Verkeerscirculatieplan Moerkapelle

Transcriptie

1 Verkeerscirculatieplan Moerkapelle

2 Colofon Titel: Verkeerscirculatieplan Moerkapelle Status: Versie na inspraak Kenmerk: ZPS02/Jk/006 Datum: 25 maart 2015

3 Inhoudsopgave 1. Inleiding 4 2. Inventarisatie: heden en verleden 5 3. Ontwikkelingen en gevolgen en opgaven voor dit VCP Visie op de verkeersstructuur van Moerkapelle Externe bereikbaarheid Korte termijn maatregelen Moerkapelse Zijde Aansluiting de Jonge Veenen Circulatie Dorpsstraat Fiets Openbaar vervoer 31 3

4 1. Inleiding Context en aanleiding voor dit VCP Het dorp Moerkapelle, in de gemeente Zuidplas, zal de komende jaren een flinke verandering ondergaan. Ten oosten van het bestaande dorp wordt nieuwbouwwijk De Jonge Veenen ontwikkeld; een plan waarmee in fasen in totaal circa 500 woningen worden gebouwd. Onderdeel van de nieuwbouwwijk zijn de bouw van een nieuwe brede school, waarin de huidige scholen in Moerkapelle zullen huisvesten, en de ontwikkeling van een sportcomplex, en wijziging van de sportvelden in het plangebied. De nieuwbouwontwikkeling heeft vanzelfsprekend grote impact op Moerkapelle. Met de bouw van in totaal 500 woningen groeit het dorp bijna met circa een derde van de huidige omvang. Met de verhuizing van de scholen, de uitbreiding van het sportcomplex en het beroep dat de nieuwe wijk zal doen op de voorzieningen in het bestaande dorp, ontstaan nieuwe relaties en nieuwe verbindingen. Het bestaande dorp en De Jonge Veenen kunnen daardoor niet los van elkaar worden gezien. Al deze ontwikkelingen samen hebben gevolgen voor het verkeer in Moerkapelle en de verkeerscirculatie. Dat leidt tot de vraag hoe deze ontwikkeling moet worden ontsloten en hoe het nieuwe en bestaande wegennet op elkaar worden aangesloten. Daarbij wordt geconstateerd dat de ontsluiting en bereikbaarheid van Moerkapelle in de huidige situatie al tot knelpunten leidt. Met het vervallen van de aansluiting van Moerkapelle op de A12 (via het Noordeinde) heeft Moerkapelle via de Bredeweg nog maar één verbinding naar het hoofdwegennet. Dit leidt tot zwaarder gebruik van wegen die daar niet geschikt voor zijn, zoals de Moerkapelse Zijde. De doorgaande route voor landbouwverkeer en vrachtverkeer via de Hollevoeterlaan en Akkerweg is eveneens een niet-ideale situatie. Hierin ligt de aanleiding tot het opstellen van een verkeerscirculatieplan (VCP) voor Moerkapelle: een integraal, samenhangend en kloppend plan voor de verkeerscirculatie voor heel Moerkapelle. Doorlopen proces In de totstandkoming van dit VCP is een proces doorlopen dat correspondeert met de indeling van dit document: vanuit een inventarisatie van de huidige situatie en verschillende ruimtelijke ontwikkelingen is een beeld geschetst van de opgaves. Vervolgens zijn mogelijke varianten en oplossingsrichtingen benoemd, die daarna zijn getrechterd naar voorliggend VCP. Dit proces is begeleid door de Werkgroep VCP Moerkapelle. Hierin hebben circa 30 inwoners en ondernemers uit Moerkapelle tijdens drie bijeenkomsten inbreng geleverd, gebrainstormd over varianten en zich uitgesproken over oplossingsrichtingen. De werkgroep heeft daarmee een zeer waardevolle bijdrage geleverd aan de totstandkoming van dit plan. Opzet van dit VCP De structuur van dit VCP volgt het doorlopen proces in de totstandkoming; van een inventarisatie van de huidige situatie (hoofdstuk 2) naar ruimtelijke ontwikkelingen in en om Moerkapelle en de gevolgen daarvan en daaruit voortkomende knelpunten en opgaven (hoofdstuk 3). Hoofdstuk 4 beschrijft als opmaat voor het nadenken over oplossingen en maatregelen een visie op de gewenste verkeersstructuur van Moerkapelle. De navolgende hoofdstukken gaan vervolgens in op de verschillende inhoudelijke onderwerpen. Per onderwerp is een trechtering en afweging van mogelijke varianten naar kansrijke en effectieve oplossingen beschreven: Hoofdstuk 5: externe bereikbaarheid Hoofdstuk 6: korte termijn maatregelen Moerkapelse Zijde Hoofdstuk 7: ontsluiting Jonge Veenen Hoofdstuk 8: circulatie Dorpsstraat Hoofdstuk 9: fiets Hoofdstuk 10: openbaar vervoer 4

5 2. Inventarisatie: heden en verleden Dit hoofdstuk beschrijft de verkeersstructuur in en rond Moerkapelle in de huidige situatie. Daarbij wordt ook gekeken naar het ontstaan van de huidige verkeersstructuur en de situatie zoals die in het recente verleden was. Dit omdat de huidige structuur en de daaruit voortkomende knelpunten en opgaven daaruit voor een groot deel kunnen worden verklaard. Bovendien is deze context van belang op het moment dat wordt gezocht naar oplossingen. Ten westen van het dorp, rond de Hollevoeterbrug, is een kleinschalig woongebied met een clustering van woningen aan de Moerkapelse Zijde. Ten zuiden van het dorp langs het Noordeinde bevindt zich lintbebouwing, aan de historische route langs de Ringvaart. In het gebied rond de dorpskern bevindt zich daarnaast verspreid langs verschillende wegen en straten woon- en bedrijfsbebouwing: onder meer langs de Rottedijk, Moerkapelse Zijde, Herenweg, Julianaweg, Julianastraat en Middelweg. De beschrijving van de huidige situatie gebeurt aan de hand van een aantal thema s, die ook in het verdere VCP de structuur van het document vormen: - Externe ontsluiting - Interne circulatie - Fiets - Openbaar vervoer 2.1. Externe ontsluiting De verkeersstructuur van Moerkapelle kan uiteraard niet los worden gezien van de ruimtelijke structuur. De centrale as van het dorp is de Dorpsstraat/Herenweg, die noord-zuid loopt. Ten westen daarvan bevindt zich een dorpsdeel met als primaire ontsluitende route de Akkerweg en Hollevoeterlaan. Ten oosten van de Dorpsstraat/Herenweg bevindt zich een dorpsdeel met een opzet van elkaar haaks kruisende straten. Ten zuidoosten van het dorp bevindt zich het bedrijventerrein van Moerkapelle (Zuidplasstraat, Ambachtstraat, Nijverheidsstraat, Industriestraat). Hier bevinden zich verschillende soorten bedrijven, zowel kleinschaliger als grootschaliger, inclusief logistieke en transportbedrijven die zwaar vrachtverkeer genereren. Het bedrijventerrein wordt primair ontsloten op de Bredeweg. Het gebied tussen de Bredeweg en de Julianalaan, verder naar het zuidoosten, is glastuinbouwgebied. Dit gebied wordt via een aantal zijwegen ontsloten op de Bredeweg. Kaart 1. Globale structuur van Moerkapelle, naar functie 5

6 De externe ontsluiting van Moerkapelle loopt in de huidige situatie langs een aantal routes. De primaire ontsluitingsweg is de Bredeweg. De Bredeweg verbindt Moerkapelle met de A12. De ontsluiting naar het westen (richting N209, Zoetermeer en A12) loopt via de Moerkapelse Zijde. Een derde ontsluitende route loopt in zuidelijke richting over het Noordeinde. Dit vormt de verbinding naar Zevenhuizen en Nieuwerkerk aan den IJssel en biedt een aansluiting op de provinciale weg N219. Ten oosten loopt een route via de Julianastraat en Onderweg naar Waddinxveen. De Bredeweg is de enige primaire ontsluiting van Moerkapelle. Door de beperkte breedte en de vele uitritten voldoet deze weg echter ook niet de eisen die aan een ontsluitingsweg worden gesteld. De andere routes bieden weliswaar externe ontsluiting maar kunnen niet worden beschouwd als primaire ontsluitingsroutes. De Moerkapelse Zijde is te smal voor een ontsluitende functie en loopt door 30 km/u-woongebied met woningen kort op de weg. Het Noordeinde biedt wel een externe verbinding naar Zevenhuizen en Nieuwerkerk aan den IJssel maar geen directe ontsluiting op het hoofdwegennet (rijks- of provinciale weg) en loopt door de kern Zevenhuizen. De Julianastraat/Onderweg is een smalle polderweg die niet geschikt is voor een ontsluitende functie. Gebruik, functie en inrichting sluiten op deze wegen niet op elkaar aan. De ontsluitingsstructuur van Moerkapelle in huidige vorm is pas recent ontstaan. In 2010 is de nieuwe N219 omleiding rond Zevenhuizen met een nieuwe aansluiting op de A12 (waar ook de Bredeweg aansluit) opengesteld. Met het openstellen van deze weg en de nieuwe aansluiting is de aansluiting van het Noordeinde op de A12, direct ten zuiden van Moerkapelle en ten noorden van Zevenhuizen, komen te vervallen en daarmee een primaire ontsluitingsroute voor Moerkapelle met directe aansluiting op het hoofdwegennet. Gekoppeld aan deze wijzigingen in aansluitingen op de A12 was het uitgangspunt dat er een parallelstructuur langs de noordzijde van de A12 zou worden aangelegd, de zogenaamde Rottelaan. De Rottelaan is een aan de A12 parallel lopende verbinding tussen de aansluiting N219 en de aansluiting N209. Op deze wijze zou via de route Noordeinde/Julianaweg en de Rottelaan Moerkapelle alsnog een goede aansluiting krijgen op het hoofdwegennet. De ontsluiting van Moerkapelle tot 2010 (boven) met twee ontsluitende routes van en naar het hoofdwegennet en (onder) na openstelling van de N219 omleiding Zevenhuizen en opheffen van de aansluiting A12, waarmee slechts alleen via de Bredeweg een aansluiting op het hoofdwegennet wordt geboden. 6

