Tracébesluit SAA Aanvullende beschouwing Externe veiligheid

Transcriptie

1 Notitie Datum 30 mei 2012 Kenmerk N RTG-pws-V02-NL Tracébesluit SAA Aanvullende beschouwing Externe veiligheid 1 Inleiding Het Tracébesluit Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere (2011) heeft betrekking op de wijziging van bestaande wegen en knooppunten in de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere. Het gaat hierbij om (delen van) de A9, de A2, de A10-oost, de A1 en de A6 en de knooppunten Holendrecht, Badhoevedorp, Diemen, Amstel, Muiderberg en Almere. Het Tracébesluit is vastgesteld op 21 maart 2011, gewijzigd op 14 september 2011 en op 4 januari 2012 onherroepelijk geworden Tijdens de voorbereidingen van de realisatie van het Tracébesluit (2011) zijn mogelijkheden tot optimalisaties naar voren gekomen. Hiervoor zal een nieuw, gewijzigd Tracébesluit worden opgesteld: het Tracébesluit Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere (2012). De optimalisaties zijn: Wijzigen geluidschermen nabij Diemen. Laten vervallen van de in het Tracébesluit opgenomen ophoging van geluidscherm op de Zeeburgerbrug. In plaats daarvan verhogen van verschillende schermen op de wal langs de A10 en de A1 Het wijzigen van de van de geluidschermen bij de Bloemendalerpolder. Vanwege de gewijzigde beoogde ruimtelijke invulling van de Bloemendalerpolder zijn de geluidschermen langs de A1 ter plaatse te hoog. De geluidmaatregelen worden afgestemd op de gewijzigde plannen Wijzigen verbindingsboog knooppunt Muiderberg Verplaatsen verbindingsboog A1 vanaf t Gooi in de richting Almere in verband met de aanwezige saneringslocatie Wijzigen configuratie Gaasperdammertunnel Aanpassen van de wisselstrook in de tunnel van één strook per tunnelbuis hoofdrijbaan (één strook per rijrichting) naar één echte wisselstrook in aparte tunnelbuis Ten behoeve van het Tracébesluit (2011) zijn externe veiligheidsberekeningen uitgevoerd naar het transport van gevaarlijke stoffen. Het onderzoek is uitgewerkt in de rapportage van IV-Infra met kenmerk: INPA R-1d d.d. 13 januari Daarnaast is ook een verantwoording van het Groepsrisico uitgevoerd, uitgewerkt in een Groepsrisicorapportage d.d. 2 dec De bovengenoemde wijzigingen hebben mogelijk invloed op de externe veiligheid zoals deze berekend is. In deze notitie zullen de wijzigingen ten opzichte van het Tracébesluit (2011) worden beschouwd op een mogelijke invloed op de externe veiligheid. Tracébesluit SAA - Aanvullende beschouwing Externe Veiligheid \10

2 2 Beschouwing wijzigingen 2.1 Verandering Geluidsschermen Wijzigingen 1 en 2 hebben betrekking op de geluidsschermen langs de relevante snelwegen. Geluidsschermen zijn niet ontworpen op het beschermen van de omgeving tegen een calamiteit met gevaarlijke stoffen op de snelweg. Hoewel het voorstelbaar is dat geluidsschermen een zekere mate van bescherming bieden tegen plasbranden of explosies op de snelweg, kan de effectiviteit niet met zekerheid ingeschat worden. Geluidsschermen worden dan ook niet meegenomen in de bepaling van de externe veiligheidsrisico s. De wijzigingen van punten 1 en 2 zijn dan ook niet van invloed op de berekeningsresultaten voor externe veiligheid. 2.2 Aanpassingen verbindingsboog A1 A6 Het transport van gevaarlijke stoffen maakt ook gebruik van de verbindingsbogen. Bij een calamiteit op de verbindingsboog is de ligging van de verbindingsboog dan ook van wezenlijke invloed op de externe veiligheid. In figuur 1 zijn de verschillende liggingen weergegeven. Figuur 1 Indicatieve ligging van de verbindingsboog in de huidige situatie, ontwerp 2010 en nieuw beoogde ligging 2\10 Tracébesluit SAA - Aanvullende beschouwing Externe Veiligheid 2012

