VEENDAM SPOORT. Een onderzoek naar de tevredenheid over het openbaar vervoer per spoor in Veendam. Colofon

Transcriptie

1 De Bie Onderzoek en Advies Augustus 2014

2 VEENDAM SPOORT Een onderzoek naar de tevredenheid over het openbaar vervoer per spoor in Veendam Colofon Onderzoek uitgevoerd in opdracht van: De Provincie Groningen Uitgevoerd door: De Bie Onderzoek en Advies Auteur: Drs. E. de Bie De Bie Onderzoek en Advies, Groningen 2014

3 INHOUDSOPGAVE 1 INLEIDING Achtergrond 5 2 OPZET EN UITVOERING Onderzoeksopzet en uitvoering Achtergrondkenmerken onderzoeksgroepen Couleur locale 15 3 REISGEDRAG Reisgedrag treinreizigers Reisgedrag busreizigers Reisgedrag niet-reizigers 25 4 TEVREDENHEID Tevredenheid treinreizigers Tevredenheid busreizigers Tevredenheid niet-reizigers 30 5 VOOR EN NA Veranderingen openbaar vervoer Treinreizigers Veranderingen reisgedrag treinreizigers Busreizigers Veranderingen reisgedrag busreizigers 41 6 KLACHTEN, VERBETERINGEN EN WENSEN Reacties en klachten Verbeteringen en wensen Treinreizigers Busreizigers Niet-reizigers 50 7 PROCES EN EFFECTEN Het proces De effecten 57 8 SAMENVATTING EN CONCLUSIES Samenvatting Onderzoeksopzet en uitvoering Belangrijkste bevindingen Conclusies en resumé 68 BIJLAGEN 71

4

5 1 - Inleiding Tot begin 2011 konden de mensen uit Veendam die van het openbaar vervoer gebruik wilden maken, alleen kiezen voor de bus. Op 1 mei 2011 is er een keuzemogelijkheid bijgekomen. Op die dag is namelijk de spoorverbinding Veendam Zuidbroek Groningen wederom in gebruik genomen en rijden er na 57 jaar ook weer personentreinen over het spoor. Het personenvervoer per trein wordt verzorgd door Arriva. De trein stopt momenteel, naast Zuidbroek, op de stations Sappemeer Oost, Hoogezand-Sappemeer, Martenshoek, Kropswolde, Groningen Europapark en eindstation Groningen. Op dit moment rijden er overdag twee treinen per uur tussen Veendam en Groningen. In de avonduren en op zondag is de frequentie lager en rijdt er één keer per uur een trein. In september 2011 is naast het treinstation, in de zogenoemde Jonkerloods, het overdekte busstation geopend. Vanaf dit busstation vertrekken bussen richting Assen, Groningen (via Zuidbroek en Hoogezand) en Winschoten. Sinds 26 augustus 2013 rijdt er ook een stadsbus van station Veendam naar Wildervank. Het grootste deel van het busvervoer wordt verzorgd door QBuzz. De komst van de treinverbinding heeft een aantal veranderingen op het terrein van het openbaar vervoer in en rond Veendam met zich meegebracht. Zo zijn er onder andere enkele busdiensten opgeheven en zijn diverse buslijnen andere routes gaan rijden. Om een beeld te krijgen van de ontwikkelingen van de tevredenheid van de reizigers, sinds de revitalisering van de spoorverbinding, heeft de provincie Groningen De Bie Onderzoek en Advies gevraagd een onderzoek uit te voeren. De provincie is, als concessieverlener van het openbaar vervoer, onder andere geïnteresseerd in de ervaringen van de reizigers met het openbaar vervoer. In deze voorliggende rapportage wordt verslag gedaan van de bevindingen van het onderzoek naar de ervaringen van de treinreizigers. Ook wordt aandacht besteed aan de opvattingen van de busreizigers en Veendammers die geen gebruik maken van het openbaar vervoer Achtergrond De gemeente Veendam ligt in het zuidoosten van de Provincie Groningen. In 1969 is een groot deel van de voormalige gemeente Wildervank bij Veendam gekomen. In 2013 heeft Veendam en omstreken in totaal inwoners. Het merendeel van de inwoners van de gemeente Veendam woont in het kerngebied (zie grafiek 1.1) 5

6 Grafiek 1.1 Aantallen inwoners gemeente Veendam Totaal aantal inwoners Veendam kern Buitengebied Wildervank Bron: CBS 2013 Een deel van inwoners maakt gebruik van het openbaar vervoer in Veendam en omgeving. Zij kunnen, zoals gezegd, vanaf 2011 kiezen voor de trein of de bus. Bij de opening van station Veendam is de verwachting uitgesproken dat het aantal reizigers dat gebruik maakt van de trein gestaag zal stijgen naar ongeveer 2500 reizigers per dag in Bij de laatste telling uit 2013 bleken er ruim 1500 mensen per dag gebruik te maken van station Veendam (zie grafiek 1.2). Dat zijn er iets minder dan in 2012 toen gemiddeld ruim 1800 mensen per dag op het station in- of uitstapten. Grafiek 1.2 Aantal in- en uitstappers per dag station Veendam Bron: ProRail, Memo Monitoring Spoorgebruik 2013 Daarnaast maakt een deel van de inwoners van Veendam ook gebruik van de bussen richting Assen, Winschoten en Groningen. Het aantal busreizigers is sinds de komst van de trein vanzelfsprekend gedaald, zo blijkt ook uit grafiek 1.3. Het totaal aantal reizigers dat gebruik maakt van het openbaar vervoer in Veendam blijkt over de periode november 2010 tot november 2013 licht gestegen. 6

7 Grafiek 1.3 Aantal in- en uitstappers per maand openbaar vervoer Veendam ( ) Trein Bus Totaal Bron: Provincie Groningen 2014 De reactivering van de spoorlijn Veendam Zuidbroek Groningen heeft geleid tot enkele veranderingen voor de gebruikers van het openbaar vervoer in en rond Veendam. De belangrijkste verandering betreft het wegvallen van de Qliner 301 die via Hoogezand naar Groningen reed. Voor een deel van de reizigers betekende het dat ze (noodgedwongen) moesten overschakelen naar de trein in plaats van de bus. Voor andere reizigers betekende het dat ze met andere buslijnen moesten gaan rijden, die andere routes zijn gaan rijden en soms ook met een andere frequentie. Ook zijn bepaalde haltes vervallen, waardoor reizigers naar een verderaf gelegen bushalte moesten. In hoofdstuk 5, waar aandacht wordt besteed aan de veranderingen in beoordelingen door de reizigers, gaan we nader in op de aanpassingen in het openbaar vervoer in en rond Veendam naar aanleiding van de komst van de spoorverbinding. Op basis van veranderingen in het reisgedrag, zijn voor dit onderzoek, in ideaaltypische zin, een vijftal doelgroepen te onderscheiden. Ten eerste de reeds genoemde groep reizigers die in plaats van de bus, van de trein gebruik is gaan maken (de zogenoemde overstappers ). Een deel van de reizigers die eerder van de Qliner gebruik maakten, is echter van de andere busdiensten, bijvoorbeeld naar Zuidbroek of naar Groningen, gebruik gaan maken (de blijvers ). Daarnaast is een (vermoedelijk klein) deel van de reizigers overgestapt op eigen vervoer en reist niet meer met het openbaar vervoer (de stoppers ). Daartegenover staat weer een groep ( de starters ) die, met de komst van de spoorverbinding juist wel met het openbaar vervoer is gaan reizen. En er is een groep die zowel voor de komst van de spoorverbinding als daarna, geen gebruik maakt van het openbaar vervoer. In tabel 1.1 zijn de te onderscheiden groepen schematisch weergegeven. 7

8 Tabel 1.1 Doelgroepen onderzoek OV-gebruik Veendam 2014 Doelgroepen OV-gebruik voor 2011 OV-gebruik na 2011 Overstappers Bus Trein Blijvers Bus Bus Stoppers Bus Geen gebruik OV Starters Geen gebruik OV Trein en/of bus Niet-reizigers Geen gebruik OV Geen gebruik OV Dit onderzoek richt zich voornamelijk op de treinreizigers (de overstappers en de starters) die ten tijde van het onderzoek gebruik maken van de trein op de spoorverbinding van Veendam naar Groningen. De ervaringen van deze groep staan centraal. Voor een vollediger beeld zijn, als aanvullende informatie, ook de andere groepen in het onderzoek betrokken, zoals de busreizigers (de blijvers). Er is een zodanige onderzoeksopzet gerealiseerd dat de ervaringen en opvattingen van alle onderscheiden groepen aan bod komen. In principe kan worden gesteld dat de groep niet-reizigers eigenlijk buiten het onderzoek naar reizigerservaringen valt. Echter ook voor deze groep kan een station een belangrijke betekenis hebben. Te denken valt aan overwegingen om zich in een gemeente met een station te vestigen in verband met de bereikbaarheid voor bezoek van familieleden of vrienden die geen auto bezitten. Ook kan de bereikbaarheid van een school met het openbaar vervoer (als de kinderen wat ouder zijn) een rol spelen. In het onderzoek is derhalve ook deze groep betrokken om een beeld te krijgen van hun opvattingen over de komst van het station in Veendam. Afbeelding 1.1 Het oude station Veendam met links het loket van STAR en rechts de horecagelegenheid Het Perron Een station is overigens meer dan alleen een plek voor reizigers om van A naar B te reizen. Het vormt bijvoorbeeld de toegangspoort voor bezoekers van een gemeente (een soort visitekaartje). Daarnaast heeft een station veelal ook een economische functie voor bedrijven en ondernemers in 8

9 de gemeente (denk bijvoorbeeld aan het werven van personeel of het aantrekken van toeristen). De gemeente Veendam heeft zich mede daarom, samen met andere betrokkenen, hard gemaakt voor de komst van het station in Veendam. Om een beeld te krijgen van het verloop van het proces en de effecten van de komst van de spoorverbinding voor Veendam is, naast het inventariseren van de ervaringen van direct bij het proces betrokkenen (gemeente, provincie, vervoerders), ook geïnventariseerd hoe door ondernemers tegen de komst van het station wordt aangekeken en welke effecten dat eventueel heeft gehad. 9

10 10

11 2 OPZET EN UITVOERING In dit hoofdstuk komen de opzet en de uitvoering van het onderzoek naar de ervaringen reizigers die gebruik maken van het openbaar vervoer in en rond Veendam aan de orde. Zoals gezegd staan in dit onderzoek de treinreizigers die in- en uitstappen op station Veendam centraal. Om een vollediger beeld te krijgen is het echter van belang ook de andere in het vorige hoofdstuk onderscheiden groepen in het onderzoek te betrekken (de busreizigers en de niet-reizigers). Hiertoe zijn een drietal verschillende onderzoeksmethoden toegepast: enquêtes, interviews en de analyse van bestaande databronnen. Allereerst wordt in dit hoofdstuk aandacht besteed aan de verschillende onderzoeksmethoden. Vervolgens komen de achtergrondkenmerken van de geënquêteerde en ondervraagde respondenten aan de orde. 2.1 Onderzoeksopzet en -uitvoering Zoals gezegd zijn naast enquêtes onder verschillende groepen, ook interviews afgenomen. Tevens zijn voor zover beschikbaar, aanvullende bronnen (klachtenregistraties en beschikbaar cijfermateriaal) geanalyseerd. In deze paragraaf worden de verschillende onderzoeksmethoden nader toegelicht. Enquêtes Om alle doelgroepen in het onderzoek te betrekken zijn, in de periode april 2014 tot en met juni 2014, onder een drietal onderzoeksgroepen face-to-face enquêtes afgenomen. Het gaat allereerst om de groep treinreizigers (hiermee worden zowel de overstappers van bus naar trein, als de starters bereikt) die op station Veendam instappen of uitstappen. Deze groep staat zoals gezegd centraal in het onderzoek en vormt de grootste onderzoeksgroep. Er zijn in totaal 341 enquêtes afgenomen op verschillende tijdstippen en dagen van de week om een goede afspiegeling te krijgen van de groep treinreizigers die gebruik maakt van de spoorverbinding. Als aanvulling is in dezelfde periode onder een kleine groep busreizigers (in totaal 56) een vergelijkbare enquête afgenomen. Hiermee is de groep die eerder omschreven werd als blijvers in het onderzoek betrokken. Tenslotte zijn in het centrum van Veendam face-to-face enquêtes afgenomen onder mensen die momenteel geen gebruik maken van het openbaar vervoer; de zogenoemde groep niet-reizigers. Het gaat om mensen die al langer dan twee jaar geen gebruik maken van het openbaar vervoer in en rond Veendam. Hiermee komen de stoppers in beeld, maar ook mensen die nooit gebruik hebben gemaakt van het openbaar vervoer. Er zijn uiteindelijk 155 enquêtes afgenomen in het centrum van Veendam op verschillende dagen van de week. Er is vooral geënquêteerd op marktdagen (maandag en donderdag) en op koopavonden (donderdagavond). 11

12 De face-to-face enquêtes zijn afgenomen aan de hand van enquêtelijsten met deels open vragen en deels vragen met voorgestructureerde antwoordcategorieën. Voor de drie onderscheiden onderzoeksgroepen zijn verschillende enquêtelijsten gebruikt. Die van de treinreizigers en de busreizigers komen grotendeels overeen. Naast achtergrondkenmerken (leeftijd, geslacht) is onder andere gevraagd naar reisgedrag (frequentie, reisdoel, begin- en eindpunt van de reis), tevredenheid over de huidige situatie met betrekking tot het openbaar vervoer (bereikbaarheid van de opstaphalte, frequentie van het openbaar vervoer) en indien van toepassing, de beoordeling van het openbaar vervoer voor de komst van de spoorverbinding. Daarnaast is gevraagd welk probleem met betrekking tot het openbaar vervoer met voorrang aangepakt dient te worden en wat de overige wensen zijn ten aanzien van het openbaar vervoer in en rond Veendam. De niet-reizigers (en stoppers) is naast achtergrondkenmerken, gevraagd wat de belangrijkste reden is om geen gebruik te maken van het openbaar vervoer, wat eventueel de reden was om te stoppen en wat hen zou kunnen bewegen toch van het openbaar vervoer gebruik te gaan maken (met andere woorden, wat er volgens hen zou moeten veranderen). Interviews Om een beeld te krijgen van het verloop van het proces van de revitalisering van de spoorlijn, of de verwachtingen zijn uitgekomen en wat de mogelijke effecten zijn, zijn in totaal dertien interviews met betrokkenen afgenomen. Het gaat daarbij om een tweetal groepen. Ten eerste is een zevental interviews gehouden met direct bij het project betrokkenen, zoals vertegenwoordigers van de gemeente Veendam, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, de vervoerders en ProRail. Ten tweede is een zestal gesprekken gevoerd met respondenten die niet direct betrokken zijn geweest bij het proces, maar die te maken hebben gekregen met mogelijke effecten van de komst van de spoorlijn. Het gaat hierbij om vertegenwoordigers van grotere en kleinere ondernemingen in Veendam. Voor de twee onderscheiden groepen is gebruik gemaakt van verschillende itemlisten met onderwerpen. Bij de direct betrokkenen zijn, naast achtergrondkenmerken zoals functie en wijze van betrokkenheid bij het project, onderwerpen aan de orde gekomen als opvattingen over samenwerking, verwachtingen aan het begin van het project, mate waarin verwachtingen zijn uitgekomen en wensen voor de nabije toekomst betreffende het openbaar vervoer. Bij de vertegenwoordigers van bedrijven en ondernemers is de aandacht vooral uitgegaan naar de ervaren effecten van de komst van de spoorlijn, zoals extra of andere klandizie, veranderingen in het reisgedrag van het personeel, of effecten op het werven van personeel. Analyses bronnen Als aanvulling op de verzamelde informatie zijn enkele andere bronnen geanalyseerd. Ten eerste is gekeken naar de klachtenregistraties. Iedere grotere verandering in het openbaarvervoersaanbod leidt immer tot reacties (vragen of klachten) van reizigers. In totaal zijn 64 klachten verzameld en geïnventariseerd. Vervolgens is naar 63 indieners van een klacht (van een respondent ontbraken de zogenoemde NAW-gegevens) een korte schriftelijke enquête gestuurd. Dit om te zien of hun klacht nog actueel is, of de oorzaak van de klacht geleid heeft tot veranderingen in het reisgedrag en hoe ze de afhandeling van hun klacht beoordelen. Uiteindelijk hebben 20 personen de enquête ingevuld geretourneerd. 12

13 Tot slot is gekeken naar een ander reizigersonderzoek, namelijk de zogenoemde klantenbarometer. Daarbij is gezocht naar aanvullende informatie over de tevredenheid van reizigers op het traject Veendam Zuidbroek Groningen. 2.2 Achtergrondkenmerken onderzoeksgroepen Zoals in de vorige paragraaf al is beschreven zijn er een drietal groepen benaderd en geënquêteerd: de treinreizigers, de busreizigers en de niet-reizigers. In totaal zijn er uiteindelijk 553 respondenten geënquêteerd middels face-to-face enquêtes. Daarbij gaat het om 342 treinreizigers, 56 busreizigers en 155 niet-reizigers. In deze paragraaf staan we nader stil bij de achtergrondkenmerken van deze groepen Kijken we allereerst naar de achtergrondkenmerken treinreizigers (zie tabel 2.1) dan zien we dat er ongeveer evenveel mannen (51%) als vrouwen (49%) zijn geënquêteerd. Het gaat vooral om reizigers in de leeftijdsgroep van 18 tot en met 24 jaar. Zij vormen met een kleine 42 procent de relatief grootste groep. Het gaat daarbij vooral om scholieren en studenten. Ruim een kwart van de reizigers (26%) is tussen de 25 en 44 jaar. Tabel 2.1 Achtergrondkenmerken treinreizigers Veendam (2014) Aantal Percentage Sekse Mannen ,9 Vrouwen ,1 Totaal % Leeftijd 14 t/m 17 jaar 32 9,4 18 t/m 24 jaar ,6 25 t/m 44 jaar 90 26,4 45 t/m 64 jaar 65 19,1 65 jaar en ouder Totaal % In totaal zijn 56 busreizigers geënquêteerd op een drietal lijnen, te weten de lijn 76 die het hoofdstation in Groningen als eindpunt heeft en de lijnen 171 en 174 die het Zernike complex in Groningen als eindpunt hebben. Het leeuwendeel van de busreizigers is geënquêteerd in lijn 171. Dit is ook de lijn die het meest gebruikt wordt door de busreizigers. Het gaat zoals gezegd bij de groep busreizigers niet om een representatieve steekproef van de busreizigers of een afspiegeling van de mensen die gebruik van de bussen van en naar Veendam, maar om een indicatie te krijgen van de ervaringen van de reizigers die met de bus richting Groningen of vanuit Groningen naar Veendam reizen. Bij de busreizigers blijken er voornamelijk vrouwen te zijn geënquêteerd, namelijk 61 procent (zie tabel 2.2). Volgens de onderzoekers is dit een redelijke afspiegeling van de groep reizigers die ten tijde van het onderzoek van de bus gebruik maakten. De mannen lijken echter met 39 procent enigszins ondervertegenwoordigd te zijn. De relatief grootste groep (41%) van de busreizigers is tussen de 18 en 24 jaar, gevolgd door die tussen de 25 en 44 jaar (29%). Ook hier gaat het voor een belangrijk deel om studenten. 13