7 Bovenbeschreven aan elkaar gekoppelde maatregelen zijn echter niet allemaal tot uitvoering gekomen. Met de nieuwe aansluiting N219 op de A12 is de aansluiting Zevenhuizen/Moerkapelle wel weggehaald, maar de Rottelaan is niet aangelegd. In 2012 heeft de provincie aangegeven de Rottelaan niet te zullen realiseren, gezien de kosten-batenverhouding (noodzakelijke investering in relatie tot verwacht gebruik) en discussies over de ruimtelijke impact (ter hoogte van Kruisweg). Dit heeft een aantal gevolgen. Kaart 2 geeft een beeld van de verkeersintensiteiten op de belangrijkste wegen en straten in en rond Moerkapelle. Het betreft de verkeersintensiteiten in de huidige situatie (tellingen 2014). Van de Moerkapelse Zijde zijn daarnaast ook de intensiteiten bekend voor en na de afsluiting van de aansluiting A12. De conclusie (zie onderstaande tabel) is dat de verkeersdruk ongeveer verdubbeld is en dat het aandeel vrachtverkeer eveneens verdubbeld is (in absolute zin is de hoeveelheid vrachtverkeer dus circa verdrievoudigd). Met het weghalen van de directe aansluiting A12 en niet realiseren van de Rottelaan, heeft Moerkapelle effectief maar één primaire ontsluitingsroute overgehouden in de vorm van de Bredeweg. Daarmee is de externe ontsluiting van Moerkapelle zeer kwetsbaar geworden, omdat deze nu in zeer sterke mate afhankelijk is van alleen de Bredeweg. Er wordt niet voorzien in een volwaardige verbinding van en naar het westen. Andere routes worden zwaarder belast. Dit geldt met name voor de route via de Moerkapelse Zijde en de Hollevoeterbrug. Met het wegvallen van de aansluiting A12 en het niet realiseren van de Rottelaan is dit de kortste route geworden van en naar de richting Zoetermeer/N209/A12 west. De Moerkapelse Zijde is hier echter niet geschikt voor: de weg is smal, dicht op de woningen rond de brug gelegen en de intensiteit is hoger dan op een dergelijk type weg kan worden verwerkt. Voor april 2010 April 2010 Najaar Etmaalintensiteit mvt mvt mvt mvt % vrachtverkeer 4,5% 5% 9% 6% Verkeersintensiteit en aandeel vrachtverkeer op de Moerkapelse Zijde Kaart 2. Verkeersintensiteiten (huidige situatie, op basis van tellingen 7

8 2.1. Interne circulatie Zoals beschreven is op hoofdlijn de interne structuur van Moerkapelle dusdanig dat de centrale as wordt gevormd door de noord-zuid lopende Dorpsstraat-Herenweg. De dorpsdelen ten oosten en westen daarvan zijn woongebieden, beide met een eigen opzet en structuur. Het westelijk deel heeft een structuur met een dragende straat (Hollevoeterlaan, Akkerweg) waarop andere straten uitkomen. Het oostelijk deel heeft een structuur van haaks op elkaar staande woonstraten zonder duidelijke hiërarchie, al hebben bepaalde straten een breder profiel en meer ruimte dan andere straten. Een opgave ten aanzien van de interne circulatie is de aansluiting van de nieuwbouwlocatie Jonge Veenen op het bestaande dorp. Hier gaat het volgende hoofdstuk (ontwikkelingen en gevolgen) verder op in. De straten in beide woongebieden zijn gecategoriseerd als 30 km-straten c.q. verblijfsgebied. Op het zuidelijk deel van de Dorpsstraat en in de Kerkstraat is éénrichtingsverkeer ingesteld. In de Kerkstraat is dit noodzakelijk van wegen het smalle profiel. In de Dorpsstraat was dit noodzakelijk vanuit de situatie vóór de reconstructie van 2014, gezien de parkeersituatie en de inrichting van dit deel van de Dorpsstraat. Met de verplaatsing van de supermarkt en de aanleg van nieuwe parkeerplaatsen, is een kleiner aantal parkeerplaatsen nodig in de Dorpsstraat. Dit betekent dat er na de reconstructie van 2014 vanuit de beschikbare ruimte in het profiel geen noodzaak meer is tot het instellen van eenrichtingsverkeer (los van de vraag of dit gewenst is). Een aandachtspunt in de interne verkeerscirculatie is het feit dat de ontsluitende route van en naar de Herenweg via de Hollevoeterlaan en Akkerweg loopt. Dit omdat de Herenweg naar het noorden doodloopt en dus alleen via het dorp wordt ontsloten. Aan de Herenweg zijn diverse bedrijven gevestigd, wat tot gevolg heeft dat ook (zwaar) vrachtverkeer en landbouwverkeer van en naar de Herenweg, door het dorp (via de Hollevoeterlaan en Akkerweg) moet rijden. Dit gebruik conflicteert met de verblijfsfunctie in deze straten. Hetzelfde geldt voor de Dorpsstraat/Herenweg: een deel van het verkeer van en naar de Herenweg ten noorden van het dorp rijdt in noordelijke richting via deze route (zuidelijk is niet mogelijk als gevolg van het éénrichtingsverkeer in de Dorpsstraat). Kaart 3. Routering landbouwverkeer 8

9 2.3. Fiets In en om Moerkapelle liggen verschillende fietsroutes. Uiteraard is iedere weg en iedere straat ook voor fietsers toegankelijk (op de rijbaan dan wel op een fietspad, behoudens de Moerkapelse Zijde). Het fietsnetwerk vormt het netwerk van ontsluitende, verbindende en recreatieve fietsroutes, waarop bundeling van fietsers plaatsvindt. Het utilitaire net is het functionele netwerk, vooral voor woon-werk en schoolfietsers. Dit netwerk bestaat in de regel uit de meest directe en snelste verbindingen naar naburige kernen. Voor Moerkapelle zijn dit Zoetermeer, Zevenhuizen, Gouda en Waddinxveen. Het fietsknooppuntennet is het met bordjes bewegwijzerde recreatieve netwerk, waarbij gebruikers van knooppunt naar knooppunt worden geleid. Naast het knooppuntennetwerk wordt een aantal andere recreatieve verbindingen gezien; via de Herenweg, de Rottedijk en het Bentwoudpad. Dit netwerk is niet bewegwijzerd. Als ontbrekende schakel in het netwerk wordt gezien een fietsverbinding langs de Rottedijk tot aan het Land van Belofte, waar deze aansluit op het Bentwoudpad (en verdere verbindingen). Kaart 4. Fietsnetwerken 9

10 2.4. Openbaar vervoer In de kern van Moerkapelle en op het Noordeinde ligt een aantal bushaltes, op de verbindingen naar Zoetermeer en Gouda (via Zevenhuizen) en Rotterdam. Vervoerskundig wordt een halteafstand van circa 500 meter gehanteerd, als het bedieningsgebied van een bushalte. Voor iedere halte is op kaart 5 het bedieningsgebied weergegeven. Het bestaande dorp van Moerkapelle is op basis hiervan redelijk goed gedekt. Alleen het meest oostelijke deel van de Van Swaanswijckstraat, Beatrixlaan en Frederik Hendrikstraat vallen buiten de dekking. Het bedrijventerrein valt niet binnen het dekkingsgebied van een OV-halte, uitgaande van een halteafstand van maximaal 500 meter. De kaart laat ook zien dat nieuwbouwlocatie de Jonge Veenen buiten het bedieningsgebied van de huidige haltes valt. Kaart 5. Lijnvoering van het openbaar vervoer en dekking van het netwerk uitgaande van een halteafstand van 500 meter 10

11 3. Ontwikkelingen en opgaven voor dit VCP 3.1 Ruimtelijke ontwikkelingen In en rond Moerkapelle is een aantal ruimtelijke ontwikkelingen gaande en/of in voorbereiding. In Moerkapelle zelf betreft het: De ontwikkeling van de wijk de Jonge Veenen. Woningbouw aan de Akkerweg en de Schapenweide, als onderdeel van revitalisering van de dorpskern De woningbouw aan de Akkerweg en Schapenweide betreft een beperkt aantal woningen dat ten opzichte van bestaande verkeersstromen geen significant effect zal hebben. De ontwikkeling van de locatie Jonge Veenen betreft de bouw van op termijn in totaal circa 500 woningen en de bouw van een nieuwe Bredeschool, waarin de twee bestaande dorpsscholen worden ondergebracht. De ontwikkeling verloopt in drie fasen waarvan de bouw van de eerste fase inmiddels is gestart. 3.2 Verkeerskundige gevolgen Deze ontwikkelingen leiden tot generatie van verkeersbewegingen en tot verschuivingen in verkeersstromen. Met het beschikbare regionale verkeersmodel kan een prognose worden gegeven van de verkeersintensiteiten in het planjaar 2025, waarin het uitgangspunt is dat deze ontwikkelingen dan zijn afgerond, en er van uitgaande dat de verkeersstructuur en ontsluiting van Moerkapelle niet wijzigt ten opzichte van de huidige situatie. In het verkeersmodel 2025 wordt rekening gehouden met verschillende infrastructuurontwikkelingen (zoals de aanleg van de Moordrechtboog, oostelijke parallelstructuur A12, nieuwe infrastructuur Waddinxveen) en ruimtelijke ontwikkelingen in de periode tot Zowel de ruimtelijke ontwikkelingen in Moerkapelle zelf, als in de omgeving, leiden tot een toename van het verkeer. Hier wordt niet ingegaan op de nadere specifieke details van deze ontwikkelingen. Deze zijn bekend dan wel zijn te vinden in de informatie die specifiek voor deze projecten beschikbaar wordt gesteld (op de website van de gemeente Zuidplas). In de omgeving van Moerkapelle zijn de volgende ruimtelijke ontwikkelingen relevant: Ontwikkeling van Glasparel+, een glastuinbouw/bedrijventerreinontwikkeling, ontsloten (beoogd) op het zuidelijk deel van de Bredeweg. Woningbouw op de ontwikkellocatie Triangel in Waddinxveen. Ontwikkeling van Knibbelweg Oost, een glastuinbouwbedrijventerrein ten oosten van Zevenhuizen Zuid. Bedrijventerreinontwikkeling in Zoetermeer Oost (Prisma). Woningbouw in Zevenhuizen, op de locatie Zevenhuizen Zuid. De aanleg van het natuurgebied Bentwoud, ten noorden van Moerkapelle. Kaart 6. Ruimtelijke ontwikkelingen in en om Moerkapelle: woningbouw (rood), bedrijvigheid (blauw) en natuur (groen) 11

