m o n t e f e l t r o

Transcriptie

1 m o n t e f e l t r o Van stammenstrijd naar kansen voor jonge professionals op het raakvlak tussen RO en verkeer dr Daan H. van Egeraat ( was initiatiefnemer en projectleider van de Bereikbaarheidskaart van Nederland ( Over de bereikbaarheid van ziekenhuizen maken veel te weinig mensen zich zorgen. Het laatste rapport van Rijkswaterstaat dateert uit Het heeft een mooie titel: Bereikbare Zorg of Zorgelijke Bereikbaarheid? De meeste ziekenhuizen liggen in stedelijke agglomeraties weinig ruimte voor (uitbreiding van) parkeren. En de trends in zorg betekenen extra druk op bereikbaarheid: verdergaande verschuiving naar poliklinische zorg, plus de schaalvergroting: patiënten zullen gemiddeld verder moeten gaan reizen. Misschien wordt zorg bereikbaarder de ziekenhuizen worden in ieder geval minder bereikbaar. De bereikbaarheid van ziekenhuizen verschilt sterk. Hieronder is de bereikbaarheid per auto weergegeven, die verschilt van de bereikbaarheid per openbaar vervoer. Ook gaat de bereikbaarheid tot 2020 sterk veranderen. Bereikbaarheid biedt instellingen kansen en bedreigingen. Daarom zijn voor instellingen zakelijke en objectieve cijfers van belang (zie Figuur 1): Figuur 1 De bereikbaarheid van ziekenhuizen verschilt sterk info@montefeltro.nl

2 2 Al decennia lopen ruimtelijke ordenaars en verkeerskundigen elkaar voor de voeten bij de inrichting van Nederland. De eerste beweren dat infrastructuur zich moet voegen naar de ruimtelijke inrichting. De laatste beweren uiteraard het omgekeerde. Meestal beweren ambtenaren, wethouders en ministers dat de afstemming tussen RO en verkeer dik voor elkaar is. Volgens het eerste grote fileplan SVV II dat begin jaren 90 verscheen zouden de files in 2010 zijn opgelost. We inmiddels weten wat daarvan terecht is gekomen. Met de Nota Mobiliteit beloven ambtenaren en politici ons -zonder enige gêne- nog eens hetzelfde voor Maar nieuwe becijferingen tonen dat in werkelijkheid de autobereikbaarheid in de Randstad dramatisch achteruit zal gaan. De kaartbeelden gaan er daarbij nog van uit, dat het plan van minister Eurlings: de variabele beprijzing van weggebruik (zg. Anders Betalen voor Mobiliteit ) zou doorgaan. Onderstaande kaart brengt per postcode in beeld in welke mate de bereikbaarheid tot 2020 vooruit gaat dan wel verslechtert. Terwijl ziekenhuizen juist meer afhankelijk worden van de kwaliteit van bereikbaarheid is het beeld voor veel locaties somber (zie Figuur 2): Figuur 2 In de rode gebieden gaat de autobereikbaarheid met 20% of meer achteruit tot 2020 Geconfronteerd met dergelijke beelden zei de directeur Strategie, Kennis en Innovatie dat hij niets nieuws had gezien. Maar dit is niet alleen een kwestie van een overheid die worstelt met haar kerntaken. Mijn eerste stelling is dat een oorzaak is gelegen in het feit dat het raakvlak tussen de twee genoemde disciplines niet als een afzonderlijke discipline is georganiseerd. Verkeerskundigen en ruimtelijke ordenaars kunnen voor zichzelf hoogwaardig beleid, modellen, prestatie-indicatoren, afwegingen, etc. maken. Maar ze beschikken niet over de juiste concepten en instrumenten om de hoogwaardigheid van het ene domein adequaat te verbinden met die van het andere. Bovenstaande kaart maakt dat afdoende duidelijk. 2

