De stationsomgeving. als beleggingslocatie. Amsterdam School of Real Estate Master Real Estate Masterproof

Transcriptie

1 De stationsomgeving als beleggingslocatie Amsterdam School of Real Estate Master Real Estate Masterproof Auteur: Mr. B. Kuenen Begeleider ASRE: prof. dr. P. van Gool telefoon: Begeleider NS Poort: drs. J.J. Reijnders

2 Inhoudsopgave 1 Inleiding Inleiding Probleemanalyse Deelvragen Doel van het onderzoek Werkwijze 4 2 De stationsomgeving Stationsomgeving en literatuur De stationsomgeving volgens NS Definitie Stationsomgeving Stationstypen Resumé 14 3 NS: strategie en vastgoed Missie NS Methoden om de positieve invloed van beleggen in vastgoed op het reizigersbedrijf te meten Resumé 24 4 Vergelijkingsmethoden binnen de beleggingsmarkten Rendementsvergelijkingen Risico-rendementsratio s Beperkingen van de klassieke ratio s voor vastgoedbeleggingen Resumé 36 5 Data en selectiemethode Soorten objecten en databron Samenstelling van een portefeuille: Stationslocatiefonds Samenstelling van een portefeuille: ROZ/IPD Selectie van de benchmark Resumé 42 6 Onderzoek Portefeuillegegevens Rendementen Standaarddeviatie Sharpe Ratio De bèta Treynor Index Jensen alfa Beperking van dit onderzoek Resumé 51 7 Conclusies en aanbevelingen Conclusie Aanbevelingen 56 Bibliografie. 58

3 1 Inleiding 1.1 Inleiding De Nederlandse Spoorwegen (hierna: NS) bezit een grote hoeveelheid vastgoed in Nederland. Dit bezit omvat 4500 hectare grond, 350 stationsgebouwen en 450 opstallen met verschillende andere bestemmingen. De opbrengsten uit het vastgoed genereren momenteel het leeuwendeel van het bedrijfsresultaat van het gehele NS bedrijf. De verhuur van winkels in het station en de exploitatie van gronden en opstallen buiten het station zijn hiermee de cash cows van NS. Ondanks het vastgoedbezit dat NS beheert, exploiteert en ontwikkelt, blijft NS bovenal vervoerder van treinreizigers. NS wordt door de politiek en de publieke opinie niet gezien als vastgoedbedrijf. De license to operate van NS binnen de vastgoedmarkt is dan ook beperkt. Zij heeft er daarom voor gekozen om haar vastgoedactiviteiten te concentreren op de stationsomgeving. Hier wil NS invloed uitoefenen op de kwaliteit en de kwantiteit van het vastgoedprogramma. Daarmee meent zij een positieve bijdrage te kunnen leveren aan de kwaliteit en de kwantiteit van het reizigersvervoer. 1.2 Probleemanalyse NS heeft de stationsomgeving voor zichzelf gedefinieerd. Op basis van haar definitie heeft zij vastgesteld dat alle stationsomgevingen samen circa 3500 hectare omvatten. Op dit moment is het aandeel van de grondeigendom van NS in de door haar gedefinieerde stationsomgeving ongeveer 16% (circa 470 hectare van het totaal van 3500 hectare). Binnen dit gebied wil NS invloed uitoefenen. Dit betekent niet dat NS ook van het gehele gebied eigenaar moet te zijn. Gezien het feit dat de genoemde 16% een gemiddelde is, zijn er echter locaties waar het aandeel van NS dusdanig klein is, dat er geen invloed kan worden uitgeoefend. In zulke gebieden, bijvoorbeeld stationsgebied Leiden Centraal, wil NS meer invloed nemen binnen het stationsgebied. NS meent invloed te kunnen hebben op de stationsomgeving door een aantal activiteiten te ontplooien op het gebied vastgoed, te weten: conceptontwikkeling, gebiedsontwikkeling, projectontwikkeling, locatiemanagement 1

4 en beheer. Deze activiteiten worden mogelijk gemaakt of ondersteund door het feit dat NS eigenaar en belegger is in vastgoed in het stationsgebied. In de gebieden waar nu te weinig eigendomsposities zijn, zullen ontwikkellocaties of bestaande beleggingsobjecten worden aangekocht. Zo kan NS als eigenaar invloed op de kwaliteit van het gebouw en het gebruik van het gebouw nemen en kan deze kwaliteit en dit gebruik passend worden gemaakt binnen de visie van NS op de totale stationsomgeving. Hiermee wordt ook op de langere termijn de mogelijkheid om invloed uit te oefenen op de stationsomgeving gewaarborgd. NS meent dat dit een positieve invloed heeft op de treinreis, haar core business. De vastgoedbeleggingen van NS die zij heeft ondergebracht in het Basisfonds Stationslocaties genereren een rendement dat elk jaar de kantorenindex van de Raad voor Onroerende Zaken (ROZ) verslaat. 1 Dit geeft voeding aan de gedachte dat de stationsomgeving een aantrekkelijker locatie is om in vastgoed te beleggen dan andere locaties. Er zijn echter geen objectieve gegevens voor handen waaruit blijkt dat dit inderdaad het geval is. Binnen een professionele organisatie kan men niet volstaan met gedachten en onderbuikgevoelens. Als beleggen in de stationsomgeving vanuit de core-business van NS een toegevoegde waarde lijkt te hebben en dit beleggen wellicht ook zelfstandig commerciële kans biedt, dient dit aan de hand van objectieve data te worden vastgesteld. Het is daarom interessant om beide gedachten nader te onderzoeken. Wellicht zijn er objectieve data te vinden voor de stelling dat het beleggen in vastgoed in de stationsomgeving de core business van NS, het reizigersbedrijf, positief beïnvloedt. Bovendien wordt gezocht naar objectieve maatstaven om de aantrekkelijkheid van vastgoedbeleggingen in de stationsomgeving te meten ten opzichte van andere beleggingslocaties. Het doel van deze scriptie is dan ook om een strategisch advies aan NS te kunnen geven ten aanzien van de volgende probleemstelling: In hoeverre is de stationsomgeving een aantrekkelijker locatie om in vastgoed te beleggen dan andere locaties en in hoeverre kan dit beleggen een positieve financiële invloed hebben op het reizigersbedrijf van NS. 1 In 2000 heeft NS een fonds opgericht waarin zij voor 51% aandeelhouder is. De overige aandelen zijn in handen van een beperkt aantal institutionele beleggers. Het fonds heeft een omvang van circa 600 mio. Dit vermogen is met name belegd in kantoren. Alle objecten in het fonds bevinden zich in de stationsomgeving. 2

