Milieu effecten infrastructuur Dijk en Dok

Transcriptie

1 Zuidas Amsterdam Milieu effecten infrastructuur Dijk en Dok Voor afweging oprichting Zuidas Onderneming Figuur 1 Ligging plangebied Zuidas Onderneming en plangebied infrastructuur Haarlem, september 2006 Opgesteld door Rijkswaterstaat dienst Noord-Holland, ProRail en gemeente Amsterdam 1

2 Inhoud 1. Positionering notitie 3 2. Doelstellingen en probleemstelling Zuidas 4 3. Oplossingsrichtingen: Dijk en Dok 6 4. Milieueffecten Dijk en Dok Luchtkwaliteit 4.2 Geluid 4.3 Veiligheid 4.4 Trillingen 5. Afweging Dok Vervolg procedure 15 2

3 1. Positionering notitie Aanleiding Onder verwijzing naar de gewijzigde Tracéwet geeft de Minister van VROM in haar brief aan de Tweede Kamer van 15 mei aan dat in plaats van een trajectnota/mer en een Standpunt een vergelijking beschikbaar wordt gesteld van projectalternatieven die op milieuaspecten zijn beoordeeld. Deze notitie geeft gevolg aan de toezegging van de Minister, en moet gezien worden naast de resultaten van de MKBA en de prospectus. De stukken geven informatie ten behoeve van het besluit over publiek private samenwerking in een Zuidas Onderneming. Dit besluit wordt door het Kabinet en de gemeente Amsterdam genomen. De regering legt het besluit voor aan de Tweede Kamer. Voor de aanpassing van de hoofdinfrastructuur op de Zuidas zijn twee (hoofd)alternatieven te onderscheiden, namelijk Dijk en Dok. Dijk is uitbreiding van infrastructuur op het huidige dijklichaam door de Zuidas. Dok is uitbreiding van de infrastructuur in verdiepte tunnels, waardoor bebouwingsruimte boven de tunnels ontstaat. Doel Doel van deze notitie is om vanuit milieuoogpunt een vergelijking op hoofdlijnen tussen de twee genoemde alternatieven te maken. Stad en Staat hebben een bestuurlijke voorkeur uitgesproken voor het Dokalternatief. Daarom wordt apart ingegaan op de vraag of de voorkeur van het Kabinet ondersteund wordt door de resultaten uit het milieuonderzoek (zie par. 5). Status De in deze notitie vermelde informatie is gebaseerd op de in het kader van de tracé/m.e.r.- procedure uitgevoerde onderzoeken, maar maakt in formele zin geen onderdeel uit van de procedure. De gebruikte cijfers, waaronder de NRM verkeersprognoses, hebben geen definitieve status maar zijn nog in bewerking. De gepresenteerde milieueffecten moeten daarom worden gezien in orde van grootte termen. Verder is in de verkeerscijfers het zg. beprijzen nog niet meegenomen. Daarmee kunnen de verkeerscijfers gezien worden als een bovengrens. De verwachting is namelijk dat door beprijzing naar tijd en plaats de verkeersintensiteiten lager worden en daarmee de milieueffecten afnemen. 1 Tweede Kamer, vergaderjaar , XI, nr

