nota wordt gesproken over Schiphol als Mainport, recentelijk is dit geconcretiseerd door een geleide uitbreiding van Schiphol toe te staan onder (geluids-)voorwaarden. In de Ruimtelijk-Economische Visie voor Schiphol is echter een sterkere groei voorzien. In de Vierde Nota is ook het streven naar compacte steden verder uitgewerkt: bouwen binnen of tegen de bestaande stedelijke contouren. In de regionale conferentie waarin de bouwstenen voor nieuw RO-beleid zijn aangeleverd (de Noordvleugelconferentie) is eind 2001 getracht om voor de vraag naar woningen in de periode tot 2030 te accomoderen. Belangrijke uitbreidingslocaties liggen in Almere, IJburg, Hoofddorp, Uithoorn en in mindere mate ten noorden van het Noordzeekanaal. In het SVV-II is uitgegaan van het stimuleren van openbaar vervoergebruik en het zo veel mogelijk beperken van het autogebruik. Het NVVP heeft geen harde streefwaarden meer voor mobiliteitsdoelen maar heeft een strategie om bereikbaarheid te bevorderen en mobiliteit te geleiden: de 3 B s. Achtereenvolgens worden problemen te lijf gegaan door: beter Benutten van bestaande infrastructuur, eventueel Beprijzen om de vraag te sturen en als dat niet meer helpt: Bouwen. Indicator voor een slechte bereikbaarheid per auto is de reistijd: deze zou voor alle trajecten van 30 kilometer op rijkswegen maximaal 30 minuten mogen bedragen. Concreet leidt dit tot: studies naar dynamisch verkeersmanagement en benuttingsmaatregelen op het rijkswegennet, waarvan het effect in deze studie is meegenomen in de vorm van capaciteitsvergroting van de bestaande autosnelwegen; studies naar betere benutting van het zware railstelsel, onder andere in de vorm van de quick-scans van Railned, het project Benutten en Bouwen op het railnet maar ook door integraal in Regionetverband te kijken naar de mogelijkheden voor homogenisering van het gebruik van het stelsel rond Amsterdam; beprijzing in de vorm van de (platte) kilometerheffing en de locatiegebonden tarieven voor parkeren; 16
bouwen in de vorm van de uitbreidingen van A4, de aanleg van A5, de verbindingsbogen in het spoor en de Hanzelijn. Inmiddels is duidelijk geworden dat de kilometerheffing verder weg is komen te liggen en dat ook de Vierde Nota niet in 2002 al wordt vervangen. Regionaal en lokaal focust de aandacht zich momenteel op de Amsterdam Zuid-Oost, de Zuidas, Haarlemmermeer/Schiphol en Almere als belangrijke polen en groeilocaties. Tegelijk is met name in het netwerk de verbinding tussen het oude hart van de Noordvleugel en deze locaties op alle fronten overbelast. De belangrijkste infrastructurele ontwikkelingen zijn dan ook hier gedacht: de CRAAG-studie geeft een benuttingsvariant voor de corridor naar Almere, de Hem- Gooi- en Utrechtboog en de Zuidtangent verbeteren de verbindingen van Schiphol naar het achterland en het Zuidasproject heeft een zware infrastructuurcomponent. Binnen het BONRoute-programma (de voortzetting en opvolging van het regionale programma BereikbaarheidsOffensief Randstad, voor de Noordvleugel) zijn veel maatregelen verder uitgewerkt. Zoals bij BONRoute bestaat het merendeel van de maatregelen in de in ontwerp zijnde plannen uit voortzettingen van bestaand beleid. Deze zijn dan ook grotendeels verwerkt in de prognose voor 2020, die is gemaakt. Dit laat onverlet dat voor de periode 2010-2020 dit beleid nog maar gedeeltelijk is ingevuld en vormgegeven. Echter, er is ook al geconstateerd dat dit voor de vraag naar verkeer (als afgeleide van ruimtelijke ontwikkelingen) evenzeer geldt. De prognose voor 2020 is dus niet compleet: de vraag zal waarschijnlijk hoger zijn, dus ook het aanbod vraagt om uitbreiding. Ook nu al capaciteitsproblemen op het wegennet 17