12 De belangrijkste bevindingen uit het verkeersmodel 2025 zijn als volgt. De verkeersdruk op de Moerkapelse Zijde groeit met circa 30%. De verkeersdruk op de Bredeweg, ter hoogte van de Abraham Kroesweg neemt in het verkeersmodel toe met circa 12%. Belangrijke kanttekening is dat in het model 2025 er een nieuwe route ontstaat via de Zesde Tochtweg naar de nieuwe Westelijke Randweg Waddinxveen. De vraag is of dit reëel is. Als de Westelijke Randweg er (nog) niet ligt en/of als de Zesde Tochtweg hier niet op wordt ingericht, rijdt dit verkeer grotendeels via de Bredeweg en is de toename op de Bredeweg groter. De verkeersdruk op het zuidelijk deel van de Bredeweg neemt toe met circa 40%. Dit is het gevolg van de ontwikkeling van Glasparel+, maar ook het gevolg van de verkeersgroei van en naar Moerkapelle. De toename van de verkeersdruk als gevolg van de ontwikkeling van de Jonge Veenen, hangt samen met het aantal woningen dat is ontwikkeld. Voor fase 1 wordt uitgegaan van circa 140 woningen. Dit hang samen met een verkeersproductie van ruim 800 autobewegingen. In het eindbeeld, uitgaande van 500 woningen in de Jonge Veenen bedraagt de hiermee samenhangende verkeersproductie ruim autobewegingen per etmaal. Waar het verkeer van en naar de Jonge Veenen terechtkomt hangt samen met de ontsluiting: in alle gevallen komt het grootste deel van het verkeer op de Zuidplasweg terecht, waarvandaan een deel van en naar de Bredeweg rijdt, een deel van en naar de Moerkapelse Zijde en een deel naar het Noordeinde (Zevenhuizen). Het model geeft daarmee een benadering op basis van de meest logische routes, maar er moet rekening mee worden gehouden dat er daarnaast andere effecten optreden die leiden tot een hogere verkeersdruk dan waarmee het verkeermodel rekening houdt. De conclusies zijn daarmee als volgt. Moerkapelle heeft op dit moment feitelijk maar één volwaardige ontsluiting naar het hoofdwegennet, via de Bredeweg. Deze wordt in de toekomst drukker belast, waarbij de vraag is of met name op het zuidelijke deel de Bredeweg dit verkeer nog kan verwerken. Los daarvan is deze situatie niet acceptabel omdat de ontsluiting van Moerkapelle daarmee afhangt van slechts één ontsluitende route. Door autonome groei van het verkeer en ruimtelijke ontwikkelingen groeit de verkeersdruk. Over het algemeen passen de verkeersintensiteiten goed bij de categorie van de betreffende wegen en straten. Voor 30 en 60 km/u straten en wegen geldt een maximum van ongeveer mvt/etm. Daarbij moet echter wel worden aangetekend dat deze waarde geldt voor een volwaardige erftoegangsweg met voldoende breedte. Als minder breedte beschikbaar is, zijn de verkeersfunctie en de capaciteit ook kleiner. De uitzondering hierop vormt de Moerkapelse Zijde. Hier is de verkeersdruk hoger dan wat bij de betreffende weg past. Het nu al optredende conflict tussen (zwaar) verkeer en de verblijfsfunctie zal in de toekomst alleen maar groter worden. Een kanttekening bij deze cijfers is dat het verkeersmodel het verkeer toedeelt op basis van het beschikbare netwerk. Specifieke situaties en de gevolgen daarvan op het gedrag van het verkeer worden hierin niet meegenomen. Als er een file of stremming op de A12 is ter hoogte van Moerkapelle zal een deel van het verkeer routes via het onderliggend wegennet gaan rijden, bijvoorbeeld tussen de aansluitingen N209 en N219, via Moerkapelle. 12

13 3.3. Opgaven voor dit VCP Op basis van de in de vorige hoofdstukken beschreven inventarisatie van de huidige verkeersstructuur (en hoe die tot stand is gekomen), ruimtelijke ontwikkelingen en de gevolgen daarvan, worden voor dit VCP Moerkapelle de volgende opgaven gezien. Met opgaven wordt bedoeld een nu al of in de toekomst optredend vraagstuk of knelpunt waar dit VCP antwoord op moet geven. 1. Externe ontsluiting: een volwaardige tweede ontsluiting gericht op het westen (op de relatie Zoetermeer/N209/A12-west) in relatie tot de nu optredende en in de toekomst groter wordende problematiek op de Moerkapelse Zijde, met name ter hoogte van de Hollevoeterbrug. 2. Jonge Veenen: een goede, logische en verkeersveilige aantakking van de nieuwe wijk op het bestaande dorp en een goede bereikbaarheid c.q. dekking met openbaar vervoer. 3. Een goede bereikbaarheid van de Herenweg voor met name zwaar verkeer en landbouwverkeer in relatie tot de leefbaarheid en verkeersveiligheid op de huidige route door het dorp via de Hollevoeterlaan en Akkerweg. 4. Een logische verkeerscirculatie in de Dorpsstraat, in relatie tot in de huidige situatie noodzakelijke omrijdbewegingen en de centrumfunctie van de Dorpsstraat. Kaart 7. Visualisatie van de opgaven voor dit VCP 5. Fiets: een zo fijnmazig mogelijke aantakking van de Jonge Veenen op het bestaande dorp (zodat korte, directe verbindingen ontstaan), het invullen van de ontbrekende schakel langs de Rottedijk naar het Land van Belofte en Bentwoudpad, en het complementeren van het bewegwijzerde fietsnetwerk. 6. Openbaar vervoer: snelle en directe verbindingen naar met name Zoetermeer en Gouda: als voorzieningenkern en OV-knooppunt en zorgen dat de Jonge Veenen binnen het dekkingsgebied van het netwerk valt. 13

14 4. Een visie op de verkeersstructuur van Moerkapelle In voorgaande hoofdstukken is een beeld geschetst van de huidige verkeersstructuur van Moerkapelle, het gebruik daarvan en de knelpunten en opgaven die dat oplevert. Op basis daarvan wordt in dit hoofdstuk een visie geschetst op de ontsluiting en de verkeersstructuur van Moerkapelle. Deze visie is functioneel: er wordt beschreven hoe de verkeersstructuur er functioneel uitziet, waarbij nog niet is beschreven welke maatregelen daarvoor nodig zijn. Om de functionele eisen van de visie te realiseren zullen vaak meerdere, verschillende maatregelen c.q. varianten mogelijk zijn. Als er consensus is over de visie kunnen verschillende maatregelen en varianten onderling worden afgewogen en kan worden beoordeeld in hoeverre die aan de visie voldoen en bijdragen aan het realiseren van de visie. Het is dus zinvol om eerst vast te stellen waarom en onder welke voorwaarden we iets willen bereiken (waarom?) en vandaar uit hoe dat kan worden bereikt en wat daar aan maatregel voor nodig is (hoe en wat?). De gouden cirkel (Simon Simek) Veel organisaties werken van de buitenste cirkel naar binnen. Ze beginnen met de Wat- vraag en vertellen dan Hoe ze iets doen (de methodes die zij gebruiken). Opvallend is dat velen geen aandacht besteden aan het Waarom ze het betreffende bedrijf zijn gestart. Maar wat blijkt? De echt succesvolle organisaties werken precies andersom en werken van binnen naar buiten. Ze beginnen met vertellen wáárom de organisatie doet wat ze doet, daarna vertellen ze hoe ze dit hebben bereikt en zij eindigen met de producten en diensten die hierbij horen. De volgende elementen vormen de visie op de verkeersstructuur van Moerkapelle. 1. Externe auto-ontsluiting Moerkapelle (zowel het dorp als het bedrijventerrein) heeft twee volwaardige verbindingen voor autoverkeer, met een ontsluitende functie: één richting N219/A12 en één richting N209/A12. Beide verbindingen hebben een ontsluitende functie en zijn zo ingericht dat ze relatief grote hoeveelheden autoverkeer kunnen verwerken. Autoverkeer is op deze verbindingen gescheiden van langzaam verkeer. Gezien de impact op de omgeving en de gevolgen op verkeersveiligheid en leefbaarheid lopen deze verbindingen niet door de bebouwde kom van Moerkapelle. Richting Zevenhuizen (en verder naar Nieuwerkerk aan den IJssel/A20) is Moerkapelle ontsloten via een secundaire verbinding, die past bij de hoeveelheid verkeer op deze verbinding. 2. Interne circulatie autoverkeer De hele bebouwde kom van Moerkapelle is één verblijfsgebied. Door een goede externe ontsluiting is dit gebied goed bereikbaar vanuit andere gebieden, maar niet bedoeld voor doorgaand (auto-, vracht- en landbouw) verkeer. Binnen het verblijfsgebied rijdt alleen bestemmingsverkeer. Het autoverkeer (personenauto s, maar bijvoorbeeld ook bevoorradend vrachtverkeer) is hier te gast en wordt gemengd met langzaam verkeer en met een lage snelheid afgewikkeld (30 km/u). De Jonge Veenen wordt als ontwikkellocatie aangesloten op het bestaande dorp, zodat logische en korte verbindingen ontstaan voor autoverkeer tussen de verschillende delen van Moerkapelle (net zoals dat nu ook zo is voor andere delen van Moerkapelle). Denk bijvoorbeeld aan intern verkeer van en naar de scholen, sportvelden, winkels, et cetera. Dit betreft alleen intern bestemmingsverkeer binnen het dorp. 14