14 Tabel 2.2 Achtergrondkenmerken busreizigers Veendam (2014) Aantal Percentage Sekse Mannen 22 39,3 Vrouwen 34 60,7 Totaal % Leeftijd 14 t/m 17 jaar 6 10,7 18 t/m 24 jaar 23 41,1 25 t/m 44 jaar 16 28,6 45 t/m 64 jaar 10 17,9 65 jaar en ouder 1 1,8 Totaal % De man-vrouwverdeling bij de derde groep, de niet-reizigers, is minder scheef dan bij de busreizigers (46% mannen en 54% vrouwen). Wel valt bij deze groep meteen op dat het vooral oudere inwoners betreft. De relatief grootste groep is die in de leeftijd tussen 45 en 65 jaar (39%), gevolgd door de groep van 65 jaar en ouder (35%). De jongere inwoners die in het centrum of op de markt in Veendam werden aangesproken, bleken de afgelopen twee jaar toch meer of minder frequent van het openbaar vervoer gebruik te hebben gemaakt. Tabel 2.3 Achtergrondkenmerken niet-reizigers Veendam (2014) Aantal Percentage Sekse Mannen 72 46,5 Vrouwen 83 53,5 Totaal % Leeftijd 14 t/m 17 jaar 0 0,0 18 t/m 24 jaar 1 0,6 25 t/m 44 jaar 40 25,8 45 t/m 64 jaar 60 38,7 65 jaar en ouder 54 34,8 Totaal % Tot slot is nog gekeken naar de achtergrondkenmerken van de mensen die hebben deelgenomen aan de schriftelijke enquête naar aanleiding van de klachten. In totaal zijn 63 enquêtes verstuurd naar mensen die een klacht hebben ingediend. Uiteindelijk hebben 20 personen de enquête ingevuld teruggestuurd (via de post of via de mail). Dit is een respons van een kleine 32 procent. Voor een belangrijk deel betreft het mannen (60%) die hebben gereageerd. Twee vijfde deel (40%) is vrouw zo blijkt uit tabel 2.4. Het zijn overwegend oudere respondenten die hebben gereageerd. Meer dan de helft (55%) is tussen de 45 en 64 jaar. 14

15 Tabel 2.4 Achtergrondkenmerken deelnemers klachtenenquête Veendam (2014) Aantal Percentage Sekse Mannen 12 60,0 Vrouwen 8 40,0 Totaal % Leeftijd 14 t/m 17 jaar 0 0,0 18 t/m 24 jaar 3 15,0 25 t/m 44 jaar 2 10,0 45 t/m 64 jaar 11 55,0 65 jaar en ouder 4 20,0 Totaal % Interviews Naast de enquêtes zijn ook gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers van instellingen die bij het project van de revitalisering van de spoorlijn zijn betrokken en met vertegenwoordigers van ondernemingen uit Veendam. In totaal zijn 13 respondenten geïnterviewd. Er zijn zeven diepteinterviews afgenomen met direct betrokkenen. Het gaat daarbij om een drietal vertegenwoordigers van vervoersbedrijven (Arriva, QBuzz en STAR), een vertegenwoordiger van ProRail, een vertegenwoordiger van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en een tweetal vertegenwoordigers van de gemeente Veendam. Verder zijn gesprekken gevoerd met drie vertegenwoordigers van grotere ondernemingen in Veendam (RDW, Kisuma en NedMAg) en drie vertegenwoordigers van kleinere ondernemingen (Het Perron, ABC en Handymen). Bij de grotere ondernemingen betreft het overwegend vertegenwoordigers van de human resource afdelingen. Dit gezien het feit dat de komst van de trein geen directe invloed heeft op de financiële situatie van de ondernemingen, maar meer van invloed is gebleken op het personeel (de wijze van reizen naar het werk en het aantrekken van personeel). Van de in totaal 13 interviews zijn zes interviews telefonisch afgenomen en zeven face to face. Voordat we in de volgende hoofdstukken ingaan op de bevindingen van het onderzoek, staan we in de volgende paragraaf eerst nader stil bij de couleur locale van het stationsgebied in Veendam. Dit is van belang voor een goed overzicht van de situatie in het stationsgebied en om een beter begrip te krijgen van de beschrijvingen in de rest van het rapport. 2.3 Couleur locale Het stationsgebied in Veendam kan ten tijde van dit onderzoek ruwweg in drie onderscheiden gebieden worden ingedeeld; het huidige (nieuwe) station, het oude station en het busstation, dat gevestigd is in de Jonkerloods (zie afbeelding 2.1 en figuur 2.1). 15

16 Afbeelding 2.1 Overzicht stationsgebied Veendam Bron foto: Google (situatie omstreeks 2006) Het huidige treinstation, waar de trein naar Groningen vertrekt (en aankomt vanuit de richting Groningen), heeft een langgerekt perron met twee overdekte wachtruimtes. Op het perron bevindt zich een OV-chipkaartautomaat van Arriva. Hier kan men onder andere terecht voor het opladen van de OV-chipkaart. Verder staan op het perron een drietal in- en uitcheckpalen. Aan het einde van het perron gezien vanuit de richting Zuidbroek, kunnen de reizigers linksaf over het spoor in de richting van het busstation (de Jonkerloods) en rechtsaf naar de fietsenstalling, het oude station of het centrum. Figuur 2.1 Schematisch overzicht stationsgebied Veendam Richting Stadskanaal Richting Zuidbroek 1 = Jonkerloods (Busstation) 4 = Spoorovergang 2 = Oude station 5 = Nieuwe station 3 = Fietsenstalling = Looproutes 16

17 In het oude station is onder andere de balie van STAR, de museumlijn, gevestigd. Men kan daar terecht voor het kopen van een kaartje voor de stoomtrein naar Stadskanaal. In het oude station is tevens de horecagelegenheid Het Perron gevestigd. Deze is geopend van dinsdag tot en met vrijdag van 12:00 tot 19:00 uur en in het weekend van 13:00 uur tot 19:00 uur. Bezoekers en reizigers kunnen er terecht voor thee, koffie, broodjes, versnaperingen, lunch of een dagmenu. Bij het perron van het oude station stopt ook de stoomtrein van de STAR (de museumlijn) uit Stadskanaal. Afbeelding 2.2 Het perron van station Veendam In de Jonkerloods is het huidige busstation gevestigd. In deze opengewerkte loods van de voormalige firma Jonker stoppen de bussen richting Groningen, Winschoten en Assen. Deels bevinden de haltes voor de bussen zich in de loods zelf, deels liggen de haltes net buiten de loods. In de loods zelf bevindt zich een zogenoemd servicepunt van het OV-bureau Groningen Drenthe. Hier kunnen de reizigers terecht voor informatie, een versnapering en (ten tijde van het onderzoek) voor het uit laten printen van een NS treinkaartje (een zogenoemd e-ticket). Het servicepunt is op werkdagen geopend van 8:30 uur tot 17:00 uur. In het weekend is het servicepunt gesloten. Verder bevindt zich in de Jonkerloods nog een openbaar toilet en is er een eindhaltevoorziening voor chauffeurs van QBuzz. 17

18 Afbeelding 2.3 Het servicepunt in het busstation (Jonkerloods) 18

19 3 Reisgedrag In dit hoofdstuk kijken we allereerst naar het reisgedrag van de treinreizigers op het traject Veendam - Groningen. Centraal staan onder andere de reisfrequentie, het doel van de reis en het voor- en natransport van de treinreizigers. Ook het reisgedrag van de busreizigers wordt in dit hoofdstuk nader belicht. Tot slot wordt ook de groep niet-reizigers onder de loep genomen en wordt bekeken of ze ooit wel eens gebruik hebben gemaakt van het openbaar vervoer, wat de reden was waarom ze zijn gestopt en waarom ze momenteel geen gebruik maken van het openbaar vervoer. 3.1 Reisgedrag treinreizigers Een belangrijk aspect van het reisgedrag van de gebruikers van de spoorverbinding tussen Veendam is de frequentie waarmee ze gebruik maken van de trein. Andere aspecten van het reisgedrag zijn het doel van de reis en het voor en natransport. In deze paragraaf wordt nader bij deze aspecten stilgestaan. Frequentie De reizigers is gevraagd hoe veel dagen ze op dit moment gemiddeld gebruik maken van de trein. Uit tabel 3.1 blijkt dat de helft van de reizigers frequent reist. Ze maken gemiddeld vier dagen of vaker per week gebruik van de trein. Gemiddeld maakt een kleine 80 procent van de respondenten minimaal één dag week gebruik van de trein op het traject Veendam - Groningen. De rest (ruim 20%) maakt minder frequent gebruik van de trein en reist 2 dagen per maand of minder. Tabel 3.1 Reisfrequentie treinreizigers Veendam (2014) Reisfrequentie Aantal Percentage 1 a 2 x per jaar 22 6,4 1 a 2 x per 3 maand 13 3,8 1 a 2 x per maand 35 10,2 1 x per week 28 8,2 2 x per week 35 10,2 3 x per week 38 11,1 4 x of vaker per week ,0 Totaal % Bij de reizigers die gebruik maken van de trein blijkt het voor een belangrijk deel te gaan om forensen die de trein gebruiken om van en naar het werk te reizen en om scholieren, of studenten (zie tabel 19

20 3.2). Een kleine veertig procent van de reizigers reist voor het werk op en neer. Ongeveer dertig procent is op weg van of naar school. Tabel 3.2 Reisdoel treinreizigers Veendam (2014) Reisdoel Aantal Percentage Woon werk ,5 School/studie/stage ,3 Familie/vrienden 62 18,4 Recreatie 15 4,5 Winkelen 11 3,3 Uitgaan 8 2,4 Anders 6 1,8 Totaal % Reistraject Om te zien hoe de reizigers reizen is het van belang een onderscheid te maken tussen instappers (mensen die in Veendam opstappen en naar elders reizen) en uitstappers (mensen die op station Veendam aankomen). Uit tabel 3.3 blijkt dat er meer vertrekkende (64%) dan aankomende reizigers (36%) zijn geënquêteerd. Dit is overwegend het gevolg van de wijze waarop de treinreizigers zijn geënquêteerd. 1 Tabel 3.3 Vertrek en aankomst station Veendam (2014) Aantal Percentage Instappers ,3 Uitstappers ,7 Totaal % Allereerst richten we de aandacht op de instappers en de vraag waar deze reizigers vandaan komen. Van de instappers blijkt het merendeel, zoals verwacht, afkomstig uit Veendam zelf (91%). Een deel echter (in totaal 9%) heeft, voordat ze in Veendam op de trein stappen, al een kortere of langere reis achter de rug. Ze zijn de reis niet in Veendam begonnen, maar in een andere plaats zoals Oude of Nieuwe Pekela (4%), of Wildervank (3%). Tabel 3.4 Beginpunt instappers trein Veendam (2014) Aantal Percentage Veendam ,5 Oude/Nieuwe Pekela 8 3,6 Wildervank 6 2,7 Alteveer 2 0,9 Andere beginplaats 5 2,3 Totaal % 1 De treinreizigers zijn veelal in de trein geënquêteerd op het stuk tussen Veendam en Zuidbroek. Omdat de trein op het station in Veendam een tijdje wacht voordat hij vertrek zijn, er meestal drie reizigers op het stuk Veendam Zuidbroek ondervraagd (instappers) en twee op de terugweg van Zuidbroek naar Veendam (uitstappers). 20

21 Waar de reis naar toe gaat is eveneens een belangrijke vraag als het gaat om het reisgedrag van de instappers. De eindbestemmingen laten een diverser patroon zien dan de herkomstplaats en variëren van Leeuwarden tot Maastricht. Tabel 3.5 Eindpunt instappers trein Veendam (2014) Eindbestemming Aantal Percentage Groningen ,1 Tussengelegen station 23 10,5 Zuidbroek 9 (4,1%) Hoogezand 6 (2,8%) Sappemeer 4 (1,8%) Martenshoek 4 (1,8%) Andere eindbestemming 23 10,5 Totaal % Van de instappers blijkt het overgrote deel Groningen als eindstation te hebben (79%). Een kleine 11 procent (23 van de 220 geënquêteerde instappers) stapt onderweg op een van de tussengelegen stations uit; met name op station Zuidbroek (4%) of staion Hoogezand (3%). Eveneens een kleine 11 procent van de treinreizigers vervolgt na aankomst op station Groningen zijn of haar reis, bijvoorbeeld naar Leeuwarden of andere plaatsen in het noorden, westen of zuiden van Nederland Ook de uitstappers op station Veendam is gevraagd waar ze hun reis zijn begonnen en waar ze naar toe gaan. Van de uitstappers blijkt het leeuwendeel afkomstig uit de stad Groningen (77%), dat wil zeggen dat Groningen het beginpunt van hun reis was. Een deel van de reizigers (16%) is opgestapt op een van de tussengelegen stations; onder andere Zuidbroek (7%), Hoogezand (3%) of Sappemeer (3%). Acht personen (7%) komen uit een plaats verder dan Groningen onder andere uit Friesland, het westen of het zuiden. Tabel 3.6 Beginpunt uitstappers trein Veendam (2014) Beginpunt reis Aantal Percentage Groningen 94 77,0 Tussengelegen locatie 20 16,4 Zuidbroek 9 (7,4%) Hoogezand 4 (3,3%) Sappemeer 4 (3,3%) Martenshoek 3 (2,5%) Andere beginplaats 8 6,6 Totaal % Niet geheel onverwacht, blijkt voor het overgrote deel van de uitstappers (95%) Veendam de eindbestemming te zijn (zie tabel 3.7). Een deel reist echter na Veendam nog verder (in totaal 5%). Ze hebben onder andere Stadskanaal (3%) als eindbestemming. Tabel 3.7 Eindpunt uitstappers trein Veendam (2014) Aantal Percentage Veendam ,1 Andere eindbestemming 6 4,9 Stadskanaal 3 (2,5%) Alteveer 1 (0,8%) Oude Pekela 1 (0,8%) Onstwedde 1 (0,8%) Totaal % 21

22 Voor- en natransport Het onderzoek richt zich zoals gezegd op het openbaar vervoer in Veendam en omgeving. Om te bepalen hoe de reizigers van en naar het station in Veendam reizen is eveneens een onderscheid gemaakt tussen treinreizigers die vertrekken van station Veendam (de instappers) en de treinreizigers die aankomen op station Veendam (de uitstappers). Omdat we specifiek naar het station in Veendam kijken gaat het dus bij de instappers om het voortransport en bij de reizigers die aankomen op station Veendam om het natransport. Tabel 3.8 Voortransport instappers station Veendam (2014) Transportmiddel Aantal Percentage Lopend 58 26,4 Fiets ,5 Auto 35 15,9 Bus 27 12,3 Totaal % Het merendeel van de reizigers die vertrekken vanaf het treinstation in Veendam, maakt gebruik van de fiets (46%) of komt lopend naar het station (26%). Een beduidend kleiner deel maakt gebruik van de auto (16%) of komt met de bus (12%). Het beeld wat betreft het transport van de aankomende treinreizigers op station Veendam is enigszins anders dan dat van de vertrekkende reizigers (zie tabel 3.9). Van de aankomende reizigers gaat het relatief grootste deel te voet verder (39%), terwijl een derde (32%) op de fiets verder gaat. Het percentage van de aankomende reizigers dat met de auto verder gaat (15%) of met de bus (13%) is nagenoeg gelijk aan dat van de vertrekkende treinreizigers. Tabel 3.9 Natransport uitstappers (aankomende treinreizigers) station Veendam (2014) Transportmiddel Aantal Percentage Lopend 47 38,5 Fiets 39 32,0 Auto 19 15,6 Bus 17 13,9 Totaal % Opvallend is dat ondanks de niet zo centrale ligging van het station in Veendam, een groot deel van zowel de vertrekkende als de aankomende treinreizigers toch lopend van en naar het station komt. 3.2 Reisgedrag busreizigers Zoals gezegd vormen de voor dit onderzoek geënquêteerde busreizigers geen representatieve afspiegeling van de totale groep busreizigers in Veendam. De bevindingen zijn zoals gezegd slechts indicatief. Er is alleen op de lijnen geënquêteerd die Groningen als eindpunt hebben (lijn 76, 171 en 174). De bussen rijden met name frequent in de ochtend- en de middag/avondspits. Het reizigerspubliek bestaat overwegend uit studenten die naar het Zernike complex reizen en mensen die werken op het UMCG. De cijfers over de reisfrequentie en het reisdoel onderbouwen dit beeld zo blijkt uit tabel 3.10 en Bijna driekwart van de respondenten (73%) reist frequent, dat wil zeggen 22

23 tenminste drie dagen per week. Slechts een klein deel (9%) maakt twee maal per maand of minder gebruik van de bus. Tabel 3.10 Reisfrequentie busreizigers Veendam (2014) Reisfrequentie Aantal Percentage 1 a 2 x per jaar 4 7,2 1 a 2 x per 3 maand 1 1,8 1 a 2 x per maand 0 0,0 1 x per week 4 7,1 2 x per week 6 10,7 3 x per week 11 19,6 4 x of vaker per week 30 53,6 Totaal % Studie of werk blijken de belangrijkste reden om te reizen met de bus zo blijkt uit tabel Ongeveer 43 procent geeft aan te reizen in verband met school, studie of stage. Een kleine 38 procent geeft aan dat het belangrijkste reisdoel het woon-werkverkeer betreft. De redenen waarom de reizigers voor de bus kiezen en niet voor de trein, komen in het volgende hoofdstuk aan de orde. Tabel 3.11 Reisdoel busreizigers Veendam (2014) Reisdoel Aantal Percentage Woon - werk 21 37,5 School/studie/stage 24 42,9 Familie/vrienden 5 8,9 Recreatie 2 3,6 Winkelen 2 3,6 Uitgaan 0 0,0 Anders 2 3,6 Totaal % Reistraject busreizigers Er is ook bij de busreizigers een onderscheid gemaakt in de groep instappers (vertrekkende reizigers) en de groep uitstappers (aankomende reizigers) om een beeld te kunnen krijgen hoe de busreizigers van en naar de bushalte komen. Net als bij de treinreizigers zijn meer instappers (63%) dan uitstappers (38%) geënquêteerd zo blijkt uit tabel Tabel 3.12 Onderverdeling busreizigers Veendam (2014) Aantal Percentage Instappers (Vertrekkende busreizigers) 35 62,5 Uitstappers (Aankomende busreizigers) 21 37,5 Totaal % Omdat het om een drietal specifieke buslijnen gaat (allen hebben Groningen als eindbestemming) is het niet verwonderlijk dat het merendeel op en neer reist van Veendam naar Groningen (zie tabel 23

24 3.13). Het overgrote deel van de instappers komt uit Veendam zelf ( 91%). Het merendeel heeft Groningen als eindbestemming (86%). De rest stapt onderweg uit en dan voornamelijk in Hoogezand. Tabel 3.13 Begin- en eindpunt instappers bus Veendam (2014) Aantal Percentage Beginpunt Veendam 32 91,4% Elders 3 8,6 Totaal % Eindpunt Groningen 30 85,7 Elders 5 14,3 Totaal % Bij de uitstappers zien we een vergelijkbaar patroon (zie tabel 3.14). Het leeuwendeel is afkomstig uit Groningen (90%) en heeft als eindbestemming Veendam (95%). Tabel 3.14 Begin- en eindpunt uitstappers bus Veendam (2014) Aantal Percentage Beginpunt Groningen 19 90,4 Elders 2 9,6 Totaal % Eindpunt Veendam 20 95,2 Elders 1 4,8 Totaal % Voor- en natransport busreizigers Om een beeld te krijgen van het voor- en natransport van de busreizigers in Veendam hebben we gekeken hoe de busreizigers die uit Veendam vertrekken naar de bushalte zijn gekomen en hoe de aankomende reizigers van de bushalte bij hun eindbestemming komen. De meeste busreizigers die uit Veendam vertrekken komen lopend naar de bushalte (77%) zo blijkt uit tabel Slechts een klein gedeelte komt met een andere bus (14%) of op de fiets (6%). Tabel 3.15 Voortransport vertrekkende busreizigers haltes Veendam (2014) Aantal Percentage Lopend 27 77,1 Fiets 2 5,7 Bus 4 11,4 Buurtbus 1 2,9 Trein 1 2,9 Totaal % Ook de busreizigers die in Veendam aankomen gaan overwegend te voet verder (86%). De fiets (9%) en de auto (5%) spelen slechts een beperkte rol als het gaat om het natransport (zie tabel 3.16). Deze bevindingen zijn niet geheel verwonderlijk omdat bushaltes over het algemeen minder ver verwijderd zijn van het begin- of eindpunt dan bijvoorbeeld een treinstation. 24