3 In het externe veiligheidsonderzoek is voor de verschillende knooppunten het plaatsgebonden risico berekend. Uit de berekeningen is naar voren gekomen dat, gezien de ligging van de plaatsgebonden risicocontouren, er geen aanleiding was om groepsrisicoberekeningen uit te voeren. Ook voor dit knooppunt is uit de berekeningen gebleken dat er geen significant externe veiligheidsrisico bestaat. Daarbij ligt de verbindingsboog in het nieuwe ontwerp verder van de omgevingsbebouwing. Het ontwerp van het Tracébesluit (2012) is op dit punt derhalve veiliger dan het ontwerp van het Tracébesluit (2011). Uit deze bevindingen kan opgemaakt worden dat er geen aanleiding is om het nieuwe ontwerp verder op het externe veiligheidsaspect te beschouwen. 2.3 Wijziging Gaasperdammertunnel Tunnels die opengesteld zijn voor het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn relevant in het kader van de externe veiligheid. Hoewel de tunnel zelf de omgeving een grote mate van bescherming biedt tegen calamiteiten in de tunnel, is het risico ter plaatse van de tunnelmonden wel verhoogd. In de tunnel in de Gaasperdammerweg worden de beoogde wisselstroken per hoofdrijbaan aangepast naar één wisselstrook in een aparte tunnelbuis. Hierdoor wordt de totale tunnel effectief 8 meter smaller. De tunnel is in het externe veiligheidsonderzoek meegenomen in de berekeningen. Gezien de voorgenomen wijzigingen is het niet uit te sluiten dat het nieuwe ontwerp tot andere externe veiligheidsrisico s leidt. Daarom is de tunnel in zijn geheel opnieuw berekend. Berekening Gaasperdammertunnel In figuur 2 is de ligging van de tunnel indicatief weergegeven. In figuur 3 is een schematische weergave van de tunnel met de tunnelbuizen en rijbanen opgenomen. Het externe veiligheidsrapport bij het Tracébesluit (2011) bevat een uitgebreide beschrijving van de wijze waarop tunnels meegenomen worden in de berekeningen van de risico s. Hierbij is een beschrijving opgenomen van reguliere tunnels en welke parameters van belang zijn bij de berekeningen. Tracébesluit SAA - Aanvullende beschouwing Externe Veiligheid \10

4 Figuur 2 Indicatieve ligging tunnel ter hoogte van Amsterdam Zuid-Oost / Bijlmermeer (A9 Gaasperdammerweg) (Bron: Google Earth Pro) C D A 6 - Parallelbaan 2 - Hoofdrijbaan 1 - Wisselstrook 3 - Hoofdrijbaan 7 - Parallelbaan 4 - S S117 B Parallelbaan - 13 S Hoofdrijbaan - 9 Wisselstrook - 8 Hoofdrijbaan - 10 S Parallelbaan - 14 E F Figuur 3 Schematische weergave van de tunnel op de Gaasperdammerweg 4\10 Tracébesluit SAA - Aanvullende beschouwing Externe Veiligheid 2012

5 De tunnel op de Gaasperdammerweg is complexer dan een reguliere tunnel. Afwijkend van een reguliere tunnel conform de methode uiteengezet in het externe veiligheidsrapport (2010) zijn de volgende punten van belang: (de referenties naar punten hebben betrekking op de cijfers in de tweede schematische weergave) 1. De tunnel bestaat uit vijf onderling gescheiden tunnelbuizen, waarvan twee voor de parallelbanen (6 en 7), twee voor de hoofdrijbanen (2 en 3) en een wisselstrook in het midden (1) 2. De parallelbanen hebben vanaf het westen gezien na ongeveer 750 meter in de tunnel (punten 4 en 5) een afrit/toerit naar de rotonde bovenop de tunnel. Deze rotonde geeft toegang tot de Gooiseweg. Ook vanaf het oosten kan de rotonde bereikt worden (punten 11 en 12). Hierdoor ontstaan er per parallelbaan 2 extra tunnelmonden (letters C, D, E en F) 3. De tunnelmonden van de afzonderlijke tunnelbuizen liggen niet op één locatie (oostelijke zijde, punten 8, 9, 10, 13 en 14) 4. Door de 2 extra tunnelmonden ontstaat er tussen de parallelbanen en de hoofdrijbanen een open gedeelte halverwege de tunnel. Deze hebben een lengte van 540 meter (van letter C naar D en E naar F) Het transport van gevaarlijke stoffen is in principe alleen doorgaand transport, aangezien er geen tellingen bekend zijn van gevaarlijke stoffen over de Gooiseweg. Het doorgaande transport kan echter ook van de parallelbanen en eventueel de afritten gebruik maken. Om deze reden zijn de parallelbuizen en afritten volledig betrokken bij de berekening. De afwijkingen ten opzichte van een standaardtunnel, genoemd in 1 t/m 4 zijn op de volgende wijze behandeld: Ad 1. De parallelbanen vormen door de gescheiden tunnelbuizen een volledig afgesloten geheel van de hoofdrijbanen. Omdat de parallelbanen met afritten, vanwege de extra tunnelmonden, afzonderlijk berekend worden moet het transport verdeeld zijn over de verschillende tunnelbuizen. Het transport van gevaarlijke stoffen is gelijkmatig verdeeld over de hoofdrijbanen en de parallelbanen. Aangezien de verwachting is dat het transport hoofdzakelijk over de hoofdrijbanen zal rijden is de aanname 50 % hoofdrijbanen, 50 % parallelbanen een conservatieve benadering. Dit is conservatief omdat de parallelbanen dichter bij de bebouwing liggen en de risico s van de geheel gesloten tunnelbuizen van de hoofdrijbanen verwaarloosbaar zijn. Daarbij is aanvullend aangenomen dat het transport van gevaarlijke stoffen over de parallelbanen allemaal gebruik maken van de afritten. Tracébesluit SAA - Aanvullende beschouwing Externe Veiligheid \10

