OV-oplossingen voor de vervoersspanning Utrecht - Breda

Transcriptie

1 OV-oplossingen voor de vervoersspanning Utrecht - Breda Utrecht Auteur: Herman Brüheim februari - augustus 2009 Breda

2 Bedrijf: DHV B.V. Laan1914 nr EX Amersfoort Postbus BC Amersfoort Tel: (algemeen) Afstudeerbegeleider DHV: Dhr. P. Onderwater Afdelingshoofd Netwerkstudies Afstudeerbegeleider HU: Dhr. A. Helfrich Mevr. E. van Keeken Afstudeerder: Herman Brüheim Studentnr: Klas: ROP8a Foto titelblad: Intercity Roosendaal - Zwolle ter hoogte van Breda Takkebijsters (16 maart 2009). Op deze locatie vindt de aansluiting van de Utrecht - Breda corridor plaats in het plan van BAM / Goudappel Coffeng. 2. OV-oplossingen voor de vervoersspanning Utrecht - Breda

3 Management Summary Naar het oplossen van de vervoersspanning tussen Utrecht Breda hebben diverse onderzoeken plaatsgevonden. Eén van de meest recente onderzoeken is afkomstig van BAM / Goudappel Coffeng uit In dit onderzoek wordt voorgesteld om het realiseren van de spoorverbinding Utrecht Breda tegelijk met het verbreden van de A27 te laten plaatsvinden. De studie naar het verbreden van de A27 is in september 2007 gestart door het uitbrengen van de startnotitie. In dit onderzoek wordt ervan uitgegaan dat de A27 studie voldoende oplossingen biedt om de congestie op de A27 binnen korte termijn op te lossen. Als reactie op het onderzoek van BAM / Goudappel Coffeng heeft het KiM voor het ministerie van VenW een audit uitgevoerd. Een belangrijke conclusie van het KiM was het ontbreken van alternatieven voor de spoorverbinding. Daarnaast kwam er tussen BAM / Goudappel Coffeng en het KiM een verschil in vervoerswaarde naar voren tussen de 20-40%. Het oplossen van de vervoersspanning tussen Utrecht Breda kan op diverse manieren worden vormgegeven. De manier van vormgeven bepaalt ook op welk schaalniveau een verbinding wordt gerealiseerd / verbeterd. Daarom is in dit onderzoek gewerkt met drie schaalniveau s: nationaal, regionaal en bundelingsgebied stedelijk netwerk. Tevens moet er nagedacht worden binnen welke termijn de OV-oplossing een oplossing dient te bieden voor de vervoersspanning. In dit onderzoek wordt in eerste instantie de nadruk gelegd op het regionale niveau en stedelijke bundelingsgebied aangezien blijkt, in de kwalitatieve benadering van het OV-netwerk, dat op dit schaalniveau het openbaar vervoer onvoldoende kwaliteit heeft. Op het nationale schaalniveau is reeds een busverbinding aanwezig tussen Utrecht Breda echter deze busverbinding heeft voornamelijk een regionale functie. Dit wordt bevestigd door het aantal in- en uitstappers in de bus. Voornamelijk in het tussenliggende gebied stappen de reizigers in om in de eindplaats uit te stappen. Daarnaast is het mogelijk om met de trein van Utrecht naar Breda te reizen via s Hertogenbosch. Het onderzoek komt uit op twee voorkeursalternatieven die na elkaar gerealiseerd kunnen worden. Op korte termijn gaat de voorkeur uit naar het verbeteren van het huidige bus-netwerk, op de langere termijn is het de vraag of het bus-netwerk voldoende capaciteit biedt voor de relatie waardoor een treinverbinding wenselijk is. Het huidige bus-netwerk wordt in eerste instantie sterk verbeterd en versneld. Het versnellen van een busnetwerk is een relatief voordelige ingreep. Bovendien wordt de bus voornamelijk gebruikt voor de regionale en stedelijke verbindingen waardoor deze verbeterd worden. Door het versnellen van het huidige busnetwerk worden bovendien niet alleen de relaties tussen Utrecht Breda verbeterd, maar ook relaties buiten het plangebied. Er worden met deze maatregel dus meer busverbindingen verbeterd dan in dit onderzoek wordt weergegeven. Niet alleen de snelheid, ook de frequentie wordt drastisch gewijzigd. In de huidige situatie is de frequentie van de busverbinding Utrecht Oosterhout / Breda v.v. 4x per uur. In het voorkeursalternatief wordt dit 8x per uur v.v. tussen Utrecht via Oosterhout naar Breda. Ondanks een extra tussenstop in Oosterhout neemt de rijtijd af. Om de nationale markt te bedienen kan er in 54 minuten gereden worden tussen Utrecht Breda met een directe busverbinding. De frequentie van 8x per uur v.v. is bepaald aan de hand van de te verwachten groei tot Uitgaande van de berekende aantallen is er na 2020 slechts beperkte capaciteit beschikbaar om door te kunnnen groeien. Een busverbinding met een frequentie van 10 à 12x per uur v.v. is immers op deze afstanden niet wenselijk. Een spoorverbinding tussen Utrecht Breda is een logische stap. De frequentie van de verbinding zal met de aanleg van een spoorverbinding afnemen, wel nemen de kwaliteit en snelheid toe. De directe spoorverbinding zal voor een deel over bestaand spoor worden gerealiseerd en voor een deel over nieuw te ontwikkelen spoor. Het traject tot Gorinchem wordt gereden over bestaand spoor. Door het uitvoeren van het PHS is er voldoende capaciteit beschikbaar op het traject Utrecht Geldermalsen. Ten noorden van Geldermalsen wordt er een verbindingsboog gerealiseerd waardoor er op de Merwede-Lingelijn kan worden aangesloten. Op de Merwede-Lingelijn dient een capaciteitsuitbreiding plaats te vinden om een doorgaande intercity naar Breda mogelijk te maken. Na station Gorinchem, kan het spoortraject afbuigen om vervolgens langs de A27 te liggen. Een groot voordeel om de verbinding voor een deel over bestaand tracé te laten rijden is dat er meer plaatsen, zoals Leerdam en Culemborg, profijt hebben van deze verbinding. Voor de gemeente Vianen geldt dat de rijtijd naar Breda toeneemt. Dit hoeft geen probleem te zijn aangezien Vianen voornamelijk op Utrecht is georiënteerd en deze verbinding reeds is versneld in het eerste voorkeursalternatief. De spoorverbinding Utrecht Breda levert wederom een tijdwinst op. Met het realiseren van het eerste voorkeursalternatief werd al een rijtijdwinst van 18 minuten gerealiseerd, het uitvoeren van het tweede voorkeursalternatief levert nogmaals 10 minuten rijtijdverkorting op. 3.