De conclusie is dat in 2020 -ondanks het bestaande beleid- het (on-)bereikbaarheidsprobleem toeneemt. De CASH-studie zal mede daarom het antwoord moeten geven op de vraag hoe de bereikbaarheidsmaatregelen tussen 2010 en 2020 vorm kunnen krijgen. 2.4 Oplossingsrichtingen voor het bereikbaarheidsprobleem De voorziene ontwikkeling van het gebied vergt een verbetering van de bereikbaarheid, zowel van de auto als van het openbaar vervoer. In deze studie is gefocust op het regionale openbaar vervoer. Dit wordt des te belangrijker omdat uitbreiding van het wegennet in de praktijk zeer moeilijk is. Het totale netwerk is overbelast en vervoersbewegingen maken gebruik van meerdere schakels. Als er een schakel van het wegennet wordt aangepakt zullen de toeleidende schakels extra worden belast. Het effect van de aanleg van de A5 (zie figuur 2) is illustratief. Verbetering van het openbaar vervoer ligt daarom voor de hand. Voor deze studie is een openbaar vervoersoplossing op regionale schaal uitgangspunt. Daarin zijn twee benaderingen mogelijk: 1. de capaciteit van het bovenregionale stelsel wordt uitgebreid, de problemen strekken zich verder uit dan alleen de CASH-corridor. Dit bovenregionale stelsel moet dan in de corridor relatief goed ontsluiten en houdt veel stations. Het regionale net functioneert hier dan als voor- en natransport over relatief kleine afstanden; 2. de capaciteit van het regionale stelsel wordt uitgebreid, zodat dit behalve de verplaatsingen in de CASH-corridor- ook een groter deel van de verplaatsingen naar en van de corridor kan verwerken. 18
Figuur 5: Verdeling verplaatsingen intern/extern en doorgaand In figuur 5 is de verdeling van de verplaatsingen weergegeven. Onderscheid is gemaakt naar enerzijds interne en externe verplaatsingen en anderzijds doorgaande verplaatsingen. Intern betekent hier: herkomst EN bestemming in de CASH-corridor, externe verplaatsingen hebben herkomst OF bestemming in de CASH-corridor. Uit figuur 5 blijkt dat de verplaatsingen die aan de CASH-corridor zijn gebonden een aanzienlijk aandeel vormen. In de CASH-studie lijkt daarom onderzoek van uitbreiding van de regionale verbindingen gerechtvaardigd. Regionaal openbaar vervoer of het spoorwegnet? Momenteel voert Railned een aantal quick scans uit van de problemen op de Amsterdamse ring en de toevoerende spoorlijnen. Ook Railned komt tot de conclusie dat het spoorwegnet overbelast raakt in de periode 2010-2020. De zuidas (de spoorlijn Nieuw- Vennep Schiphol Zuid/WTC- Weesp - Almere) krijgt problemen. Met name de snellere treinen (de IC s en HSL) komen capaciteit tekort. Hoewel de overbelasting aan de Haarlemmermeerse kant niet voor alle treinseries en alle baanvakken even zwaar is, zijn in de praktijk niet veel optimalisatiemogelijkheden door uitwisseling van treinsoorten en lijnen. Het concept Benutten en Bouwen wordt momenteel uitgewerkt. Dit zal naar verwachting leiden tot een decomplicering van de dienstregeling en meer afstemmen van snelheden en rijpaden tussen de verschillende treinsoorten en lijnen. Momenteel is nog niet bekend 19
waar en hoeveel capaciteit dit kan opleveren. Wel is bekend dat er behoefte is aan meer snelle achterlandverbindingen. Er is twijfel of er juist daarin wordt voorzien door uitvoering van Benutten en Bouwen. Ook de quick scans leiden tot de vraag hoe de bestaande zware railcapaciteit het beste kan worden ingezet: door decompliceren en homogeniseren gericht op een regiobediening of door ontvlechting gericht op de achterlandverbindingen. Uit de voorlopige conclusies van de quick scans valt af te leiden dat onderzoek van regionale verbindingen gewenst is. Met name moet dan worden gekeken naar de mate waarin deze de zware railverbindingen kunnen ontlasten. In de CASH-studie wordt (zie hoofdstuk 3) daarom behalve op het aantrekken van nieuwe reizigers- ook getoetst op het vermogen om het bestaande railnet te ontlasten. Uitwisseling en beter benutten van de achterlandverbindingen wordt dan mogelijk. Railinfrastructuur 20