15 De inrichting van dit gebied is consistent en past bij de verblijfsfunctie: geen asfalt, wel klinkerverharding. De toegankelijkheid voor langzaam verkeer en kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers, fietsers, scootmobielen, rolstoelen) is hier zwaarwegend. Straten worden zo ingericht dat de inrichting overeenkomt met de verblijfsfunctie. Verkeer regelt hier zoveel mogelijk zichzelf en er wordt zeer terughoudend omgegaan met het toepassen van verkeersborden. De gemeente Leidraad Inrichting Openbare Ruimte (LIOR) is hierin een belangrijk document. 3. Openbaar vervoer Moerkapelle is goed ontsloten met openbaar vervoer. Voor het dorp binnen de bebouwde kom geldt een afstand van maximaal 500 meter tot de dichtstbijzijnde halte. Voor het bedrijventerrein is een grotere afstand acceptabel, maar ook hier geldt dat het gebied bereikbaar is met openbaar vervoer. 5. Fiets, interne structuur Iedere straat binnen de bebouwde kom van Moerkapelle is ook een fietsverbinding aangezien dit verblijfsgebied is waar autoverkeer en langzaam verkeer gemengd worden afgewikkeld. Binnen het dorp zijn er daarom geen aparte fietsvoorzieningen. De Jonge Veenen wordt als ontwikkellocatie voor de fiets zoveel mogelijk aangesloten op het bestaande dorp en op de omgeving. De fietsstructuur is dusdanig dat er directe routes zijn naar openbare voorzieningen (sport, school, winkels). Dat geldt uiteraard voor fietsers van de Jonge Veenen naar het bestaande dorp en omgekeerd. De visie is vertaald naar een kaartbeeld, zoals opgenomen op kaart 8. Let op: de pijlen geven daarbij functioneel de verbindingen aan, niet de plek waar dan een weg of fietspad ook werkelijk moet komen te liggen. Het openbaar vervoer in Moerkapelle voorziet primair in directe en snelle verbindingen naar bestemmingen en knooppunten c.q. overstapstations in de omgeving: Zoetermeer, Gouda en (in mindere mate) Waddinxveen. Het is belangrijk dat verbindingen betrouwbaar zijn zodat reizigers de zekerheid hebben dat ze op de verschillende stations hun overstap kunnen maken, naar bijvoorbeeld Den Haag, Alphen/Leiden, Rotterdam en Utrecht. 4. Fiets, externe verbindingen Moerkapelle is met een fijnmazig netwerk van fietsverbindingen verbonden met omliggende kernen en recreatieve routes. Er zijn goede, utilitaire verbindingen naar Zoetermeer/N209/Bleiswijk, Waddinxveen, Zevenhuizen (en verder naar Nieuwerkerk aan den IJssel) en Gouda. Recreatieve routes sluiten aan op de routes langs de Rotte en het Bentwoud zodat sprake is van gesloten netwerken. Recreatieve fietsers hebben keuze tussen verschillende aantrekkelijke routes. Deze routes beginnen of eindigen niet in Moerkapelle. Fietsverkeer wordt op een duidelijke manier de weg gewezen door het dorp. Op gebiedsontsluitingswegen zijn fietsers gescheiden van het autoverkeer. Op erftoegangswegen (60 km/u) is fietsverkeer gemengd met autoverkeer. Kaart 8. Visie op de verkeersstructuur van Moerkapelle functioneel 15

16 5. Externe bereikbaarheid De huidige externe bereikbaarheid van Moerkapelle is niet optimaal. Er is geen volwaardige verbinding op de relatie tussen Moerkapelle en de N209/Zoetermeer/A12 west. Dit verkeer rijdt nu grotendeels via de Moerkapelse Zijde, die daar niet geschikt voor is. Met verdere ruimtelijke ontwikkelingen in Moerkapelle zelf en in de regio, zullen de verkeersdruk en de verkeersspanning op de relatie naar het westen verder toenemen. Er is reeds een oplossing bedacht die (na het opheffen van de op/afrit A12 Zevenhuizen en Moerkapelle) voorziet in een goede externe bereikbaarheid, ook op de westelijke relatie, in de vorm van de (Verlengde) Rottelaan c.q. parallelstructuur A12. Zoals eerder beschreven is echter besloten deze vooralsnog niet aan te leggen. Er vindt daarom in dit VCP een inventarisatie plaats naar mogelijke alternatieven, die eveneens voorzien in een verbinding tussen Moerkapelle en de N209. Door inzicht te creëren in de verkeerskundige effecten en daarmee het oplossend vermogen, maar ook ruimtelijke en landschappelijke impact en financiële consequenties, kunnen kansrijke varianten onderling worden vergeleken. Daarbij wordt uitgegaan van een nieuwe verbinding tussen het Noordeinde en de N209. Alleen bij een ligging direct ten zuiden van de Moerkapelse Zijde, is het denkbaar dat de nieuwe weg ten westen van de Rotte weer aansluit op de Voorlaan. Dit leidt echter tot een aantal bezwaren: de impact op de woningen rond de Hollevoeterbrug, het feit dat de Voorlaan ook niet geschikt is voor een ontsluitende functie en het feit dat de ontsluitende route dan door Kruisweg loopt (30 km/u gebied) en daar conflicteert met de omgeving. Dit geldt ook voor andere varianten waarbij de route via de Moerkapelse Zijde, de Hollevoeterbrug en de Voorlaan blijft lopen. Ligging van een nieuw tracé halverwege de A12 en Moerkapelle ligt niet voor de hand. De Rotte is hier breed en daarmee is een verbinding hier duurder en heeft een grotere ruimtelijke impact dan ligging direct langs de A12. In dat geval is de Verlengde Rottelaan een betere oplossing. Er is in beginsel een groot aantal mogelijke varianten denkbaar waarmee wordt voorzien in een westelijke verbinding. In de totstandkoming van dit VCP zijn deze geïnventariseerd. Vervolgens heeft een trechtering plaatsgevonden naar onderscheidende en kansrijke varianten. Verbinding ten zuiden van Moerkapelle De eerste groep varianten voorziet in een verbinding tussen het Noordeinde en de N209 ten zuiden van Moerkapelle (ten zuiden van de Moerkapelse Zijde). De Verlengde Rottelaan behoort hier ook toe en is aangezien die direct langs de A12 ligt de meest zuidelijk gelegen variant. Vervolgens zijn verschillende varianten denkbaar met variërende ligging tussen de A12 enerzijds en de Moerkapelse Zijde anderzijds. Kaart 9. Zuidelijke varianten (globaal) voor een nieuwe ontsluiting van Moerkapelle 16

17 Verbinding ten noorden van Moerkapelle De tweede groep varianten voorziet in een verbinding naar de N209 ten noorden van Moerkapelle c.q. de Moerkapelse Zijde. In de meest zuidelijke variant wordt de Hollevoeterlaan doorgetrokken naar het westen, met een nieuwe brug over de Rotte, direct ten noorden van de bestaande Hollevoeterbrug waarna het tracé weer aansluit op de Voorlaan. Deze variant heeft echter wel een behoorlijk aantal nadelen: het tracé loopt via de Voorlaan die daarvoor niet geschikt is en knelt in Kruisweg; het verkeer (ook vrachtverkeer) wordt via de Hollevoeterlaan geleid en de impact op de woningen rond de Hollevoeterbrug is groot. Vervolgens zijn verschillende varianten denkbaar waarbij het tracé (globaal) kan liggen tussen de noordelijke bebouwingsgrens van Moerkapelle en het Land van Belofte c.q. het Bentwoud. Ligging dichtbij de bebouwingsgrens van Moerkapelle heeft verkeerskundig als voordeel dat een korte, directe route ontstaat naar de N209. De ruimtelijke en financiële consequenties zijn echter heel groot. Dit tracé loopt namelijk door het ontstaansgebied van de Rotte, langs de molenstompen op de Rottedijk en er is nieuwe brug over de Rotte nodig. De negatieve impact op het waardevolle cultuurlandschap is heel groot. Ter hoogte van het bestaande dorp en de Jonge Veenen heeft een tracé dicht op de bebouwingsgrens consequenties op de bestaande en nog te bouwen woningen. Een noordelijker gelegen tracé heeft een minder grote ruimtelijke en landschappelijke impact. Een financieel voordeel is dat in dit geval geen brug nodig is aangezien het tracé noordelijker ligt dan de Rotte, wat een grote kostenpost bespaart. Dat neemt echter niet weg dat ook een dergelijke variant grote landschappelijke gevolgen heeft. Kaart 10. Noordelijke varianten (globaal) voor een nieuwe ontsluiting van Moerkapelle 17

18 Oplossend vermogen van principe-oplossingen Met het regionale verkeersmodel is een drietal varianten doorgerekend. Zoals beschreven zijn veel meer varianten denkbaar, maar varianten die qua ligging overeen komen zullen een sterk vergelijkbaar verkeerskundig effect hebben. Het gaat in deze fase ook niet om verkeerskundige effecten in detail, maar om inzicht te creëren in het verkeerskundig effect en oplossend vermogen van principe-oplossingen. Om het oplossend vermogen en de verkeersvraag in beeld te kunnen brengen is in het model een knip aangebracht in de Moerkapelse Zijde zodat dit geen mogelijke route meer is naar de N209. De volgende varianten zijn doorgerekend: a. Een nieuwe verbinding vanaf de Bredeweg, die het Noordeinde kruist en vervolgens een tracé volgt parallel aan en ten zuiden gelegen van de Moerkapelse Zijde, met een nieuwe brug over de Rotte. b. Een nieuwe verbinding direct ten noorden van Moerkapelle, waarop de Middelweg en Herenweg zijn aangesloten. Dit tracé loopt parallel aan de Moerkapelse Zijde en Voorlaan, met een nieuwe brug over de Rotte ter hoogte van de molenstompen en sluit aan op de N209 ter hoogte van de Verlengde Australiëweg. c. Een tracé noordelijker gelegen dan b) richting het Land van Belofte, zodat geen brug over de Rotte nodig is en de landschappelijke impact kleiner is. Vergelijking van varianten Uit de berekeningen blijkt dat de drie genoemde varianten in verschillende mate verkeer trekken. Variant a heeft de grootste verkeerstrekkende werking. De prognose laat een intensiteit zien van circa motorvoertuigen per etmaal. Door de aansluiting op de Bredeweg en het directe tracé naar de N209 trekt deze variant veel verkeer. Door de ligging ten zuiden van Moerkapelle heeft deze verbinding ook een functie voor verkeer van en naar Zevenhuizen; vanuit Zevenhuizen ontstaat hiermee een aantrekkelijke route naar Zoetermeer, die korter is dan de route via de N219 rond Zevenhuizen en de A12. Logischerwijs zal de verkeersaantrekkende werking van een zuidelijker gelegen variant (waaronder de Verlengde Rottelaan) minstens net zo groot zijn aangezien dit voor Moerkapelle een net zo snelle route is naar de N209 en naarmate het tracé zuidelijker ligt gebruik vanuit Zevenhuizen aantrekkelijker zijn. Dat een variant ook effect heeft voor Zevenhuizen, heeft overigens twee kanten: enerzijds betekent dat een betere bereikbaarheid voor Zevenhuizen en een tweede verbinding van en naar de A12. Anderzijds heeft het ook tot gevolg dat de Burgemeester Klinkhamerweg door Zevenhuizen weer onderdeel wordt van een route voor doorgaand (vracht)verkeer. Variant b heeft eveneens een grote verkeerstrekkende werking. De prognose laat (in 2025; uitgaande van alle genoemde ruimtelijke ontwikkelingen) een intensiteit zien van circa motorvoertuigen per etmaal. Alle verkeer op de relatie tussen Moerkapelle en de N209 krijgt hiermee een directe route. De verkeersaantrekkende werking is kleiner dan in variant a, aangezien deze route voor verkeer uit Zevenhuizen minder aantrekkelijk is. Om te voorkomen dat verkeer tussen Zevenhuizen en deze route door Moerkapelle gaat rijden zijn aanvullende maatregelen nodig, met name op de Dorpsstraat. Deze variant heeft dus met name een functie voor Moerkapelle zelf, maar wel zowel voor het dorp als het bedrijventerrein en bedrijven aan de Bredeweg. Variant c heeft een lagere verkeersaantrekkende werking dan a en b maar de prognose laat nog steeds een intensiteit van circa mvt/etmaal zien. De lagere hoeveelheid verkeer kan worden verklaard uit het feit dat deze variant voor verkeer uit Zevenhuizen geen aantrekkelijke route is en dus vooral een oplossing is voor Moerkapelle. Ook leidt de noordelijke ligging tot een grotere omrijdbeweging richting A12, zodat voor een deel van het verkeer aan de Bredeweg, de route via de Bredeweg/N209/A12 toch een sneller alternatief is. Dat neemt niet weg dat met motorvoertuigen de verkeersaantrekkende werking behoorlijk is en voor Moerkapelle een goede verbinding naar het westen ontstaat. 18

