Ketenpartijen geven impuls aan binnenvaart

Transcriptie

1 De eindresultaten van de bedrijfsinitiatieven van het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen - Spoor 2 Ketenpartijen geven impuls aan binnenvaart Dit is een uitgave van Rijkswaterstaat (gratis, dagelijks uur) juli 2013 cd0713zb001

2 In het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV) werken overheden, kennisinstituten, vaarwegbeheerders, vervoerders, verladers, havens en terminals samen aan het beter benutten van de vaarwegen. Het programma IDVV is een initiatief van Rijkswaterstaat. Spoor 2 van het programma wordt uitgevoerd door Connekt. Kijk voor meer informatie op en Uitgave Connekt - november 2013 RWS - juli 2014 Eindredactie Ruben Kwak en Jonneke van de Kamp

3 Inhoudsopgave Voorwoord 3 Inleiding 5 Belangrijkste resultaten en kernthema s 7 Resultaten per initiatief BAPLIE, MOVINS en IFTMINBICS 11 Bargecloud en Samenwerking Drieluik Brabant 13 Barge-Terminal Multi Agent Network (BATMAN) 17 Candybarge en Syflon 21 De Melkweg 23 Digitale Online Tachograaf 27 Dynamische Verkeers-informatiedienst Containervervoer 31 Ontwikkeling van een synchromodale planningtool 35 Synchromodal Control Tower 39 Synchromodale Cool Port Control Tower 43 Transportation In Control services 47 Vervoer van aardappelrestproducten 51 Waarom nog lege kilometers? 55 Vooruitblik 57 3 Rijkswaterstaat

4 Voorwoord Na twee jaar intensieve samenwerking tussen marktpartijen, kennisinstellingen en de overheid ligt voor u het resultatenboek van de bedrijfsinitiatieven van het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen. Binnen de bedrijfsinitiatieven hebben partijen verspreid over de hele logistieke keten samen innovatieve projecten opgezet en uitgevoerd. In vrijwel alle projecten blijkt het door Rijkswaterstaat geïnitieerde IDVV programma een daadwerkelijke impuls te geven aan (horizontale en verticale) samenwerking tussen marktpartijen in de gehele logistieke keten. Bedrijven hebben het programma ervaren als een kans en uniek momentum om de concurrentiekracht van de (container) binnenvaart te vergroten. Dit past in de sycnhromodale visie van het topteam logistiek. Binnen de projecten manifesteert samenwerking zich onder andere in de bereidheid om te definiëren welke informatie beschikbaar is en welke data daadwerkelijk uitgewisseld kan worden, ten gunste van een betere en efficiëntere performance. In de afgelopen twee jaar zijn hierin innovatieve samenwerkingsmodellen getoetst en groeit het inzicht en vertrouwen van de markt in deze oplossingen. Door met elkaar een project aan te gaan en het gewoon te gaan doen, zijn veel nieuwe inzichten opgedaan. Door deze nieuwe inzichten zijn regelmatig projecten uitgebreid, opgeschaald en is er een aantal nieuwe projecten opgestart, zoals het programma Lean and Green Synchromodaal. Het is nu het moment om de impuls om te zetten in een duurzame beweging. Bij veel projecten zien we dit proces al gebeuren door de implementatie van ontworpen tools in de dagelijkse operaties. De komende tijd hopen we dat de projecten elkaar op blijven zoeken om in samenwerking de spin-off van het project verder te vergroten. Connekt brengt hierin partijen bij elkaar en blijft dit ook in de toekomst graag doen. Zo werken we samen aan een concurrerender en schoner Nederland. Nico Anten, Managing Director Connekt 4 Rijkswaterstaat