5 1.3 Deelvragen Voor het beantwoorden van deze vraagstelling is het nodig de volgende deelvragen te beantwoorden: Wat is de definitie van de stationsomgeving? Welke methoden zijn er om de invloed van vastgoed op de core business van NS te bepalen? Welke resultaten bieden deze methoden voor het bepalen van de financiële invloed van beleggen op het reizigersbedrijf van NS. Welke (objectieve) methoden zijn er om de prestaties van beleggingen te vergelijken? In hoeverre kunnen deze methoden worden gebruikt om de aantrekkelijkheid van vastgoedbeleggingen in de stationsomgeving te vergelijken met andere locaties? Welke resultaten bieden deze methoden na vergelijking van de verschillende locaties? 1.4 Doel van het onderzoek In Nederland is weinig of geen onderzoek gedaan naar out- of underperformance van specifieke beleggingslocaties waarbij ook het risico van deze locaties wordt meegewogen. 2 Ook voor de stationsomgeving geldt dat er geen specifiek onderzoek is gedaan naar het rendement en het risico van vastgoedbeleggingen op deze locatie. De stationsomgeving wordt in veel analyses van de kantorenmarkt wel onderscheiden (Jones Lang Lasalle (2008), DTZ (2008), Dynamis (2008)). Gegevens over het risico en het rendement van deze locatie ontbreken echter. Uit de literatuur blijkt dat er veel onderzoek is gedaan naar de waardeverschillen van vastgoed op locaties waar de trein stopt en de invloed van het feit dat er een nieuwe openbaarvervoersverbinding ontstaat in een stad (Debrezion, Pels en Rietveld (2007)). Dat een object veel waard is, is echter nog geen garantie voor een goed rendement; het object kan immers ook voor (te)veel geld zijn 2 Een warm pleidooi voor gebiedsgericht beleggen wordt gedaan door Bol, Van Stiphout en Elshout (2005). 3

6 ingekocht. Over het risico dat wordt gelopen met vastgoed in de stationsomgeving is daarmee evenmin iets gezegd. In dit onderzoek wordt geprobeerd te voorzien in een behoefte van NS om inzicht te krijgen in de aantrekkelijkheid van de stationsomgeving als beleggingslocatie, mede vanuit het perspectief van haar reizigersbedrijf. Daarnaast wordt geprobeerd de stationsomgeving als separate locatie te vergelijken met andere locaties en daarbij niet alleen het rendement, maar ook het risico van deze locatie mee te wegen in deze vergelijking. 1.5 Werkwijze Voordat de aantrekkelijkheid van de stationsomgeving als beleggingslocatie verder wordt onderzocht zal eerst gedefinieerd worden welk gebied wordt aangeduid als stationsomgeving. In hoofdstuk 2 zal de definitie van de stationsomgeving worden vastgesteld door middel van literatuuronderzoek maar ook aan de hand van de definities die NS zelf hanteert. In hoofdstuk 3 zal de strategie van NS in het kort worden beschreven en worden vervolgens een aantal aspecten van deze strategie die relevant zijn voor het onderwerp nader onderzocht. Vervolgens zal worden onderzocht welke methoden er zijn om te bepalen of vastgoed een positieve invloed kan hebben op het reizigersbedrijf van NS. Aan de hand van literatuuronderzoek worden deze methoden onderzocht en of deze invloed inzichtelijk gemaakt kan worden aan de hand van financiële gegevens. Deze methoden zullen aan de hand van de praktijk worden getoetst. Wanneer men wil onderzoeken of beleggen in vastgoed rond stations aantrekkelijker is dan het beleggen op andere locaties, zal er gezocht moeten worden naar een meetinstrument en een referentiekader. In hoofdstuk 4 zal nader worden ingegaan op begrippen als rendement en risico als belangrijkste parameters voor het vergelijken van beleggingsproducten. Voor het onderzoek dient een methode te worden gevonden die geschikt is om het vereiste rendement van een belegging te bepalen ten opzichte van risico dat men met deze belegging loopt. De verschillende methoden om een dergelijk onderzoek te verrichten zullen worden behandeld en worden beoordeeld op hun geschiktheid voor de probleemstelling. Uit deze methoden zal vervolgens een keuze worden gemaakt voor het verdere onderzoek. 4

7 In hoofdstuk 5 wordt bepaald hoe de verschillende methoden om de prestatie van een belegging te meten kunnen worden toegepast op vastgoed in de stationsomgeving. Daarbij zal een portefeuille worden samengesteld van vastgoedobjecten die zich in de stationsomgeving bevinden. Deze zal worden samengesteld door uit de ROZ/IPD databank die objecten te selecteren, die zich in de gedefinieerde stationsomgeving bevinden. Deze portefeuille zal worden vergeleken met een benchmark van objecten uit die zelfde totale databank en met een portefeuille die bestaat uit alleen objecten buiten de stationsomgeving. In hoofdstuk 6 worden de geselecteerde methoden uit hoofdstuk 4 toegepast op de portefeuille met vastgoed in de stationsomgeving, op de portefeuille met vastgoed buiten de stationsomgeving en op de benchmark van alle objecten. De data en de uitkomsten van de toegepaste methode zullen worden gepresenteerd en geanalyseerd. Het onderzoek zal worden afgerond door een concluderend hoofdstuk waarin antwoord wordt gegeven op de probleemstelling en een strategisch advies wordt geformuleerd voor NS om deze conclusies te verwerken in haar strategische doelstellingen. 5

8 2 De stationsomgeving Dit onderzoek is gericht op één type locatie: de stationsomgeving. Voor de afbakening van het verdere onderzoek is het van belang dat duidelijk wordt gedefinieerd wat wordt verstaan onder de stationsomgeving. Het onderzoek zal dan ook starten bij de beantwoording van die vraag. Allereerst wordt onderzoek gedaan naar de literatuur over de stationsomgeving en de definities die hierin worden verwoord. Vervolgens zal de definitie van de stationsomgeving van NS behandeld worden. Tenslotte zal een definitie worden geformuleerd die relevant is voor dit onderzoek en recht doet aan hetgeen de literatuur en NS als definitie hanteren. 2.1 Stationsomgeving en literatuur Er is veel geschreven over de stationsomgeving maar hieruit is geen eenduidige definitie van de stationsomgeving naar voren gekomen. De interesse van de schrijver voor een bepaald onderwerp lijkt in belangrijke mate te bepalen hoe de stationsomgeving wordt gedefinieerd. In het kort zijn er vier soorten benaderingen te onderscheiden van het begrip stationsgebied 3 : 1) De loopafstandbenadering; het stationsgebied is dat gebied dat op loopafstand ligt van het station, vaak een gebied van niet meer dan 500 meter of 10 minuten lopen. 2) De functionele en historische benadering; het stationsgebied is dat gebied dat een directe functionele relatie heeft met het station en omkaderd is door bijvoorbeeld wegen, water of andere objecten. 3) De topografische benadering; Het stationsgebied wordt bij deze methode gedefinieerd vanuit een stadsplattegrond. De plaats en grootte worden bepaald door logische topografische grenzen. 4) De benadering vanuit de ontwikkelpotentie; deze benadering is gericht op dat deel van het gebied rond het station dat kan worden herontwikkeld in relatie tot de openbaarvervoersfunctie van het station. 3 Bertolini en Spit (1998) p. 12 6