4 2. Doelstellingen en probleemstelling Zuidas Dubbeldoelstelling: bereikbaarheid en gebiedsontwikkeling a) Bereikbaarheid verbeteren Het eerste doel is om de bereikbaarheid van de regio in de toekomst te garanderen. Dit kan door de capaciteit van de infrastructuur te vergroten. b) Gebiedsontwikkeling Het tweede doel is de ambitie om het Zuidas gebied verder te ontwikkelen. De ligging vlakbij Schiphol en het centrum van Amsterdam maken de Zuidas een gewilde vestigingslocatie voor bedrijven. Een hoogwaardig leefklimaat wordt bereikt door functiemenging. Rijk, regio en gemeente Amsterdam hebben de Zuidas daarom aangewezen als toplocatie voor wonen, werken en voorzieningen en het stedenbouwkundig programma in die richting verder uitgewerkt. De Zuidas is aangewezen als Nieuw Sleutelproject rond de vervoerknoop in het midden in de Zuidas gelegen station Zuid/WTC met (toekomstige) haltering hoge snelheidstreinen. Onderstaand schema geeft de relatie tussen de dubbeldoelstelling en de alternatieven aan. Alleen in het Dokalternatief wordt zowel aan de bereikbaarheidsdoelstelling als aan de doelstelling van gebiedsontwikkeling tot een internationale toplocatie voldaan. Beleidskader NSP, Nota Ruimte, Nota Mobiliteit, Streekplan, Masterplan Zuidas Doel Zuidas Bereikbaarheid (infrastructuur) Gebiedsontwikkeling (stedenbouw) Infrastructuur opties Dijk Dok Figuur 2 Doelbereik van Dijk en Dok Probleemstelling: bereikbaarheid over weg en spoor In de huidige situatie staan op de A10-Zuid bijna iedere ochtend- en avondspits files. De verkeerscongestie zal tot 2020 toenemen, omdat het verkeer in de periode 2005 tot 2020 toeneemt. De bereikbaarheid over de oost-west corridor (waarvan de Zuidas onderdeel is) en het functioneren van de ringweg A10 nemen daarmee af. Om de bereikbaarheid per auto te verbeteren worden op korte termijn spitsstroken aangelegd in het kader van de Spoedwet wegverbreding. Deze uitbreiding is echter niet voldoende om de bereikbaarheid over de corridor en de Zuidas tot 2020 te garanderen. 4

5 Ook de bereikbaarheid per trein staat onder druk. De toename van het aantal reizigers kan niet verwerkt worden met het huidige aantal treinen, die het spoor reeds volledig belasten. De aanleg van een extra eilandperron met een 3 e en 4 e spoor op station Zuid/WTC is gaande om op korte termijn voldoende capaciteit te bieden en de treinen de mogelijkheid te geven elkaar bij het station te passeren. Ook voor het spoor geldt echter dat deze uitbreiding niet voldoende is om de bereikbaarheid op langere termijn te garanderen. Ook aanlanding van de HSL op station Zuid/WTC vraagt extra spoorcapaciteit 2. 2 In de bestuursovereenkomst van 1 januari 2006 is vastgelegd dat in de aanbesteding van de vervoersconcessie voor de Hogesnelheidslijn-Zuid vanaf 2022 de voorwaarde zal worden gesteld dat de HSL-Zuid zal aanlanden op station Zuid/WTC. 5

6 3. Oplossingsrichtingen: Dijk en Dok Capaciteitsuitbreiding infrastructuur Om de bereikbaarheidsdoelstelling te halen moet de capaciteit van zowel weg als spoor op de Zuidas worden vergroot. De omvang van de uitbreiding is bepaald op basis van onderzoek van Rijkswaterstaat en ProRail. Op basis daarvan is bij de milieuonderzoeken en de onderhavige notitie uitgegaan van een projectscope van samengevat: de uitbreiding van 2x4 rijstroken (incl. spitsstroken) naar 2x5 rijstroken (incl. spitsstroken) en de uitbreiding van 2 naar 4 sporen Inpassing infrastructuur De uitbreiding van weg en spoor is op twee manieren in het gebied in te passen: Dijkalternatief: uitbreiding van de infrastructuur op de bestaande (te verbreden) dijk Dokalternatief: uitbreiding van de infrastructuur in een tunnel (Dok) onder het gebied door. De vier metrosporen die op de Zuidas liggen worden niet uitgebreid. In beide alternatieven lopen ze boven- respectievelijk ondergronds parallel aan de treinsporen. De dwarsdoorsneden in figuur 4 tonen hoe de uitbreidingen vorm krijgen in Dijk en Dok. In het Dok liggen zowel weg als metro in een gestapelde tunnel, de zware rail ligt in een platte tunnel. Gebiedsontwikkeling In het Zuidas gebied wordt nu gebouwd tot ca m 2, zie fig. 3 blauwe gebied. In principe is naast de Dijk 3 op de zogenaamde flanken ruimte voor nog eens m 2 (figuur 3 groene gebied). In totaal is er dus 1,4 mln m 2 bebouwing mogelijk in het Dijkalternatief. Bij de Dokoplossing wordt de barrière die bestaat uit de bovengrondse sporen en de A10 Zuid weggenomen door de infrastructuur in tunnels te leggen. Boven op de tunnels komt 1 mln m 2 extra ruimte beschikbaar voor nieuwe woningen, kantoren en voorzieningen (oranje gebied figuur 4). In het Dokalternatief gaat het in totaal dus om 1,4 + 1 = 2,4 mln m 2 ontwikkelingsruimte. Het Dok zorgt er hiermee voor dat óók de doelstelling voor de gebiedsontwikkeling kan worden waargemaakt. 3 Amsterdam heeft inmiddels aangegeven dat bij Dijk vooralsnog niet meer dan 0,9 mln m2 gerealiseerd wordt, omdat de vereiste extra ontsluiting van het gebied niet bovengronds kan worden ingepast. 6