6 Daar de tunnel met de hoofdrijbanen geheel gesloten is zullen incidenten uit de tunnel zich bij de tunnelmonden manifesteren, waarbij het voor de modellering van deze incidenten niet uitmaakt dat de hoofdrijbanen en de wisselstrook in de tunnel gescheiden zijn. De hoofdrijbanen en de wisselstrook zijn daarom gemodelleerd als één weg die niet van elkaar gescheiden is. Ad 2. De tunnelmonden bij de afritten in de parallelbanen zijn op de reguliere wijze gemodelleerd. Dit met een 1-meter traject, gekoppeld aan het gesloten deel van de tunnel en aan de doorgaande weg. De ongevalsfrequenties van de tunnelmonden C, D, E en F zijn bepaald op basis van de lengte van de parellelbaantunnel, aangevuld met de lengte van het overdekte deel van de af- en toeritten. Ad 3. De tunnelmonden aan de oostelijke zijde (punten 8, 9,10,13 en 14) zijn gemodelleerd op één locatie (Tunnelmond B). De tunnelmonden A en B vormen hiermee de tunnelmonden voor alle rijbanen. Het volledig aantal transporten over de A9 is bij deze tunnelmonden gemodelleerd. Deze methode is gekozen omdat het in RBMII niet mogelijk is om meerdere wegen(tunnelmonden) aan één doorgaande weg te koppelen. Ad 4. Het open gedeelte (C tot D en E tot F) is gemodelleerd als een reguliere weg buiten de bebouwde kom met alle stofcategorieën die over de weg vervoerd worden. De parameters van de tunnel, zoals deze relevant zijn voor de berekening van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico zijn uiteengezet in tabel \10 Tracébesluit SAA - Aanvullende beschouwing Externe Veiligheid 2012

7 Tabel 2.1 Overzichtstabel behorende bij berekening van de tunnel op de Gaasperdammerweg Trajectdelen Ongevalsfrequentie Traject voor ongevalsfrequentie Lengte Gevaarlijke Stoffen* Breedte weg Doorgaande weg (N20) 8, Niet relevant Niet relevant Alle categorieën 75 m Tunnelmond A (alle banen) 1, tot 5 = 3001 meter 1 meter Alleen GF3 ( m Tunnelmond B (alle banen) 1, tot 2 = 3001 meter 1 meter Alleen GF3 ( m Tunnelmond C 6, tot tot C + D tot 11 = 3011 m Tunnelmond D 6, tot tot C + D tot 11 = 3011 m Tunnelmond E 6, tot tot E + F tot 12 = 3091 m Tunnelmond F 6, tot tot E + F tot 12 = 3091 m 1 meter Alleen GF3 ( m 1 meter Alleen GF3 ( m 1 meter Alleen GF3 ( m 1 meter Alleen GF3 ( m Tunnel Hoofdrijbanen + 1, Niet relevant 3001 meter Geen 30 m Wisselstrook (1, 2 en 3) Tunnel Parallelbanen (6 en 7) 1, Niet relevant 3001 meter Geen 8,9 m Open deel in tunnel (punt C- D en E-F) 3, Niet relevant 540 meter Alle categorieën 6,5 m Doorgaande weg (N107) 8, Niet relevant Niet relevant Alle categorieën 75 m * Bij de tunnelmonden zijn alleen gevaarlijke gassen relevant. Zie hiervoor het hoofdrapport Tracébesluit SAA - Aanvullende beschouwing Externe Veiligheid \10