4 4. OV-oplossingen voor de vervoersspanning Utrecht - Breda

5 Inhoudsopgave H1 Inleiding Aanleiding Probleem- en doelstelling Verantwoording werkwijze Leeswijzer 8 H2 Plangebied Schaalniveau s OV- en bouw-ambities plangebied Denkwijze betrokken partijen Conclusie plangebied 17 Nawoord 43 Bronvermelding 44 Definities en afkortingen 46 Bijlagen Bijlage 1: Kwalitatieve benadering 47 Bijlage 2: Busreizigers lijnen 400 en Bijlage 3: Berekening stijging percentage bus 53 Bijlage 4: Totale reizigersaantallen corridor 55 H3 Analyse huidig OV-netwerk Netwerkbenadering Flexibiliteit spoornetwerk Uitvallen van corridors Kwalitatieve benadering Conclusie analyse huidig OV-netwerk 24 H4 Alternatieven Alternatieven Alternatief I: Verbeteren bus Alternatief II: Kleine verbeteringen spoor Alternatief III: Gefaseerd spoor Utrecht Breda regionaal -> nationaal Alternatief IV: Spoor Utrecht Breda nationaal 37 H5 Vergelijkingskader 39 H6 Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen 42 5.

6 H1 Inleiding 1.1 Aanleiding De afgelopen jaren hebben er diverse onderzoeken plaatsgevonden naar een mogelijke nieuwe spoorverbinding rechtstreeks tussen Utrecht Breda. Er zijn onderzoeken waarbij is vastgesteld dat deze spoorverbinding niet haalbaar is, maar er zijn ook onderzoeken dat de spoorverbinding wel haalbaar is. In 1999 heeft er vanuit het Ministerie van V&W ook een onderzoek plaatsgevonden naar de spoorverbinding Utrecht Breda. Het onderzoek uit 1999 had betrekking op de A27 wegcorridor. In dit onderzoek werd naar oplossingen gekeken voor de congestie op de A27. Eén van de alternatieven voor de A27 verbinding was destijds de spoorverbinding Utrecht Breda. Daarnaast was er een alternatief gericht op het verbeteren van het OV. In het onderzoek werd destijds de conclusie getrokken dat een spoorverbinding Utrecht Breda niet reëel was vanwege de te weinig nieuwe reizigers afgezet tegen de forse investering. Het meest recente onderzoek naar de spoorverbinding, 2008, is afkomstig van BAM / Goudappel Coffeng. Het onderzoek van BAM / Goudappel Coffeng is op eigen initiatief opgesteld. Aanleiding voor dit onderzoek is de studie naar de verbreding van de A27. Door de verbreding van de A27 en het gelijktijdig aanleggen van een spoorverbinding wordt synergievoordeel bereikt wat een flinke kostenbesparing tot gevolg heeft. Daarnaast wees het onderzoek uit dat er een grote vervoersspanning aanwezig is tussen Utrecht Breda. Er is een aantal alternatieven te bedenken die de steden Breda en Utrecht, maar ook alle plaatsen tussen deze twee steden, sneller met elkaar verbindt. Een alternatief kan zijn dat een deel van de Utrecht Breda railinfrastructuur wordt aangelegd en het overige deel door een andere vervoersmodaliteit wordt overgenomen, bijvoorbeeld een Brabantliner. Ook een alternatief wat deels over bestaand spoor gaat behoort tot de mogelijkheden, evenals een volledig bus alternatief. Het onderzoek zal voornamelijk vanuit een kwalitatief oogpunt voor de reiziger worden bekeken. Welke gevolgen hebben deze alternatieven voor de reiziger en wat zijn de voor- en nadelen van deze alternatieven? Niet alleen zullen de alternatieven kwalitatief onderzocht worden, ook de financiële kant zal globaal aan de hand van kengetallen worden bekeken. Aangezien het onderzoek in een beperkte tijd is gemaakt en de reizigersaantallen niet beschikbaar zijn, heeft er door middel van een interne sessie een bepaling van de reizigersaantallen plaatsgevonden. De alternatieven worden door middel van het vergelijkingskader vergeleken. Hieruit komt uiteindelijk het voorkeursalternatief. Wel kan het zo zijn dat een deel van de alternatieven kan worden uitgevoerd als tijdelijke situatie totdat de spoorverbinding is gerealiseerd. Hierdoor wordt op korte termijn een deel van de vervoersspanning tussen Utrecht Breda geaccommodeerd. Als reactie op het onderzoek van BAM en Goudappel Coffeng heeft het KiM voor het Ministerie van V&W een audit uitgevoerd. In de audit heeft het KiM naar eigen inzicht de vervoerswaarden geschat van de spoorverbinding. De cijfers van BAM / Goudappel Coffeng zijn 20-40% hoger als dat het KiM heeft berekend. In bovenstaande onderzoeken heeft voornamelijk de directe spoorverbinding Utrecht Breda centraal gestaan. Alternatieven zijn niet bekeken in het onderzoek van BAM / Goudappel Coffeng. Dit was ook één van de belangrijkste kritieken van het KiM. De vraag om alternatieven is dan ook de aanleiding om een onderzoek te doen naar mogelijkheden de vervoersspanning te faciliteren. Een nieuwe spoorverbinding is relatief duur. Het is daarom de vraag of de spoorlijn Utrecht Breda binnen korte termijn gerealiseerd gaat worden. Mijn onderzoek kijkt naar mogelijke alternatieven om de OV bereikbaarheid in de A27 corridor wel te verbeteren, zonder dat een hele spoorverbinding Utrecht Breda gerealiseerd wordt. Vanwege de beperkte tijd is ervoor gekozen om in het onderzoek alleen naar het reizigersvervoer te kijken. 6. OV-oplossingen voor de vervoersspanning Utrecht - Breda

