Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere

Transcriptie

1 Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere Trajectnotitie A9 Amstelveen In opdracht van: Rijkswaterstaat Opgesteld door: Grontmij Nederland bv De Bilt, 26 januari 27

2 Pagina 2 van 31

3 Inhoudsopgave 1 INLEIDING AANLEIDING TOT HET ONDERZOEK AL VERRICHT ONDERZOEK...4 GENOMEN BESLUITEN DOELSTELLING...6 LEESWIJZER VARIANTEN TRAJECT...8 A9 KNOOPPUNT BADHOEVEDORP BRUG OVER DE AMSTEL Nulalternatief Locatiespecifiek alternatief Variant 1: Basisvariant met schermen en luifels Variant 2: Uitbreiding met overkapping ter hoogte van de oude dorpskern Variant 3: Tunnelvariant A9 BRUG OVER DE AMSTEL KNOOPPUNT HOLENDRECHT VERKEER INLEIDING VERKEERSOMVANG FILEVORMING Trajectsnelheid ROBUUSTHEID EN TOEKOMSTVASTHEID VERKEERSHINDER TIJDENS AANLEG OMGEVINGSKWALITEIT INLEIDING LEEFOMGEVING Geluid Luchtkwaliteit Externe veiligheid STEDELIJKE KWALITEIT EN ONTWIKKELING ECONOMIE OVERIGE EFFECTEN OP DE LEEFOMGEVING KOSTEN CONCLUSIES VERGELIJKING VAN DE ALTERNATIEVEN VERGELIJKING VAN DE INPASSINGSVARIANTEN...3 LITERATUURLIJST...31 Pagina 3 van 31

4 1 Inleiding 1.1 Aanleiding tot het onderzoek Het verkeer op de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere loopt steeds verder vast. Dit vormt een bedreiging voor de economische ontwikkeling, de werkgelegenheid en de leefbaarheid in het gebied. In 24 is het Ministerie van Verkeer en Waterstaat daarom een planstudie gestart naar de uitbreiding van de hoofdinfrastructuur op de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere. De planstudie wordt uitgevoerd in het kader van de Tracéwetprocedure. Deze procedure vormt het wettelijk kader voor de besluitvorming over de (uitbreiding van) hoofdinfrastructuur. 1.2 Al verricht onderzoek Het onderzoek in het kader van de planstudie Schiphol - Amsterdam Almere wordt uitgevoerd in twee fasen. Doel in de eerste fase is een keuze op hoofdlijnen te maken tussen de alternatieven, om vervolgens deze keuze uit te werken in de tweede fase. Het onderzoek uit de eerste fase is gerapporteerd in de Alternatieven en Variantennota (januari 26), het Consultatiedocument (april 26), het Supplement op de Alternatieven en Variantennota (juni 26) en de Overzichtsrapportage (september 26). In dit onderzoek zijn de volgende alternatieven (met daarbinnen verschillende mogelijke varianten) onderzocht: Nulalternatief: geen uitbreiding van infrastructuur, alleen uitvoering van al vastgestelde plannen en beleid. Nulplusalternatief: het Nulalternatief in combinatie met een vorm van anders betalen voor mobiliteit. Locatiespecifieke alternatief: een verbreding van de A6, A1 en A1-oost. Stroomlijnalternatief: een verbreding van alle bestaande rijkswegen in het planstudiegebied (inclusief de A9). Verbindingsalternatief: een nieuwe verbinding van de A6 (knooppunt Muiderberg) naar de A9 (knooppunt Holendrecht), in combinatie met de verbreding van bestaande wegen. Aanzet tot een (wettelijk verplicht) Meest Milieuvriendelijk Alternatief: een alternatief met de minst negatieve effecten voor het milieu. 1.3 Genomen besluiten Op 25 augustus heeft het kabinet besluiten genomen over projecten die binnen de Noordvleugel van de Randstad vallen. Het kabinet was van mening dat de voorgenomen keuze tussen de hoofdalternatieven van de planstudie Schiphol - Amsterdam - Almere te controversieel zou zijn. In de Tweede Kamer bleek echter een breed draagvlak aanwezig om toch een besluit te nemen. Het kabinet heeft daarom op 13 oktober alsnog een besluit genomen over de planstudie: Het kabinet kiest in het kader van de planstudie voor uitbreiding van de capaciteit van het bestaande netwerk in de corridor Schiphol Amsterdam - Almere. Een nieuwe verbinding tussen de A6 en de A9 Pagina 4 van 31

5 Inleiding (Verbindingsalternatief) valt hiermee definitief af. Dit alternatief heeft te weinig maatschappelijk en politiek draagvlak. De A6 tussen Almere en knooppunt Muiderberg, de A1 tussen de knooppunten Muiderberg en Watergraafsmeer en de A1 Oost zullen inclusief de vereiste inpassing- zo snel mogelijk toekomstvast worden gerealiseerd. Binnen de komende drie maanden zal in overleg met de regio worden onderzocht wat: de precieze vormgeving is van de tracé onderdelen A6, A1, A1-oost het oplossende vermogen is van de uitbreiding en inpassing van de Gaasperdammerweg en de A9 bij Amstelveen voor de verkeers- en leefbaarheidsproblemen alsmede hoe de financiering daarvan kan worden geregeld. De keuzes van het kabinet zullen worden gebaseerd op basis van drie gelijkwaardige criteria, zoals ook genoemd in de Noordvleugelbrief: de bijdrage aan de doelen/normen en de uitgangspunten uit de Nota Mobiliteit (o.a. trajectsnelheid) en de Nota Ruimte; de maatschappelijke kosten-baten analyse; effecten die niet (of niet goed) in geld zijn uit te drukken, zoals effecten op natuur en milieu (positief en negatief), leefomgevingseffecten voor bewoners (zoals geluid en gezondheid), stedelijke ontwikkeling en economische structuurversterking en het internationaal vestigingsklimaat. Uiteraard moet worden voldaan aan wet- en regelgeving (o.a. wegnemen/voorkomen van overschrijdingssituaties van lucht en geluid) en rekening worden gehouden met het draagvlak in de regio en bij maatschappelijke organisaties. Bij verdere studies naar het gekozen alternatief zal gebruik worden gemaakt van het zogeheten dynamisch model, waarbij ook netwerkeffecten van oplossingen op onderdelen duidelijk worden. Uitgangspunt bij de nadere besluitvorming is voor het kabinet een toekomstvaste, integrale oplossing, op basis van de Nota Mobiliteit en daarbinnen de beprijzing, voor de gehele corridor Schiphol Amsterdam Almere. Naar aanleiding van dit besluit is in de periode oktober 26 januari 27 aanvullend onderzoek verricht en overleg gevoerd. De aanvullende activiteiten zijn uitgevoerd ten behoeve van een hoofdkeuze tussen de alternatieven en behoren dus tot fase 1 van de planstudie. Figuur 1.1: planstudie gebied Pagina 5 van 31