5 Inleiding Juli 2011 vormde het startschot voor de eerste IDVV-Spoor 2 prijsvraag Verkeers- en transportmanagement containerbinnenvaart. Deze prijsvraag richtte zich op het ontwikkelen van diensten om de toegankelijkheid van de binnenvaart te vergroten en op ketenoptimalisatie om de aantrekkelijkheid van de binnenvaart te vergroten. In 2012 volgde een nieuwe prijsvraag gericht op de manier waarop de keuze gemaakt wordt hoe goederen worden vervoerd. Het uitgangspunt was daarbij dat verschillende sectoren met grote volumes slechts beperkt gebruik maken van binnenvaart, terwijl dit logistiek en economisch gezien in veel gevallen wel haalbaar is. Het groeiende inzicht dat de vaarwegen nog veel onbenutte capaciteit hebben en dat de binnenvaart daardoor een veel belangrijkere modaliteit in de vervoersmix kan worden dan nu het geval is, stond hierbij centraal. Uiteindelijk zijn door een vakkundige jury 17 projecten geselecteerd om binnen het IDVV programma hun innovaties uit te werken. Ruim 20 procent van het totale Spoor 2 budget is uiteindelijk besteed aan initiatieven van individuele bedrijven. Inmiddels zijn deze projecten afgerond en wordt duidelijk welke resultaten ze hebben gerealiseerd en welk impuls daarmee gegeven is aan de binnenvaartsector. Buiten de prijsvragen zijn vijf extra projecten opgestart. De resultaten van deze projecten zijn opgenomen in de overall resultaten in dit resultatenboek. In dit document zijn de resultaten van de verschillende initiatieven* uiteen gezet. Voorafgaand aan de hoofdstukken over de initiatieven zelf, zetten we de belangrijkste inzichten eerst op een rij. Daarmee wordt niet alleen zichtbaar hoe de projecten hun beoogde doelen hebben bereikt, maar ook welke extra inzichten en winsten ze hebben opgeleverd en wat de belangrijkste kernpunten zijn die in de ontwikkeling van de binnenvaart een rol spelen. *Voor het project Binnenvaart Import Containers zijn de resultaten alleen opgenomen in het eerste hoofdstuk 5 Rijkswaterstaat

6 6 Rijkswaterstaat Belangrijkste resultaten en kernthema s

7 Ketenbrede participatie De bedrijven en consortia die deelnamen aan de bedrijfsinitiatieven vormen een goede vertegenwoordiging van de verschillende ketenpartijen, die een bepalende rol hebben in de logistieke keten. Dit zijn de verladers, logistieke dienstverleners, barge operators en inland terminal operators. In termen van volume participeert 60% van de barge operators en inland terminals in dit deelprogramma. Ook zijn alle vervoersstromen onderdeel van de projectscope geweest, zoals maritieme (deepsea en shortsea) stromen via Rotterdam en continentale stromen. De lading betrof zowel droge als reefer containers en zowel volle als lege containers. Vertegenwoordiging betrokken partijen in de markt 7 Rijkswaterstaat

8 Succesfactoren Tijdens de projectrealisatie is gebleken dat samenwerking in de keten en efficiënt uitwisselen van informatie de belangrijkste succesfactoren zijn. Deze factoren werden in alle projecten geadresseerd, ongeacht de specifieke projectdoelstellingen. Ten behoeve van het verbeteren van de onderlinge (keten) samenwerking, delen bedrijven informatie zodat deze gezamenlijk kan worden gebruikt. Dit betreft zowel openbare, publieke als ook private bedrijfsgegevens. Gericht op slimmer plannen en transparantie in beschikbaarheid van capaciteit is een aantal planningstools en control towers ontwikkeld. Binnen IDVV is er daarbij bewust voor gekozen om ruimte te creëren voor eigen custom made oplossingen. Hiermee zijn kleinschalige samenwerkingsinitiatieven ontstaan, hetgeen niet zou zijn bereikt met generieke tools. Op basis van deze investeringen door bedrijven en IDVV hebben de pilots aangetoond dat met deze innovaties synchromodale oplossingen kunnen worden vorm gegeven en een concrete modal shift van weg naar water kan worden gerealiseerd. Een terugkerend thema binnen alle projecten is tijdigheid. Tijdigheid is in de eerste plaats gericht op het op tijd leveren van de container op de bestemming. De huidige onzekerheid in de huidige keten zorgt er zelfs voor dat planners slack inbouwen in de keten om vertragingen aan te kunnen. Maar ook het belang van tijdigheid binnen de ketenprocessen is steeds belangrijker naarmate de complexiteit en onderlinge afhankelijkheid binnen de keten toeneemt. Voor de ontwikkeling van bijvoorbeeld een hub & spoke concept is dit cruciaal. Het borgen van tijdigheid speelt zich af op alle niveaus. Zo wordt op strategisch niveau besloten over de infrastructuur (denk aan sluizen, vaarwegen, terminalcapaciteit en vervoerscapaciteit), op tactisch niveau ligt de focus op het maken van de vaarschema s of de lanes, inclusief aangekondigde stremmingen of verwachte problemen rondom waterstanden, en operationeel gaat alle aandacht naar het plannen, maar ook monitoren van de reis en lading, inclusief de positie van barge of vessel en de status op een terminal, een sluis of bijvoorbeeld de douane. Daarnaast is behoefte aan actuele data op basis waarvan een voorspelling gemaakt kan worden over geplande aankomst- of vertrektijden. Deze informatie is vaak niet beschikbaar, niet betrouwbaaren/of niet real-time. De bedrijfsinitiatieven hebben enerzijds aangetoond dat er veel kan worden bereikt met samenwerken en informatie uitwisseling, maar dat er anderzijds nog een weg is te gaan op de river of information. Resultaten De resultaten van de projecten zijn overwegend conform of zelfs boven verwachting. In cijfers uitgedrukt zijn middels de prijsvragen in totaal 17 bedrijfsinitiatieven gehonoreerd, waarvan 5 gericht op synchromodale oplossingen. De projecten hebben bij elkaar ruim TEU gesubstitueerd van weg naar water, hetgeen een besparing van circa 12 miljoen truckkilometers heeft opgeleverd met een netto besparing van circa ton CO2. *Dit is inclusief de modal shift van overige projecten waaronder Lean and Green Barge. 8 Rijkswaterstaat