3 NIEUWE REGIONALE VERBINDINGEN: EEN EFFECTIEVE EN EFFICIENTE OPLOSSING 3.1 Oplossingen moeten effectief en efficiënt zijn In hoofdstuk 2 is het mobiliteitsprobleem geschetst dat gaat ontstaan als gevolg van de voorziene groei van de ruimtelijke ontwikkelingen. Deze mobiliteitsgroei kan niet worden opgevangen met de dan bestaande stelsels voor autoverkeer en openbaar vervoer. In de CASH-studie (het eerste deel) zijn 10 verschillende alternatieven onderzocht. Dit zijn de volgende (zie ook figuur 6): 1, 4 2 2 10 5 6,8,9 3,5,6,7 8 9 2,3,4,5,6,8,9,10 2,3,4,5,6,8,10 9 Figuur 6: De onderzochte alternatieven 21
Alternatief 1: een nieuwe verbinding (zware rail) tussen de stations Hoofddorp en Sloterdijk, westelijk van de bestaande Schiphollijn. Een dergelijke lijn zou de Schipholtunnel kunnen ontlasten, en zou in combinatie met een tweede terminal een logisch alternatief zijn. In tegenstelling tot de volgende alternatieven is deze oplossing niet zozeer regionaal. Dit alternatief is ter vergelijking meegenomen. In het kader van deze studie is een verdere bestudering niet aan de orde; Alternatief 2: doortrekking van de bestaande tramlijn 16 via Badhoevedorp naar Schiphol en via de Zuidtangentbaan naar Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Uitgaande van een mogelijke vertramming van de Zuidtangent is dit een efficiënte optie. Op Schiphol is een nieuwe baan op viaduct nodig. Alternatief 3: een hoogfrequente snelbusverbinding tussen Amsterdam-West en Schiphol, Hoofddorp en Nieuw-Vennep. De lijn rijdt via de nieuwe busbaan Oude Haagseweg en de afrit Sloten op de A10 naar het station Lelylaan. Alternatief 4: doortrekken van tramlijn 1 via Badhoevedorp, Schiphol, Hoofddorp naar Nieuw-Vennep. Alternatief 5: de doortrekking van een Oost/West metrolijn. In het nieuwe structuurplan van Amsterdam is een Oost/West metrolijn opgenomen. Deze loopt grofweg vanaf Muiderpoort via de Stadhouderskade en Overtoom naar station Lelylaan. Een verlenging kan via de Johan Huizingalaan, A4 naar Schiphol en via het Zuidtangenttracé naar Hoofddorp en Nieuw-Vennep lopen. Alternatief 6: doortrekking van de rond 2010 gerealiseerde Noord/Zuidlijn van station Zuid/WTC via A10 en A4 naar Schiphol en weer verder via de Zuidtangentbaan naar Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Hier wordt, net als in alternatief 5, 8, 9 en 10, uitgegaan van ombouw van (delen van) de Zuidtangentbaan tot autonome baan voor de metro. Alternatief 7: doortrekking van de Zuidtangent via de busbaan Oude Haagseweg en A10 naar station Zuid-WTC. Dit alternatief is ongeacht de techniek van de Zuidtangent (sneltram of snelbus) mogelijk. Alternatief 8: doortrekking van de Noord/Zuidlijn via het tracé van de Amstelveenlijn en langs de A9 naar Schiphol. Net als in alternatief 5, 6 en 10 wordt via het omgebouwde Zuidtangenttracé naar Hoofddorp en Nieuw-Vennep gereden. Alternatief 9: verlenging van de Noord/Zuidlijn via Amstelveenlijn naar Uithoorn, vanaf daar loopt het tracé direct naar Hoofddorp en Nieuw-Vennep. 22
Alternatief 10: doortrekking van de westelijke tak van de ringlijn vanaf station Henk Sneevlietweg naar Schiphol, Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Ook is nog een elfde alternatief verkend: doortrekking van de Noord/Zuidlijn als metro langs A4 en Zuidtangentbaan naar Haarlem NS. Net als alternatief 1 betreft het hier echter een ander type oplossing dan de alternatieven 2 t/m 10. In alternatief 5, 8, 9 en 10 worden delen van de Zuidtangent-baan gebruikt. Oplossingen moeten worden getoetst aan de doelstellingen: bereikbaarheid, ontlastend vermogen en het accommoderen van de vervoersvraag. Als eerste afweging zijn deze doelstellingen als volgt vertaald: A. Is de oplossing effectief? Effectief is daarbij weer onderverdeeld in een aantal elementen. Ten eerste moet een oplossing zo veel mogelijk worden gebruikt. Dan voegt een oplossing namelijk het meeste toe en ontlast deze de bestaande netwerken het beste. In dit kader is ook van belang of een verbinding veel nieuwe OV-reizigers trekt, vaak ex-automobilisten. Ten tweede is van belang welk gedeelte van het OV-net wordt ontlast. Met name de regionale verbindingen, gevormd door de treinverbindingen op de route Zuidas Schiphol Hoofddorp zijn in 2020 overbelast. Ontlasting van die verbindingen 23
