Dataverzameling ten behoeve van bereikbaarheidskaart: eerste ideeën

Transcriptie

1 Dataverzameling ten behoeve van bereikbaarheidskaart: eerste ideeën Door: Ilona Bos 1 Aanleiding Goudappel Coffeng heeft in het kader van het Transumo project Stations, Vastgoedwaarde en Bereikbaarheid een bereikbaarheidskaart ontwikkeld gebaseerd op het Nederlandse hoofd- en onderliggende wegennet. Hiertoe is op basis van kenmerken van het wegennet en op basis van inzicht in het verplaatsingspatroon van Nederlanders voor elke verplaatsing de reistijd berekend. Daarbij is rekening gehouden met vertragingen als gevolg van overbelaste delen van het wegennet. De kaart geeft o.a. informatie over de verzorgingsgebieden van (te ontwikkelen) locaties en over het aantal te bereiken voorzieningen in de woonomgeving. Voorlopig beperkt de informatie zich nog tot de auto als vervoerwijze. Belangrijk is de verdere ontwikkeling van de bereikbaarheidskaart met de integratie van openbaar vervoer en de verschillende combinaties van vervoermiddelen. De ambitie is om de ontwikkeling van de verzorgingsgebieden in beeld te brengen voor de komende 10 of 15 jaar. Dan kunnen private partijen zien of hun afzetgebied gaat groeien of krimpen. Het wordt bovendien een interactief te benaderen kaart: de effecten van maatregelen komen direct in beeld. Daarmee wordt de kaart een reken- en onderhandelingsinstrument bij locatieontwikkeling. Wanneer de uiteindelijke bereikbaarheidskaart met alle toepassingsmogelijkheden operationeel is zijn de ideeën zoals ze nu liggen als volgt. Per reismotief segment zou je verzorgingsgebieden moeten kunnen plotten, dus fijnmaziger dan in de huidige versie van Bereikbaarheidskaart.nl mogelijk is, misschien zou je zelfs zelf het betreffende aantal minuten moeten kunnen invoeren (is dit technisch mogelijk?). Ook per segmentgroep zouden de verzorgingsgebieden moeten kunnen worden opgevraagd. Wanneer reistijdtoleranties per segment bekend zijn zouden deze verzorgingsgebieden zonder zelf de minuten te moeten instellen van minuten, te voorschijn moeten komen. Dit zal de laagdrempeligheid ten goede kunnen komen.

2 In de sfeer van het DSS-karakter van de Bereikbaarheidskaart zou je maatregelen moeten kunnen doorrekenen in de sfeer van het bekende rijtje (comfort (procentuele verbetering), prijs (procentuele verlaging), etc). 2 Op weg naar een multimodale bereikbaarheidskaart 2.1 Relatie perceptie reistijd in de auto versus objectief meetbare reistijd Op dit moment is de bereikbaarheidskaart dus gebaseerd op het hoofd- en onderliggend wegennet voor heel Nederland en kan vanuit ieder punt isochronenlijnen bepaald worden die aangeven welk verzorgingsgebied geldt voor een bepaalde reistijd in minuten. Deze kaart is nader uitgewerkt voor free-flow reistijden en voor de ochtend- en avondspits waarin vertraging zal worden ondervonden door files op congestiegevoelige delen van het wegennetwerk. Werkelijke reistijden zijn dus in beeld gebracht. Onduidelijk is echter nog hoe deze werkelijke reistijden samen hangen met de percepties van de reizigers. Hoe ervaren automobilisten reistijd? En verschilt dit binnen de spits en buiten de spits en wordt extra reistijd ten gevolge van files over- of juist ondergewaardeerd. En zijn deze percepties per gebied anders? En maakt het uit of mensen op de heenreis of op de terugreis zijn? Is er een relatie tussen percepties van reistijd en de lengte van de reis? Hangt de perceptie af van de filekans? Of zijn er andere relaties te vinden? Bijvoorbeeld de moeilijkheid van het vinden van een parkeerplaats? Om op deze vragen antwoord te kunnen geven is aanvullende dataverzameling nodig. Onderzoeksvraag: Hangt verschil tussen percepties van reistijden en werkelijke reistijden samen met andere weerstandscomponenten dan alleen de reistijd in het voertuig? In termen van een reis met de auto kan worden gedacht aan de filecomponent, zoektijd naar parkeerplaats etcetera. Opnemen in vragenlijst: Respondenten de laatst uitgevoerde (auto) reis naar bestemming laten beschrijven. Hoe lang denkt de respondent onderweg te zijn geweest? Is de reiziger onderweg een file tegengekomen? Hoe lang nodig om auto te parkeren?