19 Naast de verkeerskundige effecten moeten uiteraard ook andere aspecten in beeld worden gebracht om de verschillende varianten goed te kunnen beoordelen. In de volgende tabel zijn naast de verkeersaantrekkende werking ook kosten en landschappelijke en ruimtelijke impact benoemd en gescoord, voor de drie beschreven onderscheidende varianten en de Verlengde Rottelaan. Effect op Akkerweg/Herenweg Het voordeel van de twee noordelijk gelegen tracés is dat hiermee ook een oplossing wordt geboden voor de bereikbaarheid van de Herenweg (met name voor vrachtverkeer en landbouwverkeer), zodat dit verkeer niet meer via de Hollevoeterlaan en Akkerweg hoeft te rijden. Een zuidelijk gelegen variant voorziet niet in een oplossing van dit probleem. Impact op het landschap In het geval van bundeling met de A12 (Rottelaan) is er geen noemenswaardig negatief effect op het landschap aangezien het landschap hier al wordt gedomineerd door de rijksweg en het spoor. De variant met het tracé direct ten noorden van Moerkapelle wordt beoordeeld als de grootste negatieve impact op het landschap gezien de impact op het oorspronggebied van de Rotte, de Rottedijk en de karakteristieke en cultuurhistorisch waardevolle molenstompen. De beide andere varianten hebben eveneens een negatieve impact op het landschap maar in mindere mate. Impact op de woonomgeving Iedere variant heeft impact op de directe woonomgeving van een aantal woningen. Ook bij de Verlengde Rottelaan is dat het geval waar de weg ter hoogte van de N209 nabij woningen aan de Kruisweg ligt. Bij het tracé direct ten noorden van Moerkapelle is de impact het grootst gezien de ligging ten opzichte van de bebouwde kom van Moerkapelle en zowel de bestaande woningen in het dorp, als aan de Herenweg en de nog te bouwen woningen in de Jonge Veenen. Kosten Van de genoemde varianten is een schatting van de investeringskosten opgesteld. In deze fase is er nog geen sprake van een ontwerp, maar op basis van kentallen en kenmerken van iedere variant, kan in deze fase wel een orde van grootte van de investering worden opgesteld. Mogelijke planschadekosten zijn hierin niet meegenomen, wel bouwkosten, grondverwerving en voorbereiding. De zuidelijke varianten zijn aanmerkelijk duurder dan de noordelijke varianten door de omvangrijke bruggen (over de Rotte en de Ringvaart) die hier nodig zijn. Intensiteit (mvt/etm) Oplossing voor Akkerweg Impact op landschap Impact op de woonomgeving Kosten ( ) Verlengde Rottelaan Nee Bredeweg Voorlaan ten zuiden van de MKZ Tracé direct ten noorden van Moerkapelle Nee Ja Noordelijk gelegen tracé Ja

20 Conclusies Alles overziend blijven twee varianten over: de Verlengde Rottelaan en de variant Poldertracé met een nieuwe verbinding ten noorden van Moerkapelle, gelegen ten noorden van de Rotte en ten zuiden van het Land van Belofte. Er zijn (veel) andere varianten denkbaar, maar die vallen af omdat ze meer nadelen en/of geen toegevoegde waarde hebben ten opzichte van deze twee varianten. Zowel de zuidelijke variant (Verlengde Rottelaan) als de noordelijke variant (poldertracé) bieden een goede ontsluiting van Moerkapelle op de N209. De zuidelijke variant trekt meer verkeer, omdat deze variant ook een functie heeft voor Zevenhuizen en meer verkeer van de Bredeweg trekt. De noordelijke variant heeft als voordeel lagere aanlegkosten en het feit dat hiermee ook een oplossing wordt geboden voor de bereikbaarheid van de Herenweg (nu via de Hollevoeterlaan en Akkerweg). Tot slot ligt er ook een relatie met mogelijke ontwikkelingen in Moerkapelle Zuid. In de Structuurvisie Zuidplas 2030 is in Moerkapelle Zuid een gemengde ontwikkeling voorzien met woningbouw en bedrijvigheid en aan de (verbrede) Julianalaan de ontwikkeling van glastuinbouw. De uitwerking, zekerheid en termijn van deze ontwikkelingen zijn nog niet duidelijk: eerst worden de locaties Knibbelweg Oost en Plantagekwadrant ontwikkeld (in Zuidplas) en ook de ontwikkeling van bijvoorbeeld Glasparel+ heeft uiteraard gevolgen voor de horizon van mogelijke ontwikkeling in Moerkapelle Zuid. De variant Verlengde Rottelaan sluit logischerwijs beter aan bij deze ontwikkelingen in Moerkapelle Zuid dan de variant Poldertracé. Samengevat scoren deze twee varianten dan als volgt. Aangezien beide scenario s verkeerskundig een mogelijke ontsluitingsstructuur voor Moerkapelle bieden, blijven ze beide overeind in dit VCP. De bredere afweging naar een voorkeursoplossing is een bestuurlijke keuze, op basis van de effecten van beide varianten in relatie tot de (financiële) haalbaarheid. De externe ontsluitingsstructuur van Moerkapelle heeft daarnaast ook samenhang met de andere benoemde opgaven, zoals de verkeerscirculatie in de Dorpsstraat en de ontsluiting van de Jonge Veenen. Hier wordt in de navolgende hoofdstukken op ingegaan. Verlengde Rottelaan Impact op landschap Impact op woonomgeving Noodz. verbreding wegen Functie voor Zevenhuizen Functie voor Moerkap. Zuid Oplossing Akkerweg Kosten Poldertracé

21 Ontsluitende structuur Deze twee varianten leiden tot twee verschillende structuren voor de ontsluiting van Moerkapelle. De ontsluitende structuur van de variant Poldertracé is opgenomen in kaart 11, waarbij de hoofdstructuur (dat wil zeggen; de structuur waarover het doorgaande verkeer rijdt) is weergegeven. Dit zijn de wegen waarop het verkeer van en naar Moerkapelle zich verzamelt en die de route vormen naar het hoofdwegennet in de omgeving. De intensiteiten op deze wegen zijn logischerwijs hoger dan op wegen en straten die geen functie hebben voor het doorgaande verkeer. Daarmee ontstaan met deze structuur ook faseringsmogelijkheden. De meest dringende opgave is een externe ontsluiting naar het westen, inclusief de verbreding van de wegen die dan de hoofdstructuur vormen. In een latere fase kan dan deze extra verbinding worden aangelegd. Op deze manier kunnen investeringen worden gespreid en maatregelen in de tijd worden gefaseerd. Tot deze structuur behoren in de variant Poldertracé de volgende wegen: De nieuwe weg, tussen de N209 en de Middelweg. De Middelweg ten zuiden van de nieuwe weg De Julianastraat ten westen van de Middelweg, tot aan de Zuidplasstraat De Zuidplasstraat De Nijverheidstraat/Ambachtstraat De Bredeweg Het ligt in dit scenario voor de hand dat de Nijverheidsstraat aansluit op de Julianastraat, zodat (vracht)verkeer uit de Ambachtsstraat/Industriestraat/Nijverheidsstraat via deze route naar de nieuwe weg kan rijden en zo een goede verbinding naar de N209 heeft. Als aanvullende verbinding is denkbaar een nieuw tracé tussen de Bredeweg en Middelweg/Julianastraat, ten zuidoosten van en parallel aan de Nijverheidstraat, in het verlengde van de Middelweg. Hiermee worden de routes via de Nijverheidsstraat en de Zuidplasstraat verluwd en het verkeer volledig om het dorp heen geleid ten gunste van de bereikbaarheid en leefbaarheid (op het noordelijke deel van de Bredeweg en op de Julianastraat). Als deze maatregel wordt doorgevoerd ligt het juist voor de hand om de Nijverheidstraat niet meer aan te sluiten op de Julianastraat maar dit verkeer buitenom te leiden. Kaart 11. Ontsluitende structuur in de variant Poldertracé : doorgetrokken de ontsluitende structuur, gestippeld de belangrijkste voedende wegen en straten en grof gestippeld de mogelijk nieuwe verbinding tussen de Middelweg en de Bredeweg. 21