9 In één volzin weten Bertolini en Spit (1998) al deze benaderingen in elkaar te laten versmelten in hun definitie van de stationsomgeving 4 : All built and open spaces together with activities they host, contained within the perimeter designed by a walkable radius centred on the railway station building, as amended to take account of case specific physical-psychological, functional-historical and development features. Dit citaat maakt duidelijk dat we in feite bij elke stationsomgeving naar de eigen specifieke verschijningsvorm moeten kijken van het gebied, om na te gaan wat we het stationsgebied noemen. Omdat ook psychologische aspecten een rol spelen (beleving van de ruimte en tijd bijvoorbeeld, zie Gert-Joost Peek en Van Hagen (2006)), is het daarmee eigenlijk aan ieder individu om zijn of haar interpretatie te geven van de stationsomgeving. Elke benadering heeft dus zijn eigen accenten. Geen van de definities is goed of fout. De definitie moet wel bruikbaar zijn voor het gehanteerde doel. Het doel van deze scriptie is om inzichtelijk te maken voor NS of beleggen in de stationsomgeving een aantrekkelijke bezigheid kan zijn. Daarom dient ook te worden onderzocht hoe NS de stationsomgeving definieert. 2.2 De stationsomgeving volgens NS Door NS is niet gekozen voor vaste maten maar voor een zeer functionele indeling van het begrip stationsomgeving. In feite is de stationsomgeving door NS niet zozeer gedefinieerd maar heeft NS omschreven wat de uitgangspunten zijn voor de fysieke vaststelling ervan. Dit is in de lijn van de definitie die Bertolini hanteert, waarbij het uitgangspunt lijkt te zijn dat elke stationsomgeving door zijn eigen kwalitatieve en fysieke kenmerken wordt bepaald. De visie van NS op stationsgebieden sluit hierop aan en kan als volgt schematisch worden weergegeven. 4 Bertolini en Spit (1998) p. 13 7

10 Overig vastgoed (niet-strategisch) Stationsgebied (strategisch) Stationslocatie Stationscomplex/ transfer Keten: voorplein, looproutes, fietsenstalling, auto-parkeren, taxi, busstation etc Afbeelding 2. NS weergave van de diverse verschillende niveaus van de stationsomgeving Stationscomplex Het stationscomplex omvat de sporen, de perrons, de overkappingen en het stationsgebouw. Dit is het deel dat een transferfunctie heeft voor de treinreiziger. Dit is het meest beperkte begrip Stationslocatie De afbakening van de stationslocatie is al weer wat breder gedefinieerd, maar levert in de praktijk ook nog weinig discussie op. Het betreft het stationscomplex plus alle aan de treinreis gerelateerde functies in de directe omgeving van het stationscomplex; de zogenaamde ketenvoorzieningen. Dit zijn de voorzieningen voor de trein en het voor en na transport. Stationslocatie omvat concreet de volgende begrippen: Het stationscomplex Voorplein Ketenvoorzieningen, waaronder: fietsenstallingen auto-parkeren 5 taxistandplaats 5 Zowel garages als (P+R) terreinen, zolang het maar een functie heeft voor het station (er parkeren veel NS klanten). 8

11 busstation kiss & ride Stationsgebied De afbakening van het stationsgebied is gedaan vanuit de definitie van Bertolini; alles telt. Iedere stationsomgeving is door medewerkers van NS die plaatselijk bekend zijn, beoordeeld en er is op de kaart een lijn getrokken om het station. Met deze lijn is de stationsomgeving gedefinieerd. Bij het trekken van de lijnen van het stationsgebied zijn de volgende beleidskaders meegenomen: Passend in de strategie van NS (zie hoofdstuk 3) Logisch samenhangend geheel met de stationslocatie als dominante factor Van invloed in kwalitatieve zin op de stationslocatie Hierbij is het enige harde gegeven dat het stationsgebied altijd minimaal gelijk is aan de stationslocatie. Daarbuiten zijn er geen harde definities, maar is er wel nog een aantal richtlijnen of spelregels van toepassing. Deze spelregels bevatten geen prioritering of hiërarchie: Beleving van de treinreiziger Beheersbaar en bereikbaar Invloed en politiek Vervoers- en verblijfswaarde Beleving klant In de strategie van NS is de reiziger de klant. Wat in de beleving van de reiziger, komend uit het stationscomplex of vanuit de omgeving, als stationsgebied gezien wordt, is relevant. Zichtlijnen tussen het station en directe omgeving spelen hierbij een belangrijke rol. Zo zal naast het voorplein ook de eerste zichtbare ring van bebouwing al snel gevoeld worden als onderdeel van het stationsgebied. Daarnaast is het relevant of de functie van (het object in) de omgeving door de reiziger wordt ervaren als verbonden aan het station. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn bij een complex van vergaderzalen die bij het station liggen en duidelijk bedoeld zijn om met het openbaar vervoer te bereiken (Aristo vergaderzalen zijn zo n voorbeeld). 9

12 Beheersbaar en bereikbaar Het stationsgebied is bij voorkeur aaneengesloten en beheersbaar. Het locatiemanagement kan voor het gehele gebied efficiënt worden gedaan. Het stationsgebied werkt niet als een barrière in de stad maar als verbindende schakel. Waar sprake is van een barrière (de zogenaamde spoorse doorsnijdingen ) zoals in Leiden, wordt het station als zodanig gebruikt tussen twee stadsdelen, de Stadzijde en de Zeezijde. Idealiter vormt het stationsgebied een logische verbinding met het centrum van de stad of een belangrijk stadsdeel. In Maastricht is stations bijvoorbeeld op een ideale manier verbonden met het centrum, in Tilburg is dit bijvoorbeeld niet het geval. Natuurlijke en infrastructurele barrières zoals grote wegen en water dienen over het algemeen als een goede afbakening van het stationsgebied, hoewel een plein tegenover het station gelegen maar gescheiden door een brede weg weer wel als stationsgebied kan worden beschouwd door de visuele verbinding (zichtlijnen). Invloed en politiek Van belang is dat NS in het kader van haar strategie in het betreffende stationsgebied invloed wil hebben. Dat kan via eigendom of afspraken met andere betrokken partijen, zoals met NS Reizigers, ProRail, gemeente en ondernemers. Het moet duidelijk zijn voor de aandeelhouder van NS, de politiek en het publiek dat de vastgoedactiviteiten van NS gerelateerd zijn aan haar kernactiviteiten: het verzorgen van reizigersvervoer en het creëren van aantrekkelijke stationsgebieden. Draagvlak bij alle belanghebbenden (met name gemeenten) is daarbij een belangrijke voorwaarde. Vervoers- en verblijfswaarde Het stationsgebied moet een logisch samenhangend geheel zijn waar sprake is van zowel verblijfswaarde (multifunctionele kwaliteit van de directe omgeving van het station, bijvoorbeeld woningen, winkels, kantoren, leisure, scholen et cetera) als vervoerswaarde (kwaliteit van het aanbod aan modaliteiten: HSL, Intercity, lightrail, bus, transferium et cetera). In de literatuur wordt dit ook wel de knoopwaarde en plaatswaarde genoemd. 6 In de onderstaande figuur is de knoopwaarde weergegeven als node, de plaatswaarde als place. Een plek is in balans als de knoopwaarde en de 6 Zie bijvoorbeeld: Peek, Bertolini en De Jonge (2007). 10