7 1.2 Probleem- en doelstelling 1.3 Verantwoording werkwijze Probleemstelling Hoofdvraag Welk OV-alternatief is het meest geschikt om tegen minimale (aanleg)kosten een vervoersproduct te leveren die een zo n groot mogelijke vervoersspanning tussen Utrecht Breda en tussenliggend gebied vervoert. Subvragen Hoofdstuk 1 Is er een vervoersspanning tussen Utrecht Breda? Hoofdstuk 2 Welke actoren hebben belang bij een OV-verbinding tussen Utrecht Breda? Welke ruimtelijke ontwikkelingen vinden plaats in het binnengebied tussen Utrecht Breda? Hoofdstuk 3 Welke OV-verbindingen zijn aanwezig in deze planzone en welke kwaliteit hebben deze verbindingen? Hoofdstuk 4 Welke alternatieven zijn er voor de spoorverbinding? o Varianten via bestaande railinfrastructuur? o Varianten met deels te realiseren Utrecht Breda verbinding? Welke gevolgen hebben de alternatieven voor de reiziger? (reistijd, overstappen en comfort) Hoeveel reizigers zouden gebruik maken van alternatieve OV-verbindingen? Welke inpassing en ruimtelijke consequenties hebben de alternatieven? Welke bijdrage heeft de verbinding in de robuustheid van het netwerk? Wat zijn de kosten van de te nemen maatregelen? (bepaald aan de hand van kengetallen) Hoofdstuk 5 Welk alternatief heeft de uiteindelijke voorkeur? Hoofdstuk 6 Is het voorkeursalternatief een volwaardig alternatief voor de spoorverbinding Utrecht Breda? Doelstelling Het vergelijken van realistische OV-alternatieven aan de hand van een vergelijkingskader die een bijdrage leveren aan de vervoersspanning Utrecht - Breda en het tussenliggende gebied. Om tot een uiteindelijk advies te komen, is er een aantal stappen gezet waarvan de uitkomsten in dit rapport zijn terug te vinden. Aan het begin van het onderzoek heeft er een analyse plaatsgevonden van zowel de ruimtelijke ontwikkelingen als ook van het huidige OV-netwerk. Aan de hand van de drie schaalniveau s zijn er vier alternatieven bedacht. Om tot één voorkeursvariant te komen, wordt er een vergelijkingskader opgesteld. In het merendeel van de studies wordt binnen een vergelijkingskader gewerkt met vier thema s: financieel, juridisch, technisch en maatschappelijk. Deze studie zal voornamelijk uit het technisch (vervoerskundig) en maatschappelijk oogpunt worden bekeken. Tevens wordt er globaal naar de (aanleg)kosten van de alternatieven gekeken. Op het juridische vlak, wordt in deze studie niet ingegaan. Dit thema zal hierdoor ook niet behandeld worden in het vergelijkingskader. De onderwerpen die in het vergelijkingskader worden behandeld, zijn ook bij het ontwikkelen van de alternatieven behandeld. De onderstaande onderwerpen worden meegenomen bij het vergelijken van de alternatieven: Financieel criterium: Kosten: De bouwkosten van het OV-alternatief dienen zo laag mogelijk gehouden te worden. In het kader van synergievoordeel met de A27 dient er realistisch bekeken te worden wat de mogelijkheden zijn. Voor de kostenberekening is gebruik gemaakt van bestaande kentallen / studies. Technische / vervoerskundige criteria: Flexibiliteit: Het OV-alternatief dient flexibel te zijn. Bij het uitvallen van een verbinding, heeft het de voorkeur dat er een alternatieve route beschikbaar is waarover de reizigers vervoert kunnen worden. Robuustheid: Het OV-alternatief dient ook in de toekomst voldoende mogelijkheden te bieden om de toekomstige vraag te faciliteren. Het OV-alternatief dient hiervoor uitgebreid te kunnen worden. Vervoerkwaliteit: Het OV-alternatief dient een snel alternatief te zijn voor de auto. Daarnaast dient er een rijtijdwinst te worden geboekt ten opzichte van de huidige situatie in het OV. 7.