25 Tabel 3.16 Natransport aankomende busreizigers haltes Veendam (2014) Aantal Percentage Lopend 18 85,7 Fiets 2 9,5 Auto 1 4,8 Totaal % Ook gaat het hier, zoals gezegd gaat om busreizigers op een drietal specifieke buslijnen en betreft het een kleine groep overwegend jonge busreizigers (studenten). Zij hebben meestal niet de beschikking over een auto en zijn over het algemeen goed ter been. 3.3 Reisgedrag niet-reizigers Naast de trein- en busreizigers is voor het onderzoek ook een groep mensen geënquêteerd die al langere tijd niet, of nooit met het openbaar heeft gereisd. Voor de groep die ooit wel eens heeft gereisd, is bekeken hoe het reisgedrag eruit zag voordat ze zijn gestopt. Tevens is gekeken naar de reden waarom ze zijn gestopt. Tabel 3.17 Aantal jaren geleden gestopt met gebruik Openbaar Vervoer (2014) Gestopt Aantal Percentage Nooit gereisd á 3 jaar 17 11,0 3 á 5 jaar 2 1,2 5 á 10 jaar 13 8,4 10 á 20 jaar 25 16,1 20 jaar of langer 56 36,1 Totaal % Zoals uit de achtergrondkenmerken naar voren is gekomen, gaat het voor een belangrijk deel om oudere inwoners. Een groot deel blijkt al langer geleden te zijn gestopt met het reizen met het openbaar vervoer. Ruim een kwart van de ondervraagden (27%) geeft aan nooit gebruik te hebben gemaakt van het openbaar vervoer in of rond Veendam (zie tabel 3.17). Ongeveer driekwart heeft ooit wel eens gebruik gemaakt van het openbaar vervoer in of rond Veendam. Voor de grootste groep (52%) is dat overigens al tien jaar of langer geleden. De niet-reizigers is gevraagd wat de belangrijkste reden was dat ze zijn gestopt met het reizen met het openbaar vervoer (zie tabel 3.18). Meer dan de helft van de ondervraagden (57%) geeft aan dat het kwam door de aanschaf van een eigen auto. Beëindiging of verandering van school vormde ook een van de genoemde redenen (16%), net als het veranderen of beëindigen van het werk (5%) en verhuizing (3%). Andere reden die worden genoemd zijn, ongunstige werktijden (3%) of de ongunstige ligging van de opstaphalte (3%). 25

26 Tabel 3.18 Redenen stoppen niet-reizigers Veendam (2014) Aantal Percentage Aanschaf auto 64 56,6 Beëindiging/verandering school 18 15,9 Beëindiging/verandering werk 6 5,3 Verhuizing 3 2,7 Ongunstige werktijden voor OV 3 2,7 Bereikbaarheid opstaphalte 3 2,7 Frequentie 2 1,8 Prijs 2 1,8 Fysieke beperking 2 1,8 Bereikbaarheid eindpunt 1 0,9 Anders 9 8,0 Totaal % De respondenten die hebben aangegeven dat de aanschaf van een auto de belangrijkste reden was, is niet gevraagd of onvrede over het openbaar vervoer daarbij een rol speelde. Wel is deze groep gevraagd welk cijfer ze zouden hebben gegeven voor de bereikbaarheid en de frequentie van het openbaar vervoer in de tijd dat ze er nog gebruik van maakten. In het volgende hoofdstuk wordt daar nader aandacht aan besteed. Afbeelding 3.1 De fietsenstalling bij station Veendam 26

27 4 - Tevredenheid Bereikbaarheid en frequentie spelen een belangrijke rol als het gaat om de tevredenheid van reizigers over het openbaar vervoer. De afstand tot het station of de bushalte moet niet te groot zijn en de trein of de bus moet regelmatig rijden om de reizigers (deels) tevreden te kunnen stellen zo blijkt uit onderzoek onder gebruikers van het openbaar vervoer. In dit hoofdstuk staan we stil bij het oordeel van de trein- en busreizigers van en naar Veendam over deze twee aspecten. 4.1 Tevredenheid treinreizigers Het station in Veendam is volgens het overgrote deel van de reizigers goed te bereiken. Gemiddeld geven de reizigers voor de bereikbaarheid van het treinstation een 7,8 (zie tabel 4.1). De mannen geven gemiddeld een iets hoger cijfer dan de vrouwen, namelijk een 7,9 tegenover een 7,7. Tabel 4.1 Gemiddelde cijfer beoordeling bereikbaarheid en frequentie naar sekse (2014) Bereikbaarheid station Frequentie trein Mannen 7,9 7,6 Vrouwen 7,7 7,3 Overall 7,8 7,5 Ook over de frequentie waarmee de trein rijdt, zijn de reizigers over het algemeen redelijk goed te spreken, zij geven gemiddeld een 7,5. Hierbij moet wel worden aangetekend dat een deel van de reizigers aangaf dat ze minder te spreken zijn over de frequentie s avonds en in het weekend. Het betreft de tijdstippen waarop de trein één keer per uur rijdt (door de week en op zaterdag na 20:00 uur en op zondag de gehele dag). Net als over de bereikbaarheid zijn de mannen over de frequentie iets beter te spreken dan de vrouwen. Ze geven een 7,6 terwijl de vrouwen de frequentie gemiddeld met een 7,3 beoordelen. De jongere reizigers blijken over het algemeen iets minder positief te oordelen over de bereikbaarheid (7,6) en de frequentie (7,2) dan de oudere reizigers. Hoe ouder de reiziger hoe positiever, zo blijkt uit tabel 4.2. Met name de 65-plussers zijn positief over zowel de bereikbaarheid (8,3) als de frequentie van de trein (8,2). Tabel 4.2 Gemiddelde cijfer beoordeling bereikbaarheid en frequentie naar leeftijd (2014) Bereikbaarheid station Frequentie trein 14 t/m 17 jaar 7,6 7,2 18 t/m 24 jaar 7,7 7,3 25 t/m 44 jaar 7,9 7,6 45 t/m 64 jaar 7,9 7,7 65 jaar en ouder 8,3 8,2 Overall 7,8 7,5 27

28 Een gemiddelde geeft slechts een beperkt beeld van het oordeel van de reizigers, vandaar dat ook gekeken is naar het percentage reizigers dat een zeven of hoger geeft en het deel dat een zes of lager geeft voor bereikbaarheid en frequentie. 2 Ook hieruit blijkt dat de reizigers goed te spreken zijn over de bereikbaarheid van station Veendam (zie tabel 4.3). Een kleine 94 procent van de ondervraagde treinreizigers geeft een rapportcijfer van zeven of hoger voor de bereikbaarheid van het treinstation. Een klein deel (6%) blijkt minder tevreden en geeft een zes of lager. Bij de mannen is het percentage dat een zeven of hoger geeft (95%) iets hoger dan bij de vrouwen (92%). Tabel 4.3 Oordeel bereikbaarheid treinstation (in procenten, 2014) Oordeel Mannen (n = 174) Vrouwen (n = 168) Overall (n = 342) Zes of lager 5,2 7,7 6,4 Zeven of hoger 94,8 92,3 93,6 Totaal 100% 100% 100 % Het oordeel over de frequentie valt iets lager uit dan het oordeel over de bereikbaarheid. Toch geeft ongeveer 80 procent een acht of hoger voor de frequentie waarmee de trein rijdt op het traject Veendam Groningen. De mannen zijn iets positiever dan de vrouwen. Van de mannen geeft 85 procent een zeven of hoger en bij de vrouwen is dat ruim drie kwart (76%). Tabel 4.4 Oordeel frequentie van de trein (in procenten, 2014) Oordeel Mannen (n = 174) Vrouwen (n = 168) Overall (n = 342) Zes of lager 15,5 24,4 19,9 Zeven of hoger 84,5 75,6 80,1 Totaal 100% 100% 100 % Dat de reizigers over het algemeen goed te spreken zijn over de revitalisering blijkt ook als de reizigers gevraagd wordt wat er verbeterd kan worden aan het station en de trein. De relatief grootste groep (45%) geeft aan geheel tevreden te zijn. Volgens hen hoeft er niets te worden verbeterd aan het station. Ook over de trein is men over het algemeen goed te spreken. Meer dan de helft van de reizigers (54 %) geeft aan tevreden te zijn. Zij zien geen noodzaak om iets aan of in de trein te verbeteren. In hoofdstuk 6 wordt nader ingegaan op de specifieke wensen van de reizigers die vinden dat er wel iets verbeterd kan worden. 4.2 Tevredenheid busreizigers Ook de busreizigers op de drie lijnen naar Groningen, is gevraagd hoe tevreden ze zijn over de bereikbaarheid van de bushalte en de frequentie waarmee de bus op dit moment rijdt. Over de bereikbaarheid van de opstaphalte zijn de reizigers over het algemeen zeer goed te spreken. Ze beoordelen dit aspect met een 8,1. De vrouwen zijn overigens beduidend positiever (8,5) dan de mannen (7,5). Wellicht is dit ook de reden dat meer vrouwen dan mannen met de bus reizen. 2 Er is een onderscheid gemaakt tussen de groep 6 en lager en 7 hoger omdat de ervaring leert dat mensen bij tevredenheidsonderzoeken meestal een cijfer tussen de 5 en de 8 geven. Een 7 of hoger betekent dat ze tevreden zijn, een 6 of lager houdt in dat men niet tevreden is en er wel iets verbeterd kan worden. 28

29 Over de frequentie waarmee de bus rijdt zijn de busreizigers iets minder goed te spreken. Ze beoordelen deze met gemiddeld een 6,6 (tegenover een 8,1 voor de bereikbaarheid). De vrouwen geven een 6,9 voor de frequentie en de mannen een 6,2. Tabel 4.5 Gemiddelde cijfer beoordeling bereikbaarheid en frequentie naar sekse (2014) Bereikbaarheid halte Frequentie bus Mannen 7,5 6,2 Vrouwen 8,5 6,9 Overall 8,1 6,6 Het bovengeschetste beeld wordt nog versterkt als we kijken naar het deel van de reizigers dat een zeven of hoger geeft voor bereikbaarheid en frequentie. Over de bereikbaarheid zijn de respondenten goed te spreken, van de mannen geeft bijna 91 procent een 7 of hoger en bij de vrouwen is dat 100 procent. Tabel 4.6 Oordeel bereikbaarheid bushalte, in procenten (2014) Oordeel Mannen (n = 22) Vrouwen (n = 34) Overall (n = 56) Zes of lager 9,1 0,0 3,6 Zeven of hoger 90,9 100,0 96,4 Totaal 100% 100% 100 % Het oordeel over de frequentie laat een heel ander en beduidend minder positief beeld zien (zie Tabel 4.7). Van de mannen geeft meer dan de helft (59%) geeft een zes of lager en van de vrouwen geeft 41 procent een zes of lager. De vrouwen zijn iets positiever over de frequentie dan de mannen; meer dan de helft van de vrouwen (59%) geeft een zeven of hoger, bij de mannen is dat 41 procent. Tabel 4.7 Oordeel frequentie van de bus, in procenten (2014) Oordeel Mannen (n = 22) Vrouwen (n = 34) Overall (n = 56) Zes of lager 59,1 41,2 48,2 Zeven of hoger 40,9 58,8 51,8 Totaal 100% 100% 100 % Overall gezien geeft bijna de helft (48%) een zes of lager en is dus ontevreden over de frequentie waarmee de bus rijdt. Net iets meer dan de helft (52%) is tevreden en geeft een zeven over hoger. Het oordeel over de bereikbaarheid en de frequentie van de jongere en de oudere busreizigers ontloopt elkaar nauwelijks (zie tabel 4.8). De reizigers van 25 jaar en ouder zijn wel iets positiever (8,2) dan de busreizigers benden de 25 jaar (8,0). Over de frequentie zijn beide groepen minder te spreken. De oudere groep beoordeelt deze met een 6,6 en de jongere busreizigers geeft een 6,7. Tabel 4.8 Gemiddelde cijfer beoordeling bereikbaarheid en frequentie (naar leeftijd* 2014) Bereikbaarheid bushalte Frequentie bus 14 t/m 24 jaar 8,0 6,7 25 jaar en ouder 8,2 6,6 Overall 8,1 6,6 * Gezien de geringe aantallen is bij de groep busreizigers een onderscheid gemaakt in slechts twee leeftijdsgroepen 29

30 4.3 Tevredenheid niet-reizigers Zoals gezegd is in dit onderzoek ook gekeken naar inwoners van Veendam die geen gebruik (meer) maken van het openbaar vervoer in en rond Veendam. Een deel van die niet-reizigers heeft in het verleden wel gebruikt gemaakt van het openbaar vervoer (113 van de 155). Deze groep niet-reizigers is gevraagd naar hun oordeel over de bereikbaarheid van het openbaar vervoer en de frequentie waarmee toen de bus reed. Zoals gezegd is het voor bijna de helft al lang geleden (10 jaar of langer) en enkele respondenten geven aan daar geen oordeel over te kunnen geven. In tabel 4.9 zijn de resultaten van de respondenten weergegeven die wel een cijfer hebben gegeven. Tabel 4.9 Gemiddelde cijfer beoordeling bereikbaarheid en frequentie door niet-reizigers (2014) Bereikbaarheid halte (n = 99) Frequentie bus (n = 91) Mannen 7,1 7,0 Vrouwen 7,5 7,1 Overall 7,3 7,1 Ten tijde van het gebruik waren de niet-reizigers overigens niet geheel ontevreden over het openbaar vervoer. Zowel de bereikbaarheid (7,3) als de frequentie (7,1) worden met een cijfer hoger dan een zeven beoordeeld. Afbeelding 4.1 Een van de parkeerlocaties bij station Veendam 30

31 Opvallend is wel dat bij nadere analyse blijkt dat de respondenten die de aanschaf van een auto aangeven als reden om te stoppen met het openbaar vervoer, iets minder positief oordelen over het bereik (7,2) en de frequentie (6,8) van het openbaar vervoer dan de respondenten die een andere reden hebben genoemd voor het stoppen. Laatstgenoemden geven voor beide aspecten een 7,4. Het minder positieve oordeel over het openbaar vervoer kan dus hebben bijgedragen aan het besluit een auto aan te schaffen. Zoals mocht worden verwacht is het hebben van eigen vervoer (een auto) eveneens de belangrijkste reden waarom de respondenten op dit moment geen gebruik maken van het openbaar vervoer. Zestig procent van de ondervraagde niet-reizigers noemt deze reden. Een deel (16%) geeft aan dat er voor hen geen reden is om te reizen. Een kleiner deel (6%) vindt het openbaar vervoer te duur of te tijdrovend (3%) zo blijkt uit tabel Tabel 4.10 Redenen huidige niet gebruik OV niet-reizigers Veendam (2014) Aantal Percentage Eigen vervoer 93 60,0 Geen noodzaak 25 16,1 OV te duur 9 5,8 Te tijdrovend 5 3,2 Bereikbaarheid eindbestemming 5 3,2 Fysieke beperking 4 2,6 OV-chipkaart ingewikkeld 3 1,9 Lastig met kinderen 2 1,3 Anders 3 1,9 Totaal % Een deel van de niet-reizigers (17 in totaal) maakte tot ongeveer twee jaar geleden nog wel gebruik van het openbaar vervoer. Zij maakten ten tijde van de komst van de spoorlijn nog wel gebruik van het openbaar vervoer. Drie van de 17 reizigers geven aan dat het stoppen direct te maken heeft met de komst van spoorverbinding (bereikbaarheid van het opstappunt, bereikbaarheid van de eindbestemming en de frequentie). Zes reizigers geven aan dat de aanschaf van een auto de belangrijkste reden was voor het stoppen. Hier is helaas ook niet verder gevraagd of de aanschaf van een auto te maken had met bijvoorbeeld ontevredenheid over het openbaar vervoer. Belang station Ondanks het feit dat de respondenten zelf geen gebruik maken van het openbaar vervoer, ziet het overgrote deel wel het belang in van een station. Slechts 11 van de 155 niet-reizigers (7%) geven aan dat ze een spoorverbinding niet belangrijk vinden voor Veendam. In tabel 4.11 zijn de redenen aangegeven die de niet-reizigers hebben genoemd met betrekking tot het belang van het station. De reizigers konden overigens meerdere redenen opgeven. De meeste niet-reizigers hebben dan ook meerdere redenen opgegeven waarom ze een station voor Veendam belangrijk vinden. 31

32 Tabel 4.11 Redenen belang spoorverbinding/station volgens niet-reizigers Veendam (2014)* Aantal Percentage Nee niet belangrijk 11 5,6 Belangrijk voor gezinnen met kinderen 87 43,9 Belangrijk voor ouderen 20 10,1 Belangrijk voor bedrijven 9 4,5 Belangrijk voor bezoek zonder vervoer 13 6,6 Bereikbaarheid algemeen 10 5,1 Bereikbaarheid Veendam 5 2,5 Bereikbaarheid Groningen 11 5,6 Belangrijk voor werkende mensen 14 7,1 Vanwege het gemak van de trein 2 1,0 Belangrijk voor economie Veendam 2 1,0 Anders 14 7,1 Totaal % * De reizigers konden meerdere antwoorden geven, totaal telt op tot meer dan de 155 respondenten. De redenen die ze aangeven zijn divers. Dat een station belangrijk is voor ouders met kinderen wordt het vaakst genoemd (44%). Ook voor ouderen vinden de niet-reizigers een station belangrijk (10%), net als voor mensen die werken (7%) of voor bezoekers zonder eigen vervoer (7%). Verder blijkt het bereikbaar zijn een belangrijke reden. Daarbij kan het gaan om de bereikbaarheid in algemene zin (5%), die van Groningen in het bijzonder (11%) of de bereikbaarheid van Veendam zelf (3%). 32

33 5 - Voor en Na Veranderingen in het aanbod van het openbaar vervoer kunnen leiden tot een ander oordeel over het openbaar vervoer of tot veranderingen in het reisgedrag. Voor dit onderzoek is van belang te kijken of het oordeel van de reizigers is veranderd sinds de komst van de spoorverbinding. Zijn ze tevredener of juist ontevredener over het openbaar vervoer in en rond Veendam? De treinreizigers en de busreizigers die voor de komst van de spoorverbinding al gebruik maakten van het openbaar vervoer, is gevraagd naar hun beoordeling van de situatie voor de komst van de trein en na de komst. Tevens is hen gevraagd of zij hun reisgedrag hebben aangepast. Voordat we kijken naar deze veranderingen, staan we eerst stil bij wat de komst van de spoorverbinding voor gevolgen heeft gehad voor het openbaar vervoer. Met andere woorden, met welke veranderingen hebben de reizigers te maken gekregen. 5.1 Veranderingen Openbaar Vervoer Zoals gezegd werd het openbaar vervoer in en rond Veendam voor de komst van de spoorverbinding in 2011, uitsluitend verzorgd door bussen. Met de komst van de spoorverbinding zijn er bepaalde busdiensten verdwenen en zijn busdiensten andere routes gaan rijden en met een andere frequentie. In het kader van dit onderzoek beperken we ons tot de busdiensten die vanuit Veendam naar Groningen rijden. Voor de komst van de trein reden verschillende buslijnen rechtstreeks op Groningen. Een belangrijk deel van de busverbindingen naar Groningen werd verzorgd door de zogenoemde Qliners. Zo reden er in 2008 nog de Qliners 301 en 311. Snelle busverbindingen die vanuit Veendam via Hoogezand naar Groningen liepen en het Zernike complex als eindbestemming hadden. Met beide buslijnen reed er in de ochtendspits en de middag/avondspits ieder kwartier een bus tussen Veendam en Groningen. Eind 2009 is, mede met het zicht op de komst van de spoorverbinding, de Qliner 311 opgeheven en reed alleen nog de 301. De Qliner 301 had op het laatst een frequentie van 2 x per uur. Ook de lijn 174 reed voor de komst van de spoorverbinding van Veendam via Hoogezand naar Groningen. Eerst reed deze lijn zowel in de spits als in de daluren, maar in 2010 is deze busdienst gestopt met het rijden in de daluren. Als aanvulling reed nog de lijn 74. Deze sloot, vanaf de opening van de spoorverbinding, aan op de trein in Zuidbroek naar Groningen. In de spits reed deze twee keer per uur. 33