6 Inleiding Tabel 1.1: procedurestappen Tracé/MER-procedure en planning Fase Activiteiten Planning Verkenning Februari 24 Planstudie Startnotitie Inspraak en advies Januari 25 Richtlijnen Mei 25 Trajectnota MER 1 e fase Alternatieven en Variantennota Januari 26 Consultatieronde Januari/februari 26 Supplement AV nota Juni 26 Overzichtsrapportage September 26 Trajectnota MER 2 e fase Kabinetsbesluit 25 aug oktober Aanvullend onderzoek Okt 6 - Jan 7 Vervolg kabinetsbesluit 1 e kwartaal Trajectnota / MER 27 Inspraak en advies Standpunt 28 (Ontwerp) - Ontwerp-tracébesluit tracébesluit Inspraak en advies Tracébesluit 29 Uitvoering Vanaf Doelstelling Het doel van de activiteiten van oktober 26 tot januari 27 is het mogelijk maken van een kabinetsbesluit over: 1. het oplossend vermogen van uitbreiding en inpassing van de A9 (tussen de knooppunten Badhoevedorp, Holendrecht en Diemen); 2. de vormgeving van de A6: hoofd- en parallelbanen (4 rijbanen) of uitbreiding van de huidige 2 rijbanen; 3. de vormgeving (aantal rijstroken) op de A6, A1, A1-oost en A9 na uitbreiding (deels herbevestiging). Deze trajectnotitie heeft betrekking op de A9 Amstelveen en draagt bij aan de realisatie van de eerste en derde doelstelling. Dit wordt gerealiseerd door het Nulalternatief, de Locatiespecifieke en het Stroomlijnalternatief met elkaar te vergelijken en daarnaast inpassingsvarianten van het Stroomlijnalternatief te beschouwen. Het resultaat is een kwalitatieve beoordeling van de verschillende (inpassings)varianten, waar mogelijk ondersteund door kwantitatieve gegevens. Pagina 6 van 31

7 Inleiding 1.5 Leeswijzer In hoofdstuk 2 zullen de alternatieven en varianten, die meegenomen worden in de analyse, toegelicht worden. Naast het traject door Amstelveen zal ook het traject langs Ouderkerk aan de Amstel beschreven worden. De verkeerskundige effecten van de alternatieven in Amstelveen zullen in hoofdstuk 3 besproken worden. In hoofdstuk 4 worden de effecten van de alternatieven en varianten op de omgeving in Amstelveen beschouwd. Hoofdstuk 5 gaat in op de kosten van de verschillende varianten. Tot slot volgen in hoofdstuk 6 conclusies. De effectbeschrijvingen beperken zich tot het traject door Amstelveen. De effecten van uitbreiding van de A9 langs Ouderkerk aan de Amstel worden in de volgende fase van de planstudie onderzocht. Pagina 7 van 31

8 2 Varianten 2.1 Traject Deze trajectnotitie beschrijft het traject A9 tussen knooppunt Badhoevedorp en knooppunt Holendrecht. In figuur 2.1 is de ligging van dit traject in het zwart aangegeven. De effectbeschrijving beperkt zich tot het bebouwde gedeelte van Amstelveen Delen van dit tracé zijn niet op maaiveldhoogte gelegen. Tussen knooppunt Badhoevedorp en de Landscheidingsvaart ligt de A9 verhoogd, waarna de weg ter hoogte van de oude dorpskern van Amstelveen verlaagd gelegen is. Vervolgens is de weg ten westen van de Keizer Karelweg tot knooppunt Holendrecht weer hoog gelegen. In figuur 2.2 is de hoogteligging door Amstelaansluiting Amstelveen aansluiting Ouderkerk aan de Amstel Figuur 2.1: het bestudeerde traject tussen knooppunt Badhoevedorp en knooppunt Holendrecht Pagina 8 van 31

9 Varianten veen aangegeven. Met rood zijn de verhoogde tracédelen aangegeven en met blauw de verlaagde. Landscheidingsvaart Keizer Karelweg Amsterdamseweg Museumspoorlijn Beneluxbaan Burgemeester Boersweg Figuur 2.2: hoogteligging A9 in Amstelveen Voor het traject door Amstelveen zijn een aantal inpassingsvarianten beschouwd. Voor het trajectdeel tussen knooppunt Badhoevedorp en de brug over de Amstel zijn verschillende inpassingsvarianten ontwikkeld. Zoals uit tabel 2.1 blijkt zijn op het tracédeel tussen de brug over de Amstel en knooppunt Holendrecht alle varianten gelijk. Bij het beschrijven van de varianten is daarom gekozen om deze te splitsen in een deel met de beschrijving van de varianten op het tracédeel knooppunt Badhoevedorp brug over de Amstel ( 2.2) en een deel dat zal ingaan op de varianten tussen de brug over de Amstel en knooppunt Holendrecht ( 2.3). Tabel 2.1: overzicht van de varianten A9 Badhoevedorp brug over de Amstel A9 brug over de Amstel Holendrecht Aantal rijstroken Vluchtstrook Aantal rijstroken Vluchtstrook Nulalternatief 3 3 Ja 3 3 Ja Locatiespecifiek alternatief 3-3 Ja 3-3 Ja Basisvariant met luifels 4-4 Ja 4 1w 4 Ja Uitbreiding met overkapping 4 4 Ja 4 1w 4 Ja Tunnel op maaiveld 4 4 (+ 2 2 stadsboulevard) Niet in de tunnel 4 1w 4 Ja Amstelveense tunnelvariant 4 4 (+ 2 2 stadsboulevard) Niet in de tunnel 4 1w 4 Ja Pagina 9 van 31

10 Varianten 2.2 A9 Knooppunt Badhoevedorp brug over de Amstel Voor het tracédeel A9 knooppunt Badhoevedorp brug over de Amstel zijn er drie alternatieven: Nulalternatief: geen uitbreiding; Locatiespecifiek alternatief: geen uitbreiding; Stroomlijnalternatief: 2x4 rijstroken met vluchtstroken. Binnen het Stroomlijnalternatief zijn een aantal inpassingsvarianten beschouwd: Basisvariant: uitbreiding op huidige hoogteligging; Basisvariant met overkapping ter hoogte van de oude dorpskern (over 4 meter); Basisvariant met een tunnel over het gehele tracé door Amstelveen: Tunnel op maaiveld: overkapping over 25 meter; Amstelveense tunnelvariant: een verdiepte gegraven tunnel; Half verdiepte tunnel Nulalternatief In het Nulalternatief vindt geen uitbreiding van het aantal rijstroken plaats. Tussen knooppunt Badhoevedorp en knooppunt Holendrecht blijven de huidige 2x3 rijstroken met vluchtstroken liggen. Figuur 2.3: visualisatie situatie in Amstelveen in het Nulalternatief Locatiespecifiek alternatief In het Locatiespecifieke alternatief vindt geen uitbreiding van het aantal rijstroken plaats. Tussen knooppunt Badhoevedorp en knooppunt Holendrecht blijven de huidige 2x3 rijstroken met vluchtstroken liggen. Pagina 1 van 31