22 In de variant Verlengde Rottelaan ziet de ontsluitende structuur er uiteraard anders uit. Zoals beschreven is het gewenst in dit scenario een verbinding te maken tussen de Bredeweg en het Noordeinde om het deel van de Bredeweg en Moerkapelse Zijde binnen de bebouwde kom te ontlasten en geen onderdeel te laten zijn van de ontsluitende route. De ontsluitende structuur bestaat dan uit: De Bredeweg De Zuidplasweg De nieuwe verbinding tussen de Bredeweg en het Noordeinde Het Noordeinde (of een verbrede Julianalaan, zoals ook dat ook is benoemd in eerdere plannen). De Verlengde Rottelaan. Als er een nieuwe externe ontsluiting voor Moerkapelle wordt gerealiseerd, in de vorm van de Verlengde Rottelaan of het Poldertracé, wordt aangeraden aanvullende maatregelen te treffen om te voorkomen dat alsnog een groot deel van het verkeer via de Moerkapelse Zijde blijft rijden. Voor een deel van het verkeer zal dit namelijk de kortste en snelste route blijven, ook als er een alternatief is. Een dergelijke maatregel kan op verschillende manier worden uitgewerkt, van een beperking tot een harde knip. Dit dient als onderdeel van de uitwerking van de betreffende variant in afstemming met de direct belanghebbenden dan nader te worden uitgewerkt. In dit scenario is de vraag of de Nijverheidsstraat op de Julianastraat aangesloten moet blijven. Als op termijn fase 2 en 3 van de Jonge Veenen worden ontwikkeld en de wijk ook een ontsluiting op de Middelweg krijgt wordt de route via de Julianastraat en Nijverheidsstraat en Ambachtsstraat voor dit verkeer de snelste route naar de Bredeweg. Beoogd is dat de ontsluitende route via de Zuidplasstraat loopt, die daar ook op wordt ingericht. De Ambachtsstraat heeft weliswaar een breed profiel maar wordt veel gebruikt voor opstellende vrachtauto s en bedrijvigheid. Als de Nijverheidstraat op de Julianastraat blijft aangesloten wordt dit ook een route van en naar de Jonge Veenen. Als de Nijverheidsstraat niet meer aansluit op de Julianastraat betekent dit dat verkeer uit het achterliggende buitengebied dat aanrijdt via de Julianastraat niet meer via deze route kan rijden. Hiervoor is er dan echter het alternatief via de Zuidplasstraat en via de Abraham Kroesweg. Alles overziend moet daarmee worden overwogen om de Nijverheidstraat /Ambachtstraat niet meer op de Zuidplasstraat aan te sluiten. Het profiel van deze wegen (ook de bestaande) moet dusdanig zijn dat deze past bij de functie en de verwachte hoeveelheid verkeer veilig en vlot kan verwerken. Gezien de ontsluitende functie en de verkeersintensiteiten zal het in het algemeen zo zijn dat het nodig is autoverkeer en fietsverkeer hier van elkaar te scheiden. Dit geldt voor de betreffende wegen van de ontsluitende structuur in beide scenario s van de externe ontsluiting. Kaart 12. Ontsluitende structuur in de variant Verlengde Rottelaan : doorgetrokken de ontsluitende structuur, gestippeld de belangrijkste voedende wegen en straten 22

23 6. Korte termijn maatregelen Moerkapelse Zijde Een structurele oplossing voor de bereikbaarheid van Moerkapelle in de vorm van een tweede ontsluitingsweg is niet op korte termijn aangelegd. Dat leidt tot de vraag of op korte termijn maatregelen moeten worden overwogen op de Moerkapelse Zijde ter hoogte van de Hollevoeterbrug, gezien de daar optredende problematiek. De komende periode zal de verkeersdruk op de Moerkapelse Zijde toenemen. In combinatie met de beperkte breedte, het aandeel vrachtverkeer en de afstand van de woningen tot de weg c.q. de brug is het gerechtvaardigd maatregelen te overwegen. Er zijn twee principeoplossingen: A) Een om-en-om-regeling Door middel van een verkeerslicht aan beide zijden mag om en om het verkeer uit één richting over de brug (plus aangrenzende wegvakken, om dit mogelijk te maken). Een doorrekening hiervan laat zien dat dit in principe mogelijk is, in die zin dat een dergelijke regeling het verkeer kan verwerken. In de spitsen ontstaan uiteraard wel wachtrijen van naar verwachting 80 tot 100 meter lang. Dit is stilstaand verkeer met draaiende motor. De vraag is of dit de leefbaarheid terplekke bevordert, gezien de uitstoot en het verkeersgeluid. Ter hoogte van de brug blijft vrachtverkeer op korte afstand van de woningen langsrijden met dezelfde of wellicht hogere (want geen tegenrichting) snelheid dan nu het geval. De vraag is of een om-en-om-regeling fair is want het vormt een vertraging voor het reguliere autoverkeer van en naar Zoetermeer, dat (tot er een structurele oplossing voor de externe ontsluiting is gerealiseerd) geen alternatief heeft. B) Een geslotenverklaring voor vrachtverkeer Effectief wordt hiermee de Moerkapelse Zijde ter hoogte van de Hollevoeterbrug gesloten voor vrachtverkeer. Omdat voorkomen moet worden dat vrachtverkeer de Moerkapelse Zijde oprijdt en zichzelf klemrijdt en moet gaan keren, moet aan beide zijden van de Moerkapelse Zijde deze afsluiting worden aangekondigd en ingaan op een dusdanige plek dat verkeer zich niet vastrijdt maar een andere route kan nemen. Waar en welke maatregelen hiervoor precies nodig zijn dient nader te worden uitgewerkt. Met deze maatregel blijft wel het grootste deel van het huidige verkeer via de Moerkapelse Zijde en de brug rijden maar het effect is groot omdat vrachtverkeer qua trillingen, impact op de weg en uitstoot een onevenredig groot effect heeft, in vergelijking met personenverkeer. Deze maatregel leidt voor vrachtverkeer wel tot omrijden, maar zal in veel gevallen op een langere rit zijn, waar het aantal extra kilometers ten opzichte van de totale rit dan relatief beperkt zal zijn. Onderkend wordt dat deze maatregel voor het vrachtverkeer niet ideaal is, maar met de huidige situatie op de Moerkapelse Zijde is een maatregel gerechtvaardigd. De maatregel leidt niet alleen ter hoogte van de Hollevoeterbrug tot een positief effect, maar ook in Kruisweg. Dagelijks regulier personenautoverkeer tussen Moerkapelle en Zoetermeer (dat geen alternatief heeft) ondervindt geen nadeel (maar juist een voordeel van deze maatregel). De vraag is of politie op deze maatregel wil handhaven (dat geldt overigens ook voor de om-en-om-regeling) en medewerking van Lansingerland is nodig. 23

24 De maatregel is moeilijk vorm te geven want de geslotenverklaring moet op de juist plek worden aangekondigd (aan beide zijden) om te voorkomen dat verkeer zich vastrijdt. Vanaf de A12 en de Bredeweg en ter hoogte van de N209 zullen vooraankondigingen moeten worden geplaatst. Ook als de geslotenverklaring op de juiste plek wordt neergezet, kan niet worden voorkomen dat in de omgeving keerbewegingen en rondrijden zullen gaan voorkomen. Dit zal naar verwachting tot meer verkeer op het Noordeinde leiden. Overwegingen en advies Beide maatregelen zullen een positief effect hebben op het verkeersbeeld op de Moerkapelse Zijde. Met een om-en-om-regeling is er altijd verkeer uit maar één richting op het smalle deel van de weg, met een geslotenverklaring voor vrachtverkeer kan een sterke vermindering van de hinder terplekke worden verwacht. Voor regulier autoverkeer zal een om-en-om-regeling van en naar Zoetermeer wel structureel tot vertragingen leiden en er zullen op drukke momenten significante wachtrijen ontstaan op de Moerkapelse Zijde. Dit heeft gevolgen voor de leefbaarheid terplekke. Verwacht wordt dat met een om-en-om-regeling de snelheid ter hoogte van de brug en de woningen omhoog gaat: als verkeer groen licht krijgt wil het vlot wegrijden (na opgelopen vertraging en wetende dat er geen tegenliggers zijn). Er wordt een verkeersveiligheidsrisico gezien in het toepassen van een om-en-om-regeling in combinatie met de fietsoversteek ter hoogte van de Hollevoeterbrug. Omwille de duidelijkheid zou de fietsoversteek moeten worden meegeregeld. Echter, de verkeersdruk is (met name buiten de spitsen) te laag om dit geloofwaardig te laten zijn. Door de noodzakelijke ontruimingstijd zullen fietsers staan wachten terwijl er geen verkeer langsrijdt. Omdat het slechts de oversteek van een smalle weg betreft zullen veel fietsers dan het rode licht negeren. Alles overziend wordt een geslotenverklaring voor vrachtverkeer gezien als een meer haalbare, verkeersveiliger en meer kosteneffectieve maatregel dan een om-en-om-regeling. Aan een om-en-om-regeling kleeft een aantal nadelen ten aanzien van doorstroming, verkeersveiligheid en lokale effecten terplekke van de regeling (wachtrijen, optrekkend verkeer, hogere snelheid) waardoor moet worden betwijfeld of de voordelen van deze maatregel groter zijn dan de nadelen. In alle gevallen in het aan te bevelen om de obstakels die in de huidige situatie zijn aangebracht, weg te halen. Deze werken tegengesteld aan wat de bedoeling is; verkeer gaat juist sneller rijden om een auto uit de tegenrichting nog voor te zijn. Als er een maatregel ter hoogte van de brug wordt genomen en een maatregel ter hoogte van komgrens om hier de overgang te markeren, zijn niet ook nog maatregelen nodig op het tussenliggende wegvak. De kosten van een om-en-om-regeling zullen als gevolg van de noodzakelijke installatie beduidend hoger liggen (zowel in aanleg als in beheer). 24