scoort daarom positief. Als een verbinding andere verbindingen kannibaliseert die nog capaciteit hebben is dit inefficiënt. Op de Westtak, de Zuidtangent of de Amstelveenlijn is in 2020 nog capaciteit. De alternatieven 5,6 en 8 trekken de meeste reizigers en kennen de hoogste bezettingen, zie paragraaf 3.2. B. Het tweede criterium is of de oplossing efficiënt is. Efficiëntie uit zich in de afweging van baten versus kosten. Baten zijn dan in dit geval de aantallen passagiers. De kosten zijn enerzijds de investeringskosten en anderzijds de exploitatiekosten. Een eerste indicatie hiervan levert de bezetting per kilometer lijn. In paragraaf 3.2 en 3.3 worden de effectiviteit en efficiëntie van oplossingen beschreven. Dit gebeurt in twee stappen: een toekomstverkenning voor 2010 met daarin onderzoek naar de vervoerwaarde van alle mogelijke regionale oplossingen (pararaaf 3.2). Doel hiervan is een trechtering van de hoeveelheid oplossingen naar een aantal zeer kansrijke alternatieven. Vervolgens is in paragraaf 3.3 nader onderzoek gedaan naar de vier meest kansrijke oplossingen. Hier is niet alleen een nauwkeurigere vervoerwaarde berekend uitgaande van een gedetailleerde oplossing maar is ook gekeken naar kosten en exploitatie. Bij uitwerking van de gedetailleerde oplossing hoort ook een gedetailleerde tracéverkenning en verkenning van de realisatiemogelijkheden. Zo is er tussen de uitersten metro en tram op railgebied tegenwoordig een groot aantal tussenvarianten mogelijk die verschillen in uitvoering, baan, uitstraling, investeringskosten en capaciteit. Keuze hiertussen leidt weer tot andere vervoerkarakteristieken en tot andere exploitatie - effecten. Ook praktische realiseerbaarheid en fasering van andere infrastructurele werken heeft invloed. De bouw van de Zuidas is daarvan een voorbeeld. Uiteindelijk zijn acht varianten, die gebaseerd zijn op de alternatieven 5, 6, 7 en 8 doorgerekend. 3.2 Een eerste selectie op effectiviteit en efficiëntie De hiervoor beschreven 10 alternatieven zijn doorgerekend met het verkeersmodel GENMOD voor de situatie in 2010. Uitgerekend is het aantal reizigers per etmaal, de gemiddelde verplaatsingslengte en de gemiddelde bezetting per etmaal. Het eerste getal zegt iets over de wervende kracht van de verbinding zelf. De gemiddelde bezetting zegt iets over de afname van de belasting van de bestaande systemen en de efficiëntie van de lijn. Daarnaast zijn op een kwalitatieve manier de beleidsmatige effecten beoordeeld. 24
Deze exercitie is verricht in het eerste deel van de studie, er is nog niet gekeken naar kostenefficiëntie. In tabel 2 is een overzicht gegeven van deze beoordeling. Tabel 2: Toetsing van de basisvarianten aan het beoordelingskader Doelstellingen Varianten 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Vervoergegevens Instappers avondspits tussen 16 en 18 uur Reizigerskilometers in avondspits (*1000) Gemiddelde ritlengte Gemiddelde bezetting/km 31800 34800 13000 27600 8500 78800 11800 112400 65500 29000 1760 248 109 208 722 808 174 1084 696 287 55,3 7,1 8,3 7,5 8,4 10,2 14,7 9,6 10,6 9,9 9800 8300 3900 6900 23000 23800 4000 28000 16000 10000 Verkeer en vervoer Bevorderen bereikbaarheid 1) Bevorderen verkeersveiligheid Verbeteren kwaliteit openbaar vervoer ++ 0 -- - ++ ++ -- ++ + 0 + 0 0 0 ++ ++ 0 + + ++ + + 0 + ++ ++ 0 ++ ++ ++ Sociaal Behouden leefbare woonomgeving Behouden verplaatsingsmogelijkheden 0 + + + ++ ++ + ++ ++ ++ + ++ + ++ 0 + + + + + Milieu Reduceren geluidhinder Instandhouden ecologische samenhang Natuurwaardencompensatie - 0 0 0 0 0 0 + - 0 -- 0 + 0 0 0 + 0-0 0 + + + 0 0 + 0-0 Politiek organisatorisch