7 bestaande bebouwing autonome ontwikkeling ( m2) mogelijke extra ontwikkellocaties bij Dijk ( m2) Figuur 3 Bebouwingsmogelijkheden Zuidas bij Dijkalternatief extra ontwikkellocaties Dok ten opzichte van Dijk ( m2) Figuur 4 Extra bebouwingsmogelijkheden Zuidas bij Dokalternatief 7

8 Figuur 5 Dwarsdoorsnede Dok - en Dijkalternatief ter hoogte van het station Zuid/WTC 8

9 4. Milieueffecten Dijk en Dok Impact van vier- naar zes sporigheid De in deze paragraaf gepresenteerde resultaten zijn gebaseerd op het milieuonderzoek dat in het kader van de tracé/m.e.r. procedure is uitgevoerd. Rondom de Zuidas speelt zich echter een dynamisch proces af, waarin de ontwikkelingen elkaar in hoog tempo opvolgen. Zo is uit nader onderzoek in het kader van Zuiderzeelijn en Noordvleugel gebleken dat vóór 2020 zes perronsporen noodzakelijk zijn op station Zuid/WTC met integrale viersporigheid voor het traject. Dit vereist een derde tunnel in het Zuidas Dokalternatief. Dit vormt het uitgangspunt voor de tracé/m.e.r.-procedure en de planstudie OV-Noordvleugel. Op grond van de uitkomst van de procedure en de planstudie en nadat de nog ontbrekende financiële dekking is gevonden, zal een defi nitief besluit over realisatie van de derde spoortunnel worden genomen. De aanleg van zes in plaats van vier sporen heeft in principe andere milieueffecten tot gevolg, echter de hoofdprincipes van de boven- en ondergrondse ligging van Dijk en Dok blijven gelijk. Naar verwachting leiden de nieuwe inzichten dan ook niet tot significant andere milieueffecten voor de zware rail en blijven de resultaten uit het onderzoek, dat gebaseerd is op viersporigheid, voor de vergelijking van de alternatieven representatief. De verwachting is wel dat volledige viersporigheid met zes perronsporen tot meer gebruik van het openbaar vervoer zal leiden. Dit leidt tot verlaging van het autogebruik en daarmee een lagere milieubelasting ten gevolge van het autoverkeer. Milieueffecten Het Dokalternatief en het Dijkalternatief hebben beide invloed op het milieu. Gezien de stedelijke omgeving gaat het vooral om het leefklimaat voor de mensen in het gebied. Deze paragraaf beschrijft de effecten op hoofdlijnen voor de aspecten luchtkwaliteit, geluid, veiligheid en trillingen. Voor de Zuidas zijn dit de meest kenmerkende aspecten. Figuur 6 Studiegebied milieueffecten De effecten zijn onderzocht voor het jaar 2020, het zichtjaar voor alle planstudies in de regio. Dit is tevens het moment waarop de uitbreidingen aan spoor en weg voor de alternatieven gerealiseerd zijn. Genoemde aspecten zijn beschreven voor het gebied zoals aangeduid in figuur 6. Afhankelijk van het aspect kan de grens van het gebied dichter bij de infrastructuur liggen dan hier weergegeven. 9