13 plaatswaarde in balans zijn en op een voldoende niveau zitten. Onder een bepaalde waarde is er een (te) sterke afhankelijkheid van de locatie van of de plaats of de knoopfunctie, dependence. Boven een bepaalde waarde ontstaat vanuit één van de twee waarden een dusdanige druk op de locaties dat sprake kan zijn van een overbelasting, stress, bijvoorbeeld wanneer de kwantiteit van het vastgoed de capaciteit van het treinverkeer in de weg gaat zitten. Afbeelding 3. Uit: Peek, Bertolini en De Jonge (2007). Afbeelding 4. Voorbeeld van gespecificeerde stationsomgeving: Leiden Centraal Station 11

14 2.3 Definitie Stationsomgeving In dit onderzoek zal een definitie van de stationsomgeving moeten worden bepaald, die recht doet aan de theorieën ten aanzien van de stationsomgeving, de wensen van NS en de bruikbaarheid voor dit onderzoek. Dit onderzoek is gericht op het vastgoed dat profiteert van het feit dat het bij een station gelegen is. Het betreft de objecten die in de directe invloedssfeer van het station liggen en waarbij verbinding tussen het station en het object zowel psychologisch als feitelijk zeer kort is. De psychologische afstand wordt bepaald door barrières (dijklichaam die verbinding lastig maakt terwijl afstand hemelsbreed kort is) maar ook door de functionaliteit van een gebouw (de Makro in Amsterdam ligt naast station Duivendrecht, maar er is nog nooit een klant van de Makro met de trein gekomen). Op basis hiervan zal dit onderzoek als definitie voor de stationsomgeving hanteren: Alle gebouwde en onbebouwde ruimte binnen een loopbare en zichtbare afstand vanaf de uitgang(en) van het station, met een door de treinreiziger gepercipieerde fysieke of functionele verbinding met het station. Deze definitie komt in grote lijnen overeen met de definitie van Bertolini die in paragraaf 2.1 is genoemd, maar legt meer nadruk op het feit dat de treinreiziger uiteindelijk bepaalt of er een relatie bestaat tussen een object en het station. Er zijn geen data voor handen die van een object aangeven of de treinreiziger een verband ziet tussen het object en het station. Of dit het geval is zal moeten worden vastgesteld aan de hand van kennis en ervaring maar vooral ook vanuit een klantgerichte benadering van de treinreiziger. In de definitie van Bertolini zijn ook de ontwikkelmogelijkheden een onderdeel. Uiteraard kunnen deze ontwikkelmogelijkheden relevant zijn voor de stationsomgeving. De uiteindelijke keuzes die bij een ontwikkeling worden gemaakt bepalen echter, aan de hand van deze zelfde definitie weer, of de gerealiseerde omgeving tot de stationsomgeving kan worden gerekend. Een zelfstandige betekenis hebben ontwikkelmogelijkheden voor de definitie van de stationsomgeving voor dit onderzoek niet. 12

15 In deze definitie zijn ook de criteria uit de omschrijving van de stationsomgeving van NS meegenomen. Er wordt voor dit onderzoek dan ook vanuit gegaan dat de stationsomgeving die door NS is gedefinieerd, voldoet aan de definitie van de stationsomgeving zoals deze voor dit onderzoek is gedefinieerd. Door NS zijn de stationsomgevingen inzichtelijk gemaakt op kaartmateriaal. Een voorbeeld hiervan is afbeelding 4. Van alle 380 stations in Nederland zijn deze kaarten gemaakt. Er is niet bekend welke individuele objecten zich in deze omgeving bevinden. Dit onderzoek zal dus van elk object dat zich binnen een databron bevind, moeten nagaan of dit object zich binnen de lijnen van de kaart bevindt. Om te kunnen bepalen of een object in de stationsomgeving ligt zal dus vrij nauwkeurig bekend moeten zijn waar het object zich bevindt. Er zal gezocht moeten worden naar een onderzoeksmethode die dit inzichtelijk maakt en bovendien praktisch uitvoerbaar is. In hoofdstuk 5 zal hierop nader worden ingegaan. 2.4 Stationstypen Stationsgebieden verschillen nogal van elkaar; het zal niemand verwonderen dat door een kantoorgebruiker het stationsgebied van Akkrum op een andere manier wordt beoordeeld dan het stationsgebied Amsterdam-Zuid (Zuid-as). Het is daarom relevant om ook inzicht te krijgen, indien de cijfers dit mogelijk maken, in eventuele verschillen in aantrekkelijkheid van stationsgebieden als locatie voor vastgoedbeleggingen aan de hand van stationstypen. Het gaat om de volgende door NS vastgestelde stationstypologieën: Stationstype 1: zeer groot stations in centrum van grote stad Stationstype 2: groot station in centrum van een middelgrote stad Stationstype 3: voorstad station met knoopfunctie Stationstype 4: station bij centrum kleine stad of dorp Stationstype 5: voorstad station zonder knoopfunctie Stationstype 6: station in buitengebied bij kleine stad of dorp 13