8 Toegevoegde waarde totale OV netwerk: Het OV-alternatief dient een toevoeging te betekenen voor het hele OV-netwerk. Dit betekent dan ook dat relaties buiten de planzone profijt moeten kunnen ondervinden van de maatregelen. Oplossing vervoersspanning: Het OV-alternatief dient in de berekeningen een zo groot mogelijke vervoersspanning tussen Utrecht Breda op te lossen. Maatschappelijk criteria: Ruimtelijke inpassing: Het OV-alternatief dient weinig ruimtelijke knelpunten te veroorzaken. De knelpunten die ontstaan dienen met minimale aanpassingen opgelost te worden. Hierdoor wordt de maatschappelijke haalbaarheid vergroot. Er wordt immers minimaal aan de leefomgeving van de bewoners gewijzigd. Draagvlak: Het OV-alternatief dient voldoende draagvlak te krijgen vanuit de samenleving. Door het draagvlak zo groot mogelijk te maken, neemt de kans op een snelle uitvoering van het alternatief toe. Het draagvlak wordt aan de hand van de krachtenveldanalyse bepaald. 1.4 Leeswijzer Het onderzoek onderscheid zich van de al eerder gepubliceerde onderzoeken door gebruik te maken van verschillende schaalniveau s. In hoofdstuk 2 is de afbakening van het plangebied weergegeven waarna vervolgens wordt in gegaan op de schaalniveau s. De OV- en bouw ambities in het plangebied worden wederom teruggebracht naar de schaalniveau s. In hoofdstuk 2.2 wordt ingegaan op de ambities zoals deze door de gemeentes en provincies zijn gesteld. Naast de ruimtelijke ontwikkelingen die plaatsvinden in de regio s, wordt er in hoofdstuk 2.3 ook gekeken naar de mening van verschillende belangrijke instanties over de spoorverbinding In hoofdstuk 3 wordt gekeken naar het huidige OV-netwerk. Biedt het netwerk voldoende kwaliteit voor de reiziger en wat gebeurd er indien een corridor uitvalt. Tevens wordt er gekeken of een nieuw aan te leggen A27 spoorlijn invloed heeft op de flexibiliteit van het netwerk. De kwaliteit van het OVnetwerk wordt aan de hand van de VF-factor getoetst. De inventarisatie heeft veel informatie opgeleverd en door middel van de schaalniveau s, is er gekeken naar oplossingen voor de vervoersspanning tussen Utrecht Breda en het tussenliggende gebied. De uitwerking van de vier alternatieven is terug te lezen in hoofdstuk 4. De alternatieven worden aan de hand van een vergelijkingskader in hoofdstuk 5 met elkaar vergeleken waarna er een voorkeursalternatief wordt gekozen. Samen met het voorkeursalternatief, wordt er in de eindconclusie, hoofdstuk 6, een antwoord gegeven op de probleem- en doelstelling. 8. OV-oplossingen voor de vervoersspanning Utrecht - Breda

9 H2 Plangebied In deze studie is een onderscheid te maken tussen het plangebied en het invloedsgebied. Het plangebied is de directe omgeving van de geprojecteerde spoorverbinding. De planzone is een zone buiten het plangebied waarop de spoorverbinding wel invloed heeft, maar niet direct verbonden is. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan de bereikbaarheid van Amsterdam vanuit Breda. Gouda Woerden Utrecht Nieuwegein Houten Zeist Het plangebied, zie kaart 2.1, strekt zich uit tussen station Utrecht Centraal en station Breda. Allereerst worden de dorpen en steden die in het rapport van Goudappel Coffeng een station hebben gekregen, meegenomen in het onderzoek. (Utrecht, Houten, Vianen, Gorinchem, Nieuwendijk, Raamsdonksveer, Oosterhout en Breda) Tevens worden direct omliggende gemeentes van de geprojecteerde spoorverbinding meegenomen zoals de gemeente Zederik. Tot slot zal ook de lijn Dordrecht Geldermalsen deel uitmaken van het onderzoek. Hierbij moet voornamelijk gedacht worden aan de plaatsen nabij Gorinchem die indirect profijt kunnen hebben van een verbeterde verbinding. Capelle aan den IJssel Gorinchem Vianen Lexmond Leerdam Culemborg Geldermalsen Van iedere gemeente in het plangebied zal een klein onderzoek plaatsvinden naar de ruimtelijke plannen binnen de gemeente. Hierin dienen de ambities met betrekking tot de woningbouw, bedrijventerrein en voorzieningen benoemd te worden. De onderzoeken over de gemeentes zijn van belang om ook voor de toekomst een beeld te kunnen vormen naar nut en noodzaak van de spoorverbinding tussen Utrecht Breda. Daarnaast is het ook voor de alternatiefvorming van belang te weten wat de ontwikkelingen de komende periode zijn. De varianten zullen hetzelfde plangebied hanteren voor de kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer. Bij het ontwikkelen van de varianten is het echter wel mogelijk dat er ook buiten het plangebied wordt gekeken. Hierbij kan gedacht worden aan een rechtstreekse intercity tussen Utrecht Breda over s Hertogenbosch. De variant dient dan echter wel te zorgen dat de kwaliteit van de bestaande spoorverbinding gelijk blijft of verbeterd wordt. Dordrecht Geertruidenberg- Raamsdonksveer Oosterhout Werkendam Dongen Waalwijk Kaatsheuvel Zaltbommel s Hertogenbosch Breda maakt onderdeel uit van het internationale NS Hispeed Netwerk. Vanuit Breda is de stad Antwerpen snel te bereiken. Vanwege deze internationale positie van Breda, is het van belang dat de stad goed verbonden is met de rest van Nederland. Legenda: Etten-leur Steden Dorpen Water Prov. grens Breda Spoor Betuweroute Snelweg Planzone Schaallat 10km: Tilburg Invloedsgebied N Kaart 2.1 Plan- en invloedsgebied 9.