34 Afbeelding 5.1 Situatie buslijnen voor de komst van de treinverbinding (2010) Bron: OV-bureau Groningen Drenthe Tenslotte reed tot mei 2011 ook nog de lijn 671 Veendam Hoogezand Groningen Zernike. Deze lijn had eveneens het Zernike Complex in Groningen als eindbestemming en reed onder andere via het Noorderstation. Deze scholierenlijn lijn reed overwegend in de spits. Een van de belangrijkste wijzigingen met de komst van de spoorverbinding Veendam Groningen is het verdwijnen van de snelbus tussen Veendam en Groningen (de Qliner 301). Voor een deel van de reizigers betekende dit min of meer een gedwongen overstap van de bus naar de trein. Andere reizigers moesten alternatieve buslijnen en routes gaan zoeken om hun bestemming te bereiken. Momenteel rijden er vanaf het busstation in Veendam nog verschillende bussen (zie tabel 5.1). 34

35 Tabel 5.1 Overzicht buslijnen Veendam 2014 Lijn Route Vervoerder 13 Veendam - Muntendam - Meeden - Westerlee - Heiligerlee - Winschoten vv. Qbuzz 71 Veendam - Ommelanderwijk - Nieuwe Pekela - Alteveer vv. De Grooth 76 Veendam - Kiel-Windeweer - Sappemeer - Hoogezand - Foxhol - Waterhuizen - Groningen, CS vv. Qbuzz 110 Winschoten - Oude Pekela - Nieuwe Pekela - Veendam - Ommelanderwijk - Wildervanck - Qbuzz Bareveld - Gieten - Rolde - Assen 171 Veendam - Borgercompagnie - Kielwindeweer - Hoogezand - Groningen, P+R Zernike vv. Qbuzz 174 Veendam - Muntendam - Zuidbroek - Sappemeer - Hoogezand - Groningen, P+R Zernike vv. Qbuzz 271 Servicebus: Centrum - Boven Westerdiep - Winkelcentrum - A.G. Wildervanckhuis - Meander - De Grooth Station vv. 401 Nachtbus: Groningen, CS > Hoogezand > Kielwindeweer > Borgercompagnie > Veendam > Muntendam > Zuidbroek > Groningen, CS Qbuzz Bron: Wikipedia 2014 Van belang voor dit onderzoek zijn de bussen die Groningen als eindbestemming hebben. Het gaat om de lijnen 76, 171 en 174. De aanvullende enquêtes onder de busreizigers die in het kader van dit onderzoek zijn uitgevoerd, zijn afgenomen onder reizigers die van een van deze drie lijnen gebruik maken. De lijn 401 is een nachtdienst en is bedoeld voor het uitgaanspubliek. Reizigers die gebruik maken van deze nachtbus zijn niet geënquêteerd. Afbeelding 5.2 Overzicht buslijnen Veendam Groningen situatie 2014 De buslijn 76 rijdt van Veendam, via onder andere Sappemeer en Hoogezand station Europapark naar het hoofdstation in Groningen. De bus rijdt s ochtends twee keer tussen zeven en acht uur (7:16 en 8:16) en tussen twee uur en zes uur vier keer (14:16 tot en met 17:16) een uursdienst. Tussen 9 uur en 14 uur en na kwart over vijf rijdt deze bus niet. De lijnen 171 en 174 rijden beide naar het Zernike complex in Groningen. De 171 rijdt buiten de vakanties in de spits (vanaf 6:18 tot 7:48) een halfuursdienst en overdag een uursdienst. Op zaterdag 35

36 rijdt de bus een uursdienst en op zondags rijdt de bus niet. De bus rijdt normaal gesproken tot het Zernike Complex in Groningen, maar na 17:00 uur heeft de bus het Kwinkeplein in het centrum van Groningen als eindhalte. De lijn 174 rijdt in de ochtendspits tussen 6:30 en 8:30 een uursdienst op Groningen. Daartussen rijden bussen naar station Zuidbroek die daar aansluiten op de trein. Tussen 9:00 en 14:00 uur rijdt er een uursdienst die tot Zuidbroek gaat. Dan rijdt de bus weer een halfuursdienst waarbij de bus om het uur doorrijdt van Zuidbroek naar Groningen (Zernike). s Avonds en op zaterdagochtend wordt de dienst gereden met een achtpersoonsbus. De drie bussen die vanuit Veendam op Groningen rijden fungeren ook als een soort stadsdienst en stoppen bij verschillende haltes in Veendam. De 171 stopt naast het busstation nog bij 15 haltes in Veendam, de 174 bij 11 haltes en de 76 heeft naast het station nog 10 halteplaatsen in Veendam (zie bijlage 2 voor een gedetailleerde kaart van de busroutes in Veendam). Naast de genoemde busdiensten kunnen de reizigers die richting Groningen willen dus sinds mei 2011 nog kiezen voor de trein. Deze gaat twee keer per uur op doordeweekse dagen en op zaterdag tot 20:00 uur. Na 20:00 uur en op zondag de hele dag, rijdt de trein één keer per uur. 5.2 De treinreizigers Een kleine veertig procent van de treinreizigers (135 van de in totaal 342 geënquêteerden) maakten al voor de opening van de spoorverbinding gebruik van het openbaar vervoer in en rond Veendam. In dit geval komt dat erop neer dat ze gebruik maakten van de bus. Om de situatie te vergelijken is deze groep reizigers gevraagd welk cijfer zij zouden hebben gegeven voor bereikbaarheid van de bushalte toen en de bereikbaarheid van het treinstation nu. Ook is het oordeel over de frequentie waarmee de bus reed voor de komst van de spoorverbinding vergeleken met het oordeel over de frequentie van de trein ten tijde van het onderzoek. Uit grafiek 5.1 blijkt dat de bereikbaarheid van de bushalte (voor de komst van de spoorverbinding) lager wordt gewaardeerd dan de bereikbaarheid van het treinstation (een 7,4 voor de bushalte tegenover een 7,8 voor het station). Dit is opmerkelijk omdat de reizigers over het algemeen dichter bij de bushalte woonden dan bij het station. Het oordeel van de mannen over de bereikbaarheid verschilt nauwelijks van de beoordeling van de bereikbaarheid door de vrouwen. 36

37 Grafiek 5.1 Gemiddelde cijfer beoordeling bereikbaarheid voor en na komst spoorverbinding (2014) 9 8,5 8 7,5 7 7,9 7,7 7,4 7,4 7,4 7,8 Voor Na 6,5 6 5,5 5 Mannen Vrouwen Overall De frequentie van de trein wordt eveneens hoger gewaardeerd dan de frequentie waarmee de bus reed voor de komst van de spoorverbinding. Het oordeel over dit aspect stijgt van gemiddeld een 7,1 naar een 7,4. Zowel de mannen (van een 7,2 naar een 7,5) als de vrouwen (van een 7,0 naar een 7,2) zijn positiever over de frequentie van de trein dan over de frequentie van de bus waarmee ze vroeger reisden zo blijkt uit grafiek 5.2. Grafiek 5.2 Gemiddelde cijfer beoordeling frequentie voor en na komst spoorverbinding (2014) 9,0 8,5 8,0 7,5 7,0 7,2 7,5 7,0 7,2 7,1 7,4 Voor Na 6,5 6,0 5,5 5,0 Mannen Vrouwen Overall De reizigers die al eerder gebruik gemaakt hebben van het openbaar vervoer in en rond Veendam is ook gevraagd wat het belangrijkste verschil is tussen de reis vroeger met de bus en nu met de trein. De treinreizigers konden meerdere antwoorden geven en hebben veelal meerdere verschillen 37

38 aangegeven (zie tabel 5.2). Soms zowel in het voordeel van de trein (de trein is sneller) als in het voordeel van de bus (de bereikbaarheid van de bus is beter). Tabel 5.2 Genoemde verschillen tussen situatie voor en na komst spoorverbinding (2014) Aantal Percentage Trein sneller 46 26,0 Trein comfortabeler 39 22,0 Bushalte dichterbij 17 9,6 Trein gemakkelijker 15 8,5 Geen verschil 13 7,3 Bus sneller 5 2,8 Trein lagere frequentie 5 2,8 Eindbestemming verder weg 4 2,3 Nu vaker overstappen 3 1,7 Nu betere aansluiting 3 1,7 Station dichterbij 3 1,7 Bus lagere frequentie 3 1,7 Anders* 21 11,8 Totaal % * Zie Bijlage 3 voor de volledige tabel. Het vaakst genoemde verschil is dat de trein sneller is (26%), gevolgd door het antwoord dat de trein comfortabeler is (22%). Onder comfortabeler zijn ook de antwoorden geschaard van de reizigers die aangaven de trein prettiger en rustiger te vinden of die aangaven in de trein meer ruimte te hebben en vaker een kans te hebben op een zitplaats. Dat de trein gemakkelijker is (genoemd door een kleine 9%), heeft onder andere te maken dat de reizigers het makkelijker vinden om met de trein te reizen dan met de bus, bijvoorbeeld omdat de tijden overzichtelijker zijn, de trein ook in het weekend en de vakantie rijdt, et cetera. De gevallen waarin de bus beter is beoordeeld, hebben vooral te maken met de betere bereikbaarheid van de bushalte ten opzichte van het treinstation (10%), het feit dat de bus sneller was (3%) en frequenter reed (3%). Aangetekend dient te worden dat als de reizigers hebben aangegeven dat de bus of de trein sneller is, dit betekent dat ze sneller van deur tot deur reizen, hetgeen niet automatisch betekent dat het betreffende vervoermiddel ook sneller is. Voor de overzichtelijkheid is nader geanalyseerd of de antwoorden tezamen ten gunste van de trein of ten gunste van de bus uitvallen. Daarbij zijn de antwoorden vergeleken en tegen elkaar afgewogen. Gaf men bijvoorbeeld drie antwoorden waarbij twee ten gunste van de trein en één ten gunste van de bus, dan scoort de trein beter, gaf men twee antwoorden één voor de bus en één voor de trein dan werd dit gezien als gelijkstand, et cetera. Het blijkt dat het merendeel van de reizigers positiever is over de trein dan de bus. Een kleine 69 procent vindt de trein beter (zie tabel 5.3). Een kleine 18 procent vindt de bus juist beter en is minder tevreden over de huidige situatie met de trein. Tabel 5.3 Oordeel huidige t.o.v. situatie voor de spoorverbinding (2014) Aantal Percentage Trein beter 93 68,9 Bus Beter 24 17,8 Gelijk 18 13,3 Totaal % 38

39 Tussen de mannen en de vrouwen bestaat wat dit betreft nauwelijks verschil. Bij beide groepen vindt ruim driekwart de trein beter dan de bus en gemiddeld zo n 18 procent de bus beter, zo blijkt uit tabel 5.4. Tabel 5.4 Oordeel huidige situatie t.o.v. situatie voor de spoorverbinding, in procenten (2014) Oordeel Mannen (n = 69) Vrouwen (n = 66) Overall (n = 135) Trein beter 68,1 69,7 68,9 Bus Beter 18,8 16,7 17,8 Geen verschil 13,0 13,6 13,3 Totaal 100% 100% 100 % Gelet op de leeftijd blijkt er wel enig verschil. Met name bij de groep ouder dan 60 jaar blijkt een groter percentage van de treinreizigers een lichte voorkeur voor de bus te hebben. Een kwart geeft aan de bus beter te vinden dan de trein nu. Bij de andere leeftijdsgroepen is dat percentage lager: 19 procent bij de groep tussen de 14 en 24 jaar en 17 procent bij de groep tussen de 25 en 59 jaar. Voor alle groepen geldt echter dat het grootste deel de trein beter vindt dan de bus (zie grafiek 5.3). Dit geldt zeker voor de groep tussen de 24 en 59 jaar, waar 72 procent aangeeft de trein beter te vinden. Grafiek 5.3 Oordeel huidige situatie t.o.v. situatie voor de spoorverbinding in procenten (2014) 80,0 70,0 60,0 67,8 71,7 56,3 50,0 Trein beter 40,0 Bus beter 30,0 20,0 10,0 18,6 13,6 16,7 11,7 25,0 18,8 Geen verschil 0,0 14 t/m t/m en ouder In de volgende paragraaf staan we nader stil bij de effecten van de veranderingen en wordt beschreven of het reisgedrag van de treinreizigers ook is veranderd Veranderingen in reisgedrag treinreizigers Bekeken is ook of de verandering van invloed is geweest op het reisgedrag van de treinreizigers en of ze bijvoorbeeld meer of juist minder zijn gaan reizen. Het merendeel van de reizigers (71%) heeft het reisgedrag niet veranderd. Zij zijn evenveel blijven reizen dan voor de komst van de spoorverbinding. Een kwart van de reizigers (25%) geeft aan meer te zijn gaan reizen en slechts een kleine groep (4%) geeft aan juist minder te zijn gaan reizen. 39

40 Tabel 5.5 Verandering reisgedrag treinreizigers na komst spoorverbinding (2014) Aanpassing reisgedrag Mannen Vrouwen Overall Aantal Percentage* Aantal Percentage* Aantal Percentage* Nee 48 69, , ,1 Meer gaan reizen 18 26, , ,2 Minder gaan reizen 3 4,3 2 3,0 5 3,7 Totaal % % % * Door de kleine aantallen kunnen de percentages vertekenend werken. Aangetekend dient te worden dat de komst van de spoorlijn slechts in een deel van de gevallen een rol heeft gespeeld bij de veranderingen in het reisgedrag. Van de 34 reizigers die aangeven meer te zijn gaan reizen, geven 17 reizigers aan dat dit te maken heeft met de komst van de trein. Het gaat om redenen als het comfortabeler, makkelijker of sneller zijn van de trein en het feit dat het scheelt met parkeren, De andere reizigers geven aan dat het te maken heeft met een verandering in werk of school, of omdat men is verhuisd. Van de reizigers die minder zijn gaan reizen, geeft slechts één reizigers aan dat het te maken heeft met de komst van de trein (het reizen met de auto is momenteel makkelijker dan met het openbaar vervoer). Omdat tijdens het begin van onderzoek enkele reizigers spontaan aangaven dat ze de reis niet met het openbaar vervoer zouden hebben gemaakt als er geen spoorverbinding zou zijn, is later een extra vraag opgenomen in de enquête. Gevraagd is of de reizigers de reis ook gemaakt zouden hebben als er alleen een bus zou rijden. In totaal hebben 288 van de 354 treinreizigers deze vraag beantwoord (zie tabel 5.6). Tabel 5.6 Reis ook gemaakt zonder spoorverbinding (2014) Aantal Percentage Ja met bus ,5 Nee, eigen vervoer 55 19,1 Nee, niet gaan reizen 30 10,4 Totaal % Het merendeel van de reizigers (71%) geeft aan dat ze de reis in dat geval met de bus zouden hebben gemaakt. Dit is ook niet zo verwonderlijk omdat het merendeel reist voor school of werk. Bijna 30 procent van de treinreizigers zou de reis niet met het openbaar vervoer gemaakt hebben als er geen spoorverbinding zou zijn. Ongeveer een vijfde (19%) zou in dat geval met eigen vervoer zijn gegaan; meestal met de auto en in een enkel geval met de fiets. Ruim tien procent van de gevraagde respondenten zou de reis helemaal niet hebben gemaakt als er geen trein zou rijden. 5.3 De busreizigers Van de in totaal 56 geënquêteerde busreizigers maakten 26 reizigers ook al voor de komst van de spoorverbinding gebruik van de bus. De bereikbaarheid van de bushalte voor de spoorverbinding (8,1) wordt iets lager gewaardeerd dan de bereikbaarheid van de bushalte op dit moment (8,3). Deze kleine verbetering komt geheel voor rekening van de vrouwen. Zij zijn beduidend positiever over de huidige bereikbaarheid van de bushalte (8,6) dan die voor de komst van de spoorverbinding (8,1). De mannen daarentegen zijn over de huidige bereikbaarheid van de halte juist minder te spreken (7,7 40

41 tegenover een 8,1 voor de komst). Wellicht heeft dit te maken met een routewijziging van de bus of het wegvallen van een halte. Tabel 5.7 Gemiddelde cijfer beoordeling busreizigers bereikbaarheid bushalte voor en na (2014) Bereikbaarheid voor spoorverbinding Bereikbaarheid na spoorverbinding Mannen 8,1 7,7 Vrouwen 8,1 8,6 Overall 8,1 8,3 Over de frequentie van de bus voor en na zijn de oordelen van de mannen en vrouwen meer met elkaar in overeenstemming. Beide groepen vinden de situatie na de komst van de spoorverbinding duidelijk verslechterd. Overall daalt het oordeel over de frequentie waarmee de bus rijdt van een 7,3 naar een 6,4 (zie tabel 5.8). Tabel 5.8 Gemiddelde cijfer beoordeling busreizigers frequentie bus voor en na (2014) Frequentie voor spoorverbinding Frequentie na spoorverbinding Mannen 7,1 6,3 Vrouwen 7,4 6,4 Overall 7,3 6,4 De beoordeling van de bereikbaarheid voor en na de komst van de spoorverbinding door de verschillende leeftijdsgroepen busreizigers lopen uiteen (zie tabel 5.9). Bij de jongere reizigers stijgt de beoordeling van de bereikbaarheid van de bushalte van een 7,7 naar een 8,5. Bij de oudere reizigers daalt het cijfer van een 8,5 naar een 8,1. De beoordeling van de frequentie door beide groepen ontloopt elkaar niet veel en daalt bij beide groepen (respectievelijk van en 7,2 naar een 6,4 en van een 7,4 naar een 6,3) Tabel 5.9 Gemiddelde cijfer beoordeling busreizigers bereikbaarheid en frequentie voor en na spoorverbinding (2014) Bereikbaarheid bushalte Frequentie bus Voor Na Voor Na 14 t/m 24 Jaar (n = 13) 7,7 8,5 7,2 6,4 25 jaar en ouder (n = 13) 8,5 8,1 7,4 6,3 Overall 8,1 8,3 7,3 6, Veranderingen in reisgedrag busreizigers Het merendeel van de busreizigers die ook voor de komst van het spoor al gebruik maakten van de bus (69%), geeft aan het reisgedrag niet te hebben aangepast. Zij zijn evenveel blijven reizen (zie tabel 5.10). Tabel 5.10 Verandering reisgedrag busreizigers na komst spoorverbinding (2014) Aanpassing reisgedrag Mannen Vrouwen Overall Aantal Percentage* Aantal Percentage* Aantal Percentage* Nee 6 66, , ,2 Meer gaan reizen 2 22,2 5 29,4 7 26,9 Minder gaan reizen 1 11, ,8 Totaal 9 100% % * Door de kleine aantallen kunnen de percentages vertekenend werken. 41

42 De enige busreizigers die minder is gaan reizen geeft aan dat dit te maken heeft met een verhuizing, waardoor er minder hoeft te worden gereisd. Voor één reiziger is de komst van de trein juist een belangrijke reden geweest om meer te gaan reizen met de bus, het is daardoor namelijk rustiger geworden in de bus. Voor drie andere reizigers die meer zijn gaan reizen, heeft dit te maken met een verandering in werk of studie. De overige drie reizigers die meer zijn gaan reizen met het openbaar vervoer, geven aan dat de komst van de trein de belangrijkste reden is. Ze maken dus meer gebruik van de trein naast de bus. Verschillende busreizigers zijn het gebruik van de bus gaan combineren met de trein zo blijkt. Soms maken ze de heenreis met de bus en de terugreis met de trein. Afbeelding 5.3 Interieur van het busstation in de Jonkerloods Interessant is ook om te bekijken wat de keuze voor de bus heeft bepaald. Van de 56 geënquêteerde busreizigers geven namelijk 41 personen (73%) aan dat ze de reis eventueel ook met de trein hadden kunnen maken. Zij zijn gevraagd wat de reden was waarom ze toch met de bus zijn gegaan. De respondenten konden daarbij meerdere redenen opgeven (zie tabel 5.11). 42