16 Afbeelding 5. Verschillende stationstypen uit: Van Hagen en De Bruyn (2002) Dit onderscheid is interessant omdat de stations nogal van elkaar verschillen. Zo zijn stations van het type 5 zelden midden in een multifunctionele omgeving (bijvoorbeeld Nijmegen Dukenburg) en slechts bereikbaar vanuit een zeer beperkt aantal andere stations, terwijl type 2 vrijwel altijd in een multifunctionele omgeving is gelegen en met veel andere stations een directe verbinding heeft. Voor gebruikers van vastgoed voldoen de verschillende stationstypen dus aan heel verschillende vestigingsvereisten. Voor dit onderzoek is relevant dat de stationtypen 1 tot en met 4 over het algemeen een zeer ruim gedefinieerde stationsomgeving kennen, terwijl type 5 en type 6 zeer eng zijn gedefinieerd. Bij deze laatste twee typen stations is de stationsomgeving meestal beperkt tot de hierboven genoemde stationslocatie. We zien bij dergelijke stations door de locale bereikbaarheid met het openbaar vervoer in een aantal gevallen desalniettemin serieuze kantorenlocaties ontstaan. In al die gevallen is ook de snelweg zeer dichtbij. Als interessante categorie worden deze locaties separaat onderzocht. De volledige beschrijving van de verschillende stationstypen is bijgevoegd als bijlage Resumé Er is geen éénduidige definitie van het stationsgebied. Voor deze scriptie is een definitie geformuleerd die aansluit op de perceptie van de treinreiziger en die aansluit op de methode die door NS is gehanteerd om de stationsomgeving inzichtelijk te maken. De stationsomgeving is door NS ruimtelijk inzichtelijk gemaakt op kaarten. Aan de hand van dit kaartmateriaal zal worden bepaald of een vastgoedobject zich in de stationsomgeving bevindt. Bij het vervolgonderzoek zal worden geprobeerd ook een onderscheid te maken tussen de verschillende stationtypen die NS hanteert. Deze blijken zeer verschillend van aard. 14

17 3 NS: strategie en vastgoed In het vorige hoofdstuk is al een aantal aspecten van de strategie en de missie van NS aan de orde gekomen. In dit hoofdstuk zal dit nader worden belicht. Vervolgens worden de (on)mogelijkheden onderzocht om de missie van NS te vertalen in objectiveerbare gegevens die inzicht kunnen geven in de financiële toegevoegde waarde van vastgoedactiviteiten voor NS. 3.1 Missie NS De NS heeft de ambitie om te behoren tot de beste spoorbedrijven van Europa op het gebied van betrouwbaar en klantvriendelijk reizigersvervoer per trein maar ook op het gebied van andere vervoersmodaliteiten. Daarom bundelt NS de inspanningen rond één missie: Meer reizigers veilig, op tijd en comfortabel vervoeren via aantrekkelijke stations. 7 Om dit doel te bereiken beschikt zij onder andere over een onderneming die zich met vastgoed bezig houdt: NS Poort. NS Poort heeft als missie: Stations en stationsgebieden ontwikkelen, exploiteren en beheren om aangename, levendige en duurzame plaatsen voor verblijven, werken en wonen te creëren, zodat onze klanten graag gebruik maken van onze diensten en bedrijven zich rond stations willen vestigen. Wij kunnen dit door onze posities in stationsgebieden, de unieke portfolio van activiteiten en de relatie met het vervoersbedrijf van NS. 8 Deze missie is gericht op het regisseren van het vastgoed in de stationsomgeving zodat deze een meerwaarde genereert voor het vervoersbedrijf. Het creëren van een zelfstandige meerwaarde van vastgoed wordt met deze missie niet uitgesloten. De eerste meerwaarde zal in het vervolg de vervoerswaarde worden genoemd, de tweede waarde zal vastgoedwaarde worden genoemd. 7 Zie NS (2006) Visie Zie bijvoorbeeld website NS Poort 15

18 Vervoerswaarde kan door vastgoedactiviteiten worden gegenereerd wanneer deze activiteiten leiden tot verhoogde opbrengsten in het reizigersvervoer. Het creëren van vastgoedwaarde zal uitvoerig behandeld in de hoofdstukken 4 en 5 voor wat betreft het beleggen in onroerend goed. In dit hoofdstuk zal worden onderzocht in hoeverre vastgoed door kwaliteit of door kwantiteit een bijdrage kan leveren aan de resultaten van het reizigersbedrijf Versnellen, veraangenamen, verdichten Het stationsgebied is een plek waar mensen komen omdat ze er moeten zijn, omdat ze er hun reis starten of, omdat ze er moeten overstappen voor een vervolg op hun reis (niet alleen per trein, maar ook met andere modaliteiten). Ze maken daarbij gebruik van de trein vanwege verschillende motieven; comfort en snelheid zijn daarbij belangrijke elementen, maar ook financiële afwegingen of milieuoverwegingen kunnen een rol spelen om gebruik te maken van de trein. De snelheid waarmee men van A naar B kan reizen met de trein en het daarbij behorende voor en natransport zijn van groot belang voor de keuze die reizigers maken tussen de auto en de trein. Als de deur tot deur afstand klein is doordat men dicht bij het station woont maar ook werkt, is men sneller geneigd de trein te nemen. Vastgoed rond stations levert daardoor meer reizigers op. Daarnaast speelt het comfort een rol. Dit comfort wordt door de reis zelf maar ook door de omgeving bepaald. Wanneer een station en zijn omgeving schoon, veilig en aangenaam is, wordt dit positief gewaardeerd door de reiziger. Vastgoed in en rond het station beïnvloedt dus de beleving van comfort van de reiziger. Gert Joost Peek (2005) maakt in zijn dissertatie over synergie op stationslocaties een onderscheid tussen drie factoren die invloed hebben op de waardering van klanten van NS voor hun reis: versnellen, veraangenamen en verdichten Versnellen Versnellen betreft het verkorten van de reistijd door de gemiddelde snelheid van de manier waarop een reis wordt afgelegd te verhogen en de wachttijden te verkorten. Voor de auto zou het eerste kunnen gaan om directere verbindingen tussen twee plaatsen en het tweede over de verkorting van de filetijd. Voor de trein bestaat het verhogen van de snelheid eveneens uit directere verbindingen tussen twee plaatsen door nieuwe sporen of door het feit dat een plaats bijvoorbeeld een intercity station 16

19 wordt. De wachttijd verkorting betreft uiteraard vertragingen, maar veel belangrijker, de overstaptijd wanneer men van een plaats naar een andere reist. Dit wordt ook wel de transfertijd genoemd. Het verkorten van reistijd is duur. Snellere verbindingen maken vergt ingrijpen in de infrastructuur of in de dienstregeling. Beide aanpassingen zijn extreem kostbaar. De eerste wordt over het algemeen door de overheid bekostigd. Deze investeringen worden gedaan op basis van lange termijnverwachtingen van de groei van reizigers. Het aanpassen van een dienstregeling gebeurt pas als NS meent dat dit rendabel is Veraangenamen Het veraangenamen van de reis van de klant heeft een positieve invloed op het oordeel van de treinreiziger, dit zal niet verbazen. Een onderdeel daarvan is dat de reis snel en efficiënt verloopt. Een ander onderdeel er van is dat de klant zich veilig voelt en in een aangename omgeving verkeert. De invloed van een kwalitatief hoogwaardige stationsomgeving op de kwaliteit van de reis is onderzocht. Zo is bijvoorbeeld onderzocht wat de tijdsbeleving is van de kwaliteit van het stations. 9 Uit dit onderzoek blijkt dat als een station tochtig en lelijk is de tijd veel langer lijkt te duren dan wanneer deze zelfde tijd wordt beleefd op een fraai en aangenaam station. Men kan zich iets voorstellen bij deze psychologische factor, maar Peek en Van Hagen (2006) zijn hiermee nog een stap verder gegaan. Zij hebben een berekening uitgewerkt van de waarde die door treinreiziger wordt toegekend aan de versnelling die kan worden gerealiseerd door een station aangenamer en mooier te maken. De treinreiziger lijkt bereid te zijn om meer te betalen voor een treinkaartje wanneer de reiziger sneller op de plaats van bestemming is, ook als het sneller zijn slechts een psychologisch gegeven is. Deze onderbouwing is zeer relevant voor de vraag of vastgoedactiviteiten kunnen leiden tot opbrengstenverhogingen bij het reizigersvervoer. Dit onderzoek suggereert immers dat dit het geval is. De hierbij gebruikte onderzoeksmethode zal in de volgende paragraaf nader worden toegelicht Verdichten Naast het kwalitatieve aspect speelt er ook een kwantitatief aspect in de relatie tussen vastgoed en de opbrengsten van het reizigersbedrijf. De toevoeging van grote 9 Peek en Van Hagen (2001) en Peek en Van Hagen (2006). 17