10 2.1 Schaalniveau s Het plan- en invloedsgebied kan vanuit verschillende schaalniveau s worden bekeken. In dit onderzoek is ervoor gekozen om vanuit een nationaal, regionaal en stedelijk bundelingsgebied te kijken. Vanuit alle drie de schaalniveau s is gekeken naar de reeds aanwezige en ontbrekende verbindingen. De schaalniveau s komen in het onderzoek ook weer terug bij het bedenken van de alternatieven Nationaal Op nationaal niveau zijn de grotere steden met elkaar verbonden die km van elkaar af liggen. De onderlinge verbindingen worden gerealiseerd door het gebruik van een spoornetwerk. Het spoornetwerk verbindt de nationale gebieden met een frequentie van ongeveer 30 minuten. Op kaart 2.2 zijn de huidige (spoor)verbindingen weergegeven. In de huidige situatie ontbreken er drie schakels in het netwerk: Utrecht Dordrecht, Breda en Tilburg. Twee van deze verbindingen, Utrecht Dordrecht / Tilburg, kunnen alsnog via Rotterdam respectievelijk s Hertogenbosch Utrecht bereiken. Utrecht Breda is weliswaar ook via s Hertogenbosch te bereiken, echter hiervoor dient een langere afstand te worden afgelegd Regionaal Vanuit regionaal niveau gezien, kaart 2.3, ontbreekt wederom een verbinding tussen Utrecht en Breda via Gorinchem. Het regionaal niveau gaat uit van reisafstanden van 10-30km van een middelgrote kern naar Utrecht / Breda. De verbindingen bestaan voornamelijk uit interliners, streekbussen en stoptreinen. Afhankelijk van het vervoersmiddel, ligt de frequentie bij regionale lijnen tussen de 10 en 30 minuten. In de huidige situatie zijn er een aantal verbindingen aanwezig die versneld kunnen worden. Hierbij kan gedacht worden aan de busverbinding Utrecht - Oosterhout die de regionale plaatsen met elkaar verbindt. Daarnaast ontbreken er in het huidige netwerk ook een aantal regionale schakels. Overigens zijn er nog meer plaatsen waar een kwalitatief goede OV-verbinding ontbreekt, neem bijvoorbeeld de plaatsen ten westen van s Hertogenbosch. Deze plaatsen vallen echter buiten de scope van dit onderzoek Stedelijk bundelingsgebied Het derde niveau kijkt meer naar de stedelijke bundelingsgebieden zoals deze in de nota Ruimte 1 zijn weergegeven in de uitvoeringsagenda. Op kaart 2.4 zijn vier stedelijke bundelingsgebieden weergegeven bij de gemeenten: Utrecht, s Hertogenbosch, Breda en Dordrecht. De bundelingsgebieden geven een andere kijk op het stedelijk netwerk waarbij normaal gesproken naar één agglomeratie wordt gekeken. De bundelingsgebieden dienen intern goed ontsloten te zijn en de reisafstanden varieren tussen de 3 en 10/15 km. Voor een stedelijk bundelingsgebied wordt voornamelijk gebruik gemaakt van stad- en streekbussen. Daarnaast kan er gebruik worden gemaakt van een sneltram of HOV-busverbinding. Voor een bundelingsgebied wordt een frequentie interval gehanteerd van 5-10 minuten Kenmerken OV in schaalniveau s De verschillende schaalniveau s vragen ieder om een andere aanpak van het probleem. Bovendien zit er ook in de uitvoering een verschil tussen de schaalniveau s. De kernmerken van het OV op de schaalniveau s kan als volgt worden vertaald. 2 Nationaal Regionaal / Stedelijk Reistijd: Snelheid Frequentie Weinig haltes Kort voor/na transport Betrouwbaarheid: Lage frequentie Hoge frequentie Stiptheid Regelmaat Comfort: Zitplaatsen Ook staanplaatsen Ruimte, voorzieningen Meer deuren Kosten: Hoge kwaliteit Basis Hoge kosten Tabel 2.1 Kenmerken OV in schaalniveau s 1 Ministeries van VROM, LNV, VenW en EZ. Nota Ruimte. s Gravenhage. 2006, pag 69 2 College s vak: Mobiliteit en Verkeer 10. OV-oplossingen voor de vervoersspanning Utrecht - Breda

11 Woerden Utrecht Zeist Woerden Utrecht Zeist Gouda Nieuwegein Houten Gouda Nieuwegein Houten Vianen Vianen Capelle aan den IJssel Culemborg Capelle aan den IJssel Culemborg Gorinchem Gorinchem Dordrecht Dordrecht Geertruidenberg- Raamsdonksveer s Hertogenbosch Geertruidenberg- Raamsdonksveer s Hertogenbosch Oosterhout Oosterhout Etten-leur Breda Tilburg N Etten-leur Breda Tilburg N Legenda: Steden Dorpen Water Prov. grens Kaart 2.2 Nationaal schaalniveau Spoor Betuweroute Snelweg Nationale kernen Schaallat 10km: Aanwezige schakels Ontbrekende schakels Legenda: Steden Spoor Dorpen Betuweroute Water Snelweg Prov. grens Regionale kernen Kaart 2.3 Regionaal schaalniveau Schaallat 10km: Aanwezige schakels Ontbrekende schakels 11.

12 Gouda Woerden Utrecht Nieuwegein Houten Zeist 2.2 OV- en bouw-ambities plangebied De gemeentes in het plangebied hebben ruimtelijke- en OV-ambities opgesteld. De ambities zijn vastgelegd door gemeentelijke en regionale/provinciale besturen. In dit hoofdstuk zullen alle relevante ruimtelijke ontwikkelingen, binnen de twee bovengenoemde bestuurslagen, worden behandeld. Capelle aan den IJssel Vianen Lexmond Leerdam Culemborg Geldermalsen Naast de ruimtelijke ontwikkelingen hebben sommige gemeentes, provincies en het regionaal bestuur ambities opgesteld. De ruimtelijke ontwikkelingen en ambities zijn vanwege twee redenen van belang voor het onderzoek: Ruimtelijke ontwikkelingen zorgen voor andere, meestal grotere, vervoersspanning. Een kwalitatief goede OV-verbinding zorgt voor potentie van ruimtelijke ontwikkelingen rondom de OV-verbinding. Legenda: Etten-leur Steden Dorpen Water Prov. grens Dordrecht Geertruidenberg- Raamsdonksveer Oosterhout Breda Werkendam Dongen Gorinchem Kaatsheuvel Waalwijk Schaallat 10km: Spoor Betuweroute Snelweg Bundelingsgebied Kaart 2.4 Bundelingsgebied stedelijk netwerk Tilburg Zaltbommel Fictief nodige schakels s Hertogenbosch N Op dit moment is er al een vervoersspanning tussen Utrecht Breda aanwezig. In het plangebied loopt de A27 waarop een dagelijkse file staat. In de file top 50 1 wordt de A27 zelfs vier keer genoemd. Naast de snelweg rijdt er ook een directe busverbinding tussen Utrecht Breda / Oosterhout. Het plangebied blijft zich ontwikkelen en het is dan ook aannemelijk dat de vervoersspanning de komende jaren verder stijgt. Bekeken vanuit het nationaal schaalniveau, zijn er al studies om de vervoersspanning te faciliteren. Eén va deze studies is bijvoorbeeld de planstudie A27 Lunetten Hooipolder. Het is van belang te weten welke ambities de lokale en provinciale overheden hebben. De uitwerking van de alternatieven kunnen immers bijgesteld worden wanneer blijkt dat een gemeente een regionale groeiambitie heeft. Hiermee kan rekening gehouden worden door een alternatief te ontwikkelen welke flexibel en robuust is Gemeentelijke ambities Uitgaande van de schaalniveau s zoals deze zijn weergegeven in hoofdstuk 2.1, kunnen de gemeentelijke ambities worden geplaatst in het regionale niveau. Op kaart 2.5 zijn de belangrijkste gemeentelijke ambities te zien qua woningbouwopgave en uitbreiding van industrie/bedrijventerreinen. Zoals te zien is, vinden in bijna alle gemeentes ruimtelijke ontwikkelingen plaats. Alleen de gemeente Werkendam heeft geen grootschalige woningbouw of bedrijventerrein opgave. Naast de ruimtelijke ontwikkeling is er ook gekeken naar de specifieke OV-ambitie die aanwezig is binnen de gemeentes en/of naar ruimtelijke ambities die een gemeente heeft. Niet iedere gemeente 1 VID. File top50 over Schiphol OV-oplossingen voor de vervoersspanning Utrecht - Breda