43 Tabel 5.11 Reden gebruik bus i.p.v. trein (2014) Aantal maal genoemd Percentage Bushalte dichterbij 25 37,9 Eindpunt dichterbij 10 15,1 Minder vaak overstappen 9 13,6 Bus sneller 16 24,2 Bus goedkoper 3 4,5 Anders 3 4,5 Totaal 66* 100% * De reizigers konden meerdere redenen aangeven. De reden die het vaakst wordt genoemd is het dichterbij liggen van de opstaphalte; 25 reizigers noemen deze reden. Voor 16 reizigers blijkt de bus een sneller alternatief dan de trein en voor tien reizigers stopt de bus dichter bij de eindbestemming dan de trein. Ook geven tien reizigers aan dat ze met de bus dichter bij hun eindbestemming komen dan met de trein. Daarnaast scheelt het voor enkele reizigers ook nog in het aantal malen dat ze moeten overstappen. Dit heeft er mede mee te maken dat deze bussen meestal doorrijden naar het Zernike complex in Groningen. Een voordeel voor vele studenten. Als ze met de trein gaan, moeten ze op het hoofdstation in Groningen overstappen op de bus. Ook verschillende reizigers die werken bij het UMCG maken gebruik van de bus, omdat ze dichter bij huis kunnen opstappen en de bus voor de deur van hun eindbestemming stopt. 43

44 44

45 6 Klachten, verbeteringen en wensen Over de veranderingen in het openbaar vervoer naar aanleiding van de komst van die spoorverbinding in Veendam, zijn verschillende reacties binnengekomen. De reacties zijn zowel bij provincie Groningen als bij de vervoerders en het OV-Bureau Groningen Drenthe terechtgekomen. De provincie Groningen heeft de verschillende reacties verzameld en heeft een deel van de indieners benaderd en gevraagd mee te werken aan een enquête. Voor dit onderzoek is een nadere analyse gemaakt van de reacties en de enquêtes. In dit hoofdstuk staan de klachten die zijn ingediend naar aanleiding van de reactivering van de spoorlijn centraal. Tevens wordt ingegaan op knelpunten die de geënquêteerde trein- en busreizigers hebben gesignaleerd en hun suggesties voor verbeteringen van het openbaar vervoer in en rond Veendam. 6.1 Reacties en klachten Bij de Provincie Groningen zelf zijn in de periode van januari 2011 tot en met december 2011 in totaal 18 reacties binnengekomen. Van deze 18 reacties kunnen er 16 als klacht worden beschouwd, de overige twee betroffen informatievragen. Van de 16 klachten die bij de Provincie zijn binnengekomen blijkt het merendeel (11 klachten) te gaan over het opheffen van de buslijn 301 tussen Veendam en Groningen. Twee klachten hebben betrekking op de introductie van de gratis OVchipkaart voor inwoners van Veendam. De andere klachten gaan over de stijgende kosten, de aansluiting tussen trein en bus en over het traject van de nieuwe busdienst. Volgens de indiener van de laatstgenoemde klacht, is het nieuwe traject klantonvriendelijker dan de oude route. Door het OV-bureau Groningen Drenthe zijn 56 reacties verzameld over de periode van januari 2011 tot en met december 2011 bij QBuzz zijn terechtgekomen. Vijf reacties vallen af omdat ze buiten het gebied vallen waarover dit onderzoek gaat en drie omdat het geen echte klachten betreffen. Van de 56 reacties kunnen er 48 als klacht worden beschouwd. Het overgrote deel (34 klachten) gaat over het opheffen van de Qliner 301. Door het wegvallen moeten de reizigers meer moeite doen om bij een halte of het station te komen, duurt de reis langer of is het niet meer mogelijk om op tijd bij het werk, op school of thuis te komen. Deels betreft het mensen uit de wijk Sorghvliet en, voor zover te achterhalen, gaat het in 11 van de gevallen om mensen van buiten Veendam die van die lijn 301 gebruik maakten. Deels zijn de klagers afkomstig uit Wildervank of Kiel-Windeweer en een gedeelte is afkomstig uit Hoogezand. (Omdat de klachten voor het onderzoek geanonimiseerd zijn aangeleverd, zijn de precieze aantallen niet te achterhalen). Zes klachten betreffen het gebrek aan informatie en daarbij gaat het veelal over de informatie over de situatie na het opheffen van de 301. Vier klachten gaan over de dienstregeling van buslijn 171. Met name het niet rijden tussen 9:00 en 14:00 uur vinden de indieners niet ideaal. Een drietal klachten betreft vertragingen bij de andere buslijnen die na het wegvallen van de 301 zijn gaan rijden. Een van de indieners klaagt over de drukte op de nieuwe buslijn door het wegvallen van de Qliner

46 Zoals verwacht blijkt het merendeel van alle binnengekomen klachten, 45 van de in totaal 64 klachten (70,3%%), betrekking te hebben op de opheffing van de Qliner 301. Verder hebben de klachten vooral betrekking op het gebrek aan informatie over de (nieuwe) situatie na de komst van de spoorverbinding (12,5%) en over de beperkte dienstregeling van buslijn 171 (6,3%). Van de 63 van de 64 indieners van klachten waren voldoende gegevens bekend (de zogenoemde NAW gegevens) om ze te benaderen voor een schriftelijke enquête. Deze personen zijn door de provincie Groningen benaderd en gevraagd om een korte vragenlijst in te vullen. Hierop hebben uiteindelijk 20 mensen gereageerd. In hoofdstuk 2 is al aangegeven dat het voornamelijk gaat om mannen (12 van de 20) en oudere respondenten (drie kwart is ouder dan 45 jaar). Ook blijken het overwegend frequente reizigers te zijn; 14 van de 20 respondenten reizen drie keer of vaker per week. Zij doen/deden dit voornamelijk voor werk (acht reizigers), of voor school (vijf reizigers). De helft van de klachten (10 van de 20) blijkt te gaan over de opheffing van een buslijn (de Qliner 301). Andere klachten hebben daar zijdelings mee te maken, zoals de verandering van de busroute, de tijdsduur van de rit en de frequentie van de nieuwe buslijnen. Een enkeling klaagt over het feit dat de trein duurder is dan de bus, het opheffen van de strippenkaart of de invoering van de OVchipkaart. De komst van de spoorverbinding en de daarmee samenhangende veranderingen in het openbaar vervoer, zijn van invloed geweest op het reisgedrag van deze groep respondenten. Voor een deel is de frequentie waarmee ze reizen veranderd en een deel is op een andere wijze gaan reizen (zie tabel 6.1, waarin de verandering van de reisfrequentie is afgezet tegen de verandering in wijze van reizen). Vier respondenten zijn meer gaan reizen met het openbaar vervoer en vier zijn juist minder gebruik gaan maken van het openbaar vervoer. Een drietal is helemaal gestopt met het gebruik van het openbaar vervoer. Het relatief grootste deel (negen reizigers) is evenveel blijven reizen. Slechts vier van de twintig reizigers zijn op dezelfde manier blijven reizen (alleen met de bus). Zeven van de in totaal 18 respondenten zijn meer de auto gaan gebruiken voor het reizen en eveneens zeven van de 18 zijn met de trein gaan reizen. Twee respondenten geven aan momenteel vaker op de fiets te gaan. Tabel 6.1 Verandering reisgedrag indieners klachten (2014) Frequentie/wijze Zelfde wijze Meer met trein Meer met auto Meer met fiets Totaal Gelijk Meer Minder Gestopt Totaal De indieners is ook gevraagd een cijfer te geven voor de afhandeling van de klacht. Gemiddeld geven ze een 5,3 voor de afhandeling. De mannen (5,9) zijn wel iets positiever dan de vrouwen (4,4). In de beoordeling hebben de respondenten naast de wijze waarop de klacht is behandeld, waarschijnlijk ook laten meewegen of de klacht effect heeft gehad. Veelal ging die immers over de opheffing van de buslijn 301 en deze directe buslijn is niet teruggekomen. Nadere analyse laat ook zien dat degene die over de opheffing hebben geklaagd een lager cijfer geven dan de indieners die over iets anders hebben geklaagd; de klagers over de opheffing geven een 4,9 voor de afhandeling, tegenover een 5,4 door de respondenten die over andere onderwerpen hebben geklaagd. 46

47 Van de 20 respondenten die hebben gereageerd, reizen ten tijde van de enquête 16 reizigers nog steeds met het openbaar vervoer. Het merendeel maakt zowel gebruik van de trein, als van de bus (13). Gemiddeld geven ze een 6,7 voor de huidige bereikbaarheid en een 6,9 voor de frequentie. Het oordeel van de mannen verschilt wat dit betreft niet noemenswaardig van het oordeel van de vrouwen. De indieners lijken over het geheel genomen iets minder positief dan de reizigers die in de trein en de bus zijn ondervraagd in het kader van dit onderzoek. Ook hier valt bij nadere analyse op dat de klagers over de opheffing van buslijn 301 beduidend negatiever zijn (ze geven een 5,4 voor de bereikbaarheid en een 5,7 voor de frequentie) dan de indieners van andere klachten (7,8 voor bereikbaarheid en 7,9 voor frequentie van het openbaar vervoer). Er moet echter rekening mee worden gehouden dat het hier maar op een kleine groep gaat (in totaal 20 personen). Opvallend is dat, als de indieners van een klacht gevraagd wordt welk probleem het eerste aangepakt moet worden, geen van de respondenten vermeldt dat de 301 terug moet komen. Genoemd worden onder andere wel de mogelijkheid om gewoon kaartjes te kunnen kopen (tweemaal), de aanpak van de drukte (eveneens tweemaal) en de aanpak van vertragingen en uitval (tweemaal). In de volgende paragraaf zal nader in worden gegaan op de wensen van de andere groepen geënquêteerde reizigers. In de oorspronkelijke opzet van dit onderzoek was ook de analyse van de gegevens van de Klantenbarometer opgenomen. Dit is een grote landelijke enquête onder ruim reizigers die gebruik maken van het openbaar vervoer, die jaarlijks wordt afgenomen. Dit was bedoeld om een aanvullend beeld te krijgen van verandering in beoordelingen van de reizigers die gebruik maken van het openbaar vervoer in en rond Veendam, voor en na de komst van de spoorverbinding. De beschikbare gegevens zijn echter zeer beperkt en leveren geen betrouwbare vergelijkingsmogelijkheden op die relevant zijn voor dit onderzoek. Vandaar dat de resultaten niet in de tekst zijn opgenomen. Voor de geïnteresseerde lezer zijn in Bijlage 3 de beperkte voor dit onderzoek nog enigszins relevante gegevens over de betreffende bus- en treinlijnen nader beschreven. 6.2 Verbeteringen en wensen Zoals blijkt uit de voorgaande hoofdstukken zijn de trein- en busreizigers redelijk tevreden met het openbaar vervoer in en rond Veendam. Toch blijft er wel het nodige te verbeteren, zoals ook blijkt uit de knelpunten die de reizigers aangeven en de wensen die ze uitgesproken hebben Treinreizigers Gevraagd naar het belangrijkste probleem dat als eerste aangepakt moet worden op of rond station Veendam, geeft het relatief grootste deel van de reizigers aan wel tevreden te zijn. Er hoeft niets te worden aangepakt volgens 45 procent van de treinreizigers. 47

48 Tabel 6.2 Belangrijkste probleem op het station dat aanpak behoeft (2014) Aantal Percentage Niets ,0 % Kaartautomaat 58 17,0 % Wacht-/schuilmogelijkheid 27 7,9 % Kiosk/faciliteiten station 25 7,3 % OV-chipcardautomaat 15 4,4 % Fietsenstalling 12 3,5 % In-/uitcheck mogelijkheid 8 2,3 % Criminaliteit/ 7 2,0 % Vervuiling/ongewenst gedrag 5 1,5 % Betere informatie 3 0,9 % Anders* 28 8,2 % Totaal % * Zie Bijlage 4 voor een verdere uitsplitsing van deze categorie. De mogelijkheid om treinkaartjes te kunnen kopen blijkt een belangrijk knelpunt. Het relatief grootste gedeelte van de reizigers (17%) vindt dit het belangrijkste probleem dat als eerste aangepakt moet worden. De reizigers missen een NS-kaartautomaat. Niet alleen voor oudere of spontane reizigers, zo blijkt uit de toelichting van verschillende reizigers, maar ook als back-up mogelijkheid als de incheckpalen of automaat van Arriva niet werkt voor de jongere of frequentere reizigers. De wacht- en schuilmogelijkheden op het treinstation schieten volgens een deel van de reizigers (8%) tekort. Met name bij slecht weer zijn ze te klein en bieden ze te weinig bescherming aldus deze reizigers. Een bijna even groot deel (7%) wil graag meer faciliteiten op het treinstation, zoals een kiosk of een toilet. De nabijgelegen horecagelegenheid in het oude station zien ze niet als een echt alternatief, wellicht mede door de beperktere openingstijden (vanaf 12:00 tot 19:00 uur). Over de trein op het traject Veendam - Groningen zijn de meeste reizigers goed te spreken. Meer dan de helft van de reizigers (54%) geeft aan dat er wat hen betreft niets verbeterd hoeft te worden. Tabel 6.3 Belangrijkste probleem in de trein dat aanpak behoeft (2014) Aantal Percentage Niets ,5 Frequentie 27 7,9 Drukte 26 7,6 Sneltrein 15 4,4 Uitbreiding spoortraject 10 2,9 Internet/wifi 9 2,6 Aansluiting bussen 9 2,6 Betere informatie 7 2,0 Uitval/vertraging 4 1,2 Stoelen 4 1,2 Aansluiting treinen 3 0,9 Plek voor fietsen 3 0,9 Meer controle 2 0,6 Anders* 24 7,0 Totaal % * Zie Bijlage 4 voor een verdere uitsplitsing van deze categorie. Wel mag volgens een deel van de reizigers (8%) de frequentie van de trein omhoog. Het gaat dan met name over de frequentie in de avonduren en in het weekend; de momenten waarop de trein één keer per uur rijdt. Drukte speelt eveneens een rol als het gaat om het aanpakken van problemen. Een kleine acht procent van de reizigers noemt dit als belangrijkste probleem dat aanpak behoeft. 48

49 Het gaat vooral om de drukte in de ochtendspits en in iets mindere mate om die tijdens de middagen avondspits. Verder zou een deel van de reizigers graag zien dat er een sneltrein komt. Met name het aantal stops rond Hoogezand- Sappemeer (Sappemeer Oost, Hoogezand-Sappemeer, Martenshoek en Kropswolde) vinden ze hinderlijk. Een tiental reizigers zou graag zien dat het spoortraject wordt uitgebreid naar Stadkanaal of in ieder geval naar Wildervank. De treinreizigers is ook gevraagd wat hun wensen zijn met betrekking tot het openbaar vervoer in en rond Veendam. Het gaat dan niet om direct aan te pakken problemen, zoals in het voorgaande stuk, maar om aanvullende wensen. Zoals gezegd is het merendeel tevreden en geeft een kleine drie kwart (71 %) aan geen wensen te hebben. Een kleine vijf procent geeft aan dat de frequentie van de trein omhoog mag wat hen betreft. Een deel (ruim 2% van het totaal aantal geënquêteerde treinreizigers) geeft aan meer voorzieningen op het station, zoals een kiosk, wel op prijs te stellen. Daarnaast geven verschillende reizigers aan dat het huidige kaartsysteem verbeterd kan worden (een kleine 2% geeft aan een kaartautomaat te willen en eveneens een kleine 2% wil een beter OV-chipkaartsysteem met werkende automaten en in-/uitcheckpalen). De andere wensen lopen uiteen van een beter internetsysteem in de trein en op het station, tot het uitbreiden van het treintraject naar Wildervank en Stadskanaal Busreizigers Ook de busreizigers is gevraagd wat er als eerste verbeterd zou moeten worden. Over de bushalte of het busstation zijn de meeste reizigers wel tevreden. Ruim drie kwart van de busreizigers (68%) vindt dat er momenteel geen probleem is dat aanpak behoeft. Ruim 14 procent geeft aan dat de mogelijkheden om te schuilen en te wachten bij de bushaltes wel verbeterd kan worden. Ook zouden verschillende busreizigers graag meer faciliteiten willen zien, zoals een kiosk met mogelijkheden om te eten en te drinken (zie tabel 6.4). Het gaat in dit geval vanzelfsprekend niet om faciliteiten bij de bushalte, maar om die bij het busstation. Tabel 6.4 Belangrijkste probleem bushalte/busstation dat aanpak behoeft (2014) Aantal Percentage Niets 38 67,9 Wachten/schuilen 8 14,3 Meer zitplekken 3 5,4 Faciliteiten bij halte/busstation 3 5,4 Vervuiling 2 3,6 Betere informatie 1 1,8 Anders 1 1,8 Totaal % Ten aanzien van de bus is er een groter percentage van de reizigers dat vindt dat er wel iets verbeterd kan worden. Ruim 39 procent is geheel tevreden zo blijkt uit tabel 6.5. Gezien het eerdere oordeel van de reizigers over de frequentie van de bus na de komst van de spoorverbinding, is het niet verwonderlijk dat het relatief grootste deel vindt dat de aanpak van dit probleem voorrang verdient. Ruim een kwart (27%) is niet te spreken over de frequentie waarmee de bus rijdt en vindt dat dit als eerste moet worden aangepakt. Ook zou een deel graag zien dat er ook in de avonduren een bus rijdt (9%), of dat er een sneldienst komt (7%). 49

50 Afbeelding 6.1 Zicht vanuit het busstation op het nieuwe treinstation Gelet op de overige wensen die de busreizigers hebben uitgesproken, blijkt eveneens dat de frequentie erg belangrijk is. Ook daar wordt dit nog eens door zeven procent van de reizigers genoemd. Tabel 6.5 Belangrijkste probleem in de bus dat aanpak behoeft (2014) Aantal Percentage Niets 22 39,3 Frequentie 15 26,8 Bus in avonduren 5 8,9 Sneldienst met minder stops 4 7,1 Drukte 3 5,4 Anders* 7 12,5 Totaal % * Zie Bijlage 4 voor een verdere uitsplitsing van deze categorie. Andere wensen die door de reizigers worden uitgesproken hebben betrekking op goede informatie over vertragingen (bijvoorbeeld een dynamisch reisinformatiesysteem bij de haltes) en goed werkende OV-chipkaartautomaten (ook bij het in- en uitchecken). 50

51 6.2.3 Niet-reizigers Omdat de niet-reizigers geen recente ervaring hebben met het openbaar vervoer is hen niet gevraagd welk probleem met voorrang aangepakt moet worden. Wel is ze gevraagd wat er zou moeten veranderen met betrekking tot het openbaar vervoer zodat ze er wellicht toch gebruik van zouden gaan maken. Veel hoop om deze niet-reizigers in het openbaar vervoer te krijgen bieden de antwoorden niet. Van de 155 geënquêteerde niet-reizigers geven 106 respondenten aan geen gebruik te gaan maken van het openbaar vervoer wat er ook veranderd. Dat is ruim twee derde (68%). Ongeveer 32 procent (49 van de 155 niet-reizigers) geeft aan het gebruik van het openbaar vervoer eventueel te overwegen afhankelijk van de veranderingen die men zou doorvoeren. Deels gaat het hierbij overigens om veranderingen die niet gerelateerd zijn aan het OV zelf. Het heeft bijvoorbeeld te maken met persoonlijke fysieke omstandigheden, waardoor ze bijvoorbeeld niet meer auto kunnen rijden. Voor een deel heeft het echter wel te maken met aan het OV gerelateerde factoren. In tabel 6.6 zijn de gewenste veranderingen weergegeven. De reizigers konden meerdere antwoorden geven. Tabel 6.6 Veranderingen voor mogelijk gebruik OV niet-reizigers Veendam (2014) Aantal Percentage Als prijs omlaag gaat 18 31,6 Als opstappunt beter bereikbaar is 11 19,3 Bij betere bereikbaarheid eindpunt 6 10,5 Makkelijker kaartje kunnen kopen 5 8,8 Niet meer zelf kunnen autorijden 4 7,0 Als frequentie omhoog gaat 3 5,3 Andere veranderingen* 10 17,6 Totaal % * Zie Bijlage 4 voor een verdere uitsplitsing van deze categorie. De prijs blijkt een belangrijke rol te spelen. Deze wijziging is door de niet-reizigers het vaakst genoemd (18 keer) als het gaat om ze te motiveren (weer) gebruik te gaan maken van het openbaar vervoer. Ook het beter bereikbaar zijn van het opstappunt (11 keer genoemd) en de bereikbaarheid van de eindbestemming (6 keer genoemd) spelen een belangrijke rol. Wellicht is hierbij van invloed dat het overwegend oudere respondenten betreft die wellicht wat minder goed te been zijn. Het bovenstaande beeld wordt nog eens bevestigd als gekeken wordt naar de overige wensen die de niet-reizigers uitspraken. Daar wordt nog eens door negen reizigers genoemd dat de prijs van het openbaar vervoer wel omlaag kan. Acht reizigers zouden graag zien dat het makkelijker wordt om een kaartje te kopen, of dat er in ieder geval een simpeler systeem komt dan de huidige OVchipkaart. Een betere bereikbaarheid van opstaphalte of eindbestemming is de wens van een zevental reizigers. Verder lopen de wensen uiteen van een halte in Meeden, tot meer personeel op het station dat vragen kan beantwoorden. Het merendeel van de niet-reizigers (111 van de 155) geeft aan geen wensen te hebben met betrekking tot het openbaar vervoer in en rond Veendam. Dit is ook niet verwonderlijk omdat het merendeel aangaf toch geen gebruik te gaan maken van het openbaar vervoer in of rond Veendam. 51