Minimaliseren kosten aanleg Minimaliseren kosten exploitatie Bevorderen snelle realisatie Bevorderen draagvlak -- - ++ - -- -- 0 -- -- -- + 0 -- 0 + + + + 0 0 -- 0 ++ 0 -- 0 + - - 0-0 + 0 -- 0 0 0 0 0 Ruimte Behouden ruimtelijke samenhang Bevorderen effectief ruimtegebruik Beperken barrièrewerking - + + + + + + + + + -- + ++ + + ++ + + 0 ++ -- + ++ + + + + + - ++ Economie Behouden concurrentiepositie 0 0 -- 0 + + 0 + - 0 Minimaliseren congestiekosten 0 0 -- 0 + + 0 + 0 0 -- - 0 + ++ Draagt niet bij aan het realiseren van de doelstelling Draagt weinig bij aan het realiseren van de doelstelling Draagt bij aan het realiseren van de doelstelling Draagt sterk bij aan het realiseren van de doelstelling Draagt veel bij aan het realiseren van de doelstelling Een korte toelichting per alternatief. Alternatief 1: zware rail west van Schiphol. Deze variant is opgenomen met als doel om het effect van de andere oplossingen (lichte rail) te kunnen vergelijken met een zware railoptie. In het kader van de CASH-studie (regionale oplossingen) kan deze oplossing niet worden uitgewerkt. De wervende kracht is redelijk hoog, maar de bezetting, en daarmee de efficiëntie is maar gemiddeld. De impact van aanleg van een nieuwe zware rail is groot, en daardoor heeft deze variant een lagere score op milieu, politiek - organisatorisch en ruimte. De waarde van deze variant zit in het feit dat hierdoor ruimte wordt gecreëerd op het bestaande zware railnet, zodat dit een regionale functie kan krijgen. Een afweging of deze optie effectief is kan pas plaatsvinden na gereedkomen van de quick scan naar de zware rail van Railned. 25
Alternatief 2: verlengen tramlijn 16. Een redelijk aantal nieuwe reizigers en een gemiddelde efficiëntie. De realisering van deze variant is eenvoudiger dan variant 1. Alternatief 3: verbetering van de snelbusdienst. Zowel in aantallen reizigers als in bezetting een matige score. Een goedkope, goed inpasbare en snel te realiseren oplossing. Alternatief 4: verlengen van tramlijn 1. In vergelijking met alternatief 2 scoort dit alternatief minder goed in wervende kracht en efficiëntie. De oplossing is technisch en ruimtelijk makkelijk te realiseren. Alternatief 5: een Oost/Westmetrolijn langs de A4 naar Schiphol, Hoofddorp en Nieuw- Vennep. Zoals alle andere metro -varianten heeft deze variant een grote wervende kracht en hoge efficiëntie. De realisatietermijn en de ruimtelijke inpassing vormen een minpunt: door de hoogstedelijke bebouwing zullen veel kunstwerken nodig zijn. Ook zal de Oost/Westmetro tussen Muiderpoort en Lelylaan als basis voor dit alternatief niet rond 2010 zijn gerealiseerd, zodat de verlenging hiervan pas op latere termijn kan plaatsvinden. Alternatief 6: verlenging Noord/Zuidlijn langs A10 en A4 naar Schiphol en verder. Een hoge vervoerwaarde en bezetting, maar ook een kostbaar alternatief. Omdat hier de Noord/Zuidlijn de basis vormt is realisatie direct na 2010 wel mogelijk. Alternatief 7: verlenging Zuidtangent naar Zuid-WTC. Eenvoudig en tegen relatief geringe kosten als busbaan te realiseren. Consequentie van deze minimale aanleg van kunstwerken is dat de aansluiting bij Zuid/WTC geen hoge kwaliteit kent. Dit uit zich dan ook in een lagere aantrekkingskracht van de verbinding: een lage vervoerwaarde en bezetting. Alternatief 8: verlengen van de Noord/Zuidlijn via Amstelveenlijn en A9 naar Schiphol en verder. Hiervoor geldt hetzelfde als voor alternatief 6: hoge kosten en grote ruimtelijke implicaties, maar in 2010 realiseerbaar en een hoge wervingskracht en efficiëntie. Alternatief 9: verlengen Amstelveenlijn via Uithoorn direct naar Hoofddorp. Dit alternatief trekt veel reizigers, maar is minder efficiënt dan de andere metrovarianten. Dit heeft zijn oorzaak in het feit dat Schiphol niet wordt aangedaan: een van de grotere voedingsgebieden. Omdat de lijn door een groen gebied loopt scoort deze op milieueffecten slecht. 26