3 Analyse: Gepercipieerde reistijd als afhankelijke variabele. Onafhankelijke variabelen: objectieve reistijd volgens routeplanner (van bijvoorbeeld de ANWB) en weerstandscomponenten als files en parkeerproblemen. (Vraag hoe breng je de laatste twee aspecten in kaart, is informatie met terugwerkende kracht te achterhalen?) Vergelijken segmentgroepen: op basis van reisdoel, herkomst- of bestemmingsgebied, heen- of terugreis beschreven, al dan niet informatie ingewonnen over de reis, spelen contextuele aspecten een rol (weer, bagage, passagiers) etcetera. Ook dit kunnen verklarende variabelen zijn. 2.2 Relatie perceptie reistijd in het openbaar vervoer versus objectief meetbare reistijd Niet alleen voor de auto maar ook voor het openbaarvervoer zal de gepercipieerde reistijd anders zijn dan de werkelijke reistijd. Een tal van extra weerstanden behalve de reistijd in het voertuig spelen in het openbaarvervoer een rol. Voorbeelden van deze extra reisweerstanden zijn wachten overstaptijden en andere weerstanden door (gebrek aan) comfort op haltes en in de voertuigen. Er is veel kennis beschikbaar over de mate waarin de verschillende weerstandscomponenten die in het openbaarvervoer een rol spelen invloed hebben op de perceptie van de totale reistijd in het openbaarvervoer en het uiteindelijke gebruik ervan. Een geheel beeld over de mate waarin de invloed van deze weerstandscomponenten op de perceptie van reistijden verschilt voor verschillende segmentgroepen ontbreekt. Ook hiertoe is nadere dataverzameling gewenst. De segmentgroepen zullen worden onderscheiden op verschillende manieren: reismotief, herkomst- (of bestemmings)gebieden, heen versus terugreis, contextuele effecten etcetera. Onderzoeksvraag: Hangt verschil tussen percepties van reistijden en werkelijke reistijden samen met andere weerstandscomponenten dan alleen de reistijd in het voertuig? Opnemen in vragenlijst: Respondenten de laatst uitgevoerde (openbaarvervoer) reis naar bestemming laten beschrijven. Hoe lang denkt de respondent onderweg te zijn geweest?