10 4.1 Luchtkwaliteit Voor de beoordeling van de gevolgen van verkeer op de luchtkwaliteit, wordt gekeken naar de concentratie in de lucht van stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10). Dijk Op basis van NRM prognoses is de autonome groei van het verkeer over de A10-Zuid in % ten opzichte van het jaar Dit betekent meer uitstoot, maar omdat het verkeer in de toekomst schoner wordt, is de totale emissie PM10 en NO2 in het plangebied lager dan in de huidige situatie. Dijk voldoet daarmee in 2020 aan de grenswaarden van het Besluit luchtkwaliteit In het Dijkalternatief verspreidt de uitstoot van voertuigen zich relatief snel over het gebied, doordat deze niet in geconcentreerde vorm in de buitenlucht komt. Tevens is van invloed dat achtergrondconcentraties tot 2020 dalen als gevolg van autonome ontwikkelingen waarbij niet alleen het verkeer, maar ook de industrie schoner wordt. Dok Met het Dokalternatief wordt in 2020 voldaan aan de normen uit het Besluit luchtkwaliteit Boven de tunnels treedt een verlaging op van de concentraties vervuilende stoffen, te weten stikstofdioxide en fijn stof. Hierdoor is in het gebied op en naast de tunnel, waar nieuwe woningen en kantoren gebouwd worden, sprake van een verbetering van de luchtkwaliteit ten opzichte van Dijk. In een kleiner gebied, direct bij de tunnelmonden, kan ook aan de normen van het Besluit luchtkwaliteit worden voldaan met behulp van maatregelen. Dit betreft afzuiging van de tunnellucht in combinatie met goed gedimensioneerde ventilatieschachten en het plaatsen van schermen bij de tunneluitgangen. Deze schermen beïnvloeden de verspreiding van luchtverontreiniging positief door luchtturbulentie. Tegelijk worden ze toegepast voor het verminderen van de geluidhinder (zie par. 4.2). Figuur 7 Luchtkwaliteit Dok In figuur 7 is de luchtkwaliteit (het jaargemiddelde stikstofdioxide) weergegeven voor het Dok. Het gebied rondom de Zuidas voldoet in 2020 na maatregelen geheel aan de norm. Het kleine overschrijdingsgebiedje bij de tunnelmond ligt op de weg zelf en levert geen hinder voor omwonenden. 10

11 4.2 Geluid Voor de geluidbelasting op geluidsgevoelige bestemmingen, waaronder woningen is behalve de infrastructuur ook de ligging van de gebouwen van invloed. Omdat de inrichting van het gebied nog niet is bepaald, zijn voor het bepalen van de geluidbelasting twee scenario s 4 bekeken voor wat betreft de ligging van nieuwe woningen ten opzichte van de geluidsbronnen weg en spoor: Woning georiënteerd scenario 60% woningen in het gebied en woningen dichtbij de A10-Zuid en de sporen. Kantoor georiënteerd scenario 30% woningen in het gebied en vooral kantoren langs de A10-Zuid en de sporen. De grens voor geluidbelasting van woningen ligt bij 50dB(A). Bij gevelbelastingen boven deze zogenoemde voorkeursgrenswaarde voor wegverkeer zijn mitigerende maatregelen nodig. Zijn maatregelen niet mogelijk, dan kan ontheffing worden aangevraagd voor woningen (aanvraag hogere waarden). Dijk (60% woningen) Dok (60% woningen) aantal woningen zonder schermen met schermen >= 56 db(a) db(a) <= 50 db(a) aantal woningen zonder schermen met schermen >= 56 db(a) db(a) <= 50 db(a) Figuur 8 Geluidbelasting nieuwe woningen (Dijk- en Dokalternatief, met en zonder geluidsschermen) Dijk In het woning georiënteerde scenario bij het Dijkalternatief zijn er in totaal 7318 nieuwe woningen. Figuur 8 laat zien dat een klein aantal woningen hiervan (933) een geluidbelasting onder de voorkeursgrenswaarde hebben (groene deel) wanneer er géén geluidwerende maatregelen worden genomen. Door het aanbrengen van geluidsschermen neemt het aantal woningen met een geluidbelasting onder de voorkeursgrenswaarde toe tot 4539 (grafiek rechter kolom), dit is ruim 60% van het totaal aantal woningen. Door bij de invulling van het gebied rekening te houden met de plaats van de woningen en het geluid van de A10-Zuid en de sporen, kan de geluidbelasting op woningen worden verminderd. Het aantal woningen dat een geluidbelasting heeft onder de voorkeursgrens - waarde kan dan verder worden vergroot. 4 De twee stedenbouwkundige scenario s geven de functiemenging in bebouwing aan. De percentages woningen, kantoren en voorzieningen zijn resp en Voor geluid is het aantal woningen van belang. 11