52 Afbeelding 6.2 De overgang van het busstation in de Jonkerloods naar het nieuwe treinstation (rechts) 52

53 7 - Proces en effecten Naast enquêtes onder reizigers, waarvan in de voorgaande hoofdstukken verslag is gedaan, is ook een dertiental gesprekken gevoerd om een beeld te krijgen van de verloop van het proces rondom de revitalisering van de spoorlijn. Daartoe zijn diepte-interviews gehouden met vertegenwoordigers van de gemeente Veendam en de betreffende vervoerders. Ook zijn gesprekken gevoerd om een beeld te krijgen van de effecten voor Veendam, onder andere op het terrein van de economie en het toerisme. Daarvoor zijn een aantal grotere en kleinere ondernemingen in Veendam benaderd. 7.1 Het Proces Om een beeld te krijgen van het verloop van het proces, de verwachtingen en de mate waarin de verwachtingen zijn uitgekomen, is gesproken met vertegenwoordigers van de vervoerder die betrokken zijn bij de revitalisering van de spoorlijn Veendam Groningen (Arriva, QBuzz, STAR), ProRail, de gemeente Veendam en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. In totaal zijn zeven diepte-interviews gehouden. Aanloop en versnelling De eerste ideeën over de revitalisering van de spoorverbinding liggen al ver terug in de tijd. Medio jaren 90 van de vorige eeuw is het plan wederom serieus opgepakt. Het plan kwam voort uit het stadsgewestelijk openbaar vervoer (STOV) en was een combiproject van Regionetwerk en hoogwaardig openbaar vervoer (HOV). Vanaf die tijd is de lijn Veendam Groningen onder de aandacht gebracht van verschillende partijen, onder andere bij de provincie Groningen. In 2006 is er sprake van een echte stroomversnelling aldus de vertegenwoordigers van de gemeente Veendam. Op dat moment was voor bijna alle betrokken partijen duidelijk dat de spoorverbinding er moest komen. Al moesten in de begintijd enkele partijen wel overtuigd worden van nut en noodzaak van de reactivering. Vanaf dat moment is ook de zoektocht naar de financiering gestart. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu is, aldus de vertegenwoordiger, wel betrokken geweest bij het project, maar meer op afstand. Het betrof immers een regionaal geïnitieerd project, dat deels regionaal en deels door het ministerie werd gefinancierd. Het project is, nadat de financiering rond was, door alle betrokken partijen voortvarend ter hand genomen aldus het merendeel van de geïnterviewde vertegenwoordigers. De verwachtingen Omdat het spoor er al lag, is men er in eerste instantie vanuit gegaan dat het om een relatief eenvoudig project zou gaan, aldus de vertegenwoordiger van ProRail. Een project dat daarom ook snel zou kunnen worden uitgevoerd. Ook bij Arriva was de verwachting dat men op het traject relatief snel het personenvervoer zou kunnen opstarten (uitgegaan werd toen nog van medio 2010). Het project bleek echter complexer dan in eerste instantie gedacht. Ten tijde van de eerste plannen waren de verwachtingen, volgens een vertegenwoordiger van de gemeente, ook hoog gespannen. In eerste instantie was het plan om de spoorlijn door te trekken naar Stadskanaal met een stop in 53

54 Wildervank. Gedurende het proces is duidelijk geworden dat dit niet mogelijk was en dat een traject tot Veendam het maximaal haalbare was. Eveneens was het de bedoeling dat het treinstation in de Jonkerloods zou komen en dat het busstation daar vlak naast zou komen te liggen. Dit bleek echter eveneens niet haalbaar. De verwachting van de STAR, de beheerder van de museumspoorlijn, was dat het oude en het nieuwe treinstation met elkaar verbonden zouden worden. De perrons van beide stations zouden daarvoor op elkaar worden aangesloten en op die wijze zou er enige overloop van reizigers gaan plaatsvinden. Van het begin af aan was het volgens de vertegenwoordiger van QBuzz duidelijk dat de komst van de spoorverbinding grote veranderingen met zich mee zou brengen. Omdat er naast de trein geen parallelle snelle busdienst zou komen naar Groningen, betekende dit vanuit hun perspectief verlies van werk. De aandacht van QBuzz ging meer uit naar de toekomstige invulling van het netwerk met bussen, (zonder de rechtstreekse busverbinding met het hoofdstation in Groningen, maar wel met een buslijn naar het Zernike Complex in Groningen). Bij het merendeel van de betrokken partijen leefde de verwachting dat de gerevitaliseerde spoorlijn intensief gebruikt zou gaan worden door de reizigers. De realiteit Volgens de vertegenwoordiger van ProRail heeft het project uiteindelijk meer tijd en energie gekost dan men in het begin had verwacht. Gaandeweg is het project steeds complexer geworden, mede doordat er steeds meer partijen bijkwamen. Partijen die vanzelfsprekend ook hun eigen belangen hadden, bijvoorbeeld de goederenvervoerders en de STAR, waarmee rekening moest worden gehouden. Maar ook partijen waaraan men in eerste instantie niet had gedacht, zoals het waterschap, omdat er op de benodigde grond een sloot lag die moest worden verlegd. Volgens een van de vertegenwoordigers van de gemeente vormden de grondaankopen, die noodzakelijk waren om het project te kunnen realiseren, een klein obstakel. Dit is op enkele locaties niet altijd even makkelijk verlopen, mede omdat er ook hier verschillende partijen bij betrokken waren. Omdat de oorspronkelijke ideeën met het treinstation in de Jonkerloods niet haalbaar bleken, is uiteindelijk gekozen voor de realisatie van het busstation in de Jonkerloods en is het treinstation daar zo dicht mogelijk tegenaan geplaatst. Uiteindelijk is het project iets later dan verwacht afgerond en is het station in Veendam, in plaats van medio 2010, in mei 2011 geopend. Volgens de meeste vertegenwoordigers zijn de (bijgestelde) verwachtingen grotendeels uitgekomen. Het verwachte aantal reizigers is in de beginperiode na de opening al gehaald. Ook het feit dat de fietsenstalling snel moest worden uitgebreid, geeft aan dat de spoorverbinding goed wordt gebruikt, aldus een vertegenwoordiger van de gemeente. De parkeermogelijkheden voor auto s bij het station worden eveneens goed benut. De verwachtingen van Arriva zijn grotendeels uitgekomen, zeker wat betreft de bezetting van de treinen. In het begin zijn er zelfs klachten geweest over te volle treinen. Door een aanpassing van de dienstregeling speelt dit probleem nu minder. Vanuit het oogpunt van Arriva had de opening al wel in 2010 mogen plaatsvinden, omdat zij al tijdig treinenstellen hadden besteld en uitgingen van de ingebruikname van het station in 2010 in plaats van Voor QBuzz heeft de komst van de trein wel geleid tot de nodige aanpassingen, onder andere in de personele bezetting, door het wegvallen van de Qliners. Ook is het behoorlijk passen en meten geweest om een dekkend netwerk te krijgen, waarbij de bussen ook als en soort stadsdienst konden functioneren. Uiteindelijk is dat in goed overleg gelukt en hoort men volgens de vertegenwoordiger van QBuzz momenteel positieve geluiden van de busreizigers, met name over de lijn die rechtstreeks naar het Zernike complex in Groningen rijdt. 54

55 De meeste vertegenwoordigers geven aan dat de revitalisering van de spoorlijn Veendam Groningen als een succes kan worden beschouwd. Er zijn geen noemenswaardige negatieve neveneffecten. Er zijn in het begin wel enkele klachten binnengekomen bij de gemeente Veendam over lawaaioverlast langs spoor en in de buurt van het station. Dat probleem is aangepakt door Arriva en momenteel komen daarover geen klachten meer binnen. Wellicht was het ook een kwestie van wennen aan de spoorlijn, aldus een van de vertegenwoordigers. Positief neveneffect is volgens enkele vertegenwoordigers dat het stationsgebied in Veendam een beter aanzicht heeft gekregen. Het is veranderd van een gribusbuurt in een aantrekkelijker en levendiger gebied, zoals een van de vertegenwoordigers het formuleerde. Ondanks het overwegende positieve beeld worden wel enkele kritische kanttekeningen geplaatst. Mede doordat het treinstation niet in de Jonkerloods is geplaatst, mist volgens de vertegenwoordiger van de STAR de aansluiting tussen beide treinstations. De verwachte directe loopverbinding tussen het oude en nieuwe treinstation is (nog) niet gerealiseerd. Door de uitbreiding van de fietsenstalling, waarbij het hek direct tegen de muur van het oude station is geplaats, is er juist en barrière opgeworpen en kunnen de reizigers allen door over het voorplein om te lopen bij het oude station komen (zie afbeelding 7.1). Afbeelding 7.1 Het hek dat de fietsenstalling van het nieuwe station (rechts) afsluit van het oude station (links) Verschillende vertegenwoordigers geven ook aan dat mogelijkheid om kaartjes te kopen, zeker in het begin, de nodige kopzorgen heeft gekost. Men had verwacht dat er een NS- kaartautomaat op het 55

56 station zou worden geplaatst. Dat is niet gebeurd en dit heeft veel klachten van reizigers opgeleverd. De onvrede hierover is bij verschillende betrokkenen op het bordje terechtgekomen. Zo kregen de chauffeurs van QBuzz en de uitbaatster van de horecagelegenheid in het oude station regelmatig te maken met boze reizigers. Het probleem is enigszins opgevangen door het tijdelijk plaatsten van een ticketprinter bij het servicepunt in het busstation. Dit servicepunt was (en is) echter maar beperkt open. Wel zijn er speciale acties geweest voor inwoners van Veendam om dit pijnpunt enigszins verlichten. Zo is er een actie geweest met gratis OV-chipkaarten voor inwoners van Veendam. Samenwerking Omdat het project vanuit de regio geïnitieerd en (deels) gefinancierd is, betekende dat voor verschillende betrokken partijen, dat zij op een andere manier in project kwamen te staan dan dat ze gewend waren, aldus de vertegenwoordiger van het ministerie. Betrokkenen moesten wennen aan deze enigszins andere rol. Ook de vertegenwoordiger van ProRail geeft aan dat er sprake was van een gewenningsproces gedurende het project, wat betreft rollen en samenwerking. Hun rol verschoof van het maken van plannen met nadruk op technische aspecten en deze voorleggen aan de andere betrokken partijen, naar het meer gezamenlijk zoeken van oplossingen voor ervaren problemen. Volgens alle geïnterviewde respondenten is de samenwerking tussen de betrokkenen gedurende het proces steeds beter gaan verlopen. Er was weinig ruis op de lijn zoals een van de vertegenwoordigers van de vervoerders het formuleerde. Het project werd na verloop van tijd door alle partijen voortvarend opgepakt, ook bij de partij waarbij het eerst wat lastig op de kaart was te krijgen. Daar kreeg het, toen het eenmaal opgepakt was, zelfs een eigen dynamiek en is het snel gegaan; snel maar prettig aldus een van de vertegenwoordigers van de gemeente Veendam. In 2008 hebben de betrokkenen een intentieverklaring ondertekend en in mei 2011 is de trein gaan rijden. Voor een dergelijk groot infrastructureel project is dat snel, aldus het merendeel van de geïnterviewde vertegenwoordigers. Het enthousiasme van de verschillende partners (Provincie, Arriva en Gemeente) zal daar zeker aan hebben bijgedragen volgens enkele vertegenwoordigers. Er was sprake van een drive, er was bestuurlijk draagvlak voor het project en er waren financiële middelen beschikbaar vanuit het compensatiepakket Zuiderzeelijn. Van belang voor het welslagen van het project is ook, volgens een van de vertegenwoordigers van de vervoerders, dat alle betrokken partijen enthousiast zijn gehouden gedurende het gehele proces. Zo zijn bijvoorbeeld voor de ingebruikname al regelmatig treinritten georganiseerd voor de betrokken partijen op het traject dat toen nog alleen voor goederenvervoer bestemd was. Verschillende vertegenwoordigers geven aan dat men ook van het project geleerd heeft, juist omdat men in een andere rol dan men gewend was in het project kwam te staan. Constructiever en opener met partijen in gesprek gaan, af en toe ambities inperken indien nodig en accepteren van verschillende standpunten, worden als voorbeeld genoemd. Volgens de vertegenwoordiger van ProRail is de samenwerking die op deze wijze is ontstaan, een positieve spin off van dit project. Dit is ook voor toekomstige projecten in de regio van belang. De toekomst De toekomst van het project zien alle vertegenwoordigers met vertrouwen tegemoet. Zo verwacht het merendeel nog wel een groei van het reizigersaanbod, zeker als de lijn wordt doorgetrokken naar Wildervank en Stadkanaal. Een wens die door de meeste vertegenwoordigers wordt uitgesproken. Een enkele vertegenwoordiger is daar iets sceptischer over. Anders dan Veendam zijn de inwoners van Stadskanaal meer gericht op Emmen en Assen, zeker als het gaat om scholieren. De treinreis zal 56

57 ook geen tijdswinst opleveren, omdat er snellere alternatieven zijn. Daar komt ook nog bij dat Stadskanaal een lintbebouwing heeft en het station erg decentraal komt te liggen. Volgens de vertegenwoordiger van de STAR zal men in de plannen voor het traject ook terdege rekening moeten houden met de dienstregeling van de STAR. Er zal een zodanige oplossing moeten komen dat de exploitatie van de museumspoorlijn wel rendabel blijft, aldus de vertegenwoordiger. Ten tijde van het afnemen van de interviews loopt er nog een onderzoek naar het doortrekken van de spoorverbinding. Volgens de meeste vertegenwoordigers is het goed om eerst de uitkomsten van dat onderzoek af te wachten. De gemeente Veendam richt zich in de nabije toekomst op het verder ontwikkelen van het stationsgebied, met name op het Loydsterras, een zorgplein/woonwijk in de directe omgeving van het busstation in de Jonkerloods. Gestreefd wordt naar meer eenheid in het betreffende gebied. Ook het treinstation wordt dan beter ingebed in de directe omgeving, aldus de vertegenwoordigers van de gemeente. Afbeelding 7.2 Artist impression stationsgebied Veendam met op de voorgrond het geplande Loydsterras Bron foto: AAS Architecten Verschillende vertegenwoordigers uiten wel hun zorgen over de toekomst wat betreft de kaartverkoop. In de drie jaar dat het station functioneel is, is dit een terugkerend pijnpunt gebleken. Men is benieuwd hoe dat in de nabije toekomst gaat lopen als de papieren kaartjes helemaal zijn verdwenen. Ondertussen is dit al een feit (op 9 juli 2014 is de NS gestopt met de verkoop van papieren kaartjes en zijn deze vervangen door een zogenoemde wegwerpchipkaart), maar momenteel is nog niet duidelijk wat precies de effecten daarvan zijn. Een positief neveneffect van het project in meer algemene zin, is volgens de vertegenwoordiger van het ministerie, dat het kan dienen als een soort voorbeeldmodel voor toekomstige projecten in andere regio s. Projecten waarbij veel meer initiatief, financiering en besluitvorming aan de regio zelf wordt overgelaten en waarbij het ministerie meer op afstand faciliteert. 57

58 7.2 De Effecten Voor het bepalen van mogelijke effecten van de komst van de spoorverbinding voor bijvoorbeeld de economie of het toerisme in Veendam is naast de directe betrokkenen, ook gesproken met vertegenwoordigers van enkele grotere ondernemingen in Veendam en enkele kleinere ondernemers. Volgens de vertegenwoordigers van de grotere ondernemingen (NedMAg, Kisuma, RDW) heeft de komst van de spoorverbinding geen merkbare invloed gehad in termen van omzet of winst. Dit is niet geheel verwonderlijk omdat het bedrijven betreft die voor hun bedrijfsvoering niet direct afhankelijk zijn van klanten die met het openbaar vervoer naar Veendam komen. De effecten die wel worden waargenomen hebben betrekking op het personeel. Volgens de meeste vertegenwoordigers van de grotere bedrijven is een deel van het personeel door de komst van de spoorlijn anders gaan reizen naar het werk. Deels betreft dit personeel dat voorheen met de bus kwam en nu met de trein en deels personeel dat voorheen met de auto kwam en nu met de trein gaat. Het gaat hierbij volgens de vertegenwoordigers slechts om kleine aantallen en is het personeel niet massaal overgestapt naar het openbaar vervoer. Volgens de vertegenwoordiger van een van de bedrijven heeft dit ook te maken met het feit dat in het bedrijf in ploegendiensten wordt gewerkt en het openbaar vervoer daar vaak niet zo goed op aansluit. Te denken valt daarbij bijvoorbeeld aan nachtdiensten. Voor zover de vertegenwoordigers bekend is, vindt een deel van de werknemers de verandering positief. De werknemers hebben aangegeven het reizen met de trein prettiger te vinden dan met de bus. Een ander deel is minder positief omdat men nu verder moet lopen of extra moet overstappen om bij de werkplek te komen. Of de balans voor de trein in positieve zin of negatieve zin doorslaat, durven zij echter niet te zeggen. Tijdens de enquête onder de treinreizigers, hebben enkele respondenten aangegeven dat ze niet in Veendam gesolliciteerd zouden hebben en daar gaan werken, als er geen spoorverbinding zou zijn. De vertegenwoordigers van de grote bedrijven geven aan dat ze niet gemerkt hebben dat het werven van personeel nu makkelijker gaat dan voorheen. De vraag naar personeel kunnen ze ook overwegend aan met werkkrachten uit de directe omgeving. Een enkele vertegenwoordiger geeft aan dat het wellicht anders zou zijn als er behoefte zou zijn aan ICT ers. Mogelijkerwijs zou het, door de komst van de trein, makkelijker zijn om bijvoorbeeld personeel uit Groningen te werven. Een andere vertegenwoordigers geeft aan dat het haar wel is opgevallen dat het bedrijf meer aanvragen van stagiaires uit Groningen heeft gekregen. Verschillende stagiaires uit Groningen zijn ondertussen ook al aan de slag bij het bedrijf. Het feit dat er nu een treinverbinding is, heeft daarbij zeker een rol gespeeld is haar opvatting. In hoeverre de komst van de spoorverbinding voor kleinere ondernemers in Veendam effect heeft gehad is nog moeilijker te bepalen dan bij de grotere ondernemingen. Volgens de vertegenwoordiger van de ondernemersvereniging Veendam Centraal (OVC) is er niets over te zeggen. Hij heeft geen signalen in positieve of negatieve zin van ondernemers uit het centrum van Veendam ontvangen. Volgens een van de vertegenwoordigers van de gemeente is er geen sprake van een grote kaalslag van ondernemingen in het centrum van Veendam en kan worden aangenomen dat het met de negatieve effecten (doordat bijvoorbeeld meer Veendammers in Groningen inkopen gaan doen) wel meevalt. 58