4 Analyse: Gepercipieerde reistijd als afhankelijke variabele. Onafhankelijke variabelen: objectieve reistijd volgens reisplanner (van OVR? Ervaring Sascha Hoogendoorn?) en weerstandscomponenten. Vergelijken segmentgroepen: op basis van reisdoel, herkomst- of bestemmingsgebied, heen- of terugreis beschreven, al dan niet informatie ingewonnen over de reis, spelen contextuele aspecten een rol (weer, bagage, passagiers) etctera. Ook dit kunnen verklarende variabelen zijn. 3 Prognoses verzorgingsgebieden voor nu en voor de toekomst 3.1 Reistijdtolerantie voor verschillende reisdoelen Gegeven de ambities de kaart te gaan gebruiken als reken- en onderhandelingsinstrument, ook voor de toekomst, is het niet alleen voldoende om een kaart te hebben die de reistijden met behulp van isochronenlijnen tot bepaalde bestemmingen weergeeft maar zullen ook gegevens nodig zijn over de bereidheid van reizigers om te reizen met als doel een bepaalde activiteit te ontplooien. Deze activiteiten kunnen verschillend van aard zijn. Vooralsnog zullen de volgende segmenten worden onderscheiden: wonen/werken, boodschappen (food versus non-food), winkelen, beursbezoek, congresbezoek en recreëren. Verondersteld wordt dat de reistijdtolerantie voor deze segmentgroepen zal verschillen wat betekent dat een multifunctioneel knooppunt verschillende verzorgingsgebieden zal kennen variërend voor ieder reisdoel. Voor private partijen kan het interessant zijn te weten hoe groot het verzorgingsgebied is van bijvoorbeeld een te openen winkelcentrum aan de rand van een stad. Om dit verzorgingsgebied te bepalen zal je moeten weten hoe ver mensen bereid zijn te reizen om te kunnen winkelen. Concurrentie met andere winkelcentra zal hier uiteraard dan ook een rol in spelen. Onderzoeksvraag: Hangt reistijdtolerantie samen met reismotieven?

5 Opnemen in vragenlijst: Respondenten vragen hoeveel tijd ze willen besteden om een bepaalde activiteit te kunnen ontplooien. Deze vraag stellen voor verschillende soorten reismotieven. Analyse: Vergelijken reistijdtolerantie voor verschillende reismotieven. 3.2 Relatie reistijdtolerantie met reistijdbudgetten Vervolgens is de vraag hoe reistijdtolerantie afhangt van de reistijdbudgetten van individuen. In hoeverre zal een overschrijding in reistijdbudget voor een bepaald doel afhangen van het werkelijk ondernemen van de betreffende reis? Betekent een schaarste aan voorzieningen dat langere reistijden worden getolereerd of zullen individuen dan in het geheel afzien van een bepaalde reis wanneer de reistijd als te lang wordt ervaren. Hoe gaan individuen om met een overschrijding van het reistijdbudget. Wordt deze gecompenseerd met reistijdbudget van andere reismotieven? Blijft het totale (gemiddelde) reistijdbudget constant? Verder is het interessant te weten in hoeverre reistijdbudgetten en reistijdtolerantie (overschrijding van het reistijdbudget voor een bepaald reismotief) verschillen per herkomstgebied. Maakt het uit of reizen worden gemaakt binnen de randstad of erbuiten? Hangen reistijdbudgetten en reistijdtolerantie ook af van de sociale klassen. Zijn er andere variabelen die van invloed zijn? Onderzoeksvraag: Hoe hangt reistijdtolerantie voor verschillende reismotieven samen met reistijdbudgetten (totaal en voor verschillende reismotieven)? Opnemen in vragenlijst: Respondenten vragen hoeveel tijd ze (per week, per maand?) zouden willen besteden per reismotief. Vervolgens stel dat vragen stellen. Bijvoorbeeld Stel dat het tien minuten meer zal kosten om te kunnen winkelen, welke invloed zal dat hebben op het reistijdbudget van de overige activiteiten. Is er wens tot compensatie of neemt men die extra reistijd voor lief. Ook andere mogelijke verklarende variabelen zoals aard herkomst- of