12 Dok In het woning georiënteerde scenario bij het Dokalternatief zijn er in totaal nieuwe woningen (zie figuur 8). Zonder geluidwerende maatregelen hebben 7373 woningen, d.w.z. circa 75% van het totaal, een geluidbelasting onder de voorkeursgrenswaarde als gevolg van de A10-Zuid. Dit is in verhouding veel meer dan in het Dijkalternatief, dat komt door de afschermende werking van de tunnel. Door het toepassen van geluidsschermen ter hoogte van de tunnelmonden neemt het aantal woningen met een geluidbelasting onder de voorkeursgrenswaarde toe tot 8817, dit is 80% van het totaal. Ook bij het Dokalternatief is het aantal geluidbelaste woningen verder terug te brengen door bij de stedenbouwkundige invulling rekening te houden met de locatie van de woningen. Nagenoeg alle woningen kunnen hiermee onder de voorkeursgrenswaarde gebracht worden. Geluid spoor De geluidbelasting als gevolg van het spoor is ook onderzocht. De resultaten zijn hier niet opgenomen omdat de geluidhinder als gevolg van het verkeer op de A10-Zuid dominant is ten opzichte van de hinder als gevolg van het spoor. Voor zowel Dijk als Dok zijn ook ter plaatse van het spoor schermmaatregelen nodig. In geval van Dijk moeten schermen over de gehele lengte van de infrastructuur ter plaatse van het stedelijk gebied worden geplaatst, in geval van Dok ter plaatse van de tunnelmonden. 4.3 Veiligheid Voor het beschrijven van de veiligheid is onderscheid gemaakt tussen externe en interne veiligheid. Externe veiligheid 5 heeft betrekking op het risico dat personen in de omgeving van de infrastructuur lopen, interne veiligheid betreft de aanwezigen op de infrastructuur. Huidige situatie en uitgangspunten In de huidige situatie is goederenvervoer inclusief vervoer van gevaarlijke stoffen toegestaan op de A10 Zuid. Wat het spoor betreft mogen er geen goederen vervoerd worden door de Schipholtunnel, daarnaast heeft de Zuidas geen aansluiting op het havengebied van Amsterdam. Hierdoor is er over het Zuidas spoor geen goederenvervoer mogelijk. Dijk Externe veiligheid Bij de weg wordt de oriënterende waarde van het groepsrisico 5A (GR) overschreden. Bij een calamiteit met gevaarlijke stoffen over de weg door de Zuidas is de kans dat er slachtoffers vallen relatief groot. Bij het spoor ontstaat geen overschrijding van de norm voor het GR en het plaatsgebonden risico (PR). Zelfs niet indien wordt uitgegaan van een vervoersstroom, zoals die in de huidige situatie via Amsterdam CS loopt. Interne veiligheid De situatie is vergelijkbaar met de huidige situatie op hoofdwegen en spoorwegennet en voldoet aan een verkeersveilige inrichting. 5 De norm voor externe veiligheid kent twee begrippen: A) het groepsrisico (GR) geeft de kans weer dat een groep personen in de omgeving komt te overlijden als gevolg van een ongeval met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het GR kent een oriënterende waarde van 10-2 /N 2 per km per jr, die bij goede motivering overschreden mag worden; B) het plaatsgeboden risico (PR) is de kans dat één persoon overlijdt en kent een grenswaarde van 10-6 /jaar. 12