9 Modal shift Target Gerealiseerd Verwachting 2014 (in TEU) t/m 2013 (in TEU) (in TEU) Prijsvraag projecten Bargecloud nvt Binnenvaart Import containers Candybarge De Melkweg Ontwikkeling van een synchromodale planningstool Samenwerking drieluik Brabant Syflon Synchromodale Cool Port Control Tower * Synchromodal Control Tower * Transportation in Control Services Vervoer van aardappelrestproduct Waarom nog lege Kilometers Overige projecten Hub&spoke nvt Lean and Green Barge nvt Reefers synchromodaal nvt Synchromodaily Westland Reefers Synchromodaal * Totaal * De modal shift betreft hier een shift naar synchromodaal vervoer. 9 Rijkswaterstaat

10 Minstens zo belangrijk als de kwantitatieve resultaten is de realisatie van de gestelde kwalitatieve (veelal strategische) doelstellingen. Voorbeelden hiervan zijn: Bedrijven hebben verticale samenwerkingsvormen in de keten geïnitieerd, met name ophet gebied van informatiedeling De impuls tot delen van informatie ging gepaard met concrete ontwikkeling van IT oplossingen Ook horizontale samenwerking is gevormd tussen barge operators, tussen terminal operators en ook tussen verladers (Lean and Green Barge) Er kan zeker worden gesproken van een mental shift naar duurzaamheid en structureel gebruik van de containerbinnenvaart De meeste deelnemers hebben al aangegeven dat pilots worden omgezet in reguliere dienstverlening, waarbij ook is besloten tot omvangrijke investeringen Projecten zijn uitgevoerd op basis van concrete doelstellingen en deliverables. Daarnaast zijn ook onverwachte resultaten geboekt. De bijvangst van de 17 projecten blijkt niet onbelangrijk. Projectdoelen zijn overtroffen, bijv. door een hoger dan verwachte modal shift en de signalering van van level playing field issues, welke daarvoor niet bekend waren Ontstaan van een me too effect. In Noord Nederland is belangstelling geuit voor het samenwerkingsmodel- en tool (Barge Cloud) van de deelnemende Brabantse terminals De resultaten van projecten (output) vormen weer een bron voor nieuwe creatieve en innovatieve ideeën en initiatieven. Voorbeelden hiervan zijn: Een global benchmark analyse vergrootte het besef dat hub & spoke concepten wel degelijk haalbaar kunnen zijn. Binnen spoor 2 is inmiddels gestart met een pilot voor een hub concept in Nijmegen. De ontwikkelde IFTMINBICS, BAPLIE en MOVINS blijken naast efficiency voordelen ook een strategische betekenis te hebben. Deze berichten leiden concreet tot verkorting van doorlooptijden en nemen barrières weg voor papierarm varen. Samenvattend kan gesteld worden dat er op veel fronten een duidelijke impuls is gecreëerd. Dit wordt zichtbaar in de concrete verplaatsing van transport van de weg naar het water maar ook in de bijvangst aan resultaten en inzichten en de gecreëerde mental shift. 10 Rijkswaterstaat