Huidige Amstelveenlijn op maaiveldniveau Alternatief 10: doortrekken westelijke Ringlijn naar Schiphol en verder. Ondanks het metrokarakter scoort dit alternatief duidelijk minder op werving en efficiëntie, vergelijkbaar met de doortrekking van de tramlijnen 1 en 16. De ruimtelijke impact is vergelijkbaar met die van alternatief 6. Ter vergelijking is ook nog het alternatief Doortrekken Noord/Zuidlijn naar Haarlem doorgerekend. Dit alternatief scoort zeer goed als het gaat om vervoerspotentie (bijna 100.000 instappers)en bezetting (vergelijkbaar met alternatief 8). Hierbij moet wel worden bedacht dat een groot deel van de reizigers en instappers zich bevindt op de relaties tussen Haarlem, Hoofddorp en Schiphol. Dit alternatief is in feite een metrouitvoering van een groot deel van de Zuidtangent en valt grotendeels buiten het studiegebied. Daarom is dit alternatief niet verder onderzocht. Conclusie Op basis van de scores op effectiviteit en efficiëntie springen de alternatieven die een snelle verbinding bieden (met uitzondering van alternatief 10, de doorgetrokken ringlijn), er duidelijk uit. Deze lijnen hebben in 2010 tussen de 70.000 en 110.000 reizigers per etmaal. Ter vergelijking: het aantal instappers op de Amstelveenlijn en de beide lijnen naar Zuid-Oost bedroeg in 1998 50.000-60.000 per lijn. Met name de hoge bezettingscijfers geven een indicatie dat het hier om goed te exploiteren lijnen gaat die 27
een aanzienlijke ontlasting van het vervoersstelsel kunnen bereiken. Op grond van deze afweging zijn de alternatieven 5 (Oost/Westlijn via A4), 6 (Noord/Zuidlijn via A10 en A4) en 8 (Noord/Zuidlijn via Amstelveenlijn en A9) uitgekozen voor verder onderzoek. In de eerste berekening is uitgegaan van oplossingen met een metro-achtig karakter, ofwel oplossingen met een autonome baan. De aanlegkosten van deze metrooplossingen zijn echter zeer hoog en de ruimtelijke implicaties zijn groot. Daarom is naast de echte metro uitvoering gekeken naar een oplossing die makkelijker te realiseren is. In plaats van een volledig autonome baan, dat noodzakelijkerwijs bijna geheel uit kunstwerken bestaat is hierbij gezocht naar oplossingen die wel grotendeels op maaiveld kunnen worden gerealiseerd. Hierbij worden wel de snelheid, de capaciteit, de betrouwbaarheid en de uitstraling van de metro zoveel mogelijk behouden. 3.3 Nader onderzoek: keuze van oplossingen In 2020 ontstaat zonder de CASH-alternatieven vermoedelijk de volgende situatie. Er rijden dan twee metrolijnen door de Noord/Zuidbuis: een van Amsterdam-Noord (Buikslotermeerplein) naar Amstelveen Westwijk en een van Buikslotermeerplein naar Zuid/WTC en Amstelveen-Centrum. De Zuidtangent rijdt met hoge frequentie tussen Haarlem-Centrum en IJburg. Daarnaast verzorgt een bus de verbinding tussen Schiphol en station Zuid/WTC. Zuidtangen: Bus op vrije baan In de Noord/Zuidbuis rijden naar alle waarschijnlijkheid metro-achtige voertuigen met en hoge vloer. De Stuurgroep Regionet heeft aangegeven dat de gemeente Amsterdam hierover haar eigen beslissing mag nemen en geeft geen dwingend advies. De Stuurgroep Regionet constateert in het advies second opinion materieelkeuze Noord/Zuidlijn dat de 28
Noord/Zuidlijn voorlopig eindigt bij Zuid/WTC, dat moet worden ingericht als hoogwaardig overstappunt. Verder stelt de Stuurgroep dat in het licht van eventuele nieuwe ontwikkelingen (met name de tweede terminal Schiphol) gezamenlijk verder moet worden gestudeerd op verlengingen naar Schiphol en verrailing van de zuidtangent. In dit licht zijn dan ook de alternatieven verder uitgewerkt: er is een nauwkeurige berekening gemaakt van de vervoerkundige effecten van de lijn in de ruimtelijke situatie van 2020. Er is nadrukkelijk gekozen voor 2020: rond 2010 is de Noord/Zuidlijn voltooid en kan doortrekking daarvan naar Schiphol en verder plaatsvinden. Als er zicht is op de realisatie van een Oost/Westlijn, zal dit ook niet