11 Varianten Variant 1: Basisvariant met schermen en luifels In de basisvariant met schermen en luifels zullen op het gehele tracédeel 2x4 rijstroken met vluchtstroken gerealiseerd worden. Qua hoogteligging en aansluitingen verandert niets in de basisvariant. In verband met de geringe ruimte door Amstelveen heen zal de weg ter plaatse van de verdiepte ligging tussen damwanden komen te liggen. Door deze wegverbreding zullen verschillende kunstwerken aangepast moeten worden. Het gaat hier om de volgende kunstwerken: Brug over de Haarlemmermeer Ringvaart Aantal kunstwerken in het Amsterdamse bos Viaduct bij de Amsterdamseweg Viaduct bij de Museumspoorlijn Viaduct over de Keizer Karelweg Kloostertunneltje Viaduct over de Beneluxbaan Viaduct over de Burgemeester Boersweg Brug over de Amstel In figuur 2.4 zijn de locaties van de kunstwerken aangegeven. Figuur 2.4: locatie van de kunstwerken Wettelijke inpassing zou op het gehele tracé door Amstelveen tot geluidsschermen leiden van circa 28 meter hoog. Dit zou een onwenselijke situatie opleveren. Daarom zullen luifels, welke lager kunnen blijven en meer effect sorteren, over een lengte van circa 1 kilometer worden toegepast, zoals bijvoorbeeld ook op de A28 (bij Zeist) en de A16 (bij Dordrecht). Figuur 2.4 geeft de situatie op de A16 bij Dordrecht weer. Pagina 11 van 31

12 Varianten Figuur 2.5: Luifelconstructie tegen geluidsoverlast op de A16 bij Dordrecht Figuur 2.6: visualisatie situatie in Amstelveen bij uitbreiding met schermen en luifels Variant 2: Uitbreiding met overkapping ter hoogte van de oude dorpskern Deze variant houdt qua rijstroken hetzelfde in als variant 1: een verbreding naar 2x4 rijstroken met vluchtstroken. Het verschil ten opzichte van de basisvariant met schermen en luifels (variant 1) is dat het verdiept gelegen tracédeel bij het oude dorp (rondom de Amsterdamseweg) over een afstand van ongeveer 4 meter overkapt zal worden. De kap van de weg zal rusten op de damwanden, die geslagen moeten worden om de verbreding zonder ruimtelijke knelpunten te kunnen realiseren. In figuur 2.7 is met zwart globaal het overkapte tracédeel aangegeven. Pagina 12 van 31

13 Varianten Figuur 2.7: tracédeel wat overkapt wordt in variant 2 Om het geluid te reduceren zal het niet-overkapte deel, net als in variant 1, voorzien worden van een luifelconstructie. De bij variant 1 genoemde kunstwerken zullen ook in variant 2 aangepast moeten worden. Wat betreft hoogteligging en aansluitingen verandert er niets ten opzichte van de huidige situatie Variant 3: Tunnelvariant De tunnelvariant gaat op het traject tussen de Landscheidingsvaart en de Burgemeester Boersweg uit van een tunnel. In figuur 2.8 is aangegeven op welk deel van het tracé tussen knooppunt Badhoevedorp en de brug over de Amstel de tunnelvariant betrekking heeft. De volgende uitgangspunten zijn voor deze variant gehanteerd: 2x2 rijstroken voor regionaal verkeer op maaiveldniveau (Maximumsnelheid = 5 km/h); 2x4 rijstroken zonder vluchtstrook voor doorgaand verkeer gelegen in een tunnel met gescheiden tunnelbuizen direct onder het maaiveld (Maximumsnelheid = 1 km/h) Regionaal verkeer zal niet langer gebruik kunnen maken van aansluiting 5 Amstelveen om de A9 te bereiken. In plaats daarvan zal de nieuw aan te leggen stadsboulevard aansluiten op de A9 bij de tunnelmonden bij de Landscheidingsvaart en aansluiting Ouderkerk aan de Amstel. Via deze aansluitingen kan het regionale verkeer de hoofdweg bereiken wegrijdend van de tunnel. Pagina 13 van 31

14 Varianten Figuur 2.8: globaal tracé tunnelvarianten Drie subvarianten zijn ontwikkeld: A. Tunnel op maaiveld: overkapping; B. Amstelveense tunnelvariant: verdiepte tunnel; C. Half verdiepte tunnel. Variant 3A: Tunnel op maaiveld: overkapping over 25 meter In deze variant wordt de huidige weg over een lengte van ongeveer 25 meter overkapt door middel van wanden waarboven een dak geplaatst wordt. De weg komt grotendeels op maaiveld te liggen. Alleen ter hoogte van de Keizer Karelweg zal de weg iets verder zakken en ter hoogte van de Beneluxbaan zal de weg juist iets verhoogd worden. De Beneluxbaan zelf zal iets verlaagd worden om de kruising van de twee wegen mogelijk te maken. In deze variant wordt op het dak een stadsboulevard aangelegd. Deze stadsboulevard zal gelijkvloers kruisen met de Keizer Karelweg en de Amsterdamseweg. Door de verdiepte ligging van de Beneluxbaan is een aansluiting van de Beneluxbaan op de stadsboulevard niet mogelijk. Pagina 14 van 31

15 Varianten Figuur 2.9: visualisatie situatie in Amstelveen bij aanleg tunnel op maaiveld Variant 3B: Amstelveense tunnelvariant De lengte van de tunnel bedraagt 2 kilometer met open bakken van ongeveer 2 meter aan beide uiteinden. De tunnel zal volgens het cut and cover principe worden aangelegd. Simpel gesteld houdt deze methode in dat grondkerende constructies, bijvoorbeeld een damwand, worden aangebracht, waarna de grond ertussen wordt afgegraven. Hierin kunnen de tunnelsecties worden gebouwd. Als de tunnelconstructie gereed is, wordt deze weer afgedekt. De tunnel zal in zijn geheel onder maaiveld worden aangelegd. Door de aanleg van de tunnel verdwijnt de fysieke barrière die de A9 momenteel nog vormt. De stadsboulevard komt gelijksvloers te liggen met uitzondering van het tracédeel tussen de Beneluxbaan en de Burgemeester Boersweg. Dit deel blijft verhoogd liggen. De overige verhoogd of verlaagd gelegen delen van de stadsboulevard zullen opgehoogd dan wel afgegraven worden tot op maaiveldhoogte. De fasering van de aanleg is zodanig geregeld dat verkeershinder tot een minimum beperkt zal blijven (Movares, 26). De kunstwerken over de Burgemeester Boersweg en de Landscheidingsvaart zullen moeten worden aangepast. Aan beide zijden van de betreffende kunstwerken zal een nieuw kunstwerk gerealiseerd moeten worden. De kunstwerken bij de Amsterdamseweg en bij de Keizer Karelweg verdwijnen. Het regionale verkeer zal in de nieuwe situatie een gelijkvloerse kruising met deze wegen hebben (Movares, 26). Om deze variant te kunnen realiseren zullen in ieder geval de beide tankstations ter hoogte van km 3,5 verplaatst moeten worden. Mogelijk moet ook het hoofdgebouw in de zuidwesthoek van het KLM-terrein gesloopt worden. Op dit moment is dit nog niet met zekerheid vast te stellen (Movares, 26). Pagina 15 van 31