11 BAPLIE, MOVINS en IFTMINBICS Opzet & doelstellingen Initiatiefnemers Dit project is geïnitieerd door Nefkens Advies, een adviesbureau op het gebied van ICT. De berichtaanpassingen zijn doorgevoerd door Autena Marine, een Europese leverancier van ICT voor de binnenvaart. Ook is samengewerkt met Hesse-Noord Natie, een stuwadoor en DP World Germersheim, een terminal operator. Ook Bureau Telematica Binnenvaart, het centrale aanspreekpunt op ICT-gebied voor individuele binnenvaartondernemers, binnenvaartorganisaties en marktpartijen, was betrokken bij het project. Ontwikkelde oplossing Centraal in het project stond het aanpassen en implementeren in de binnenvaart van de berichten BAPLIE, MOVINS en de IFTMINBICS. Tijdens de projectperiode zijn de berichten succesvol aangepast en uitgebreid getest. Op dit moment wordt door PSA en DP World met succes gebruik gemaakt van IFTMIN update en uitwisseling van BAPLIE en MOVINS. De berichten kunnen geïmplementeerd worden in de processen van de schipper, terminals en barge operators. 11 Rijkswaterstaat

12 Gestandaardiseerd invoeren van berichten gaat niet vanzelf Het gestandaardiseerd invoeren van berichten gaat niet altijd vanzelf, met deze projecten hebben we dit een zet kunnen geven begint Henk van Laar, beleidsmanager bij Bureau Telematica Binnenvaart. Met deze projecten zetten we een stap in de goede richting. Door het invoeren van de berichten worden fouten gereduceerd en wordt tijd bespaard. Door de elektronische invoering van de IFTMIN update wordt het in de praktijk mogelijk om eerder te vertrekken. Hierdoor kunnen (makkelijker) venstertijden gehaald worden. Met het implementeren van de berichten is heel wat tijd gemoeid zegt Henk van Laar. Op de schepen zijn de berichten nu geïmplementeerd, maar nu nog aan de walkant. Hier ligt het heel wat gecompliceerder door verschillen in de software. Het aanpassen van de software kost geld en de vraag is of de gebruikers de kosten en baten tegen elkaar op vinden wegen. Volgens Henk van Laar spelen hier ook de verschillen tussen verschillende terminals in mee, hierdoor is er geen generieke oplossing. De voordelen zijn voor Henk van Laar echter duidelijk: Voor ladende terminals heeft het grote voordelen om niet op nummer van het laadplan van de schipper te laden, maar een eigen invulling te maken binnen het vlekkenplan van bestemmingen en binnen de stabiliteitscriteria. Dit bespaart shiften van containers, tijd, slijtage en brandstof. Voor de ontvangende terminals is het een voordeel als ruim van te voren precies bekend is waar welke container staat op het schip, inclusief de lege containers. Hierdoor kunnen klanten eerder worden geïnformeerd, kan vervolgvervoer worden gepland en worden bespaard op personeel, shiften van containers, tijd, slijtage, en brandstof. Met de aanpassing en standaardisatie van invoering van de berichten is het project nog niet af. Ten eerste moet iedereen de berichten gebruiken, en dan is er nog de vraag of iedereen de berichten op dezelfde manier heeft geïmplementeerd. Ook het onderhouden van de standaarden is lastig, er is een partij nodig die de standaarden onderhoudt. Wordt dit door de markt gedaan die de standaarden gebruikt, of door de overheid die de meeste wijzigingen doorvoert? Op de vraag wat de rol van IDVV geweest is in dit project geeft Henk van Laar aan dat de prijsvragen volgens hem bouwstenen zijn geweest in het automatiseren en stroomlijnen van informatie- uitwisseling. Er zijn belangrijke stappen voorwaarts gezet waarvoor de markt niet altijd initiatief neemt, de markt heeft dan een extra duwtje nodig. Zonder IDVV waren volgens mij bepaalde projecten ook echt niet opgestart. 12 Rijkswaterstaat