3 3 Mijn tweede stelling is dat in de beoogde nieuwe discipline het begrip bereikbaarheid een sleutelconcept vormt. Even definiëren: bereikbaarheid is een ruimtelijk economisch begrip. Het geeft aan, hoeveel inwoners binnen een bepaalde reistijd een gegeven locatie kunnen bereiken. Dat een locatie goed bereikbaar is wil dus niet zeggen dat daar geen files staan. Een voorbeeld is de Zuidas in Amsterdam: veel files, maar ook: heel goed bereikbaar. De bereikbaarheid is afhankelijk van de verkeerkundige ontsluiting van een locatie (OV en verkeersnetwerk) en van de ruimtelijke en demografische vulling op en rond die locatie. Dit lijkt triviaal, maar dat is het niet. Verkeerskundigen en hun modellen kijken naar de kwaliteit van verkeersnetwerken. Ze rekenen in termen van bijvoorbeeld congestiekans en gemiddelde trajectsnelheden. Dit zegt weinig over hoe goed of slecht bepaalde herkomsten of bestemmingen bereikbaar zijn: hoe lang het duurt om van A naar B te komen. De nieuwste generatie verkeersmodellen (zg. dynamische modellen) werkt op basis van reistijden en daarin ligt de schakel om de prestatie van het verkeersysteem te vertalen naar deur-tot-deur reistijden en daarmee naar de bereikbaarheidskwaliteit van locaties. Sinds 2 jaar is met de zg. Bereikbaarheidskaart van Nederland dit uitgangspunt geoperationaliseerd. De applicatie is gratis en openbaar toegankelijk ( Online kaartbeelden tonen de bereikbaarheid van alle locaties in Nederland nu en in de toekomst. De gebruiker kan per locatie zelf kaarten genereren: de situatie nu en in 2020, naar de locatie maar ook: ervandaan, met de auto én openbaar vervoer, binnen de spits en erbuiten. Zg. isochronen tonen de grens van de 10, 30 en 60-minuut verzorgingsgebieden. Steeds is aangegeven, hoeveel inwoners resp. arbeidsplaatsen worden ontsloten. In de kaart zijn niet alleen alle OV- en verkeerskundige maatregelen meegenomen die tot 2020 operationeel worden, maar ook de demografische vulling en de ruimtelijke ontwikkeling tot Ook de eerder getoonde prognose is afkomstig uit het rekenmodel achter de Bereikbaarheidskaar van Nederland (voor een voorbeeld, zie de ontwikkeling van de autobereikbaarheid van de Beurs in Rotterdam, figuren 3 en 4): Figuur 3 In 2008 kunnen 5,2 mln inwoners binnen 60 min met de auto Rdam Beurs bereiken 3

4 4 Figuur 4 In 2020 zijn dat er nog maar 4,5 mln Met deze nieuwe tool wordt duidelijk wat het effect is op bereikbaarheid van maatregelen in de sfeer van verkeer en ruimtelijke ordening. Eindelijk kan het effect van maatregelen in de ene discipline worden getoond in termen die de andere discipline kan begrijpen, en vice versa. Het concept locatiebereikbaarheid verbindt denken in termen van verkeersnetwerken met het denken in termen van vierkante meters en ruimtelijke functies. Eindelijk komt ook de economische betekenis van maatregelen voor bewoners, werkgevers, publiekstrekkers op eenduidige manier, kwantitatief in beeld. Kunnen we nu alleen maar achteraf toetsen hoe goed of slecht de plannen zijn geweest? Gelukkig niet. Er is inmiddels ook een operationeel instrument om het maken van plannen te ondersteunen. Ook dit is een interactieve, online tool op basis van de Bereikbaarheidskaart. Die is in de afgelopen 2 jaar ontwikkeld in samenwerking met KPVV 1 en Transumo 2. In deze zg. Mobiliteitsscan kunnen verkeerskundige en ROmaatregelen worden doorgerekend op allerlei effecten: emissie, bereikbaarheid, congestie. Daarmee is een deel van de professionaliteit van de afstemming tussen RO en verkeer ondergebracht in een Web 2.0 applicatie (zie Figuur 5): 1 Kennisplatform Verkeer en Vervoer, een samenwerkingsverband gericht op decentrale overheden, zie 2 Transumo, een kennisprogramma gericht op verkeer en vervoer dat liep van 2005 tot 2010, zie 4

5 5 Figuur 5 Online plannen maken: binnenkort ook opengesteld voor burgers? Het instrument is dermate laagdrempelig dat ook gebruik door burgers binnen gezichtveld komt. Traditioneel zijn inwoners en ondernemers buitengesloten van de kostbare rekenmodellen waarmee overheden hun plannen vormgeven, onderbouwen en verdedigen. Het is niet vreemd, dat de uitkomsten nogal eens worden gewantrouwd. Ieder heeft wel herinneringen aan dubieuze inspraakavonden waarin burgers hun woede ventileren en ambtenaren de schade voor de wethouder proberen te beperken. Nu komt binnen handbereik dat burgers niet alleen inspreken, maar ook zelf de plannen toetsen, en andere (betere?) varianten ontwikkelen. Openstelling van de Mobiliteitsscan valt op termijn niet tegen te houden. Dit gaat veel verder dan een beroep op de openbaarheid van bestuur. Zoals een medewerker van Nirov 1 het onlangs uitdrukte: Bij de Bereikbaarheidskaart gaat het om niets minder dan de toekomst van ons vak. De ontwikkeling van de Bereikbaarheidskaart biedt nieuwe professionals enorme kansen. Niet alleen biedt het de basis voor de ontwikkeling van een nieuwe discipline (de inrichting van het raakvlak tussen RO en verkeer) en voor veel betere en beter onderbouwde plannen. Maar ook is de potentie aanwezig om het draagvlak voor plannen bij betrokken maatschappelijke actoren fundamenteel anders te ontwikkelen. Dit vergt bruggenbouwers met lef. Wie durft? 1 Nirov is het netwerk voor professionals uit de publieke en private sector die samen werken aan ruimtelijke ontwikkeling, bouwen en wonen, zie 5