8 Resultaten Plaatsgebonden risico In figuur 4 zijn de plaatsgebonden risicocontouren opgenomen. Uit de figuur kan opgemaakt worden dat de tunnelmonden zoals verwacht zorgen voor de hoogste risico s. Het traject waar de tunnel geheel afgesloten is, levert geen risico s op voor de omgeving. Uit de berekeningen komt naar voren dat er en contouren ontstaan. Deze contouren vormen geen knelpunt. Alleen de contour is gedefinieerd als een wettelijke grenswaarde, maar deze waarde wordt niet gehaald. De resultaten komen overeen met de resultaten van het onderzoek in De Gaasperdammertunnel vormt voor wat betreft het plaatsgebonden risico geen knelpunt. Figuur 4 Plaatsgebonden risicocontouren Gaasperdammerweg. Blauw: /jaar. Groen: /jaar. Grid is m 8\10 Tracébesluit SAA - Aanvullende beschouwing Externe Veiligheid 2012

9 Groepsrisico In figuur 5 zijn de resultaten van de berekening van het groepsrisico, met de groepsrisicocurve weergegeven. De normwaarde van het groepsrisico bedraagt op het hoogste punt 0,335 ten opzichte van de oriëntatiewaarde (1,0). De oriëntatiewaarde wordt dan ook niet overschreden. In de autonome situatie zonder planontwikkeling bedroeg de normwaarde 0,160 ten opzichte van de oriëntatiewaarde (1,0). Er is dan ook een toename van het groepsrisico als gevolg van de planontwikkeling. Bij de berekeningen uit 2010 was er ook een toename van het groepsrisico berekend. De normwaarde op basis van het ontwerp uit 2010 bedroeg 0,336. De wijziging van de tunnel heeft daarmee minimale gevolgen voor het groepsrisico. Bij het Tracébesluit (2011) zijn de toenames van het groepsrisico bij de verschillende deelprojecten verantwoord door het bevoegd gezag. Gezien het minimale verschil in de hoogte van het groepsrisico is er geen aanleiding voor een wijziging van de uitgevoerde groepsrisico-verantwoording. Figuur 5 Groepsrisicocurve Gaasperdammerweg Tracébesluit SAA - Aanvullende beschouwing Externe Veiligheid \10

10 3 Conclusie Tijdens de voorbereidingen van de realisatie van het Tracébesluit Weguitbreiding Schiphol- Amsterdam-Almere (2011) zijn mogelijkheden tot optimalisaties naar voren gekomen. Hiervoor zal een nieuw, gewijzigd Tracébesluit worden opgesteld: het Tracébesluit Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere (2012). Ten behoeve van het Tracébesluit (2011) zijn externe veiligheidsberekeningen uitgevoerd naar het transport van gevaarlijke stoffen. Het onderzoek is uitgewerkt in de rapportage van IV-Infra met kenmerk: INPA R-1d d.d. 13 januari Daarnaast is ook een verantwoording van het Groepsrisico uitgevoerd, uitgewerkt in een Groepsrisicorapportage d.d. 2 dec In deze notitie zijn de wijzigingen ten opzichte van het Tracébesluit (2011) beschouwd op een mogelijke invloed op de externe veiligheid. Uit de beschouwingen is gebleken dat de wijzigingen niet noemenswaardig van invloed zijn op het risico: De wijzigingen met betrekking tot de geluidsschermen zijn niet van invloed op de berekeningsresultaten van de externe veiligheidsrisico s. Hoewel het voorstelbaar is dat geluidsschermen een zekere mate van bescherming bieden, kan de effectiviteit ervan niet met zekerheid worden ingeschat. Om deze reden worden geluidsschermen dan ook niet meegenomen in de bepaling van externe veiligheidsrisico s. Het verleggen van de verbindingsboog van de A1 naar de A6, ten opzichte van het ontwerp van 2010 heeft geen noemenswaardige gevolgen voor het externe veiligheidsrisico. De verbindingsboog komt verder van de bebouwing te liggen en in het ontwerp van 2010 was het risico al niet hoog. De aanpassingen van de Gaasperdammertunnel zijn opnieuw gemodelleerd en de externe veiligheidsrisico s zijn herberekend. Uit de berekeningen is naar voren gekomen dat het risico niet noemenswaardig wijzigt ten opzichte van de berekeningen van Er is dan ook geen aanleiding voor het opnieuw uitvoeren van de groepsrisicoverantwoording. 10\10 Tracébesluit SAA - Aanvullende beschouwing Externe Veiligheid 2012