13 Bargecloud en Samenwerking Drieluik Brabant Opzet & doelstellingen Initiatiefnemers Binnen het project Samenwerking Drieluik Brabant werken de inland terminals Barge Terminal Tilburg en Oosterhout Container Terminal samen. De software ontwikkeling van Bargecloud wordt uitgevoerd door Freightlive. Doelstellingen Het doel van het project is om door samenwerking tussen inland terminals wegkilometers, lege kilometers en de CO2 uitstoot te verlagen. Ontwikkelde oplossing Binnen het project Samenwerking Drieluik Brabant werken inland terminals samen om hun processen te optimaliseren, beter te kunnen plannen en (lege) kilometers te reduceren. Het project heeft twee lijnen: een shuttle service van Moerdijk naar Rotterdam en een rondje leeg waarbij lege containers uitgewisseld worden. Om verdere optimalisatie te faciliteren wordt de tool Bargecloud ontworpen door Freightlive, in nauwe samenwerking met de inland terminals. Project Target Project Target pilot TEU-modal Reductie weg Netto CO2 TEU-verwachting (vol + leeg) TEU shift KM s besparing (KG CO2) 2014 Samenwerking Drieluik Brabant Bargecloud Rijkswaterstaat

14 Meer winst door samenwerking en gezamenlijk plannen Binnen het project Samenwerking Drieluik Brabant werken inland terminals samen om hun processen te optimaliseren, beter te kunnen plannen en (lege) kilometers te reduceren. Het project heeft twee lijnen: een shuttle service van Moerdijk naar Rotterdam en een rondje leeg waarbij lege containers uitgewisseld worden. Op de shuttle service wordt lading gebundeld om het aantal truckkilometers te verlagen. Met het rondje leeg worden onderling containers uitgewisseld om het aantal lege kilometers te verlagen. Om verdere optimalisatie te faciliteren wordt de tool Bargecloud ontworpen door Freightlive, in nauwe samenwerking met de inland terminals.. De shuttle service heeft iedere dag een call op twee terminals. Omdat een van partijen een Extended Gate van een deepseaterminal is, heeft deze shuttle van Moerdijk naar Rotterdam een erg betrouwbare afhandeling. Ook is het mogelijk kritisch te plannen en is de doorlooptijd zeer beperkt. Hierdoor is het mogelijk om ook spoedcontainers via de binnenvaart te vervoeren. De kosten liggen echter hoger dan bij truckvervoer. Daardoor is deze modaliteit niet altijd de eerste keuze. Ben van Rooy, Consultant Business Development bij Brabant Intermodal: Maar het is wel erg betrouwbaar, dus wanneer de truck minder betrouwbaar is door omstandigheden in de haven en we genoeg volume hebben, is dit voor de klant de beste keuze en maken we gebruik van de shuttle. Middels het doorgebruik van lege containers in dit project wordt de intermodale supply chain verduurzaamd. Dit werd in het verleden op ad hoc basis gedaan, maar tijdens de pilot is onderzocht of er een vast rondje gevaren kan worden. Nu vaart er twee tot drie keer per week een binnenvaartschip langs drie terminals. Het resultaat hiervan is dat door zowel het uithalen als het inleveren van lege containers bij andere inland operators als in de haven, er in totaal minder binnenvaartbewegingen tussen haven en achterland nodig zijn. Hierdoor treedt kostenverlading op, zijn minder calls vereist bij empty depots in de zeehaven en wordt bargetransport betrouwbaarder. Door het uitwisselen van de lege containers zijn in drie maanden tijd vaarkilometers bespaard, dit staat gelijk aan kg CO2. Om de samenwerking en uitwisseling verder te optimaliseren, is tijdens het project de tool Bargecloud ontwikkeld. Deze tool bestaat uit drie onderdelen: een orderoverzicht, het aanmaken van calls en een reisoverzicht. Planners kunnen hierin containers groeperen en deze per groep (basket) op een reis boeken. 14 Rijkswaterstaat