voor 2020 zijn. Een laatste argument is dat over een periode van 20 jaar de ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen momenteel redelijk zijn te voorzien. Sommige alternatieven gaan uit van een verlenging van een (in 2020) bestaande metrolijn. Dit impliceert een doortrekking als metro: een geheel nieuwe autonome baan, dat wil zeggen zonder verstoringen, kruisingen en met een eigen energietoevoer en seinstelsel. De ligging midden in een dichtbebouwd gebied maakt dat er voor een dergelijke baan veel kunstwerken nodig zijn. Daarom is naast deze dure uitvoering gezocht naar een goedkopere uitvoering. Deze gaat niet uit van een autonome baan, maar van een vrijliggende baan, zoals bijvoorbeeld de Amstelveenlijn en de Zuidtangent die kennen. Ook is dan medegebruik van bestaande vrije banen (zoals die van de Zuidtangent) mogelijk. De mogelijkheden en onmogelijkheden in de techniek leveren nog een aantal varianten op. Immers niet alle technieken zijn te koppelen aan het metro-stelsel dat de Noord/Zuidbuis gaat bedienen. Een knip kan noodzakelijk zijn. Als er geknipt wordt kunnen twee verschillende typen stelsels in respectievelijk de Noord/Zuidbuis en de CASH-verbinding opereren en ontstaat er voor de CASH-verbinding de mogelijkheid om een eigen type voertuig/baan te maken dat beter aan vervoerseisen, medegebruikseisen en inpassingswensen tegemoet komt. De technische realiseerbaarheid van de genoemde typen alternatieven is verder uitgewerkt in bijlage 4, in het rapport Lijnvoering. Voor wat betreft de kosten en exploitatie is vervolgens indicatief een uitwerking gemaakt van de tracés ten behoeve van de kostenbepaling. Er ontstaan dus de volgende varianten: 29
Autonome varianten: variant 5A: een doorgetrokken oost-westlijn op autonome baan. Tracé vanaf station Lelylaan via Johan Huizingalaan en A4 naar Schiphol en verder langs het spoor naar Hoofddorp en langs de Nieuwerkerkertocht naar Nieuw-Vennep; variant 6A: een doorgetrokken Noord/Zuidlijn langs A10 en A4 op autonome baan naar Schiphol, langs het spoor naar Hoofddorp en langs Nieuwerkerkertocht naar Nieuw-Vennep; variant 8A: een doorgetrokken Noord/Zuidlijn op autonome baan langs Amstelveenlijn en A9 naar Schiphol Oost, langs de Schipholweg naar Schiphol Noord, verder als CASH6A; Vrije baan varianten: variant 5V: een doorgetrokken oost-westlijn op een vrije baan. Vanaf station Lelylaan via het tracé van lijn 1 en dwars door Badhoevedorp naar Schiphol en verder via de Zuidtangentbaan; variant 6V: een doorgetrokken Noord/Zuidlijn langs A10 en Oude Haagseweg naar Schiphol Noord en via het Zuidtangenttracé verder naar Hoofddorp en Nieuw-Vennep; variant 8V: een doorgetrokken Noord/Zuidlijn op vrije baan via de Amstelveenlijn en langs de A9. Hierbij zijn twee subvarianten onderzocht: een dure vrije baan langs Amstelveen-centrum (variant 8Va)of een veel goedkopere vrije baan via de Beneluxbaan (variant 8Vb). Schiphol-Noordwest 30
Vrije baanvarianten met een knip op Zuid/WTC: De nulplusvariant: een hoogfrequente buslijn verzorgt via de Zuidtangentbaan en busbaan Oude Haagseweg en A10 het vervoer tussen Hoofddorp, Schiphol en Zuid/WTC; Variant 7V: een vrije baan variant met een knip en dus een eindpunt op Zuid/WTC. Tussen de nulplusvariant en variant 7v bevindt zich nog een scala van mogelijkheden, ingegeven door plaats en inrichting overstap, uitvoeringsvormen, uitstraling en techniek. Het voert te ver om daar nu al alle varianten van mee te nemen, dit kan in de planstudie gebeuren. Ook in de plaats van de knip is een zekere keuzevrijheid. Andere knipplaatsen kunnen vrij gemakkelijk worden afgeleid uit de beschouwde varianten. Daar waar dit meer informatie oplevert wordt er bij de resultaatbeschijving op teruggekomen. De vrijebaanuitvoeringen van alternatief 5, 6 en 8 lopen niet geheel via hetzelfde tracé als de metro-uitvoeringen. In het deelrapport Lijnvoering, kosten en exploitatie