20 hoeveelheden vastgoed aan een stationsomgeving leidt tot een toename van het aantal treinreizen door gebruikers van dit toegevoegde vastgoed. Dit is bijvoorbeeld ook de basis voor de opening van een nieuw station. Men bepaalt aan de hand van kringen om het station hoeveel in- en uitstappers het vastgoed in een omgeving zou kunnen opleveren en hoeveel dit netto aan nieuwe reizigers oplevert. Als dit voldoende is om rendabel te kunnen stoppen ( halteren is hier de juiste NS-terminologie) met een trein dan wordt er een nieuw station geopend. 10 Als grove maatstaf kan worden gehanteerd dat binnen de stationsomgeving gemiddeld ongeveeer 20% van de arbeidsplaatsen en de woningen dagelijks gebruik maakt van de trein. Bert van Wee (1997) heeft in zijn onderzoek naar kantoren rond het spoor aangetoond dat bedrijfsverplaatsingen van een kantoor buiten het stationsgebied naar een kantoor binnen het stationsgebied, de gebruikers na verloop van tijd overstappen van de auto naar de trein. Dit blijkt echter een zeer langzaam verlopend proces Methoden om de positieve invloed van beleggen in vastgoed op het reizigersbedrijf te meten Zoals hierboven is aangegeven kunnen er drie strategieën worden toegepast om het reizigersbedrijf positief beïnvloeden: versnellen, veraangenamen, verdichten. Vastgoedactiviteiten kunnen met name het verdichten en het veraangenamen beïnvloeden. Het kwantificeren van het nut van deze strategieën is een interessante opgave. De schrijvers die hierboven reeds zijn genoemd (Peek, Van Hagen en Van Wee) hebben een aantal methoden ontwikkeld om tot kwantificering te komen Kwantificering van veraangenamen De door Peek en Van Hagen ontwikkelde methode is gebaseerd op het feit dat een aangename plek lijdt tot een gunstiger tijdservaring. Deze gepercipieerde verkorting van de reistijd waarderen zij door deze te vermenigvuldigen met de waarde van tijd. Om deze tijdservaring te kunnen meten wordt het rapportcijfer van de klanttevredenheidsonderzoeken van NS gebruikt. 10 Zie bijlage 1. De berekening geschiedt aan de hand van het zogenaamde Pino model. 11 Mogelijk zal dit proces met de toegenomen filevorming sinds zijn onderzoek, inmiddels sneller verlopen. Een update van dit onderzoek zou dit moeten uitwijzen. 18

21 Peek en Van Hagen geven een rekenvoorbeeld dat een goed beeld schets van deze rekenmethode: Wanneer een bepaalde investering op een station leidt tot een stijging van het rapportcijfer kwaliteitsbeleving van 6,4 naar 7,1, dan daalt de gevoelstijdsfactor van lopen en wachten op het station (..) van 1,8 naar 1,2. Een verbetering van 0,6. De gevoelstijdwinst van project X is dan bij een gemiddelde overstaptijd van 4 minuten (4 x 0,6) 2,4 minuten. Stel dat het station dagelijks reizigers telt, dan leidt de gevoelstijdwinst vermenigvuldigd met de VOT 12 tot een gemonetariseerde gevoelstijdwinst van ( 7,5/60 x 2,4 x ) afgerond ,- per dag. Rekenen we over 30 jaar (bijvoorbeeld de levensduur van een stationsgebouw) met een discontovoet van 4% leidt tot een investeringsruimte van afgerond 200 miljoen. Met deze methode kan dus worden gerekend aan de prijs die reizigers ervoor over hebben om deze gepercipieerde versnelling te weeg te brengen. Hoewel dit zeer interessante en ook relevante gegevens zijn, is het een feit dat de prijs van een treinkaartje nog lang niet alleen door de markt wordt bepaald. De politiek heeft een sterke rol bij de bepaling van de prijs van een treinkaartje, niet in de laatste plaats omdat zij enig aandeelhouder is van NS. 13 Een serieuze commerciële benadering van dit gegeven leidt dan ook onvermijdelijk tot veel ingewikkelder discussies. 14 De vraag is dus wie de 200 miljoen euro zal betalen. Dit staat nog los discussies over de rekenmethode zelf en het feit dat er met het veraangenamen van het station in Den Bosch ook zeer hoger kosten gemoeid zijn geweest (traverse, busstations, voorplein etc.). 12 VOT staat voor Value of time zoals deze berekend is door de Adviesraad voor verkeer en vervoer van Rijkswaterstaat. VOT berekeningen geven kengetallen voor het bepalen van de waarde van reistijdwinsten in het personenvervoer uitgedrukt in Euro's. 13 Vrijwel bij iedere prijsverhoging die de NS doorvoert of probeert door te voeren worden er kamervragen gesteld. In 2003 leidde dit zelfs tot een kort geding tussen de Staat, consumentenorganisaties en de NS, waarbij het NS werd verboden een prijsverhoging door te voeren. 14 Dat de publieke opinie wordt bezig gehouden door prijsverhogingen van de NS en daarmee ook de politiek, mag blijken uit imposante reeks publicaties, bijvoorbeeld in het NRC over dit onderwerp. Bijvoorbeeld maar niet uitputtend: Kamer wil geen duurder treinkaartje, Minister is sceptisch (2002) NRC Handelsblad, 29 november, p. 2; Minister mogelijk naar rechter voor lagere prijs NS (2002) NRC Handelsblad, 10 december, p. 3; Minister stelt NS in gebreke (2003) NRC Handelsblad, 7 januari, p. 3; Alberts, J. & K. Berkhout (2003) Geding van staat tegen NS 13 maart (2003) NRC Handelsblad, 27 februari, p. 3; NS: snijden in dienstverlening (2003) 19