15 De tool heeft vijf voordelen volgens Bas Holland, Freightlive: 1 Gebruikersgemak voor de planner 2 De mogelijkheid tot het maken van baskets waardoor de containers de basis van je planningsproces worden, en niet de reis 3 Visualisatie 4 Je kunt snel plannen en herplannen, dit kan direct in de tool door een interface met modality 5 Je kunt als terminals bij elkaar plannen doordat je ook inzicht hebt in reizen en locaties van containers van andere terminals Deze eerste vier punten zijn als individuele inland terminals al goed bruikbaar, maar door de vijfde toevoeging verwachten de deelnemende partijen extra winst te genereren. Uit berekeningen blijkt dat door implementatie van de tool extra TEU per binnenvaart vervoerd kan worden, dit staat gelijk aan ruim kilometer. De tool Bargecloud zorgt dus zowel voor beter inzicht in de eigen planning als voor inzicht in de planning van anderen. Door de implementatie van deze tool verwacht Ben de Rooy, projectleider bij Brabant Intermodal, dat de interactie tussen planners er heel anders uit gaat zien. Nu spelen er nog veel menselijke factoren mee en is het door gebrek aan real time inzicht in de eigen planning en die van collega s moeilijk pro-actief samen tot slimme oplossingen te komen. Tijdens het project is duidelijk geworden dat het belangrijk is de planners goed mee te nemen in het proces. Toen de basis goed stond, is de tool per onderdeel voorgelegd aan de planners. Daar was veel enthousiasme, maar ook waren er veel vragen. Bas Holland: Er werd vaak gevraagd of bepaalde aanpassingen mogelijk waren. Doordat de basis goed stond, konden we aanpassingen binnen drie dagen verwerken. Ben van Rooy: Wij hebben het programma echt ervaren als een impuls. Het rondje leeg hadden we zonder IDVV niet van de grond gekregen. Dit heeft te maken het hoge aanlooprisico. Bas Holland: Dat geldt ook voor Bargecloud. Het programma zette ons aan tot een bepaalde manier van nadenken en we moesten ook echt actie ondernemen. Door het programma konden we bepaalde risico s nemen doordat we gedeeltelijk waren afgedekt. De partijen blijven na de pilot nog nauw samenwerken: de laatste onderdelen en aanpassingen worden nog geïmplementeerd. De terminals zullen de tool blijven gebruiken in de toekomst. Een ander punt waar Ben van Rooy in de toekomst nog graag verbetering ziet, is de samenwerking met klanten. We willen de verlader zo vroeg mogelijk betrekken in het systeem. Zo krijgt de verlader inzicht in de informatie die hij nodig heeft, kunnen wij beter plannen en krijgt de verlader ook meer controle. 15 Rijkswaterstaat

16 16 Rijkswaterstaat Barge-Terminal Multi Agent Network (BATMAN)

17 Opzet & doelstellingen Initiatiefnemers Het project BATMAN is een initiatief van de Universiteit Twente. Doelstellingen Komen tot een efficiënte en effectieve afstemming van binnenvaart- en terminalactiviteiten in de haven. De gecreëerde dienst adresseert daarvoor onder meer de lange verblijftijd van schepen in de haven, onzekere aankomsten van schepen bij de terminal, hoge coördinatiekosten en onnodige vaar- en wachttijden. Het zorgt voor een betrouwbare afstemming tussen terminals en binnenvaart en voorziet in afstemming tussen o.a. de grote terminals op de Maasvlakte. Ontwikkelde oplossing BATMAN is een beslissingsondersteunend systeem dat gebruik maakt van intelligente software agenten. In een dergelijk systeem worden de verschillende partijen vertegenwoordigd door een stukje software (agent). Deze agent handelt namens zijn eigenaar (een barge- of terminaloperator) en onderling zorgen de agents ervoor dat de activiteiten van hun eigenaren op elkaar worden afgestemd. In een dergelijk systeem delen partijen zeer beperkt informatie en kunnen ze hun werkzaamheden naar eigen inzicht plannen. Daarmee biedt het systeem de oplossing om tegemoet te komen aan de bezwaren tegen centrale coördinatie die vaak leven bij de betrokken partijen in de haven. 17 Rijkswaterstaat