13 heeft in de structuurvisie een ambitie opgenomen voor het OV. Indien de gemeente geen OV-ambitie heeft, is dit aangegeven door middel van een -. Utrecht: De gemeente Utrecht is bezig met het ontwikkelen van een OV-terminal die volgens planning in 2014 gereed is. De OV-terminal zal naar verwachting tot passagiers per dag in 2030 verwerken. Naast de OV-terminal wordt de rest van het stationsgebied onder handen genomen en flink uitgebreid waardoor het centrum weer voldoet aan de standaard van deze tijd. 2 Houten: De vinexwijk Houten-Zuid krijgt, dankzij de spoorverdubbeling, een volwaardig station op de lijn Utrecht Geldermalsen. Nieuwegein: In Nieuwegein zijn, afhankelijk van de gekozen visie, een aantal ambities opgesteld voor het OV. Allereerst dient er een kwaliteitsslag plaats te vinden van het materieel waarmee gereden wordt en dient het netwerk uitgebreid te worden. Uitbreiding van de sneltram naar Plettenburg en Rijnenburg behoort tot de mogelijkheden. 3 Vianen - Gorinchem Gorinchem heeft de ambitie om de winkelstad van de regio te worden. Een goede (OV) verbinding naar de regio is van belang om dit te realiseren. 4 Werkendam - Geertruidenberg - Oosterhout - Breda De gemeente Breda heeft de afgelopen jaren geïnvesteerd in een HOVverbinding richting Etten-Leur. Deze verbinding wordt in 2010 doorgetrokken naar Oosterhout. De verbinding zorgt ervoor dat het centrum van de stad in 20 minuten bereikbaar is vanuit Etten-Leur. Ten opzichte van de huidige 30 minuten is dit een grote vooruitgang. Bovendien ligt de frequentie tussen de 5 en 8 bussen per uur. Dit alles resulteerde in een toename van het aantal reizigers met 20% t.o.v Naast de lokale HOV-ambitie heeft Breda ook de ambitie het openbaar vervoer te accommoderen en het versterken van de regionale/nationale functies. Tevens wil Breda de regionale centrumfunctie vervullen. 2 Projectorganisatie stationsgebied. Masterplan Stationsgebied Utrecht. Utrecht Gemeente Nieuwegein. Nieuwegein verbindt. Structuurvisie 2025 perspectivennota. Nieuwegein Gemeente Gorinchem. Structuurvisie Gorinchem Gorinchem Gemeente Breda. Volans Oosterhout - Breda - Etten-Leur. Breda Legenda: Steden Dorpen Water Prov. grens Breda Utrecht: 2009 ± inw ±1.800 stationsgebied overige locaties: ± excl. Leidsche Rijn / Rijnenburg Houten: 2009 ± inw ± inw ±26ha Nieuwegein: 2009 ± inw ± woningen ±100ha / m Geertruidenberg Oosterhout Werkendam Spoor Betuweroute Snelweg Kaart 2.5 Bouwambities in het plangebied Gorinchem Utrecht Nieuwegein Vianen Geertruidenberg: 2009 ± inw ±1100 woningen Breda: 2009 ± inw ± inw ±250ha Houten Vianen: 2009 ± inw ± inw ±12ha Gorinchem: 2009 ± inw ±1900 woningen 2015 ±60ha Werkendam: 2009 ± inw. Oosterhout: 2009 ± inw ±2.500 woningen ±1.000 woningen ±40ha. Schaallat 10km: Inwoners Woningen Industrie / Bedrijven N 13.