16 Varianten Variant 3C: Half verdiepte tunnel Deze variant gaat ook uit van een 2 meter lange tunnel, maar dan net boven het grondwaterpeil gelegen. Het dak komt daarbij 3 meter boven het maaiveld uit. Voorwaarde bij deze variant is dat de Beneluxbaan ter hoogte van de A9 iets wordt verdiept. Figuur 2.1: visualisatie situatie in Amstelveen bij half verdiepte tunnel 2.3 A9 Brug over de Amstel knooppunt Holendrecht In het Nulalternatief en het Locatiespecifieke alternatief vindt geen uitbreiding van het aantal rijstroken plaats. Tussen de brug over de Amstel en knooppunt Holendrecht blijven de huidige 2x3 rijstroken met vluchtstrook liggen. In het Stroomlijnalternatief wordt op het tracédeel brug over de Amstel knooppunt Holendrecht de A9 verbreed van 2x3 naar 2x4 rijstroken plus wisselstrook (4-1w-4). De wisselstrook begint ten oosten van de aansluiting Ouderkerk aan de Amstel na de brug over de Amstel en gaat over het knooppunt Holendrecht naar de Gaasperdammerweg. Pagina 16 van 31

17 Varianten Figuur 2.11: Globaal verloop wisselstrook A9 Amstelveen-Gaasperdammerweg De verbreding van de A9 langs Ouderkerk aan de Amstel wordt op verzoek van de gemeente Ouder-Amstel in zijn geheel aan de zuidzijde gerealiseerd zodat de afstand tussen de weg en de woonkern gelijk blijft. Dit leidt er wel toe dat de afstand tussen de op de westoever van de Amstel gelegen voormalige kruitfabriek en de A9 kleiner wordt, omdat hier een brugverbreding van 3,5 à 7 meter zal worden gerealiseerd. De uiteindelijke breedte van de brug is afhankelijk van de vraag of de zuidelijke invoegstrook van de aansluiting Ouderkerk aan de Amstel tot over het kunstwerk wordt doorgetrokken. Ter hoogte van Ouderkerk aan de Amstel staat momenteel tussen de Polderweg en de brug over de Bullewijk een geluidsscherm van 5 meter hoog. Op de noordbaan tussen de aansluiting Ouderkerk aan de Amstel en de polderweg staan momenteel geen geluidsschermen, maar hier is voor 28 een scherm gepland van 5 meter hoogte in verband met de realisatie van woningen langs de A9 (plan Ouderkerk Zuid ). Op de noordbaan ten oosten van Ouderkerk aan de Amstel en aan de zuidzijde ter hoogte van de Ronde Hoep staan momenteel schermen van 9 cm hoog die gehandhaafd blijven. De MER 2 e fase zal uitwijzen hoe hoog deze geluidsschermen bij verbreding van de A9 moeten worden. Andere inpassingsvarianten zijn voor het traject tussen de brug over de Amstel en knooppunt Holendrecht niet ontwikkeld. Pagina 17 van 31

18 3 Verkeer 3.1 Inleiding De alternatieven verschillen verkeerskundig in een aantal opzichten. Daarom zijn in dit hoofdstuk de intensiteiten en trajectsnelheden van de alternatieven beschreven. Daarnaast zijn de verschillen in effecten qua robuustheid, betrouwbaarheid, toekomstvastheid en hinder tijdens aanleg tussen de alternatieven onderzocht. De verkeerskundige verschillen tussen de inpassingsvarianten zijn beperkt. Belangrijk aandachtspunt is de inrichting van de aansluitingen en het stedelijk wegennet rond de A Verkeersomvang De hoeveelheid verkeer op de A9 langs Amstelveen neemt in de periode toe met meer dan 2%. De hoeveelheid autoverkeer differentieert tussen de alternatieven door twee factoren: Capaciteitsuitbreiding De uitbreiding verschilt per alternatief en leidt tot een toename van het verkeer op het hoofdwegennet. Beprijzing. In het Nulalternatief is er geen beprijzing in 22. In de varianten met beprijzen is verondersteld dat prijsbeleid wordt ingevoerd met eenzelfde systematiek. Er komt een algemene heffing van 3,4 eurocent per km en een additionele congestieheffing van 11 eurocent per km. Deze congestieheffing geldt voor alle wegen waar minimaal 7 km/u wordt gereden en de intensiteit van het verkeer hoog is t.o.v. de capaciteit van de weg (I/C-ratio >,8). Echter de uitwerking is per alternatief verschillend. In het Locatiespecifieke alternatief wordt op meer locaties en vaker een congestieheffing geïnd omdat de capaciteit minder wordt uitgebreid, dan in het Stroomlijnalternatief. Beprijzen leidt ertoe dat de verkeersomvang afneemt, vooral omdat automobilisten kiezen voor een andere bestemming en daarnaast (in beperkte mate) overgaan op een andere vervoerwijze of stoppen met autorijden. Tabel 3.1: aantal auto s per dag op de A9 ter hoogte van Amstelveen Huidig (25) Nulalternatief (22) Locatiespecifiek * Stroomlijn * Zonder beprijzen Met beprijzen Zonder beprijzen Aantal auto s per werkdag 18. Met beprijzen * Afhankelijk van exacte invulling variant Uit tabel 3.1 blijkt dat de hoeveelheid verkeer op de A9 langs Amstelveen als gevolg van uitbreiding van infrastructuur zonder beprijzen toeneemt in zowel het Locatiespecfieke als het Pagina 18 van 31

19 Verkeer Stroomlijnalternatief. In het Stroomlijnalternatief wordt dit verkeer gefaciliteerd met extra capaciteit, in het Locatiespecifieke alternatief niet. Indien beprijzen wordt ingevoerd is het aantal passerende auto s vergelijkbaar met het Nulalternatief (bij Stroomlijnalternatief) of neemt af tot het huidige niveau (bij Locatiespecifiek). Dit is het gevolg van de congestieheffing. 3.3 Filevorming Trajectsnelheid In de Nota Mobiliteit zijn trajecten op het hoofdwegennet opgenomen, waarvoor een streefwaarde is geformuleerd. De streefwaarde is dat de reistijd door vertraging en files maximaal anderhalf keer (voor verbindingswegen) of twee keer (voor wegen rond de grote steden) de reistijd zonder files mag zijn. De A9 Amstelveen maakt deel uit van de verbindingswegen, waarvoor een streefwaarde geldt van maximaal anderhalf maal de reistijd. Concreet betekent dit dat de streefwaarde gehaald wordt als de snelheid op het traject hoger ligt dan 67 km/h in. In figuur 3.1 zijn de trajectsnelheden zonder beprijzen aangegeven op het traject Holendrecht-Badhoevedorp in beide rijrichtingen, voor zowel de ochtend- als avondspits. Daaruit blijkt dat in het Nulalternatief de A9 langs Amstelveen niet voldoet aan de streefwaarde van minimaal 67 km/h in zowel de ochtend- als avondspits in beide rijrichtingen. Als beprijzen niet wordt ingevoerd, dan nemen de files in omvang en frequentie toe in het Locatiespecifieke alternatief in vergelijking met het Nulalternatief. De streefwaarde wordt niet gehaald in de ochtendspits en in de avondspits in beide rijrichtingen. Dit zal leiden tot terugslag van files op de A2 aan de oostkant en de A4 aan de westkant. In het Stroomlijnalternatief ligt in een situatie zonder beprijzen de reistijd in de avondspits richting het oosten rond de streefwaarde (66 km/h). In de ochtendspits wordt de streefwaarde gehaald Snelheid (km/h) Referentie Locatiespecifiek Stroomlijn 2 1 Holendrecht- Badhoevedorp (ochtendspits) Badhoevedorp- Holendrecht (ochtendspits) Holendrecht- Badhoevedorp (avondspits) Badhoevedorp- Holendrecht (avondspits) Figuur 3.1: gemiddelde trajectsnelheid A9 Amstelveen (zonder beprijzen) Met beprijzen In de varianten waarbij wordt uitgegaan van beprijzen verbetert de trajectsnelheid en wordt voldaan aan de streefwaarde uit de Nota Mobiliteit (zie figuur 3.2). Pagina 19 van 31