18 Begin simpel en ga dan groeien Het project BATMAN richtte zich met haar oplossing op het verbeteren van de afstemming van binnenvaart- en terminalactiviteiten in de haven van Rotterdam. Daarmee was het een ambitieus en complex project. Complex wat betreft het aantal betrokken partijen, de vertaling naar de te maken software maar ook wat betreft het meekrijgen van de partijen in de gekozen oplossing: Het delen van informatie en automatiseren van regie zijn geen vanzelfsprekendheden. De doelstelling om een effectieve dienst te bouwen is succesvol voltooid. Het inpassen van de dienst en de gecreëerde kennis binnen de Rotterdamse haven is een proces dat nog loopt. Jos van Hillegersberg, Hoofddocent aan Universiteit Twente: Het was een interessante en spannende ervaring. We waren al een tijd bezig met het concept en door IDVV ontstond er de ruimte om het heel concreet te maken en de dienst daadwerkelijk te bouwen en implementeren samen met de softwareontwikkelaar en klantpartijen in een projectteam. Tijdens het bouwen hebben we veel inzichten opgedaan. Het was bijvoorbeeld belangrijk een systeem te maken waarin je dingen snel kunt aanpassen en meteen (aan de betrokken partijen) kunt laten zien hoe het werkt. Daarmee vergroot je het draagvlak. Daarnaast moet je van te voren heel goed nadenken over de business rules die je wilt gebruiken. Je merkt dat er veel verschillen zijn in hoe er door de betrokken partijen naar verschillende zaken zoals bijvoorbeeld planning wordt gekeken. Om dit te overbruggen moet je eenvoudig beginnen en eerst simpele stappen nemen. Samen een basale planning creëren, zorgen dat iedereen een slot krijgt dat ook weer aangepast kan worden, is al lastig genoeg. Je hebt te maken met verschillende systemen, verschillende responsetijden, van verschillende partijen. Door simpel te beginnen en daarna te groeien, hebben we echt stappen gezet. 18 Rijkswaterstaat

19 Uiteindelijk gaat het vooral om vertrouwen winnen in de functionaliteit van de dienst: Ons uitgangspunt is geweest: Er worden nooit volledige planningen gedeeld. Dat principe staat nog steeds overeind. Gevoelige informatie houdt iedereen liever voor zichzelf. Er is daarom ook niet gekozen voor centraal plannen in onze huidige versie van de dienst. Mensen moeten eerst vertrouwen hebben in een eerste versie. Onze ervaring is dat je partijen verliest als je te complex wilt beginnen. Vaak lijkt er consensus te zijn, maar doen partijen dan toch een stap terug. Het project heeft veel extra inzichten opgeleverd: In het begin was er geen idee van de mogelijke oplossingen. Het hele traject heeft denk ik geholpen om de discussie op een hoger niveau te tillen. Bijvoorbeeld over standaarden: Wat zou centraal gedaan moeten worden en wat door de markt? Hoe zien deze standaarden er uit? Op dit vlak kan er ook nog veel ontwikkeld worden. Het gaat vaak om partij-overstijgende problemen waar je nationale spelregels voor zou willen hebben. Misschien zou de overheid haar verantwoordelijkheid voor de informatie-infrastructuur verder moeten doortrekken, open data standaarden horen daar dan ook bij. Welke impuls is er met het programma gecreëerd? Het programma heeft impact gehad, voor onszelf zeker maar ook voor andere projecten. De manier van denken is aan het veranderen. De mogelijkheden van ICT moeten toch stukje bij beetje worden binnengeloodst in de binnenvaart. Daar speelt nog steeds een achterstand. Door alle projecten en pilots staan mensen nu meer open voor de beschikbare kennis en oplossingen. En als je de juiste mensen bij elkaar brengt, kan het soms ook hard gaan. 19 Rijkswaterstaat