14 2.2.2 Regionale / provinciale ambities De regionale en provinciale ambities worden gebruikt op het nationale en regionale schaalniveau. De regio s worden in de plannen versterkt en staan in verbinding met andere regio s in het land. Bij de regionale / provinciale ambities worden enkel de mobiliteitsambities behandeld. De regionale en provinicale ambities zijn een vertaling van de ambities zoals door de rijksoverheid zijn opgesteld. Vanuit dit regionale beleid wordt het beleid vanuit de gemeente bepaald. Het is bij dit onderzoek, vanwege de bovenregionale belangen, belangrijk te weten welke OV-ambities er binnen de regio en provincies zijn gesteld. Bestuur Regio Utrecht Het BRU heeft in het regionaal structuurplan een aantal ambities gesteld met betrekking tot het openbaar vervoer. Niet alle ambities hebben direct invloed in deze studie, echter een aantal dienen meegenomen te worden. Het BRU zet in op een integrale kwaliteitssprong van het OV. Om de kwaliteitssprong te kunnen maken, dienen onderstaande maatregelen te worden genomen: en noodzaak is aangetoond. vervoersnetwerken (OV, auto en fiets). Tevens is van belang dat er intern en extern op de diverse schaalniveau s kwalitatief goede verbindingen worden aangelegd. Deze verbindingen dienen voldoende snelheid te hebben met een hoge frequentie tussen de Randstad en het gebied daarbuiten. Bovendien dient er een net te ontstaan met snelle verbindingen tussen de grote kernen en de regio. Om de verbinding met de HSL te verbeteren dient er een snelle oostwestverbinding te ontstaan. 6 6 BRU. Regionaal structuurplan Utrecht Utrecht De bereikbaarheid binnen en buiten de regio dient verbeterd te worden om zo een bijdrage te leveren aan de bereikbaarheid van de gehele Randstad. Daarnaast wil de provincie Utrecht inzetten op een volwaardige HSL-oost verbinding en wordt de sterke relatie met Noord-Brabant en Gelderland benadrukt. Het openbaar vervoer dient verbeterd te worden om te kunnen concurreren met de auto. Om dit te bereiken dienen de snelheid, frequentie en betrouwbaarheid te worden verbeterd. Tevens is voor de openbaar vervoersknooppunten een goede fietsbereikbaarheid van belang. 7 Zuid-Holland Voor de Merwede-Lingelijn (Dordrecht-Geldermalsen) wordt er onderzoek gedaan om te kijken of de spoorlijn als lightrail kan worden gebruikt. Door van de spoorlijn een lightrailverbinding te maken, kunnen er ook nieuwe stations en haltes ontwikkeld worden. Het rijden met heavy railverkeer wordt hierdoor wel uitgesloten. Over een versterking van de corridor Utrecht Breda wordt in het structuurplan niet gesproken. 8 Noord-Brabant Noord-Brabant zet zich in voor een duurzame bereikbaarheid voor zowel het goederen als ook het personenvervoer. De nadruk wordt gelegd op het op orde brengen en intensief benutten van de bestaande infrastructuur. Voor de nieuwe infrastructuur geldt tevens het criteria dat er een duurzame ruimtelijke inpassing dient plaats te vinden. De provincie vindt het belangrijk dat de grote steden optimaal bereikbaar zijn via het openbaar vervoer. Dit geldt zowel voor de Brabantse steden onderling als ook voor de Randstad, Vlaamse Ruit en het Ruhrgebied. De spoorverbindingen bij de steden en omliggende regio s worden ondersteund door HOV-verbindingen. De provincie stelt tot doel om de aansluitingen te verbeteren en doorstromingsmaatregelen in te stellen. 7 Provincie Utrecht. Streekplan Utrecht Provincie Zuid-Holland. Structuurplan Zuid-Holland Oost. s Gravenhage OV-oplossingen voor de vervoersspanning Utrecht - Breda

15 Voor zowel het wegverkeer als het spoorverkeer geldt, dat een nieuwe doorsnijding door het landelijk gebied voorkomen dient te worden. Indien de aanleg van de infrastructuur noodzakelijk wordt geacht, dient er een oplossing gezocht te worden die het kwetsbare landschap en de natuurgebieden zo minimaal mogelijk aantast. Indien een vervoerscorridor kruist met een ecologische verbinding, dient hiervoor een oplossing gevonden te worden die voor beide partijen acceptabel is Denkwijze betrokken partijen Bij het plangebied dat in deze studie wordt gehanteerd, zijn zeer veel partijen betrokken. Niet alleen vanuit de politiek, maar ook bedrijven en belangenbehartigers hebben een mening over de spoorverbinding en de alternatieven die in deze studie behandeld worden. Deze denkwijzen zijn tevens gebruikt voor het bepalen van het draagvlak in het vergelijkingskader. Vanwege de beperkte tijd is het helaas niet mogelijk geweest om alle partijen in dit stadium te betrekken. Er is geprobeerd zoveel mogelijk partijen te betrekken die opereren op verschillende schaalniveau s. Er is voor gekozen in eerste instantie de betrokken provincies, de twee grootste gemeentes, de spoorwegbeheerder en de grootste particuliere vervoerder te raadplegen. Helaas is het niet mogelijk geweest contacten te leggen met het ministerie van VenW vanwege de politieke gevoeligheid Stedelijk netwerk en regionaal niveau Vanuit het stedelijk bundelingsgebied en regionale schaalniveau zijn de gemeenten Utrecht en Breda benaderd om hun mening te geven over de OV-oplossingen betreffende de vervoersspanning tussen deze twee steden. De voorgestelde spoorverbinding van BAM / Goudappel Coffeng heeft centraal gestaan. Gemeente Utrecht Vanuit de gemeente Utrecht wordt verwacht dat de spoorlijn na 2020 gerealiseerd wordt. Dit neemt niet weg dat er in een eerder planstadium rekening kan worden gehouden met de spoorverbinding. Er zijn vanuit de gemeente Utrecht namelijk vijf redenen om de spoorverbinding te realiseren: Utrecht vormt het spoorknooppunt. Een verbinding Utrecht Breda is een missing link in het spoorsysteem. Voor de toekomst is de verbinding Almere Utrecht Breda interessant als aanvullende Noord-Zuid verbinding. De spoorverbinding kan wellicht ook de Ring Utrecht ontlasten. De spoorlijn verbetert het functioneren van huidige de woning-, onderwijs- en arbeidsmarkt, doordat de aanliggende steden en regio s beter met elkaar verbonden worden. Daarnaast wordt het ook beter mogelijk de regionale woningbouwopgave te realiseren en vergroot het de ontwikkelingsmogelijkheden van bedrijven en kantoren. De zuidkant van de regio Utrecht mist een eigen aansluiting op het landelijke en regionale spoorsysteem. 9 Provincie Noord-Brabant. Interimstructuurvisie Noord-Brabant