20 Verkeer Het toepassen van beprijzen heeft een positief effect op de verkeersproblemen in de toekomst. De vorm van beprijzen is echter sterk bepalend voor de mate van het effect. De gehanteerde methodiek van beprijzen is een stevige vorm van beprijzen. Een relatief hoge prijs per kilometer in combinatie met het uitgangspunt dat de extra kosten van beprijzen niet worden gecompenseerd door de werkgever of door CAO afspraken. Bij een mildere vorm van beprijzen zullen de verkeerseffecten aanzienlijk geringer zijn (zie verkeerskundige analyse december 25 waarin ook beprijzen met een halve heffing is doorgerekend, waarbij de capaciteitsproblemen in 22 op de A9 aanzienlijk groter zullen zijn) Snelheid (km/h) Referentie Locatiespecifiek beprijzen Stroomlijn beprijzen 2 1 Holendrecht- Badhoevedorp (ochtendspits) Badhoevedorp- Holendrecht (ochtendspits) Holendrecht- Badhoevedorp (avondspits) Badhoevedorp- Holendrecht (avondspits) Figuur 3.2: gemiddelde trajectsnelheid A9 Amstelveen (met beprijzen) 3.4 Robuustheid en toekomstvastheid Onder robuustheid van het netwerk wordt verstaan de beschikbaarheid van alternatieve routes bij grote ongevallen of wegwerkzaamheden. In het Stroomlijnalternatief zal de robuustheid beperkt hoger zijn vanwege de extra capaciteit. In het Locatiespecifieke alternatief is de robuustheid van het netwerk laag, net als in het Nulalternatief. De toekomstvastheid van een weg geeft aan in hoeverre de weg na 22 in staat is de groei van het verkeer op te vangen, zonder dat opnieuw files ontstaan (aanwezige restcapaciteit). In het Stroomlijnalternatief wordt, als wordt uitgegaan van beprijzen, voldoende capaciteit gecreëerd om toekomstig verkeer op te vangen. Zonder beprijzen is geen restcapaciteit aanwezig. In het Locatiespecifieke alternatief is in beide situaties geen restcapaciteit aanwezig, omdat de weg niet wordt uitgebreid. Pagina 2 van 31

21 Verkeer 3.5 Verkeershinder tijdens aanleg In het Locatiespecifieke alternatief treedt geen hinder op. In het Stroomlijnalternatief is met name de aanleg van een gegraven tunnel door Amstelveen een langdurige en complexe operatie. Om het verkeer niet te veel te verstoren dient een aantal bouwfasen na elkaar te worden uitgevoerd, waarbij goede afstemming met de bouwplannen van Amstelveen en het project Zuidas noodzakelijk is. De uitvoeringstijd is ingeschat op minimaal 4½ jaar, met overlast voor de omgeving (Movares, 26). Gedurende deze lange periode heeft de hoofdrijbaan smallere rijstroken en wordt de aansluiting Amstelveen deels uit het verkeer genomen. Met name het herkomsten bestemmingsverkeer ondervindt overlast. De uitbreiding van de weg op de huidige hoogteligging en de overkappingen zijn aanzienlijk eenvoudiger te realiseren. Pagina 21 van 31

22 4 Omgevingskwaliteit 4.1 Inleiding Verandering van intensiteit op een weg door aanleg van nieuwe infrastructuur of andere maatregelen heeft verschillende effecten op de omgeving. Ook de aanpassingen op het traject A9 Amstelveen zullen gevolgen voor de omgevingskwaliteit hebben. Voor een aantal alternatieven zijn enkele effecten in eerdere onderzoeken al kwantitatief op een rijtje gezet. In deze notitie gaat het om een kwalitatieve beoordeling van effecten op de omgevingskwaliteit van de verschillende alternatieven en varianten. De scores van de half verdiepte tunnel zijn gelijk aan de verdiepte tunnelvariant, tenzij anders vermeld. De volgende aspecten worden behandeld: Leefomgeving (geluid, lucht en externe veiligheid) Stedelijke kwaliteit en ontwikkeling Economie Overige effecten 4.2 Leefomgeving Geluid Toetsingsaspecten Startpunt voor de beoordeling van het aspect geluid zijn de resultaten uit Quick scan geluid, lucht en externe veiligheid uit 26. In dit onderzoek is de geluidbelasting onderzocht aan de hand van twee criteria: akoestisch ruimtebeslag aantal woning per geluidbelastingsklasse Voor de varianten die niet eerder zijn onderzocht wordt kwalitatief aangegeven in hoeverre deze afwijken van de onderzochte varianten. Huidige situatie en nulalternatief In de huidige situatie is er een forse geluidbelasting met een aantal saneringslocaties. In het Nulalternatief zijn geen aanpassingen aan de weg voorzien. Gezien de huidige structuur van de Wet geluidhinder betekent dat dat er geen geluidsmaatregelen getroffen hoeven te worden. De geluidsbelasting zal daarom fors blijven en een aantal saneringssituaties blijft bestaan. In onderstaande tabel zijn de resultaten uit de Quick scan samengevat. Pagina 22 van 31

23 Omgevingskwaliteit Tabel 4.1: analyse aantal woningen per geluidbelastingsklasse in de autonome situatie Geluidbelastingklasse Aantal woningen Scholen Begraafplaats Woonwagenstandplaats < > Effecten In het Locatiespecifieke alternatief wordt de infrastructuur niet aangepast en is er vooralsnog geen wettelijke noodzaak tot het treffen van geluidsmaatregelen. De intensiteit op de A9 bij Amstelveen is vergelijkbaar met de huidige situatie, indien wordt uitgegaan van beprijzen. Dit betekent dat de huidige forse geluidsbelasting blijft bestaan. Zonder beprijzen neemt de geluidbelasting verder toe. Voor de bovengrondse variant geldt ten opzichte van het Nulalternatief een verslechtering van de geluidsbelasting op woningen, indien geen maatregelen getroffen worden, blijkt uit de vergelijking tussen tabel 4.1 en 4.2. Hierbij moet wel worden aangetekend dat bij de berekeningen is uitgegaan van een situatie zonder beprijzen. Tabel 4.2: analyse aantal woningen per geluidbelastingsklasse Stroomlijnalternatief (zonder beprijzen) Geluidbelastingklasse Aantal woningen Scholen Begraafplaats Woonwagenstandplaats < > Om de saneringssituaties en de huidige overschrijdingen op te lossen zijn dus geluidsbeperkende maatregelen noodzakelijk. Door middel van de geluidsluifels worden de saneringssituaties opgelost. Door het nemen van deze maatregelen treedt een verbetering ten opzichte van de huidige situatie op. Voor variant 2 wordt voor het gedeelte rond het oude dorp in Amstelveen een sterk positief effect verwacht, aangezien daar een overkapping zal worden aangelegd. Voor de rest van het tracé zijn de effecten gelijk aan de effecten die optreden in variant 1. Een luifelconstructie is hier dus ook weer nodig op het niet overkapte trajectdeel. De situatie verbetert hierdoor. Voor de tunnelvarianten 3A, B en C geldt dat alleen voor het traject waar de tunnel komt te liggen de effecten anders zijn ten opzichte van de basisvariant met schermen en luifels. Op dit traject verplaatst het doorgaande verkeer zich ondergronds via een tunnel. Dit levert een aanzienlijke geluidsreductie op voor het betreffende traject. Aangezien dit stedelijk gebied is, wordt een sterk positief effect verwacht. Dit effect zal deels teniet worden gedaan door de aanleg van een stadsboulevard van 2x2 rijstroken op maaiveldniveau voor lokaal verkeer. Pagina 23 van 31