20 20 Rijkswaterstaat Candybarge en Syflon

21 Opzet & doelstellingen Initiatiefnemers Het project Candybarge is geïnitieerd door Inland Terminal Veghel. Samen met verladers en shortsea rederijen werken zij er aan de processen van verschillende schakels in de keten optimaal op elkaar aan te laten sluiten. Het project Syflon is geïnitieerd door Inland Terminal Cuijk. Samen met logistiek dienstverlener Nabuurs optimaliseren zij de samenwerking tussen inland terminal, vervoerder en verlader. Binnen het project heeft TU Eindhoven de synchromodale tool ontwikkeld. Ontwikkelde oplossing Tijdens het project Candybarge is met verschillende verladers een modal shift gerealiseerd, waarbij de stromen van de verschillende verladers zijn gebundeld Binnen het project Syflon is een Synchromodale planningstool opgezet om lading en stromen te bundelen, dit is een open source oplossing, toegankelijk voor alle partijen. Tijdens het project is een modal shift gerealiseerd en is gewerkt aan het koppelen van stromen om binnenvaart aantrekkelijker te maken. Doelstellingen Binnen Candybarge is het doel te onder zoeken of het vervoeren van fast moving consumer goods per (gekoelde) 45ft containers mogelijk is in de binnenvaart. Hierdoor worden truckkilometers verlaagd. Binnen Syflon was het doel een synchromodaal netwerk op te zetten, en hiervoor tooling te ontwikkelen. Hierdoor wordt synchromodaal en het bundelen van volumes mogelijk. Project Target Project Modal shift Gerealiseerd Verwachting Gerealiseerde reductie Gerealiseerde reductie Target (in TEU) t/m 2013 (in TEU) 2014 (in TEU) wegkm s t/m 2013 ton CO2 t/m 2013 The Candybarge Syflon Rijkswaterstaat

22 Fast moving consumer goods verplaatst naar het water Binnen de projecten Candybarge en Syflon was de uitdaging om fast moving consumer goods in 45ft containers naar de binnenvaart te verplaatsen. Hierin was het van belang om de processen van de verladers, rederijen en inland terminal goed op elkaar aan te laten sluiten. Dit viel niet altijd mee. Michel van Dijk, business manager bij Inland Terminal Veghel: De volumes van van fast moving consumer goods die direct vanuit de productie komen zijn grilliger dan we hadden verwacht. Een oplossing om de processen van de verlader beter op een lijn te brengen met de voordelen van de binnenvaart is om via een distributiepunt te werken, in plaats van met het make-andship principe. Dit lijkt in eerste instantie kostenverhogend, maar in combinatie met de voordelen van intermodaal vervoer levert het de verlader uiteindelijk meer op. Hanneke Bruinsma, business development bij Inland Terminal Veghel vult aan: Om een veranderingsproces met elkaar goed te laten verlopen, is het van belang om een lange termijn relatiete hebben met verladers. Hierdoor ontstaat ruimte voor beide partijen om samen de keten te optimaliseren en en is er voldoende tijd om de veranderingen werkelijk door te voeren. Wat is de reden dat verladers mee gaan doen, terwijl het een heel proces met zich meeneemt? Wat daarin het best werkt, is ze aanspreken op hun eigen logistieke kennis, maatschappelijke positie en de processen die nu niet zo goed lopen zegt Michel van Dijk. We zien dat verladers intermodaal vervoer steeds vaker in hun lange termijn visies meenemen. Hierdoor kunnen we een partnership vormen om de efficiency verder te verhogen. In het proces heeft het programma IDVV gewerkt als aanjager. Michel van Dijk Zonder IDVV hadden we het stapje voor stapje gedaan, daardoor had het langer geduurd. Volgens Hanneke Bruinsma was er ook sprake van momentum: Dan ga je er ook echt voor. Je maakt deel uit van het programma, dan moet het ook echt nu. Om vervoer per binnenvaart aantrekkelijker te maken, is het van belang een level playing field te creëren voor de handlingskosten in Rotterdam voor truck en binnenvaart. Op dit moment zijn de handlingskosten voor de binnenvaart hoger en is per truck aanleveren competitiever. Ook is binnen het project een tool ontwikkeld waarmee vrachten uitgewisseld kunnen worden. Dit moet een opensource oplossing worden, waar de hele sector van moet gaan profiteren. De ontwikkeling van de tool is nog in volle gang, maar we hebben hoge verwachtingen. Ik verwacht niet dat de behaalde modal shift nog verdwijnt zegt Michel van Dijk. Het zou me enorm verbazen als we over twee jaar weer over de weg vervoeren. Tijdens het project hebben we aangetoond dat het vervoeren van fast moving consumer goods in 45ft containers werkelijk mogelijk is per binnenvaart door goede afstemming, een nauwkeurige analyse van het proces en de intentie van alle partijen om voor allen het voordeel te behouden. 22 Rijkswaterstaat