25 7. Aansluiting van de Jonge Veenen op het bestaande dorp Met de bouw van Jonge Veenen zal Moerkapelle de komende jaren groeien met in totaal circa 500 woningen. Onderdeel van de nieuwbouwwijk zijn de bouw van een nieuwe brede school, waarin de huidige scholen in Moerkapelle zullen huisvesten, en de ontwikkeling van een sportcomplex, als uitbreiding van de bestaande sportvelden in het plangebied. De nieuwbouwontwikkeling heeft vanzelfsprekend grote impact op Moerkapelle. Met de bouw van in totaal 500 woningen groeit het dorp bijna met een derde van de huidige omvang. Met de verhuizing van de scholen, de uitbreiding van het sportcomplex en het beroep dat de nieuwe wijk zal doen op de voorzieningen in het bestaande dorp, ontstaan nieuwe relaties en nieuwe verbindingen. Het bestaande dorp en De Jonge Veenen kunnen daardoor niet los van elkaar worden gezien en dat is natuurlijk ook precies de bedoeling, want de nieuwe wijk moet echt onderdeel worden van Moerkapelle. Er zijn verschillende varianten onderzocht voor de aansluiting van de Jonge Veenen op het bestaande dorp. Primair is daarbij de vraag of de Raadhuisstraat en/of de Jonkheer van der Welstraat moeten worden doorgetrokken, dat wil zeggen, moeten aansluiten op de nieuwe straat die noord-zuid loopt tussen het bestaande dorp en de Jonge Veenen. Uitgaande van in totaal 500 woningen in de Jonge Veenen, in het eindbeeld, bedraagt de verkeersproductie die hiermee samenhangt circa autobewegingen per etmaal op een gemiddelde werkdag. Het overgrote deel hiervan is extern georiënteerd en rijdt via de Zuidplasstraat. In de planvormging Jonge Veenen wordt uitgegaan van een ontsluiting op de Middelweg op het moment dat fase 3 wordt ontwikkeld. In een eerdere studie is becijferd dat circa een kwart van het verkeer een herkomst of bestemming in het bestaande dorp heeft. Deze inschatting wordt aan de veilige kant geacht. Intern verkeer binnen het dorp zal bestaan uit bewegingen van en naar school (kinderen halen en brengen), de sportvoorzieningen, boodschappen en overig verkeer. Dit betreft circa 750 autobewegingen. Dit lijkt misschien veel, maar 750 autobewegingen per dag, komt neer op circa 80 auto s per uur in het drukste uur, dus gemiddeld nog geen anderhalve auto per minuut (in beide richtingen). Een normale woonstraat (30 km/u) kan tot ca mvt per etmaal verwerken. Vervolgens zijn de volgende overwegingen van belang. Indien zowel de Raadhuisstraat als Jonkheer van der Welstraat niet zouden worden aangesloten, rijdt het verkeer tussen beide delen van het dorp grotendeels via de Oranjestraat en Moerdijkstraat. Dit leidt tot onlogische routes en omrijdbewegingen, bijv. via de Van Hogendorpstraat en Nassaulaan. Met het oog op de verkeersveiligheid is dit ongewenst. Er is dan ook geen sprake van een goede aansluiting van de Jonge Veenen op het bestaande dorp. Als ook de Oranjestraat niet zouden worden aangesloten en het verkeer buitenom wordt geleid, rijdt al het interne verkeer binnen het dorp via de Moerkapelse Zijde en de Dorpsstraat. Dit verkeer rijdt hier dan gebundeld terwijl ook dit 30 km/u-straten zijn (de Dorpsstraat bovendien met een centrumfunctie) en de structuur is in dat geval niet logisch. Door de meer noordelijke ligging (ten opzichte van de Oranjestraat/Moerdijkstraat) en het bredere profiel (met parkeervakken) kan worden beargumenteerd dat de Jonkheer van der Welstraat meer geschikt is dan de Raadhuisstraat om aan te sluiten. 25

26 De genoemde 750 motorvoertuigen zullen zich verdelen over de beschikbare routes. Indien zowel de Jonkheer van der Welstraat als de Raadhuisstraat worden aangesloten rijdt verkeer via deze straten en via de Oranjestraat/Moerdijkstraat. De exacte verdeling over beschikbare routes is op voorhand niet aan te geven. Wel ligt het voor de hand dat het gebruik van een smallere straat met langsparkeren als de Raadhuisstraat, iets lager zal liggen dan het gebruik van de Jonkheer van der Welstraat. Stel dat de genoemde 750 autobewegingen zich gelijkwaardig over deze drie routes verdelen dan resulteert dat in 250 autobewegingen per straat. Dit komt neer op circa 30 autobewegingen in het drukste uur (iedere 2 minuten een auto, of per richting iedere 4 minuten een auto). Dit betreft zeer beperkte aantallen. Het niet aansluiten van één van beide straten leidt altijd tot omrijdbewegingen en meer verkeer in andere straten. Dat geldt voor beide straten onderling maar ook voor de tussenliggende straten: de Van Hogendorpstraat, Nassaustraat, Frederik Hendrikstraat. Gezien de hoeveelheden is het niet zo dat dit niet mogelijk is, maar in de ideale situatie zijn binnen het 30 km/u-verblijfsgebied de routes zo kort mogelijk, zijn er geen omrijdroutes en verdeelt het verkeer zich zo goed mogelijk. Het instellen van éénrichtingsverkeer is overwogen maar wordt afgeraden. Eénrichtingsverkeer lijkt vaak een goede oplossing maar kent een behoorlijk aantal nadelen: het leidt tot meer verkeer in andere straten, harder rijden in de straat waar het wordt ingesteld en gevaarlijke situaties (want het komt voor dat het wordt genegeerd en dat verkeer wordt dan niet verwacht door andere gebruikers en bijv. door spelende kinderen). Om die reden wordt in de regel heel terughoudend omgegaan met het instellen van éénrichtingsverkeer. Omdat er hier geen noodzaak is tot het instellen van éénrichtingsverkeer zijn de nadelen veel groter dan het voordeel. Bedacht kan worden dat één van beide straten wordt aangesloten en wordt gebruikt als autoroute en de andere als fietsroute. Dit is geen haalbaar beeld: er zal in iedere straat autoverkeer rijden, in ieder geval van de bewoners zelf en van de aangrenzende straten en iedere straat wordt als fietsroute gebruikt; fietsverkeer gaat niet omrijden. Alle betreffende straten zijn 30 km/u-straten waar autoverkeer en fietsers gemengd worden afgewikkeld en waar dat gezien de intensiteiten ook veilig kan. Alles overziend wordt de beste oplossing gezien in het aansluiten van zowel de Jonkheer van der Welstraat als de Raadhuisstraat. In combinatie met de Moerdijkstraat/Oranjestraat zijn er dan drie verbindingen tussen de Jonge Veenen en het bestaande dorp. Vanuit de verkeersaantallen is hiertoe geen directe aanleiding, maar in dit scenario is er sprake van de beste verdeling van het verkeer, zo min mogelijk autokilometers in verblijfsgebied en logische routes. De gevolgen op de bestaande straten is zeer beperkt. Voor het westelijke deel van de Jonkheer van der Welstraat en Raadhuisstraat is zelfs de vraag of het hier drukker wordt aangezien deze straten dan ook aan de oostzijde worden aangesloten en een deel van het verkeer dat nu via de Dorpsstraat rijdt, via deze route gaat rijden. Voor de Raadhuisstraat moet tenslotte ook worden meegewogen dat de school in de straat daar weg gaat. Met de genoemde verdeling van het verkeer blijven de betreffende straten eenzelfde functie houden als woonstraten in 30 km/u-gebied. Een noodzakelijke herinrichting van deze straten of verbreding als gevolg hiervan, is dan ook niet aan de orde. Een aandachtspunt is de ligging en het ontwerp van de Raadhuisstraat ter hoogte van het huidige parkeerterrein bij Op Moer en naast het Willem Alexanderplantsoen. De betreffende woningen liggen met hun achtertuin naar de straat. Om die reden wordt aanbevolen de Raadhuisstraat daar niet direct tegenaan te leggen maar op enige afstand, gescheiden door bijvoorbeeld parkeerplaatsen, een pleintje en/of groen. 26

27 8. Verkeerscirculatie Dorpsstraat e.o. In het huidige situatie geldt er éénrichtingsverkeer op het zuidelijke deel van de Dorpsstraat. Dit heeft een aantal effecten. Dit leidt tot omrijdbewegingen in het dorp: verkeer dat vanuit de omgeving Herenweg naar de Moerkapelse Zijde en Bredeweg wil rijden, moet omrijden via de Akkerweg en Hollevoeterlaan. Omdat dit ook voor vrachtverkeer en landbouwverkeer geldt, maakt er meer vrachtverkeer en landbouwverkeer gebruik van de Akkerweg en Hollevoeterlaan dan normaalgesproken in een 30 km/u-woonstraat mag worden verwacht. Tegelijkertijd geldt dat ook voor de Dorpsstraat. Van zuid naar noord is de Dorpsstraat open en maakt ook zwaar verkeer hier gebruik van. Dit past niet bij de verblijfsfunctie van de straat. Vanuit de huidige (nieuwe) inrichting van de Dorpsstraat (minder parkeerplaatsen) is het huidige eenrichtingsverkeer geen noodzaak meer. Er is betere gelegenheid tot passeren en daardoor is verkeer in twee richtingen mogelijk. Dit heeft als voordeel dat er minder omrijden nodig is en zal er toe leiden dat de verkeersdruk op de Akkerweg en Hollevoeterlaan afneemt. Daar staat tegenover dat de Dorpsstraat de centrum-winkelstraat van Moerkapelle is. De vraag is of een toename van verkeer (als gevolg van verkeer in twee richtingen) daar bij past, of dat het juist gewenst is hier te verluwen ten gunste van de centrumfunctie. Het volledig sluiten van de Dorpsstraat in de huidige situatie is echter ook niet gewenst aangezien dat tot een toename leidt op de Hollevoeterlaan en Akkerweg, die daar evenmin geschikt voor zijn. In de huidige situatie zijn de Hollevoeterlaan/Akkerweg en Dorpsstraat/Herenweg daardoor communicerende vaten: als er minder verkeer op de Dorpsstraat wordt toegelaten (bijvoorbeeld geen zwaar verkeer) leidt dat tot meer verkeer op de Hollevoeterlaan/Akkerweg. Omgekeerd geldt uiteraard hetzelfde. Zoals in hoofdstukken 3 en 4 geconstateerd is de opgave om te komen tot een verblijfsgebied in het dorp, waar geen doorgaand vrachtverkeer en landbouwbeheer gebruik van maakt en om te komen tot een goede ontsluiting van de Herenweg. Zowel de Dorpsstraat als de Akkerweg en Hollevoeterlaan voorzien daar niet in en zolang hier geen structurele oplossing voor wordt gevonden, kunnen wel wijzigingen worden doorgevoerd maar leidt een verbetering op de ene plek altijd tot een verslechtering op de andere. Vervolgens zijn nog nuances aan te brengen, bijvoorbeeld wel de Dorpsstraat openstellen voor autoverkeer in twee richtingen maar het huidige eenrichtingsverkeer voor landbouwverkeer en vrachtverkeer in stand houden. Hieronder zijn deze varianten onderling vergeleken. Huidige situatie Dorpsstraat verluwen Dorpsstraat 2 richtingen open Dorpsstraat 1 ri voor zwaar verkeer, 2 ri voor auto s Voordelen Verdeling van vrachtverkeer en landbouwverkeer over twee routes: spreiding Minder verkeer in de Dorpsstraat en daardoor sterkere centrumfunctie Kortere routes voor autoverkeer, minder omrijden en minder verkeer op de Hollevoeterlaan en Akkerweg Kortere routes voor autoverkeer, minder omrijden door het dorp. De Akkerweg en Hollevoeterlaan worden rustiger. Nadelen Doorgaand landbouw- en vrachtverkeer conflicteert met 30 km/u woonstraten en centrumstraat Meer doorgaand landbouw- en vrachtverkeer door de Hollevoeterlaan en Akkerweg, meer omrijden door het dorp Meer doorgaand verkeer door de Dorpsstraat, afbreuk aan de centrum- en woonfunctie Meer verkeer door de Dorpsstraat ten koste van de verblijfskwaliteit. Onduidelijke situatie: voor een deel van het verkeer 1 richting 27