zijn de verschillen exact beschreven. Bij alternatief 5-vrije baan is in plaats van de route onder de Johan Huizingalaan gekozen voor een route via de bestaande route van lijn 1 en Badhoevedorp. Dit is mede gebeurd omdat de Oost/Westmetro niet in zijn geheel als metro zal worden gebouwd, maar fasegewijs wordt gebouwd, uitgaande van een sneltramuitvoering. Daarin past ook ombouw van het tracé van lijn 1 naar sneltram. O/W-lijn 5 N/Z-lijn 6/ Tracé van alle varianten 8 Figuur 7: Vervoerwaardevarianten Alternatief 5A, 6A en 8A tenslotte maken op Schiphol gebruik van nieuwe autonome infrastructuur die moet worden gerealiseerd tussen Schiphol-zuid en Hoofddorp- Beukenhorst en in de vorm van een tunnel onder de Buitenveldertbaan. Combinatie met 31
de Zuidtangent is in deze varianten immers niet mogelijk. Tenslotte is voor deze varianten een ander tracé gekozen tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep, met name vanwege de inpasbaarheid. 3.4 Voorkeursoplossingen: de vervoerseffecten Er is een vervoerwaardestudie uitgevoerd voor de varianten 8A en 6A: beide varianten zijn als nieuwe lijn opgenomen in het vervoersmodel GENMOD van divv. Uit de resultaten daarvan is met draagvlakberekeningen het effect van de overige varianten afgeleid. Op grond hiervan zijn in figuur 8 en tabel 3 de vervoerwaarden weergegeven van de verschillende varianten. Tabel 3: Kerngegevens vervoerwaardevarianten avondspits verlengde deel 0+ 5A 5V 6A 6V 7V 8A 8Va 8Vb Instappers 5100 9600 9800 13800 11100 8600 15300 12400 12600 Reizigerskilometers *1000 30 69 70 126 101 38 104 85 90 Bezetting max stad uit 1500 2000 2200 3800 3000 2000 3400 3400 3400 Bezetting max stad in 1000 3000 2500 5400 4300 1500 3600 3600 3600 Gem Snelheid km/uur 33 44 40 46 41 40 43 35 33 Reistijd Nw Vennep-ZuidWTC 47 32 36 32 36 37 40 50 58 Reizigerskm per lijnkilometer 1176 2184 2201 3695 2936 1532 2687 2196 2158 Figuur 8: Aantal instappers alternatieven avondspits Uit de figuur en de tabel blijkt dat de varianten 6A en 8A nog steeds de hoogste aantallen instappers kennen en daarmee de hoogste aantallen reizigerskilometers. De 32
overeenkomstige vrije baanvarianten trekken door hun langere reistijd en grotere onbetrouwbaarheid 25% minder passagiers. Door de extra overstap op Zuid/WTC haakt in variant 7 nog eens 25% van de passagiers af. Een noot hierbij is dat de toename van het aantal reizigerskilometers niet alleen op het verlengde deel plaatsvindt maar ook deels op de lijn die wordt verlengd. In het verkeersmodel is hier namelijk geen onderscheid in te maken. De aantallen passagiers en bezetting is niet het enige criterium waarin de baten van een oplossing kunnen worden uitgedrukt. Van veel meer belang is de mate waarin de oplossing de bestaande overbelaste infrastructuur ontlast. In tabel 4 is aangegeven wat het ontlastend effect is van de verschillende oplossingen. Tabel 4: Herkomst reizigers bij verschillende varianten (avondspits) Zuidtangent trein N/Z-lijn overig OV nieuw CASH6A 4000 4800 1800 2000 3800 CASH6V 4000 2600 800 2000 2200 CASH7 4000 800 200 2000 2000 CASH8A 6800 1200 4000 2800 2200 CASH8V 6800 600 3200 2000 1400 o+ 2800 600 0 1000 600 Er is een duidelijk onderscheid tussen de A10-A4 varianten (CASH6 en CASH7) enerzijds en de Amstelveen/A9-variant (CASH8) anderzijds. De eerstgenoemde varianten trekken veel nieuwe (ex-auto- en fiets-)reizigers en zijn een relatief goed alternatief voor de trein tussen Hoofddorp en Amsterdam-Zuid. De varianten via Amstelveen trekken relatief sterk de Zuidtangent en de Amstelveenljn leeg en trekken minder treinreizigers en nieuwe reizigers. Dit blijkt ook uit het effect dat de verschillende lijnen hebben op de bezetting van de treinen in de Schipholtunnel: bij de best scorende variant (CASH6A) neemt de bezetting van de Schipholtunnel af met 16%, in de nulplusvariant, CASH7V, en CASH8 varianten is dit 3-4%. Bij de variant CASH6V is dit 9%. 33