13 Dok Externe veiligheid Hier is sprake van een behoorlijke overschrijding van de norm. Voor de weg wordt de oriënterende waarde van het GR fors overschreden. Voor het spoor wordt de grenswaarde voor het PR overschreden. Deze overschrijdingen worden voornamelijk veroorzaakt door de omvang van het bouwprogramma en de aanname dat tunnels géén afscherming bieden bij explosie van brandbaar gas. In werkelijkheid zal er wel degelijk sprake zijn van enige afschermende werking. De huidige modelberekeningen zijn echter niet in staat om iets te zeggen over de mate van afschermende werking van de tunnelconstructie bij explosies. Het nu gehanteerde uitgangspunt is het meest conservatieve: helemaal geen afschermende werking. Interne-/tunnelveiligheid Het scenario waar de meeste slachtoffers vallen bestaat uit een explosie van brandbaar gas. Bovendien is schade aan de tunnel of instortingsgevaar hierbij niet uit te sluiten. Maatregelen bij Dok Maatgevend voor de eerder genoemde normoverschrijdingen is het vervoer van brandbare gassen (LPG). Als gevolg hiervan is bestuurlijk besloten dat het vervoer van gevaarlijk stoffen niet prohibitief mag zijn voor de aanleg van het Dok. Gebleken is dat het wel toelaten van gevaarlijke stoffen in de Zuidas tunnels zodanige maatregelen vraagt dat dit conflicteert met de ontwikkeling van het Dok. Voorbeelden van mogelijke maatregelen zijn verzwaring van tunnelconstructies, funderingen, toekomstige bebouwing en aparte tunnels voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Het dok biedt voor dit soort maatregelen een te beperkte ruimte. Een andere maatregel is het vervoer van gevaarlijke stoffen te routeren 6. Het probleem met de externe veiligheid op de Zuidas wordt dan weggenomen. Ook de interne veiligheid verbetert. Op de omleidingsroute zal dit naar verwachting leiden tot een overschrijding van de oriënterende waarde van het groepsrisico voor de A9 bij Amstelveen. Deze overschrijding is echter vele malen kleiner dan bij de Zuidas vanwege de lagere bebouwingsdichtheden en de grotere afstand tussen infrastructuur en bebouwing. Routering voor de weg dient te worden gerealiseerd door het instellen van een categorie I tunnel. Voor het spoor kan routering worden gerealiseerd met vergunningen. Wanneer goederen of gevaarlijke stoffen worden geweerd uit de spoortunnels, dient dit ve rvoer via de (huidige) route Amsterdam Sloterdijk - Amsterdam CS - Duivendrecht plaats te vinden. In deze situatie is het van belang dat deze route ook in de toekomst geschikt blijft voor dit type vervoer. Dit betekent dat maatregelen nodig kunnen zijn vo or beperking van de ruimtelijke ontwikkelingen langs deze route. Tunnelveiligheid na routering Wanneer uitgegaan wordt van het niet toestaan van vervoer gevaarlijke stoffen, blijkt uit de uitgevoerde veiligheidsbeschouwingen dat de tunnels een veiligheidsniveau krijgen, die voldoen aan de bestaande normeringen. 6 Routering van het vervoer van (bepaalde typen) gevaarlijke stoffen vereist een besluit volgens de regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen (VLG). De keuze voor een c ategorie I tunnel wordt middels de VLG vastgesteld door de Minister. 13