59 Verwacht zou mogen worden dat horeca en aanverwante bedrijven in de directe omgeving van het station, het meeste zouden profiteren van de heropening van de spoorlijn. De aanloop van reizigers van het nieuwe station valt echter tegen volgens de uitbaatster van de in het oude station gelegen horecaonderneming. Er was meer aanloop verwacht. Dat er nauwelijks effecten zijn heeft volgens haar vooral te maken met het ontbreken van de beloofde directe doorgang (een looproute) van het nieuwe naar het oude station. Zoals ook al opgemerkt door de vertegenwoordiger van de STAR, moeten de reizigers door de uitbreiding van de fietsenstalling en het plaatsen van een hek (direct tegen de muur van het oude station) omlopen over het voorplein om bij de horecagelegenheid te komen. Het blijkt dat slechts een enkeling de moeite neemt om een versnapering te komen halen. Wel komen er regelmatig reizigers vragen of ze een treinkaartje kunnen kopen, of om te klagen als de OV-chipkaartautomaat niet werkt. Afbeelding 7.3 Het perron van het oude station met het smallere perron van het nieuwe station op de achtergrond Ook is er volgens de uitbaatster geen aanloop van busreizigers omdat die nog verder dan de treinreizigers moeten omlopen om bij de horecagelegenheid te komen. Een aanpassing waarbij er een directe doorloop vanuit het nieuwe naar het oude station komt, zou tot een verbetering kunnen leiden. In het ideale geval zou de trein voor het oude station en naast de Jonkerloods stoppen aldus de uitbaatster. Ook de andere ondernemers die in het kader van het onderzoek zijn gesproken, merken geen effecten van de komst van de spoorverbinding. De horecaondernemer uit het centrum van Veendam geeft aan dat er eigenlijk ook weer niet zo veel te doen is in Veendam om toeristen aan te trekken. 59

60 Het antwoord op de vraag of de spoorverbinding ook economische voordelen heeft opgeleverd voor Veendam, blijkt moeilijk te beantwoorden. Volgens de vertegenwoordigers van de gemeente heeft de komst van de trein en het station, Veendam wel beter op de kaart gezet. De gemeente wordt door grotere bedrijven nu gezien als een aantrekkelijkere locatie en ze eindigt vaker in de top drie van mogelijke vestigingslocaties voor bedrijven. Ook zijn er signalen dat het museum meerdere mensen aantrekt. Mensen die aangeven te komen kijken omdat er nu een spoorverbinding is en Veendam makkelijker te bereiken is. Een directe indicatie aan de hand van cijfers is echter niet voorhanden. 60

61 8 - Samenvatting en Conclusies Op 1 mei 2011 reed voor het eerst in 57 jaar weer een personentrein over de spoorlijn Zuidbroek Veendam. Medio 2014 was het ruim drie jaar geleden dat de spoorlijn Veendam Zuidbroek Groningen is gerevitaliseerd. De Provincie Groningen is als concessieverlener van het openbaar vervoer benieuwd naar de ervaringen van de treinreizigers op dit traject. In opdracht van de Provincie is onderzoek uitgevoerd naar de ervaringen van trein- en busreizigers die gebruik maken van het openbaar vervoer in en rond Veendam. Het onderzoek is uitgevoerd door De Bie Onderzoek en Advies uit Groningen. In dit hoofdstuk wordt verslag gedaan van de belangrijkste bevindingen uit het onderzoek. In de eerstvolgende paragraaf wordt een samenvatting van de onderzoeksresultaten gepresenteerd. Vervolgens komen de belangrijkste conclusies aan de orde. 8.1 Samenvatting Met de komst van de spoorverbinding tussen Veendam en Groningen in 2011 is het aanbod van het openbaar vervoer in en rond Veendam ingrijpend veranderd. Bepaalde buslijnen zijn opgeheven en van enkele buslijnen zijn de routes veranderd. Sommige reizigers zijn, soms noodgedwongen, gebruik gaan maken van de trein, anderen zijn de bus trouw gebleven. Ook zijn verschillende reizigers gestopt met het gebruik van het openbaar vervoer en hebben gekozen voor alternatieven, zoals de auto of de fiets. Om een beeld te krijgen van de ervaringen van de reizigers met betrekking tot de tevredenheid over het openbaar vervoer in en rond Veendam, heeft De Bie onderzoek en Advies, in opdracht van de Provincie Groningen, een onderzoek uitgevoerd. Het onderzoek richt zich op een drietal groepen: de treinreizigers, de busreizigers en de zogenoemde niet-reizigers Onderzoeksopzet en -uitvoering Om de voor het onderzoek relevante informatie te vergaren is gekozen voor een viertal verschillende onderzoeksmethode: face-tot-face enquêtes, interviews, data analyse en een schriftelijke enquête. In totaal zijn 553 face-to-face enquêtes gehouden. Centraal in het onderzoek staan de treinreizigers. De 342 geënquêteerde treinreizigers vormen een goede afspiegeling van de totale groep treinreizigers die in- en uitstappen op station Veendam en gebruik maken van de spoorverbinding tussen Veendam en Groningen. De enquêtes onder de overige groepen (56 busreizigers en 155 nietreizigers) dienen als aanvullend en oriënterend materiaal. Daarnaast zijn 63 schriftelijke enquêtes verstuurd naar mensen die, naar aanleiding van de veranderingen in het openbaar vervoer, een klacht hebben ingediend. Daarvan hebben er uiteindelijk 20 gereageerd. Om een beeld te krijgen van de loop van het proces van de revitalisering van de spoorverbinding, zijn diepte interviews gehouden met zeven vertegenwoordigers van verschillende betrokken partijen (vervoerders, gemeente en ministerie). Aandacht ging daarbij onder andere uit naar het verloop van het proces, het al dan niet uitkomen van verwachtingen en de wensen voor de nabije toekomst. Om een beeld te krijgen van mogelijke effecten van de komst van de spoorverbinding, bijvoorbeeld op het terrein van economie, zijn een zestal gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers van enkele 61

62 grotere en kleinere ondernemingen in Veendam. In totaal zijn dertien gesprekken gevoerd. Ten slotte heeft er nog een analyse plaatsgevonden van de klachtenregistratie en de zogenoemde klantenbarometer Belangrijkste bevindingen In deze paragraaf staan de belangrijkste bevindingen van dit onderzoek centraal. Achtereenvolgens worden de bevindingen voor de trein-, de bus- en de niet-reizigers behandeld. Aan de orde komen het reisgedrag, de tevredenheid voor en na de komst van de spoorverbinding en de aanbevelingen en wensen van reizigers. Daarna wordt ingegaan op de bevindingen van het onderzoek ten aanzien van het verloop van het proces van de revitalisering van de spoorverbinding en de analyse van de overige data De treinreizigers Reisgedrag Het merendeel van de geënquêteerde treinreizigers blijkt frequent met de trein te reizen. De helft (50%) maakt minimaal vier dagen per week gebruik van de trein. Ruim tien procent reist minder frequent en maakt minder dan één dag per maand gebruik van de trein. Werk en school (of studie) vormen de belangrijkste reisdoelen. Een kleine veertig procent van de reizigers reist voor het werk op en neer en ongeveer dertig procent reist met de trein in verband met school of studie. Voor het onderzoek is een onderscheid gemaakt in de mensen die op station Veendam instappen en de reiziger die in Veendam uitstappen. Het overgrote deel van de mensen die in Veendam op de trein stappen (91%) is afkomstig uit Veendam zelf. Een kleine tien procent komt uit omliggende plaatsen; voornamelijk Oude of Nieuwe Pekela (4%) of Wildervank (3%). Groningen is voor het grootste deel (79%) de eindbestemming van de instappers. Van de reizigers die uitstappen op station Veendam is het grootste deel afkomstig uit Groningen (77%). Ruim 16 procent is op een van de tussengelegen stations op de lijn Groningen - Veendam ingestapt. De overige reizigers (7%) hebben een ander opstappunt, dit loopt uiteen van Leeuwarden tot Maastricht. Veendam vormt voor het leeuwendeel van de uitstappers (95%) ook het eindpunt van de reis. Vijf procent reist nog verder en dan voornamelijk naar Stadskanaal (3%) of een van de beide Pekela s (1%). Treinreizigers die gebruik maken van station Veendam komen overwegend met de fiets of lopend naar het station. De instappers komen iets vaker met de fiets (46%) dan lopend (26%), terwijl uitstappers iets vaker lopend verder gaan (39%) dan fietsend (32%). De auto speelt een minder belangrijke rol in het voor- en natransport. Zowel bij de instappers als uitstappers gaat het om een kleine 16 procent. Ongeveer 12 procent van de instappers komt met de bus naar het station en 14 procent van de uitstappers gaat, na aankomst op station Veendam, verder met de bus. Tevredenheid Volgens het overgrote deel van de treinreizigers is de bereikbaarheid van station Veendam geen probleem. Een kleine 94 procent geeft een 7 of hoger als rapportcijfer voor de bereikbaarheid. Gemiddeld geven de reizigers een 7,8. Ook over de frequentie van de trein zijn de reizigers goed te spreken. Dit aspect wordt gemiddeld met een 7,5 beoordeeld. De mannen zijn zowel over de bereikbaarheid als de frequentie (respectievelijke een 7,9 en een 7,6) iets beter te spreken dan de vrouwen (respectievelijk een 7,7 en 7,3). De jongere reizigers blijken zowel over de bereikbaarheid van het station als de frequentie van de trein iets minder positief dan de oudere reizigers. Toch zijn de reizigers over het algemeen goed te spreken over de frequentie. Ruim 80 procent geeft een 7 of 62

63 hoger voor de frequentie waarmee de trein rijdt. Daarbij dient wel te worden aangetekend dat de reizigers aangeven minder tevreden te zijn over de frequentie s avonds en op zondag. Veranderingen in reisgedrag en tevredenheid treinreizigers De treinreizigers die al voor de komst van de spoorverbinding gebruik maakten van het openbaar vervoer in en rond Veendam, is gevraagd welk cijfer ze zouden hebben gegeven voor de bereikbaarheid en de frequentie van het openbaar vervoer voorafgaand aan de komst van de trein. Het blijkt dat de treinreizigers de bereikbaarheid voor de komst van de spoorverbinding (het gaat dan om de bereikbaarheid van de bushalte) lager waarderen dan de bereikbaarheid van treinstation (een 7,4 voor de bushalte tegenover een 7,7 voor het treinstation). Opmerkelijk omdat de reizigers over het algemeen dichter bij de bushalte wonen, dan bij het treinstation. Het oordeel van de mannen verschilt niet van beoordeling van de bereikbaarheid door de vrouwen. Ook de frequentie wordt na de komst van de spoorverbinding hoger gewaardeerd dan daarvoor. Het oordeel stijgt van gemiddeld een 7,1 naar een 7,4. Zowel de mannen (van een 7,2 naar een 7,5), als de vrouwen (van een 7,0 naar een 7,2) zijn positiever over de frequentie van de trein, dan over de frequentie van de bus waarmee ze vroeger reisden. Het belangrijkste verschil tussen het reizen met de bus vroeger en de trein nu, is dat de trein sneller is. Dit wordt door ruim een kwart van de reizigers genoemd (26%), gevolgd door het feit dat de trein comfortabeler is (22%). Onder comfortabeler wordt eveneens verstaan dat de reizigers de trein prettiger en rustiger vinden of dat ze aangaven in de trein meer ruimte te hebben en vaker een kans te hebben op een zitplaats. Een kleine negen procent geeft aan de trein gemakkelijker te vinden. Dit heeft onder andere te maken met de overzichtelijkere vertrektijden van de trein ten opzichte van de bus en dat de trein ook in het weekend en de vakantie rijdt. De gevallen waarin de bus beter wordt beoordeeld, hebben vooral te maken met de betere bereikbaarheid van de bushalte ten opzichte van het treinstation (9,6%), het feit dat de reis met de bus sneller was (2,8%) en dat de bus frequenter reed (2,8%). De reizigers hebben vaak meerdere antwoorden gegeven, waarbij ze zowel de voordelen van de trein (sneller), als voordelen van de bus (beter bereikbaar) hebben genoemd. Nadere analyse wijst uit dat voor een ruim twee derde (68,9%) van de treinreizigers de balans te gunste van de trein uitslaat. Iets minder dan een vijfde (17,8%) oordeelt positiever over de bus en voor ruim een tiende (13,3%) is er eigenlijk geen verschil tussen de situatie toen en nu. Tussen de mannen en de vrouwen bestaat wat dit betreft nauwelijks verschil. De veranderingen in het openbaar vervoer hebben voor het merendeel van de treinreizigers niet geleid tot een verandering in de frequentie waarmee ze reizen. Ruim zeventig procent (71%) procent is evenveel blijven reizen. Een kwart (25%) is meer gaan reizen en een kleine vier procent juist minder. Voor het meer of minder reizen is overigens lang niet altijd de komst van de trein de oorzaak. De helft van de treinreizigers die aangaven meer te zijn gaan reizen (17 van de 34), geven aan dat dit te maken heeft met de komst van de trein. Bij de reizigers die minder zijn gaan reizen (vijf in totaal) geldt dit slechts in één geval. Het merendeel (71%) van de treinreizigers geeft aan dat als er geen spoorverbinding zou zijn, ze de reis met de bus zouden hebben gemaakt. Een deel zou echter met eigen vervoer zijn gegaan (19%) of de reis helemaal niet hebben gemaakt (10%). 63

64 Wensen treinreizigers De treinreizigers blijken over het algemeen tevreden over het nieuwe station in Veendam. Volgens 45 procent zijn er geen problemen op het station die aanpak behoeven. Iets meer dan de helft van de treinreizigers vindt dat er wel iets aangepakt dient te worden. De beperkte mogelijkheid om treinkaartjes te kunnen kopen dient volgens 17 procent van de treinreizigers als eerste te worden aangepakt. Ook de wacht- en schuilmogelijkheden op het treinstation schieten volgens een deel van de reizigers (8%) tekort. Ze bieden te weinig bescherming bij slecht weer en zijn met name in de spits te klein, aldus deze reizigers. Een bijna even groot deel (7%) wil graag meer faciliteiten op het (nieuwe) treinstation, zoals een kiosk of een toilet. Over de trein op het traject Veendam - Groningen zijn de meeste treinreizigers goed te spreken. Meer dan de helft van de reizigers (54%) geeft aan dat er niets verbeterd hoeft te worden. Wel mag volgens een deel van de reizigers (8%) de frequentie van de trein omhoog. Het gaat dan met name over de frequentie in de avonduren en in het weekend. Een kleine acht procent van de treinreizigers noemt drukte in de trein als belangrijkste probleem Busreizigers Als aanvulling op de informatie over de treinreizigers is ook een beknopt onderzoek uitgevoerd onder reizigers die gebruik maken van de bus in Veendam. Het betreft een kleine groep busreizigers die gebruik maken van de bus die Groningen als eindbestemming heeft. (Lijn 76, 171 en 174). Reisgedrag busreizigers Net als de treinreizigers zijn de geënquêteerde busreizigers frequente gebruikers van het openbaar vervoer. Meer dan de helft (54%) reist vier dagen per week of vaker met de bus. Negen procent reist minder dan een dag per maand met de bus. Niet geheel onverwacht (de lijnen 171 en 174 hebben het Zernike complex in Groningen als eindbestemming), blijkt het belangrijkste reisdoel van de busreizigers school of studie (43%) te zijn. Ongeveer 38 procent geeft aan dat werk de reden voor de busreis is. Ook bij de busreizigers is een onderscheid gemaakt tussen de mensen die in Veendam instappen en de mensen die in Veendam uitstappen. Het overgrote deel van instappers komt lopend (77%) naar de bushalte. Een deel komt met een andere bus (12%) en stapt over op de bus richting Groningen. Ook het grootste deel van de uitstappers (86%) vervolgt de reis te voet. Tevredenheid Busreizigers De busreizigers zijn over de bereikbaarheid van de bushalte zeer tevreden. Ze beoordelen dit aspect met een 8,1. De vrouwen zijn overigens beduidend positiever (8,5) dan de mannen (7,5). Over de frequentie waarmee de bus rijdt, zijn de busreizigers minder goed te spreken. Ze beoordelen dit aspect met een 6,6. De vrouwen (6,9) zijn ook over dit aspect positiever dan de mannen (6,2). Dat de bereikbaarheid van de bushalte geen probleem vormt, blijkt eveneens uit het feit dat 96 procent de bereikbaarheid van de bushalte met een 7 of hoger beoordeelt. De beoordeling van de frequentie laat, zoals mocht worden verwacht, een ander beeld zien. Net iets meer dan de helft (52%) geeft een zeven of hoger voor de frequentie waarmee de bus momenteel rijdt. De overige reizigers (48%) zijn beduidend minder te spreken over de frequentie van de bus en geven een 6 of lager. Veranderingen in reisgedrag en tevredenheid bij busreizigers Van de in totaal 56 geënquêteerde busreizigers, maakten 26 reizigers ook al voor de komst van de spoorverbinding, gebruik van de bus. Zij waarderen de bereikbaarheid van de bushalte voor de komst van de trein iets lager dan de bereikbaarheid van de halte op dit moment (een 8,1 toen, tegenover 8,3 nu). Het zijn met name de vrouwen die beter te spreken zijn over de bereikbaarheid. Zoals mocht worden verwacht zijn de busreizigers beduidend minder tevreden over de huidige frequentie van de 64

65 bus dan voor de komst van de spoorverbinding. Het oordeel daalt van een 7,3 toen, naar een 6,4 nu. Zowel de mannen als de vrouwen vinden de situatie na de komst van de spoorverbinding duidelijk verslechterd. Overigens geldt voor de busreizigers (net als bij de treinreizigers) dat het grootste gedeelte evenveel is blijven reizen (69%). Ruim een kwart (27%) is meer gaan reizen. Ze zijn met name bus en trein gaan combineren. De verandering in reisgedrag is overigens slechts in een klein aantal gevallen direct te relateren aan de komst van de trein. Het grootste deel van de busreizigers had de reis die ze nu maken, ook met de trein kunnen maken (73%). Toch zijn ze met de bus gegaan. De belangrijkste redenen die ze daarvoor aangeven is het feit dat de bushalte dichterbij is (38%), dat de bus sneller is (24%) of dat de bus dichter bij de eindbestemming komt (15%). Wensen busreizigers De meeste busreizigers zijn over de bushalte of het busstation goed te spreken. Ruim drie kwart van de busreizigers (68%) geeft aan geheel tevreden te zijn. Ruim 14 procent geeft aan dat de mogelijkheden om te schuilen en te wachten bij de bushaltes nog wel verbeterd kunnen worden. Ook zouden verschillende busreizigers graag meer faciliteiten bij het busstation willen zien, zoals een kiosk met mogelijkheden om te eten en te drinken. Met betrekking tot de bus is er een groter deel van de reizigers dat vindt dat er wel iets verbeterd kan worden. Ruim een kwart (27%) is niet te spreken over de frequentie waarmee de bus rijdt en vindt dat dit als eerste moet worden aangepakt. Ook zou een deel graag zien dat er ook in de avonduren nog een bus rijdt (9%) of dat er (weer) een sneldienst naar Groningen komt (7%). Ruim 39 procent van de busreizigers is echter geheel tevreden Niet-reizigers Onder de niet-reizigers worden in dit onderzoek verstaan de inwoners van Veendam die al langer dan twee jaar geen gebruik maken van het openbaar vervoer in of rond Veendam, of dat nooit hebben gedaan. Een groot deel van de 155 geënquêteerde niet-reizigers (73%) blijkt vroeger wel gebruik te hebben gemaakt van het openbaar vervoer, al is dit in veel gevallen (52%) al tien jaar of langer geleden. De groep die wel gereisd heeft, is gevraagd hoe zij het openbaar vervoer in die tijd beoordeelden. Voor de bereikbaarheid van de halte geven ze gemiddeld een 7,3 en voor de frequentie van de bus in die tijd een 7,1. Het hebben van eigen vervoer (een auto) wordt door de niet-reizigers het vaakst genoemd (60%) als reden voor het niet gebruiken van het openbaar vervoer. Een klein deel (14%) geeft redenen aan die direct zijn te relateren aan het openbaar vervoer. Volgens deze groep is het te duur, te tijdrovend, of te lastig om met het openbaar vervoer de eindbestemming te bereiken. Ondanks dat ze zelf geen gebruik maken van het openbaar vervoer, vindt een groot deel van de nietreizigers het wel belangrijk dat Veendam nu een treinstation heeft. Slechts zes procent geeft aan een treinstation überhaupt niet belangrijk te vinden. De rest (94%) vindt het terdege van belang voor de inwoners van Veendam, voornamelijk voor gezinnen met (schoolgaande) kinderen en voor ouderen. De niet-reizigers is gevraagd of ze wel gebruik zouden gaan maken van het openbaar vervoer als er iets zou veranderen. Ruim twee derde (68%) van de geënquêteerde niet-reizigers geeft aan geen gebruik te gaan maken van het openbaar vervoer wat er ook veranderd. Voor de overige 32 procent die wellicht wel weer gebruik zou gaan maken, blijkt de prijs een belangrijke rol te spelen. Deze wijziging is door de niet-reizigers het vaakst genoemd (18 keer) als het gaat om ze te motiveren (weer) gebruik te gaan maken van het openbaar vervoer. Ook het beter bereikbaar zijn van het opstappunt (11 keer genoemd) en de bereikbaarheid van de eindbestemming (6 keer genoemd) spelen een rol. 65