22 Een andere methode om het veraangenamen te monetariseren zoals Peek en Van Hagen dit noemen, is het rekenen aan een verhoogde omzet bij de retail op de stations die gepaard gaat met veraangenamen. Hiervoor zijn door NS aannames gedaan waarbij er vanuit wordt gegaan dat de omzet van winkels stijgt indien men langer op het station verkeert. De aanname die hierop volgt is dat men langer op een station wil verkeren als het een aangenaam station betreft. Beide aannames samen suggereren een verband tussen het veraangenamen van een station en de retailomzet. Harde cijfers hierover ontbreken echter. Wel is er een onderzoek gedaan door Bert Vaessens (2005) waarin hij aantoont dat met name de stations waar ook aandacht is geweest voor veraangenamen een significante stijging laten zien van de retailomzet. In paragraaf zal hier nader op worden ingegaan. Het veraangenamen van de stationsomgeving heeft ook een positief effect op het vastgoed zelf. Afgezien van het feit dat een kantoorgebruiker of bewoner van zo n gebied het prettig zal vinden als het gebied er goed uitziet, heeft dit ook een gunstig effect op de retail in het gebied. Ook hier ontbreken echter de harde cijfers Kwantificering verdichten Er zijn methoden ontwikkeld door de spoorsector om het aantal reizigers te berekenen dat een (nieuwe) omgeving creëert. De exacte berekening van deze cijfers wordt gezien als bedrijfsgeheim van NS en kan daarom niet in deze scriptie worden behandeld. De algemene uitgangspunten zijn weergegeven in het eerder genoemde Pino-model. Dit model geeft aan dat verdichten rond het station leidt tot meer reizigers in de trein. Het voor- en natransport wordt bekort als men dichterbij het station woont of werkt zodat de reis korter wordt (versnelling). De tijd die nodig is voor het voor- en natransport wordt door reizigers slecht gewaardeerd en wordt ook als traag gepercipieerd in de tijdsbeleving. De inkorting hiervan is dus zeer relevant voor de waardering van de treinreis als geheel. Verdichten leidt hierdoor niet alleen tot een verplaatsing van mensen die toch al gebruik maakten van het station, maar ook tot een daadwerkelijke verhoging van het aantal treinreizigers. Bert Wee (1997) heeft door middel van interviews onderzocht wat de gevolgen zijn van het verplaatsen van een kantoor naar een stationslocatie. Hierbij heeft hij werknemers geïnterviewd voor de bedrijfsverplaatsing, een half jaar na de verplaatsing en viereneenhalf jaar na de verplaatsing. Hieruit heeft hij afgeleid welke maatregelen de betrokkenen voor zichzelf hebben genomen naar aanleiding van de verplaatsing; verhuizen, andere baan 20

23 zoeken, niets doen of bijvoorbeeld de vervoersmodaliteit wijzigen. Hieruit blijkt dat werknemers in veel gevallen, maar wel op de lange termijn, kiezen voor het openbaar vervoer als alternatief vervoersmiddel. Het verplaatsen van woningen of werkgelegenheid naar de stationgebieden kan dus een positief effect hebben op het aantal reizigers. Dit kan ook gekwantificeerd worden aan de hand van het Pino-model en verfijningen hierop die door de NS worden gehanteerd. Indien er voldoende capaciteit is in de trein en op het spoor, is hier wel een berekening voor te maken. Ook hier weer een rekenvoorbeeld ter verduidelijking. De in dit voorbeeld gehanteerde getallen zijn ontleend aan interne NS documentatie. Een gemiddelde reiziger levert een bruto resultaat van 0,11 per kilometer. De gemiddelde reis is 36 km. Een in- of uitstapper levert dan een omzet van 4,-. Als een trein al rijdt, maar (structureel) nog lege zitplaatsen heeft, zijn de kosten van een reis in deze trein gemiddeld 0,10 (kosten verkoop kaartje, extra gewicht e.d.). Dit betekent dus een netto opbrengst van 3,90 per klant die een lege stoel vult. In Den Bosch heeft rond het station een sterke verdichting plaats gevonden. De stijging van het aantal reizigers dat specifiek kan worden gerelateerd aan de nieuwe bebouwing rond het station bedraagt 1500 in en uitstappers per dag. Hiervan komt circa 1000 uit Utrecht en 500 uit het zuiden. De lijn Utrecht-Den Bosch is volledig bezet vanuit Den Bosch naar Utrecht maar biedt deze capaciteit ruimschoots van Utrecht naar Den Bosch. De lijn Eindhoven Den Bosch is voor 80% bezet maar biedt nog juist voldoende ruimte voor deze stijging. Hiermee kan worden geconcludeerd dat de verdichting van Den Bosch heeft geleid tot 1500 extra treinreizen met een gemiddelde opbrengst van 3,90 per dag, 200 dagen per jaar, is 1,2 mio. per jaar. Uitgezet tegen een discontovoet van 4% over 30 jaar leidt dit tot een waarde van circa 24 mio. Uiteraard is dit een wat versimpeld beeld van de werkelijkheid. Wat er mee wordt aangetoond is dat het toevoegen van vastgoed in beginsel dus een toegevoegde financiële waarde heeft voor het reizigersvervoer. Het toevoegen van vastgoed rond het station leidt echter niet altijd tot een verhoging van het resultaat van het reizigersbedrijf. Almere kan hiervoor als beste voorbeeld dienen. Vanuit Almere wordt tijdens de spits massaal naar Amsterdam gereisd met de trein (en de auto). Dit wordt een zogenaamd productiestation genoemd; mensen reizen hier vandaan en 21