24 Omgevingskwaliteit Tabel 4.3: effectscore voor geluid A9 Amstelveen Nulalternatief Locatiespecifiek Stroomlijnalternatief Basis Met overkapping Tunnel op Tunnel (half)verdiept maaiveld Akoestisch ruimtebeslag wegverkeerslawaai /- / Aantal geluidbelaste woningen /- / Luchtkwaliteit Toetsingskader Voor het aspect luchtkwaliteit is met name de toetsing aan het Besluit Luchtkwaliteit 25 voor de belangrijkste luchtverontreinigende stoffen van belang. Dit betreft de jaargemiddelde immissieconcentratie NO 2 en fijn stof (PM 1 ). Daarnaast is voor PM 1 ook het aantal overschrijdingen van het daggemiddelde onderzocht. Huidige situatie en Nulalternatief In de huidige situatie wordt aan het Besluit Luchtkwaliteit 25 voldaan. Ondanks dat er een toename van het verkeer is door autonome ontwikkelingen zal ten gevolge van schonere auto s en een verbetering van de achtergrondconcentraties hier ook in 22 aan worden voldaan. Effecten In het Locatiespecifieke alternatief met beprijzen verbetert de luchtkwaliteit langs de A9, omdat de hoeveelheid verkeer vermindert ten opzichte van het Nulalternatief. Indien beprijzen niet of beperkt wordt ingevoerd is de situatie vergelijkbaar met het Nulalternatief. In het Stroomlijnalternatief met beprijzen leidt de toename van het verkeer tot een verslechtering van de luchtkwaliteit ten opzichte van het Nulalternatief, maar wordt vermoedelijk wel voldaan aan de normen. Het verschil tussen de varianten binnen het Stroomlijnalternatief is aanwezig in de directe omgeving van de weg. Door de stijging van de intensiteit in variant 1 zal de luchtkwaliteit verder verslechten. Desalniettemin wordt ook in de basisvariant met schermen en luifels voldaan aan het Besluit Luchtkwaliteit 25. In variant 2 zal wellicht een verbetering ter hoogte van het oude dorp optreden, maar bij de monden van de overkluizing zal extra uitstoot naar buiten komen. Dit zal vooral aan de oostkant tot een verslechtering kunnen leiden, aangezien daar de bebouwing dicht op de weg staat. Overschrijding van het NO 2 jaargemiddelde en het aantal overschrijdingsdagen van PM 1 zal hier mogelijk plaatsvinden. In dat geval zullen mitigerende maatregelen hier noodzakelijk zijn om aan het Besluit Luchtkwaliteit te voldoen. Voor de tunnelvarianten 3A, B en C geldt dat op de tracédelen waar de tunnel gerealiseerd wordt, de luchtkwaliteit verbetert, hoewel dit effect deels teniet zal worden gedaan door verkeer op de stadsboulevard. Bij de tunnelmonden zal echter een verslechtering optreden. Overschrijding van het NO 2 jaargemiddelde en het aantal overschrijdingsdagen van PM 1 is hier niet uit te sluiten. Daarom zullen in deze varianten bij de tunnelmonden wellicht mitigerende maatregelen getroffen moeten worden. Berekeningen zijn nodig om dit bepalen. Berekeningen zijn voor de varianten, waarin sprake is van overkluizing dan wel ondertunneling noodzakelijk om beter inzicht in de effecten te krijgen. Pagina 24 van 31

25 Omgevingskwaliteit Tabel 4.4: effectscore voor luchtkwaliteit A9 Amstelveen Nulalternatief Locatie- specifiek Stroomlijnalternatief Basisvariant Basisvariant met overkapping Tunnel op maaiveld NO 2 /- /+ /+ /+ Tunnel (half)verdiept Fijn stof (PM 1 ) /- /+ /+ /+ * = beoordeling van het totaal effect; afhankelijk van de locatie zijn verschillen tussen varianten aanwezig (ter hoogte van tunnel/overkapping versus tunnelmond/opening). De scores zijn toegekend uitgaande van afdoende mitigerende maatregelen om de eventuele overschrijding van normen bij de tunnelmonden teniet te doen Externe veiligheid Toetsingskader De door de rijksoverheid vastgestelde normen voor de externe veiligheid van transporten van gevaarlijke stoffen zijn vastgelegd in: risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (RNVGS, 1996); circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (verdere uitwerking en verduidelijking RNVGS). Huidige situatie en Nulalternatief In de huidige en toekomstige situatie zijn de veiligheidsrisico s van het transport van gevaarlijke stoffen op de A9 langs Amstelveen een belangrijk aandachtspunt. Als gevolg van het verbod van het vervoer van gevaarlijke stoffen via de A1-Zuid behorende bij het Zuidasproject (Dokmodel), neemt het aantal transporten op de A9 toe. Het risico neemt daardoor in het Nulalternatief toe. Effecten Aangezien in geen van de varianten de transporthoeveelheden van gevaarlijke stoffen veranderen, zal ook geen verandering van de risicocontouren optreden ten opzichte van het Nulalternatief. Dit is gebaseerd op de aanname dat het transport van gevaarlijke stoffen voornamelijk bepaald wordt door een vaste economische behoefte en vaste herkomst en bestemmingen. In alle varianten is voor de externe veiligheid er vanuit gegaan dat het transport van gevaarlijke stoffen gebruik kan blijven maken van de A9 tussen knooppunt Badhoevedorp en knooppunt Holendrecht, ook in de tunnels. De bouw van extra woningen langs de weg kan wellicht tot een knelpunt leiden. Tabel 4.5: effectscore voor externe veiligheid A9 Amstelveen Nulalternatief Locatie- Stroomlijnalternatief specifiek Basis Met overkapping Tunnel op Tunnel (half)verdiept maaiveld Plaatsgebonden risico Groepsrisico 4.3 Stedelijke kwaliteit en ontwikkeling Weginfrastructuur heeft invloed op de stedenbouwkundige kwaliteit door barrièrewerking en doordat ruimte niet kan worden benut voor andere functies, vanwege beïnvloeding door de infrastructuur of de overlast daarvan. In de huidige situatie vormt de A9 een doorsnijding van Amstelveen, waardoor het dorp in twee delen wordt gesplitst. Op een beperkt aantal locaties worden de twee delen met elkaar verbonden. Pagina 25 van 31