66 Analyse klachtenregistraties In het kader van dit onderzoek zijn ook reacties geanalyseerd, die zijn binnengekomen na de veranderingen in het openbaar vervoer in Veendam naar aanleiding van de revitalisering van de spoorverbinding Veendam Groningen. In totaal zijn uit alle binnengekomen reacties, 64 klachten nader geanalyseerd. Het leeuwendeel (45 van de 64) van de klachten betreft het opheffen van de QLiner 301 die van Veendam naar Groningen reed. Door het wegvallen van deze lijn moeten de reizigers meer moeite doen om bij een bushalte (of het station te komen), duurt de reis langer of is het niet meer mogelijk om op tijd bij het werk, op school of thuis te komen, zo blijkt uit de klachten. Een zestal klachten gaan over het gebrek aan informatie en een viertal over de nieuwe buslijn 171 die niet meer rijdt tussen 9:00 uur en 14:00 uur. De Provincie Groningen heeft 63 indieners van klachten benaderd en gevraagd deel te nemen aan een schriftelijke enquête. Van de 20 respondenten die hebben gereageerd blijkt het in het merendeel van de gevallen te gaan om frequente busreizigers. De helft van hun klachten betreft het opheffen van de Qliner 301. Andere klachten hebben daar deels mee te maken, zoals de verandering van de busroute, de tijdsduur van de rit en de frequentie. Een enkeling klaagt over het feit dat de trein duurder is dan de bus, het opheffen van de strippenkaart of de invoering van de OV-chipkaart. Door de komst van de spoorverbinding heeft een deel van de indieners van een klacht het reisgedrag veranderd. Vier respondenten zijn meer gaan reizen met het openbaar vervoer en vier zijn juist minder gebruik gaan maken van het openbaar vervoer. Een drietal is helemaal gestopt met het gebruik van het openbaar vervoer. Het relatief grootste deel (negen reizigers) is echter evenveel blijven reizen. Wel zijn de meesten op een andere wijze gaan reizen. Slechts vier van de twintig reizigers zijn op dezelfde manier blijven reizen (alleen met de bus). Zeven van de in totaal 18 respondenten zijn meer de auto gaan gebruiken voor het reizen en eveneens zeven van de 18 zijn met de trein gaan reizen. Twee respondenten geven aan momenteel vaker op de fiets te gaan. De indieners is tenslotte ook gevraagd een cijfer te geven voor de afhandeling van de klacht. Gemiddeld geven ze een 5,3 voor de afhandeling. De mannen (5,9) zijn wel iets positiever dan de vrouwen (4,4). Vermoedelijk hebben de indieners bij hun negatieve beoordeling ook laten meewegen dat hun klacht verder geen effect heeft gehad; het merendeel ging immers over het opheffen van de Qliner Het proces en de effecten Om een beeld te krijgen van de verloop van het proces van de revitalisering van de spoorlijn en de effecten hiervan, zijn een zevental diepte-interviews gehouden met vertegenwoordigers van de betrokken partijen (Arriva, QBuzz, STAR, ProRail, Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de Gemeente Veendam) en zijn een zestal gesprekken gevoerd met ondernemers van grotere en kleinere bedrijven in Veendam. Het verloop van het project Sinds medio jaren negentig van de vorige eeuw is het plan voor de revitalisering van de spoorlijn Veendam Zuidbroek Groningen weer serieus opgepakt. In 2006 is het plan in een stroomversnelling gekomen. Het project is vervolgens door alle betrokken partijen voortvarend ter hand genomen, met name vanaf het moment van ondertekening van een intentieovereenkomst in 2008, aldus verschillende vertegenwoordigers. Wel moesten in de begintijd enkele betrokken partijen overtuigd worden van de noodzaak van de reactivering. Eenmaal opgepakt, kreeg het 66

67 project een eigen dynamiek en is het snel gegaan, zeker voor een dergelijk infrastructureel project zo is de algemene indruk. Over de samenwerking is het merendeel van de vertegenwoordigers positief. Wel moesten enkele betrokken partijen wennen aan een enigszins andere rol, omdat het project regionaal geïnitieerd en deels ook regionaal gefinancierd is. Zo verschoof de rol van een van de betrokken partijen van het ontwikkelen van (technische) plannen en deze voorleggen aan andere partijen, naar een meer faciliterende en, waar nodig, bijsturende rol. Dit laatste in verband met soms te ambitieuze regionale plannen en verwachtingen. Verschillende vertegenwoordigers geven aan in die zin veel van het project te hebben geleerd en dat dit zijn vruchten kan afwerpen bij volgende projecten. Volgens de vertegenwoordiger van het ministerie kan het project dienen als een voorbeeld voor andere, vanuit de regio geïnitieerde projecten. Het merendeel van de verwachtingen die de betrokkenen aan het begin van het project hadden, zijn uitgekomen. Wel zijn de ambitieuze plannen uit de beginfase, de spoorlijn meteen doortrekken naar Stadkanaal en het treinstation in de Jonkerloods vestigen, bijgesteld. Dit mede vanwege de kosten die daaraan verbonden waren. Uiteindelijk is de spoorlijn niet doorgetrokken en is het busstation in de Jonkerloods gekomen. De andere verwachtingen, zoals over het gebruik van het station en het aantal reizigers, zijn volgens de betrokkenen wel uitgekomen. De meeste vertegenwoordigers geven aan dat de revitalisering van de spoorlijn Veendam Groningen als een succes kan worden beschouwd. Ondanks het overwegend positieve geluid worden er enkele kritische kanttekeningen geplaatst. Mede doordat het treinstation niet in de Jonkerloods is geplaatst en er geen directe looproute over de perrons is, mist een enkele vertegenwoordiger de aansluiting tussen het nieuwe en het oude treinstation. Verschillende vertegenwoordigers geven aan dat de beperkte mogelijkheid om kaartjes te kopen (door het ontbreken van een NS-kaartautomaat), zeker in het begin, de nodige kopzorgen heeft gekost. De klachten van de reizigers hierover zijn bij verschillende betrokkenen (chauffeurs van QBuzz en de uitbaatster van de horecagelegenheid in het oude station) op het bordje terecht gekomen. De toekomst zien de meeste vertegenwoordigers met vertrouwen tegemoet. Men verwacht een groei van het aantal reizigers. De wensen die de betrokkenen voor de toekomst uitspreken, liggen in het verlengde van de eerder genoemde kanttekeningen: het doortrekken van de spoorlijn en een betere loopverbinding tussen het oude en het nieuwe treinstation. Effecten van het project Om een beeld te krijgen van mogelijke effecten voor ondernemingen in Veendam is gesproken met drie vertegenwoordigers van grotere ondernemingen in Veendam en een drietal vertegenwoordigers van kleinere ondernemingen. Over economische veranderingen door de komst van de spoorverbinding is volgens de respondenten weinig te zeggen, ze heeft geen invloed gehad op zaken als omzet of winst. De effecten die bij de grotere ondernemingen wel zijn opgevallen, hebben betrekking op het personeel. Een deel van het personeel is door de komst van de spoorlijn anders gaan reizen naar het werk. Een deel komt nu met de trein in plaats van met de bus en een enkeling neemt de trein terwijl men voorheen met de auto kwam. Voor zover bekend bij de vertegenwoordigers van de grotere bedrijven is het merendeel van het personeel wel positief over de komst van de trein. Een klein deel geeft aan momenteel iets verder te moeten lopen dan voorheen, omdat het treinstation verder van huis of werk ligt dan de vroeger de bushalte. 67

68 Het effect van de komst van de spoorverbinding voor kleinere ondernemers in Veendam is moeilijk te bepalen. Volgens de vertegenwoordiger van de Ondernemersvereniging Veendam Centraal (OVC) is er niets over te zeggen. Hij heeft geen positieve of negatieve signalen ontvangen van ondernemers uit het centrum van Veendam. De drie kleinere ondernemers, die in het kader van het onderzoek zijn gesproken, hebben nauwelijks effecten opgemerkt van de komst van de spoorverbinding. Niet in positieve, maar ook niet in negatieve zin. Wel was er meer aanloop verwacht, met name bij de horecagelegenheid in het oude station. Het ontbreken van een directe looproute via de perrons van het nieuwe naar het oude station (de omheinde fietsenstalling vormt een barrière) wordt als belangrijke oorzaak gezien. Volgens een vertegenwoordiger van de gemeente zijn er enkele indicaties die wel wijzen op een positieve invloed. De gemeente Veendam wordt vaker door ondernemingen gezien als een potentiele vestigingslocatie en het museum trekt meer bezoekers die komen omdat er nu een treinverbinding is. 8.2 Conclusies en resumé Op basis van het onderzoek kan worden gesteld dat de treinreizigers, drie jaar na de revitalisering van de spoorverbinding Veendam Groningen, over het algemeen tevreden tot zeer tevreden zijn over de spoorverbinding. Meer dan 80 procent geeft een 7 of hoger voor zowel de bereikbaarheid van het treinstation als voor de frequentie waarmee de trein rijdt. De treinreizigers die al langer reizen en de situatie voor de komst van de spoorverbinding hebben meegemaakt, zijn positiever over de huidige situatie van het openbaar vervoer in en rond Veendam. De trein is over het algemeen sneller en comfortabeler zo is de algemene opvatting. Dat de reizigers iets meer moeite moeten doen om bij de trein te komen dan bij de bus, nemen de meesten blijkbaar voor lief. Slechts een klein deel van de treinreizigers (iets minder dan 1 op de 5) geeft aan de situatie voor de komst van de trein beter te vinden. Ondanks het positieve beeld van de reizigers over de treinverbinding, blijven er volgens de reizigers altijd aspecten die kunnen worden verbeterd. De wensen van de treinreizigers ten aanzien van het station betreffen vooral de kaartverkoop en de voorzieningen op het station (zoals een kiosk). De mogelijkheden om een versnapering bij het servicepunt in het busstation of bij de horecagelegenheid in het oude treinstation te kopen, zien de treinreizigers blijkbaar niet als een optie. Wellicht zijn ze er niet mee bekend of vinden ze deze voorzieningen te ver weg en de openingstijden te beperkt. Zo gaat de horecavoorziening in het oude station pas om 12:00 uur s middags open en is het servicepunt in het busstation in het weekend gesloten. De huidige busreizigers op de lijnen naar Groningen zijn over het algemeen iets minder goed te spreken over nieuwe situatie dan de treinreizigers, zo blijkt uit de aanvullende enquêtes onder een kleine groep busreizigers. De reizigers die voorheen al met de bus gingen, vinden de situatie na de komst van de trein in 2011 duidelijk verslechterd. Over de bereikbaarheid van de bushalte zijn ze nog steeds goed te spreken, maar de frequentie waarmee de bussen naar Groningen nu rijden, laat volgens het merendeel te wensen over. Dit is overigens niet geheel onverwacht omdat de bussen met eindbestemming Groningen na de komst van de trein minder frequent zijn gaan rijden. Toch stelt een groot deel van de busreizigers de bus zeker op prijs en blijft men gebruik maken van de bus omdat bijvoorbeeld de opstaphalte dichterbij is, de bus dichter bij de eindbestemming stopt of omdat men minder vaak hoeft over te stappen. Volgens de busreizigers zijn er ook duidelijk aspecten die verbetering behoeven. Niet geheel onverwacht ziet het merendeel graag dat de frequentie waarmee de bus rijdt wordt verhoogd en dat er ook in de avonduren een bus gaat rijden. 68

69 Ook de inwoners van Veendam die momenteel geen gebruik maken van het openbaar vervoer vinden het belangrijk dat Veendam nu een treinverbinding heeft. Ze vinden het voornamelijk van belang voor gezinnen met (schoolgaande) kinderen en voor ouderen. Zelf zullen ze er niet zo snel gebruik van gaan maken zo blijkt uit hun antwoorden, wat er ook veranderd aan het openbaar vervoer. Voor het deel dat het wellicht wel zou doen is dan vooral van belang dat het niet te duur is (nu kunnen ze vaak goedkoper met de auto zo wordt gesteld) en dat gemakkelijk een vervoersbewijs gekocht kan worden. Ze zien nogal op tegen het gedoe met de OV-chipkaart, dat volgens hen een spontaan besluit om eens de trein te pakken in de weg staat. Het proces dat geleid heeft tot de komst van de spoorverbinding Veendam Groningen in 2011 is relatief snel verlopen. Nadat in het begin een enkele partij van het belang moest worden overtuigd, is het proces in een stroomversnelling gekomen en zonder al te veel hobbels op de weg afgerond. Afgezien van de grondaankopen zijn er geen knelpunten genoemd. Wel zijn de oorspronkelijke verwachtingen, mede door financiële beperkingen, bijgesteld. Zo is het treinstation niet in de Jonkerloods gekomen en is de lijn niet doorgetrokken naar Stadskanaal. Ook de ontwikkeling van de directe omgeving van het trein- en busstation, waar oorspronkelijk ook een groot zorgplein was gepland, is mede door de crisis bijgesteld. Dit wordt nu kleinschaliger aangepakt. Volgens enkele betrokkenen ontbreekt momenteel nog de eenheid in het gebied, al is het gebied er wel op vooruitgegaan. Op grond van dit onderzoek is moeilijk te zeggen of de komst van het station een positieve wijze een bijdrage heeft geleverd aan de economie in Veendam, zoals een toename van het toerisme. Wel heeft de komst van de spoorverbinding volgens sommigen de gemeente Veendam meer op de kaart gezet. Veendam lijkt aantrekkelijker geworden voor grotere ondernemingen. De gemeente is vaker in de running als mogelijke vestigingsplaats, waarbij de bereikbaarheid door middel van de trein een positieve invloed heeft zo is de indruk. Ook zijn er verschillende indicaties die wijzen op een positief effect. Zo zijn er signalen dat er meerder bezoekers naar het museum komen, die hebben aangegeven dat de trein daarbij een rol heeft gespeeld. Tijdens de enquêtes in de trein hebben enkele reizigers spontaan aangegeven dat ze niet in Veendam zouden hebben gesolliciteerd,als er geen spoorverbinding zou zijn. En tot slot hebben enkele vertegenwoordigers van grotere ondernemingen aangegeven dat er meer stagiaires uit Groningen solliciteren naar een stageplaats in Veendam. In dit onderzoek is tot nu toe een duidelijk onderscheid gemaakt tussen de trein- en de busreizigers, maar dit is eigenlijk meer een ideaaltypisch onderscheid. Vele reizigers combineren het gebruik van trein en bus zo blijkt uit de spontane toelichtingen van verschillende respondenten (er is in de enquêtes niet specifiek naar gecombineerd gebruik van trein en bus gevraagd). Zo blijken verschillende studenten s ochtends gebruik te maken van de bus die hen afzet op het Zernike complex in Groningen. Voor de deur instappen en voor de deur uitstappen, bijna net een taxi, zoals een van de respondenten het omschreef. s Middags, nadat ze bijvoorbeeld in de stad zijn geweest, gaan ze dan met de trein weer terug naar Veendam. Resumerend kan worden gesteld dat het huidige aanbod van het openbaar vervoer in en rond Veendam met de combinatie van trein en bus, voor het merendeel van de Veendammers ruim voldoende is. Het liefst willen de reizigers natuurlijk een volledig uitgerust trein- en busstation met allerlei faciliteiten zoals een kiosk en een toilet. Het liefst ook nog 24 uur bemenst. In het ideale geval 69

70 vertrekt er dan ieder kwartier een trein of een bus en hebben ze een keuze tussen een sneldienst of een stoptrein. Uit aanvullende opmerkingen van enkele geënquêteerde reizigers blijkt dat ze zelf ook wel inzien dat dergelijke wensen niet geheel reëel zijn. Zeker niet voor een plaats als Veendam. Een groot deel is dan ook al heel tevreden met huidige situatie, maar ziet wel graag wat kleinere veranderingen zo blijkt uit dit onderzoek. Zoals gezegd gaat het dan om een simpel en goed werkend systeem van vervoersbewijzen, een verhoging van de frequentie van trein en bus (met name in de avonduren en de weekenden), en het uitbreiden van de voorzieningen op het station. Wellicht kan dit laatste worden bereikt door meer eenheid in het stationsgebied te brengen en het nieuwe station beter te verbinden met het oude station en het busstation in de Jonkerloods. Dan zullen ook de reizigers het gebied wellicht meer als één geheel ervaren en het als een echt knooppunt van openbaar vervoer gaan beschouwen. Afbeelding 7.3 Uitzicht op het busstation (links) en het oude station Veendam (rechts) 70

71 BIJLAGEN 71

72 72

73 BIJLAGE 1 - Tabellen hoofdstuk 4 Treinreizigers Tabel B1.1 Oordeel bereikbaarheid treinstation (in procenten, 2014) Oordeel Mannen (n = 174) Vrouwen (n = 168) Overall (n = 342) Zes of lager 5,2 7,7 6,4 Zeven 27,0 25,6 26,3 Acht of hoger 67,8 66,7 67,3 Totaal 100% 100% 100 % Tabel B1.2 Oordeel frequentie van de trein (in procenten, 2014) Oordeel Mannen (n = 174) Vrouwen (n = 168) Overall (n = 342) Zes of lager 15,5 24,4 19,9 Zeven 24,1 26,8 25,4 Acht of hoger 60,3 48,8 54,7 Totaal 100% 100% 100 % Busreizigers Tabel B1.3 Oordeel bereikbaarheid bushalte, in procenten (2014) Oordeel Mannen (n = 22) Vrouwen (n = 34) Overall (n = 56) Zes of lager 9,1 0,0 3,6 Zeven 40,9 14,7 25,0 Acht of hoger 50,0 85,3 71,4 Totaal 100% 100% 100 % Tabel B1.4 Oordeel frequentie bus, in procenten (2014) Oordeel Mannen (n = 22) Vrouwen (n = 34) Overall (n = 56) Zes of lager 59,1 41,2 48,2 Zeven 27,3 17,6 21,4 Acht of hoger 13,6 41,2 30,4 Totaal 100% 100% 100 % 73

74 Tabel B 1.5 Gemiddelde cijfer beoordeling busreizigers van bereikbaarheid en frequentie (naar leeftijd 2014) Bereikbaarheid bushalte Frequentie bus 14 t/m 17 jaar (n=6) 7,3 6,5 18 t/m 24 jaar (n = 23) 8,2 6,7 25 t/m 44 jaar (n = 16) 8,5 6,9 45 t/m 64 jaar (n = 10) 7,7 6,3 65 jaar en ouder (n =1) 8,0 5,0 Overall 8,1 6,6 74

75 BIJLAGE 2 Detailkaart Buslijnen Bron: OV-Bureau Groningen Drenthe 75