6 bestemmingsgebied, heen- of terugreis, al dan niet informatie ingewonnen over de reis, andere contextuele aspecten meenemen. Analyse: Vergelijken reistijdbudgetten voor verschillende reismotieven en de relatie tussen overschrijding reistijdbudget voor bepaald reismotief met reistijdbudget voor ontplooiing van overige activiteiten. Blijft wet van Brever (op geaggregeerd niveau) in stand? 3.3 Bezoek knooppunt om meer dan één activiteit te ontplooien In het voorgaande is steeds ervan uitgegaan dat mensen een verplaatsing maken van herkomst naar één bepaalde bestemming met als doel een activiteit te ontplooien. In de praktijk komt het echter heel vaak voor dat reizigers meerdere bestemmingen in een keten aandoen. Om hier ook op te anticiperen in de bereikbaarheidskaart is het noodzaak ook hier goed naar te kijken. Wanneer mensen een bepaalde plek bezoeken om verschillende activiteiten te ontplooien (zoals dat bijvoorbeeld in Hoog Catharijnen het geval kan zijn), is het dan zo dat de reistijdtolerantie naar die plek groter wordt (en daarmee ook het verzorgingsgebied) voor bepaalde dienstverlening? Is deze reistijdtolerantie gelijk als de optelsom van de tijd voor afzonderlijke segmenten? Hoe zit het precies? Ook hiertoe is nader onderzoek gewenst en wellicht ligt hier een afstemmingspunt met het onderzoeksvoorstel van Martin Dijst en Dick Ettema. Onderzoeksvraag: Hoe hangt reistijdtolerantie voor verschillende reismotieven samen met het al dan niet kunnen combineren van activiteiten? Opnemen in vragenlijst: Respondenten profielen voorleggen en vragen in hoeverre ze bereid zijn een bepaalde reis te maken onder specifieke omstandigheden. De profielen moeten dan worden gedefinieerd in termen van zoveel meer reistijd nodig dan vooraf vastgestelde budget. Op deze manier kan bepaald worden hoe de reistijdtolerantie samenhangt met combineren van reismotieven. Tevens belangrijk om na te gaan welke wensen er liggen tot het combineren van activiteiten.

7 Analyse: Vergelijken van reistijdtolerantie voor het ontplooien van activiteiten afzonderlijk met de reistijdtolerantie bij het combineren van activiteiten. Verschilt dit per combinatie van activiteiten? 3.4 Ontwikkeling reistijdbudgetten en reistijdtoleranties in de tijd Om prognoses te kunnen doen voor de toekomst is het vervolgens van belang hoe die reistijdbudgetten en reistijdtoleranties zich zullen ontwikkelen in de tijd. Geldt de wet van Brever van constante reistijden ook voor de segmentgroepen afzonderlijk of geldt dit alleen voor de optelsom van de verschillende reistijdtoleranties over de dag heen? Hiertoe is het interessant om over een aantal jaren de dataverzameling te herhalen en te bekijken in hoeverre er verschillen in resultaten optreden. Is er een trend naar de toekomst te ontdekken? 4 Organisatie dataverzameling De reizigers die je graag wilt bereiken zijn zowel de automobilisten als de openbaarvervoer reizigers. Er liggen inmiddels afspraken met de Reisinformatiegroep om de openbaarvervoer gebruikers te bereiken. We mogen er vanuit gaan dat een representatieve steekproef wordt getrokken uit de openbaarvervoer gebruikers aangezien deze website (samen met de NS-website) vaak wordt gebruikt om reisinformatie in te winnen. Om ook de automobilisten te betrekken in het onderzoek zullen andere bronnen aangeboord moeten worden. Hieronder staan wat voorbeelden van internetsites die geschikt kunnen zijn om een link naar een vragenlijst te plaatsen. Wellicht kan nog samenwerking gezocht worden met verzekeraars, parkeerexploitanten etcetera om ook de automobilisten te kunnen bereiken. Links op internet Soort ANWB ANWB routeplanner Verkeersinfo Zie boven, voor verschillende steden Verkeersinfo

8 Routenet.nl ALH.nl ALH.nl () Autolease Steden Parkeren Controles Controles Op korte termijn zijn er dus mogelijkheden tot het verzamelen van de benodigde data. Hoe dit op langere termijn kan worden georganiseerd (veranderen percepties in de tijd?) is nog niet geheel duidelijk. Gedacht kan worden aan samenwerking met partijen als Reisinformatiegroep, VenW, Cório, NS, etc)