28 Relatie met de externe ontsluiting van Moerkapelle De verkeerscirculatie in de Dorpsstraat kan niet los worden gezien van de andere ontwikkelingen en de varianten voor de externe ontsluiting van Moerkapelle. Indien een noordelijke nieuwe ontsluiting voor Moerkapelle wordt gerealiseerd (variant Poldertracé), wordt ook een oplossing geboden voor het zware verkeer van en naar de Herenweg, dat dan via deze nieuwe weg kan (moet) rijden en niet meer door het dorp hoeft (mag). Dit leidt tot een verluwing van zowel de Hollevoeterlaan/Akkerweg als de Dorpsstraat. Het is in dat geval aan te raden in ieder geval het éénrichtingsverkeer in de Dorpsstraat te handhaven en te overwegen om de Dorpsstraat verder te verluwen. Hiermee wordt voorkomen dat een doorgaande route ontstaat van het Noordeinde naar de nieuwe noordelijke ontsluiting via de Dorpsstraat. In dit geval ontstaat dus een structuur waarmee verschillende opgaven zoals benoemd in hoofdstuk 4 worden gerealiseerd: Moerkapelle krijgt een volwaardige tweede ontsluiting naar het westen, de Herenweg wordt extern bereikbaar zonder dat dit verkeer nog door de Akkerweg, Hollevoeterlaan en Dorpsstraat hoeft te rijden, de Jonge Veenen wordt goed ontsloten en de Dorpsstraat kan verder worden verluwd ten gunste van de centrumfunctie. Indien de externe ontsluiting geen oplossing biedt voor het verkeer van en naar de Herenweg (in het scenario Verlengde Rottelaan) zijn er verschillende varianten denkbaar (zoals beschreven in de tabel op de vorige pagina), maar in geen geval een ideaal scenario aangezien verkeer van en naar de Herenweg dan door het dorp moet blijven rijden; via de Hollevoeterlaan/Akkerweg en/of de Dorpsstraat. In dat geval kan wel een wijziging worden overwogen waarin de Dorpsstraat in twee richtingen wordt opengesteld of juist wordt gesloten voor verkeer, maar aangezien de Dorpsstraat dan een communicerend vat is met de Hollevoeterlaan/Akkerweg leidt een positieve maatregel op de ene plek altijd tot een negatief effect op de andere plek. Relatie met de ontsluiting van de Jonge Veenen Naast een relatie met de externe ontsluiting heeft de verkeerscirculatie in de Dorpsstraat ook een relatie met de ontsluiting van de Jonge Veenen. Met het aansluiten van de Jonkheer van de Welstraat en Raadhuisstraat op de Jonge Veenen, ontstaan nieuwe ontsluitingsroutes naar het westen en meer routes van en naar het gebieden rond het noordelijk deel van de Dorpsstraat en de Herenweg. In dat opzicht is er vanuit die straten geen noodzaak tot het openstellen van de Dorpsstraat in twee richtingen. Het openstellen van de Dorpsstraat in twee richtingen leidt mogelijk wel tot een toename van het verkeer tussen de Moerkapelse Zijde en de Jonge Veenen, via de Dorpsstraat en de Raadhuisstraat/Moerdijkstraat/Jonkheer van der Welstraat. Om die reden is het openstellen van de Dorpsstraat in twee richtingen niet aan te raden. Dit geldt in ieder geval in de situatie waarin de externe ontsluiting niet wijzigt. In het scenario van de Verlengde Rottelaan, waarbij er van wordt uitgegaan dat in dat geval er ook een nieuwe verbinding tussen de Bredeweg en het Noordeinde/Julianaweg wordt aangelegd speelt dit in mindere mate aangezien dan een snellere route ontstaat van en naar de Jonge Veenen via deze nieuwe verbinding. Het openstellen van de Dorpsstraat in twee richtingen is dan echter ook niet nodig en wordt niet aangeraden, aangezien het oostelijk deel van het bestaande dorp al een nieuwe ontsluiting krijgt via de ontsluitingsweg Jonge Veenen en gezien het effect in de Dorpsstraat zelf. In het scenario van het Poldertracé ligt het zoals beschreven voor de hand de Dorpsstraat juist te verluwen. 28

29 Conclusies en aanbevelingen - De verkeerscirculatie in de Dorpsstraat kan niet op zichzelf worden gezien maar heeft sterke samenhang met het verkeer in Akkerweg en de Hollevoeterlaan (bereikbaarheid Herenweg), de ontsluiting van de Jonge Veenen en de externe ontsluiting van Moerkapelle. - In het scenario waarin de externe ontsluiting van Moerkapelle niet wijzigt, is het enerzijds niet mogelijk de Dorpsstraat te verluwen (gezien het gebrek aan een goed alternatief naar de Herenweg) en anderzijds niet aan de raden de Dorpsstraat in twee richtingen open te stellen. - In het scenario Verlengde Rottelaan kan wel worden overwogen de Dorpsstraat in twee richtingen open te stellen, maar hiertoe is met de nieuwe ontsluitingsweg van de Jonge Veenen minder noodzaak en dit gaat ten koste van de centrumfunctie van de Dorpsstraat. In dit geval geldt ook dat verluwen van de Dorpsstraat niet goed kan omdat er geen goed alternatief is voor het verkeer naar de Herenstraat. - In het scenario Poldertracé voor de externe ontsluiting van Moerkapelle komen de doorgaande routes via de Dorpsstraat, Akkerweg en Hollevoeterlaan van en naar de Herenweg te vervallen. Om te voorkomen dat een doorgaande route via de Dorpsstraat ontstaat is het aan te raden in ieder geval het éénrichtingsverkeer op de Dorpsstraat te handhaven, maar het is in dit scenario ook mogelijk de Dorpsstraat verder te verluwen. Dit scenario biedt daarmee in tegenstelling tot de andere scenario s een integrale, structurele oplossing. 29

30 9. Fiets Externe fietsverbindingen Ten aanzien van externe fietsverbindingen gelden de volgende conclusies. De fietsverbinding Rottedijk Land van Belofte is een ontbrekende schakel in het recreatieve netwerk. Het is gewenst om deze aan te leggen. Deze verbinding is ook in de Structuurvisie Zuidplas 2030 al benoemd. Mogelijke conflicten tussen fietsverkeer en autoverkeer (vrachtverkeer) op wegen in het buitengebied, als gevolg van een toename van verkeer hier kan een oorzaak hebben in de toename van sluipverkeer op deze wegen. Een recent voorbeeld is berichtgeving over de Onderweg. De oplossing hiervan ligt niet in het verbreden van deze wegen en/of de aanleg van vrijliggende fietspaden. Dit is gezien de kosten niet haalbaar en gezien de kosten-baten-verhouding niet reëel. Interne fietsstructuur Ten aanzien van de interne fietsstructuur geldt het volgende. Binnen de bebouwde kom: dit is 30 km/u-gebied. Hier worden fiets en autoverkeer in beginsel gemengd afgewikkeld. De Jonge Veenen goed aansluiten op het bestaande dorp: uitgaande van het aansluiten van de Jonkheer van der Welstraat, Raadhuisstraat en Oranjestraat zijn dit ook fietsverbindingen. Idealiter wordt voor de fiets er ook nog een noordelijker verbinding gecreëerd tussen de Jonge Veenen het bestaande dorp, ter hoogte van de Bernhardstraat. In plaats daarvan kan beter worden geïnvesteerd in het hoofdwegennet, zodat de doorstroming hier op peil is en er geen reden is voor verkeer om via het onderliggend wegennet te sluipen. Indien nodig kunnen er dan aanvullende maatregelen worden getroffen om sluipverkeer tegen te gaan. De maatregelen moeten dus volgen uit de functie van de weg in de structuur: investeren in capaciteit op het hoofdwegennet en het verkeer hierheen trekken en het onderliggend wegennet conform de functie inrichten en hier geen verkeer naartoe trekken met capaciteitsmaatregelen. 30

31 10. Openbaar vervoer Ten aanzien van het openbaar vervoer is de rol van de gemeente Zuidplas anders dan ten aanzien van infrastructuur. Het openbaar vervoer wordt aanbesteed door de provincie Zuid-Holland. De provincie voert de regie op de OV-dienstverlening en de vervoerder heeft binnen die concessie een behoorlijke vrijheid en kan bijvoorbeeld zelf de lijnvoering bepalen. De gemeente kan voorstellen en verzoeken indienen ten aanzien van de lijnvoering, die door de vervoerder (binnen de context van het grotere netwerk en met het oog op kosten baten) worden beoordeeld. De opgave voor openbaar vervoer in relatie tot dit VCP is tweeledig: De nieuwe halte moet verder worden uitgewerkt. Omdat deze halte een groot deel van het bestaande dorp en de hele wijk de Jonge Veenen gaat bedienen, met afstanden tussen woningen en de halte tot enkele honderden meters, én omdat de halte ook een functie heeft voor woningen in het buitengebied (onder meer aan de Herenweg, Julianastraat) moeten voldoende fietsenstallingsmogelijkheden worden gerealiseerd. De halte dient toegankelijk te worden uitgevoerd, net als de andere haltes in Moerkapelle die nog niet toegankelijk zijn uitgevoerd. De ontwikkellocatie de Jonge Veenen kan met de huidige lijnvoering niet binnen een acceptabele loopafstand worden ontsloten. Het is voor een goede OV-ontsluiting van Moerkapelle nodig om snelle en betrouwbare aansluitingen te bieden op overstappunten. De belangrijkste hierin zijn Zoetermeer en Gouda. Met name de relatie met Gouda wordt op dit moment indirect, via Zevenhuizen, ingevuld. Een optimaal scenario wordt gezien in een wijziging van de lijnvoering waarbij de bus via de Bredeweg van en naar Gouda rijdt. Op die manier ontstaat een meer directe en snellere verbinding dan in de huidige situatie. Komend uit de richting Gouda, via de Bredeweg, rijdt de bus dan via de Zuidplasstraat met een halte ter hoogte van de kruising Zuidplasstraat Oranjestraat. Op deze manier valt de Jonge Veenen binnen het dekkingsgebied van de lijnvoering. Na deze halte wordt verder gereden via de Julianastraat naar de Bredeweg en Moerkapelse Zijde. De OV-ontsluiting en met name de lijnvoering richting Zoetermeer op langere termijn, moeten uiteraard worden bezien in relatie tot de structurele oplossing voor de externe ontsluiting van Moerkapelle. Kaart 13. Huidige (groen) en voorgestelde (blauw) lijnvoering 31