26 Omgevingskwaliteit In het Locatiespecifieke alternatief blijft de weg op dezelfde hoogte liggen en verbetert de situatie niet. Bij de basisvariant met schermen en luifels neemt de geluidhinder af, maar de weg blijft het stedelijk gebied doorsnijden. In deze variant ontstaan ook geen mogelijkheden voor extra bebouwing. Met de realisatie van een overkapping ter plaatse van het oude dorp, waar de bebouwing dicht tegen de weg aanligt, neemt de stedelijke kwaliteit toe als gevolg van een afname van de geluidhinder en de vermindering van de barrièrewerking van de weg. De zone langs de weg is in dit gebied echter reeds volledig ontwikkeld, waardoor de stedenbouwkundige mogelijkheden zeer beperkt zijn. Als de A9 over een lengte van circa 2,5 kilometer in een tunnel op maaiveld wordt gelegd, nemen de stedelijke kwaliteit en de stedenbouwkundige ontwikkelingsmogelijkheden sterker toe. De visuele barrière blijft ter hoogte van de hoger liggende delen van de tunnel echter aanwezig. De overgang van de hoge ligging van de tunnel naar de lager liggende omgeving is een belangrijk aandachtspunt bij de inrichting van het gebied (en het streven de tunnelzone en het omliggende gebied zoveel mogelijk tot één gebied te maken). In de verdiept gelegen tunnelvariant verdwijnt de A9 uit het zicht over een lengte van circa 2 kilometer door Amstelveen. Dit levert nieuwe stedenbouwkundige mogelijkheden op. De beide helften van Amstelveen kunnen tot één geheel gevormd worden doordat de barrière op maaiveld geheel verdwenen is. De bestaande woningen hebben baat bij deze verbetering en er ontstaan mogelijkheden voor nieuwbouw (de gemeente schat het aantal in op 3. woningen). Bij de half verdiepte tunnelvariant komt het dak 3 meter boven maaiveld uit, waardoor de barrière niet geheel verdwenen is. Tabel 4.6: effectscore voor stedelijke kwaliteit A9 Amstelveen Nul Locatie- Stroomlijn Specifiek Basis Met korte overkapping Tunnel op maaiveld Tunnel (half)verdiept Doorsnijding /- Mogelijkheden stedelijke ontwikkeling /+ /+ / Economie Bereikbaarheid locaties Door de uitbreiding van de bestaande wegen in het Stroomlijnalternatief, waaronder de A9, verbetert de bereikbaarheid van de werklocaties op de as Schiphol, Amstelveen, Amsterdam Zuidoost en Amsterdam Zuidas, en de woonlocatie Almere. Door het verbreden aan de oostkant van het netwerk faciliteert het Locatiespecifiek alternatief voornamelijk verkeer richting de oostkant van Amsterdam. Verkeer verder richting Amsterdam Zuidas, het Westelijk Havengebied en Schiphol wordt ontmoedigd door de beperkte capaciteit en in het geval van beprijzen door het toepassen van congestieheffing op deze route. De mainport Schiphol en de Zuidvleugel van de Randstad worden niet beter verbonden met Almere. Internationale concurrentiepositie Wat betreft de kwaliteit van infrastructuur en bereikbaarheid scoren Amsterdam en de Noordvleugel internationaal gezien matig. Een verbetering van de kwaliteit en kwantiteit van het we- Pagina 26 van 31

27 Omgevingskwaliteit gennet leidt dan ook tot een betere concurrentiepositie, met name voor Europese hoofdkantoren en distributiecentra. Uitbreiding van de weg is van belang om voldoende en goed opgeleid personeel aan te kunnen bieden aan internationale bedrijven. Er is veel pendel nodig vanuit Flevoland naar Amsterdam, Amstelveen en de Haarlemmermeer om aan de vraag te kunnen voldoen. De A1 is een belangrijke achterlandverbinding naar de rest van Europa. Zeker voor (Europese) distributiecentra en de logistieke sector zijn goede achterlandverbindingen van belang. Ten opzichte van Locatiespecifiek heeft Stroomlijn als additioneel voordeel dat de A9 belangrijke locaties voor kantoren (Amsterdam ZO, Amstelveen, Zuidas, Haarlemmermeer) met elkaar en met Schiphol verbindt. Tabel 4.7: Effectscore voor economie A9 Amstelveen Locatiespecifiek Stroomlijn* Bereikbaarheid locaties + Internationaal vestigingsklimaat /+ + * de scores van de inpassingsvarianten zijn gelijk verondersteld 4.5 Overige effecten op de leefomgeving Naast de hierboven genoemde effecten zijn nog een aantal andere effecten te verwachten. De volgende aspecten zijn beschouwd: Bodem Water Natuur Landschap Cultuurhistorie en archeologie Gebruiksfuncties Qua effecten op de bodem zijn met name in de tunnelvarianten negatieve effecten te verwachten, omdat hier veel grondverzet nodig is. Hierdoor bestaat een groter risico op zetting dan bij de andere varianten. Door de aanleg van de tunnels worden ook de grondwaterstanden en de kwel- en infiltratiegebieden beïnvloed. Dit levert voor het aspect water een negatief effect op ten opzichte van de andere varianten. Op basis van berekeningen moet bepaald worden of dit ook invloed heeft op de aanwezige woningen in het gebied. Bij natuur zijn de verschillende varianten niet onderscheidend. Effecten op het landschap zullen zich met name voordoen op het stedelijk landschap in Amstelveen. Hierop is al in de paragraaf Stedelijke kwaliteit & ontwikkeling ( 4.3) ingegaan. Een belangrijk cultuurhistorisch gebouw is de Kruitfabriek. Dit is een monument dat in alle uitbreidingsvarianten kan blijven staan. Verder zijn er nog twee locaties met potentiële archeologische waarden in het gebied, die doorsneden worden in de uitbreidingsvarianten. Het gaat om een historische stads- of dorpskern en sporen van versterkingen ter hoogte van de oude dorpskern in Amstelveen en aan de zuidwestzijde van de brug over de Amstel. Op het gebied van gebruiksfuncties zijn nauwelijks effecten te zien. In alle uitbreidingsvarianten moeten de tankstations in het Amsterdamse bos verplaatst worden en ook zal een miniem verlies aan landbouwareaal optreden. In de tunnelvarianten ontstaan nieuwe ontwikkelingsmogelijkheden voor wonen en werken, zoals reeds beschreven in 4.3. Pagina 27 van 31