24 niet hier naartoe. In de namiddag vindt logischerwijze de omgekeerde beweging plaats. Het materieel dat voor deze stromen reizigers dient te worden ingezet, rijdt de rest van de dag leeg rond of dient ergens te worden gestald. De hiermee gepaard gaande kosten zijn dusdanig dat deze lijn niet rendabel is. Het toevoegen van woningen rond het station Almere Centrum heeft een positief effect op het aantal reizigers. Dit levert echter nog meer reizigers in de spits richting Amsterdam op, hetgeen tot een nog groter probleem leidt voor het reizigersbedrijf. Dit zelfde geldt vice versa voor locaties die als zogenaamd bestemmingsstation worden gekenmerkt, bijvoorbeeld Utrecht Centraal Station. Het toevoegen van kantoren heeft voor het reizigersbedrijf van NS geen of zelfs een negatieve toegevoegde waarde omdat de treinen in de spits naar Utrecht al (meer dan) vol zijn. Vooral in de Randstad is het bovenstaande aan de orde en zal het toevoegen van vastgoed niet zondermeer een positieve financiële invloed op het reizigersbedrijf genereren. Dit gegeven maakt dat de regie van vastgoed rond stations verder gaat dan het creëren van een aangename stationsomgeving; er moeten vastgoedconcepten worden bedacht en gebouwd die ook extra treinreizen genereren buiten de spits. Daarnaast moet bewust gezocht worden naar het creëren van een zogenaamde tegenspits. Kantoren rond Almere Centrum hebben bijvoorbeeld dit effect. Hetzelfde geldt voor woningen bij Amsterdam Zuid. De kwantiteit van vastgoed leidt dus niet zondermeer tot hogere rendementen van het vervoersbedrijf. Vanuit de regierol van NS kan kwantiteit desalniettemin een belangrijk aspect zijn, mits de capaciteit van het spoor voldoende in de beschouwingen wordt meegenomen. Met name bij de beoordeling of een nieuw station bediend gaat worden speelt dit een rol. Daarnaast staat NS Poort voor de opgaaf om te zoeken naar vastgoed dat een tegenspits creëert en bovendien bijdraagt aan een aangename stationsomgeving. In een ideale wereld zouden er dus meer kantoren in Almere moeten worden ontwikkeld en meer woningen bij Amsterdam. Een gebrek aan maakbaarheid van deze wereld staat dergelijke gedachten echter in de weg. Als er voor NS mogelijkheden zijn om bij haar vastgoedontwikkelingen een positieve invloed uit te oefenen op het gebruik van de tegenspits, bijvoorbeeld door het ontwikkelen van een pretpark om de Flevopolder met een aansluiting op de trein, zou zij dit echter niet moeten nalaten. 22

25 3.2.3 Versnellen, veraangenamen, verdichten: Synergie! Bert Vaessens (2005) heeft niet elke strategie afzonderlijk maar ook het effect onderzocht wanneer alle drie de strategieën tegelijk worden ingezet. Vaessens onderzoekt de toepassing van de drie strategieën door te meten in hoeverre sprake is van één van de drie strategieën bij een tiental door hem gekozen stations. Van deze stations meet hij de verdichting (aantal mensen binnen verschillende ringen rond het station), de versnelling (door verbeterde dienstregeling of uitbreiding van het aantal plaatsen dat direct kan worden bereikt, beter voor- en natransport etc.) en de veraangenaming (klantoordeel over reinheid station en omgeving, en oordeel over retailmix en aantal vierkante meters retail op locatie). Vervolgens meet hij het resultaat van deze strategieën door middel van vier parameters: reizigersaantallen, klantwaardering, omzetten stationswinkels en huurprijzen van kantoren rond het station. Bij het bepalen van de resultaten houdt hij rekening met inflatie, groei van het BNP, groei van aantal inwoners van een stad en andere macrofactoren waar geen invloed op is uitgeoefend. Plaatsen waar alleen versnelling aan de orde is geweest scoren op geen enkel vlak hoger dan de andere onderzochte stations. Wanneer alleen op verdichting wordt gestuurd, beïnvloedt dit de reizigersaantallen sterk. De overige resultaten worden niet of nauwelijks beïnvloed. Opvallend is dat in dat geval ook de retailomzet niet stijgt. Slechts indien wordt gestuurd op alle drie de strategieën, zoals bij Den Bosch en Amersfoort, is sprake van een zeer significante stijging van de retailomzet (30%), maar ook van de huren van kantoren (10%). Aangezien de huren ook de waarde beïnvloeden, kan hiermee gesproken worden van een zeer aanzienlijke waardevermeerdering. Vaessens maakt hiervan geen berekening. Gezien de aannames die in zijn berekeningen zijn verwerkt, lijkt het niet zinvol om een nauwkeurige berekening uit te voeren. Een schetsmatige berekening daarom als voorbeeld voor de orde van grootte van de bedragen waar het over gaat. In Den Bosch is 3000 m2 retail in het station. Deze ruimten hebben een omzethuur. De huur bedraagt 200,- p.m2. De waarde van het vastgoed is gerelateerd aan de huur. Bij een BAR van 6% bedraagt de waarde van deze ruimten ca. 10 mio. Een stijging van de omzet leidt tot een gelijke stijging van de huur, in dit geval 30%,wat op zijn buurt,leidt tot een verhoging van de waarde met 30%. In dat geval bedraagt de 23

26 waarde van de verhoogde retailomzet, nog afgezien van daarmee behaalde winsten, meer dan 3 mio. Het aantal kantoren in de stationsomgeving bedraagt circa m2. Uitgaande van een gemiddelde huur van 130,- p.m2 en een BAR van 7, vertegenwoordigt dit een waarde van ca. 270 mio. Een verhoging van de huur met 10 % leidt tot een waardevermeerdering van 27 mio. In totaal dus meer dan 30 mio.extra waarde voor het vastgoed binnen het stationsgebied. De hierboven genoemde cijfers zijn niet hard, maar voldoende significant om aan te nemen dat inspanningen die leiden tot verdichting, versnelling en veraangenaming leiden tot een waardevermeerdering van het vastgoed op stations. Dit is echter slechts bij een tweetal stations geconstateerd, zodat deze aanname niet zondermeer als juist mag worden bestempeld. Een nader onderzoek dat specifiek is gericht op waardevermeerdering door de toepassing van deze drie strategieën zou uitkomst moeten bieden. De toegevoegde waarde voor het reizigersbedrijf van NS is hiermee niet gegeven, wel de samenhang tussen het reizigersbedrijf en de vastgoedactiviteiten. Bovendien zou men kunnen stellen dat het veraangenamen van de stationsomgeving niet door de reiziger hoeft te worden betaald door middel van een verhoging van de prijs van een treinkaartje, maar door de reiziger (en bezoeker van het station) wordt betaald doordat deze meer uitgeeft aan producten op het station. Hiermee zou overigens wel vast komen te staan dat NS er belang bij heeft om alle activiteiten in één hand te houden, ook de retailexploitatie. 3.3 Resumé Verdichten heeft een direct effect op het aantal reizigers, maar leidt niet altijd tot een positief financieel effect op het resultaat van NS. Veraangenamen heeft een waarde, maar deze lijkt niet zondermeer te kunnen worden verzilverd door het reizigersbedrijf. Voor versnellen lijkt hetzelfde te gelden. De combinatie van versnellen, verdichten en veraangenamen lijkt een positieve invloed te hebben op de vastgoedwaarde. De methode om dit vast te stellen is nog onvoldoende onderbouwd en slechts in twee steden vastgesteld. NS kan invloed uitoefenen op verdichten en veraangenamen door verschillende vastgoedactiviteiten, bijvoorbeeld door gebiedsontwikkeling, conceptontwikkeling, projectontwikkeling en beheer. Door te beleggen in vastgoed kan geprofiteerd worden van waardegroei als deze ontstaat. In de volgende hoofdstukken zal onderzoek worden gedaan naar het beleggen in de 24