14 4.4 Trillingen In het Dokalternatief worden woningen en kantoren gebouwd op de ondergrondse infrastructuur. Deze bebouwing rust op dezelfde fundering als de spoortunnels en is daardoor zonder maatregelen gevoelig voor trillingen veroorzaakt door treinverkeer.. Trillingen veroorzaakt door personenvervoer kunnen worden voorkomen of verminderd door het treffen van technische maatregelen. De sporen worden dan afgeveerd ten opzichte van de ondergrond. 14

15 5. Afweging Dok Terugkomend op de vraag uit de eerste paragraaf of de voorkeur van het Kabinet voor het Dokalternatief ondersteund wordt door de resultaten uit het milieuonderzoek, volgt een samenvatting van de effecten bij het Dokalternatief. Dubbeldoelstelling In het Dok wordt zowel aan de bereikbaarheidsdoelstelling als aan de doelstelling van gebiedsontwikkeling tot een internationale toplocatie voldaan. De tunnels bieden genoeg ruimte voor de uitbreiding van weg en spoor. Diezelfde tunnels creëren ruimte boven de infrastructuur om hoogwaardig leef- en vestigingsklimaat te scheppen voor wonen en werken. Alleen Dok voldoet dus aan de dubbeldoelstelling. Lucht Het leefmilieu boven de Doktunnels wordt verbeterd. Het wegverkeer wordt ondergronds afgewikkeld, waardoor uitstoot in de omgeving beperkt blijft. Het Dok voldoet hiermee in 2020 aan het Besluit Luchtkwaliteit De geconcentreerde luchtverontreiniging bij de uitgangen van de tunnels kan door het toepassen van ventilatie-schachten voldoende worden verminderd. Geluid & trillingen Ook voor geluid hebben de tunnels een afschermende werking. Het stedenbouwkundig programma biedt flexibiliteit om de woningen en kantoren zo te plaatsen dat geluidhinder tot een minimum beperkt kan worden. Er kunnen tot ca woningen gebouwd worden die onder de voorkeursgrenswaarde voor geluid blijven. Trillingen veroorzaakt door personenvervoer per trein kunnen met maatregelen afdoende worden afgeveerd. Veiligheid De veiligheid voor omwonenden wordt aanzienlijk verbeterd door het wegtransport van gevaarlijke stoffen om te leiden. Zoals bij elke weg- en spoortunnel vraagt de veiligheid ìn de Doktunnels om voldoende aandacht. Uit de uitgevoerde veiligheidsbeschouwingen blijkt dat de tunnels van het Dok uit te werken zijn tot een veilig concept. 15

16 6. Vervolg procedure Inmiddels is besloten tot een doorstart van de tracé/m.e.r.-procedure, op basis van de bereikte overeenstemming over het Dokmodel. Gegeven de nieuwe tracéwet wordt hiervoor de verkorte procedure gevolgd. In plaats van het ter inzage leggen van de trajectnota/mer en het uitwerken van een OTB op basis van een standpunt, wordt het OTB/MER opgesteld. In het kort kent de procedure de volgende stappen: (eventueel) opstellen Startnotitie opstellen MER opstellen OTB inspraak op OTB/MER opstellen en nemen Tracébesluit. Gelijktijdig met het doorlopen van de Tracéwet procedure doorloopt de gemeente Amsterdam de bestemmingsplan procedure voor de gebiedsontwikkeling, waarbij uitgegaan wordt van de realisatie van het Dokalternatief. Verder zal na de goedkeuring van de prospectus door het Kabinet de Zuidas Onderneming worden opgericht, waarna de verdere uitwerking van het Dok als publiek private samenwerking wordt ingezet. Figuur 9 geeft de samenhang tussen de planologische voorbereiding en de publiek private uitwerking na de oprichting van de NV Dok weer. Publiek Publiek-privaat Tracéwet procedure voor infrastructuur (verkorte procedure) OTB/MER Bestemmingsplan procedure MER en Ontwerpbestemmingsplan NV Dok in oprichting Prospectus Tracébesluit Bestemmingsplan Aanleg Dokalternatief Figuur 9 Samenhang (planologische) procedures en publiek private uitwerking Dokalternatief 16