28 5 Kosten In tabel 5.1 zijn de kosten van de verschillende varianten voor de A9 tussen de knooppunten Holendrecht en Badhoevedorp aangegeven (circa 9,7 km) en het deel van deze kosten die worden gemaakt op het traject door het bebouwde gebied van Amstelveen (circa 2,5 km). De integrale kostprijzen bestaan uit investeringskosten (waaronder kunstwerken, grondverwerving, mitigatie/compensatie en onvoorzien), project- of plankosten van de overheid en BTW. De opbouw van de kosten voor de bovengrondse uitbreiding en de verdiept en overkluisde uitbreiding is weergegeven in tabel 5.2 en 5.3. De onzekerheidsmarge rond de ramingen bedraagt 25%. Tabel 5.1: kosten van de verschillende varianten voor de A9 Amstelveen Variant Kosten traject Badhoevedorp-Holendrecht (in mln.) Waarvan t.h.v. Amstelveen (in mln.) Locatiespecifiek Stroomlijn - basisvariant met schermen/luifels met overkapping oude dorp tunnel op maaiveld tunnel verdiept tunnel half verdiept Tabel 5.2: Opbouw kosten A9 Amstelveen bovengrondse uitbreiding Investeringskosten, waaronder: 69% Kunstwerken: kruisingen weg, spoor en water 11% Grondwerving en sloop 17% Mitigatie/compensatie: geluidsschermen, waterbergingscapaciteit e.d. 13% Stedelijke inpassing: damwanden, tunnelbakken, overkluizinge e.d. 15% Project- en plankosten (kosten overheid) 12% BTW 19% Tabel 5.3: Opbouw kosten A9 Amstelveen verdiepte tunnel Investeringskosten, waaronder: 69% Kunstwerken: kruisingen weg, spoor en water 4% Grondwerving en sloop 7% Mitigatie/compensatie: geluidsschermen, waterbergingscapaciteit e.d. 4% Stedelijke inpassing: damwanden, tunnelbakken, overkluizinge e.d. 49% Project- en plankosten (kosten overheid) 12% BTW 19% Pagina 28 van 31

29 6 Conclusies 6.1 Vergelijking van de alternatieven Een vergelijking van het Nulalternatief, het Locatiespecifieke alternatief en het Stroomlijnalternatief leidt tot de volgende conclusies Het Stroomlijnalternatief brengt de meeste verkeerskundige baten met zich mee, ondanks de extra hinder tijdens de aanlegfase: De gemiddelde trajectsnelheid ligt hoger in het Stroomlijnalternatief dan in het Locatiespecifieke alternatief; beide voldoen wel aan de normen uit de Nota Mobiliteit; Het Stroomlijnalternatief is beperkt robuuster dan het Locatiespecifieke alternatief en het Nulalternatief door de extra capaciteit en de wisselstrook tussen de brug over de Amstel en knooppunt Holendrecht; In het Stroomlijnalternatief is restcapaciteit op de A9, waardoor dit alternatief toekomstvast is in tegenstelling tot het Locatiespecifieke en het Nulalternatief. Het Stroomlijnalternatief leidt tot hogere kosten; Het Stroomlijnalternatief leidt tot een verbetering en het Locatiespecieke alternatief tot een verslechtering van de geluidbelasting; Alle alternatieven voldoen naar verwachting aan de normen van het Besluit Luchtkwaliteit, maar bij de tunnelmonden kan sprake zijn van een overschijdingsgebied, waarvoor nader onderzoek nodig is; Stroomlijnalternatief biedt, afhankelijk van de wijze van inpassing mogelijkheden de leefomgeving en de stedelijke kwaliteit te verbeteren in tegenstelling tot het Locatiespecifieke alternatief waarbij deze mogelijkheden niet ontstaan; Economisch gezien zorgen het Locatiespecieke en het Stroomlijnalternatief voor een positief effect; bij het Stroomlijnalternatief is dit effect het sterkst; De effecten op andere milieuaspecten zijn voor alle alternatieven vergelijkbaar en zeer beperkt. Tabel 6.1: effecten en kosten A9 Amstelveen Nul Locatie- Stroomlijn specifiek Basis Met korte overkap- Tunnel op maaiveld Tunnel (half)verdiept ping Wat? - Geen uitbrei- Bovengronds t.h.v. oude dorp Bovengronds met Gegraven tunnel van ding met schermen overkapt (4m) 25 meter over- ca. 2 km. en luifels elders schermen/ kapping luifels Effecten: Verkeer - faciliteren verkeer - files + *1 + + *2 + + *2 + + *2 + + *2 - robuustheid/ toekomstvastheid hinder aanleg /- /- /- -- Pagina 29 van 31

30 Conclusies Leefomgeving - geluid /- / lucht /- /+ *3 /+ *3 /+ *3 - externe veiligheid Stedelijke kwaliteit /- /+ /+ ++ Economie / Kosten 45 mln. 525 mln. 775 mln *4 / 895 *5 mln. - totaal A9 26 mln. 279 mln. 527 mln. 789 *4 / 645 *5 mln. - waarvan t.h.v. Amstelveen *1 = minder files op A9 Amstelveen als gevolg van beprijzen *2 = minder files op A9 Amstelveen als gevolg van combinatie bouwen en beprijzen *3 = op locaties ter hoogte van overkappingen verbetering luchtkwaliteit, ter hoogte van tunnelmonden verslechtering *4= kosten verdiepte tunnelvariant *5= kosten half verdiepte tunnelvariant 6.2 Vergelijking van de inpassingsvarianten Binnen het Stroomlijnalternatief zijn vier inpassingsvarianten onderscheiden. Voor deze varianten kunnen de volgende conclusies worden getrokken: In de tunnelvarianten vervalt de aansluiting Amstelveen. Een stadsboulevard sluit bij de tunnelmonden aan op de A9; De gegraven tunnel levert de meeste hinder op tijdens de aanleg; Alle varianten hebben een positief effect op de geluidbelasting, maar de tunnelvarianten het sterkst; Alleen in de basisvariant met schermen en luifels verslechtert de luchtkwaliteit in het gebied, maar wordt wel aan de normen voldaan; De overkapte/ondertunnelde varianten leiden tot een verbetering van de luchtkwaliteit ter hoogte van de tunnels, die zijn gelegen in stedelijk gebied. Eventuele overschrijdingen van de grenswaarden bij de tunnelmonden dienen nader te worden onderzocht; De normen voor externe veiligheid (plaatsgebonden risico en groepsrisico) worden niet overschreden. In geval extra woningbouw wordt gerealiseerd kan het groepsrisico wellicht wel leiden tot een knelpunt; In de verdiepte tunnelvariant verdwijnt de visuele en fysieke barrière; De verdiepte tunnelvariant leidt tot de grootste (woning)bouwmogelijkheden. Ook de tunnel op maaiveld biedt mogelijkheden voor (woningbouw), maar beperkter. Pagina 3 van 31

31 Literatuurlijst Grontmij, Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere, A9 Holendrecht-Badhoevedorp: Quick scan geluid, lucht en externe veiligheid, in opdracht van Rijkswaterstaat Noord-Holland en IJsselmeergebeid, Houten, 26 Grontmij, Planstudie/MER Schiphol-Amsterdam-Almere, MER, eerste fase, in opdracht van Rijkswaterstaat Noord-Holland en IJsselmeergebeid, Houten, 25 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, directoraat generaal Rijkswaterstaat, Regionale diensten Noord-Holland en IJsselmeergebied, Overzichtsrapportage Planstudie Schiphol- Amsterdam-Almere, een beschrijving van de effecten van 3 varianten, Haarlem, 26 Movares, Ondertunneling A9 Amstelveen, Een beeld van de mogelijkheden en consequenties, Presentatierapport, in opdracht van gemeente Amstelveen, Utrecht, 26 Provincie Noord-Holland, leidraad_ omgevingsbeleid/ kaarten/index.html, bezocht op 6 december 26 Witteveen+Bos, Inventarisatie Natuur en Milieu hoofdwegverbinding Schiphol-Almere, in opdracht van Rijkswaterstaat Noord-Holland, Deventer, 25 Pagina 31 van 31