16 2.3.2 Regionaal en nationaal niveau Vanuit het regionale en nationale niveau zijn de betrokken provincies geraadpleegd. De provincies hebben zowel een nationale als regionale kijk op de spoorverbinding en eventuele alternatieven. Provincie Utrecht De prioriteit wordt in eerste instantie gelegd bij de uitvoering van het PHS en het inzetten op de Stichtse lijn. Op lange termijn staat de provincie positief tegenover de spoorverbinding Utrecht Breda. Bij aanleg van een nieuwe spoorverbinding is het van belang dat de huidige A27 studie niet wordt verstoord. Als alternatief voor de spoorverbinding wordt een doorgaande IC over s Hertogenbosch genoemd waardoor de verbinding verbeterd wordt. Bovendien past een doorgaande IC in het PHS plan om Utrecht s Hertogenbosch 6x per uur te bedienen. Vier IC kunnen vervolgens doorrijden richting Eindhoven en twee IC richting Breda. De plaatsen rondom Utrecht en Breda kunnen door middel van een HOV-verbinding worden verbonden. Provincie Zuid-Holland De provincie Zuid-Holland gaat er vanuit dat de spoorverbinding vervoerstechnisch een positief resultaat geeft. Dit heeft onder andere te maken met het feit dat de Merwede-Lingelijn wordt gekruist en er een kruisstation wordt gerealiseerd in de BAM / Goudappel Coffeng spoorlijn. Wel ziet de Provincie Zuid-Holland een nadeel in de plannen als het gaat om een kruisstation in Gorinchem. Door een nieuw station te ontwikkelen zullen er ook langs het station ontwikkelingen plaatsvinden aan de rand van de stad. Hierdoor bestaat het risico dat het bestaande centrum op een 2de plaats komt, iets wat slecht is voor de ontwikkeling van het centrum. Voor de ligging van de verbinding streeft de provincie naar de spoorverbinding direct naast de A27 om zo een nieuwe doorsnijding te voorkomen. Een nieuwe treinverbinding geeft wel een risico dat het landelijk gebied volgebouwd wordt. Op dit moment is het landelijk gebied nog één van de weinige delen Groene Hart die nog niet zwaar onder druk staat. De provincie wil dit gedeelte van het Groene Hart graag behouden. Provincie Noord-Brabant Vanuit de provincie Noord-Brabant wordt aangegeven dat de A27 weg de eerste prioriteit heeft en geen vertraging dient op te lopen. In de huidige OV-verbinding, de Brabantliner, wordt op dit moment geïnvesteerd. De huidige bushaltes worden verbeterd. Bovendien worden er op de knooppunten matrixborden geplaatst waarop staat wanneer de volgende bus aankomt. Naast het vervangen van de bushaltes is de provincie Noord-Brabant bezig met het snelwegbus principe. Doelstelling van deze bus is de vertraging tot een minimum te beperken. Ook op de bestaande buslijnen 400 en 401 zal dit principe worden toegepast. De stad Breda is op dit moment voornamelijk georiënteerd op de stad Rotterdam. Door de aanleg van een spoorverbinding tussen Utrecht Breda, ontstaat er een distributie-effect. Als alternatief voor de spoorverbinding wordt voornamelijk gedacht aan een lichter systeem. Het lichter systeem zorgt dat de kosten van aanleg lager kunnen vanwege de lichtere constructie Nationaal niveau Vanuit het nationale niveau is NS reizigers en ProRail benaderd. Daarnaast is het Ministerie van V&W gevraagd naar hun mening. Echter vanwege politieke gevoeligheid, de minister moet nog steeds een besluit nemen over de spoorverbinding, heeft er geen gesprek plaatsgevonden. NS reizigers Een onderzoek naar de Utrecht Breda spoorverbinding wordt niet als een onlogische keuze gezien binnen NS, maar andere projecten, zoals PHS, hebben een hogere prioriteit. Nadat de huidige projecten zijn voltooid, kan er onderzoek gedaan worden naar nieuwe spoorverbindingen zoals Utrecht Breda. In het Goudappel Coffeng / BAM onderzoek, zijn er vier IC-stations gepland. Indien er wordt besloten dat de verbinding gerealiseerd dient te worden, zal er nader moeten worden gekeken naar welke stations een IC-status verdienen. Teveel IC-stops zorgt namelijk voor een achteruitgang van de kwaliteit van de IC-verbinding. NS heeft onder andere als doelstelling op de drukke corridors volgens het metrosysteem te gaan rijden. Bij een metrosysteem is de frequentie van de treinverbinding dusdanig hoog, dat er geen spoorboekje meer gemaakt hoeft te worden. Bij een metrosysteem hoort tevens dat vanaf één perron steeds een trein richting één eindpunt vertrekt. Om deze reden heeft voor NS een directe intercity 16. OV-oplossingen voor de vervoersspanning Utrecht - Breda

17 tussen Utrecht Breda over s Hertogenbosch geen voorkeur. Doordat de A2 corridor onderdeel uitmaakt van de PHS, zal uiteindelijk de reistijd tussen Utrecht Breda afnemen. Weliswaar blijft de rijtijd gelijk, de overstap wordt verkort aangezien er meer IC s rijden. De NS ziet de kansen op aanleg van de spoorverbinding vergroten, wanneer ervoor gekozen wordt om het project in stappen op te delen. ProRail Ook ProRail ziet dat er een vervoersspanning aanwezig is tussen Utrecht Breda. Zelf is ProRail geen partij om te beslissen of een spoorverbinding gerealiseerd gaat worden. ProRail legt immers spoorlijnen aan in opdracht van het rijk. Wel kan ProRail kijken hoeveel de spoorverbinding kost. ProRail heeft dan ook een financiële audit uitgevoerd op het plan van het consortium BAM / Goudappel. Of de spoorverbinding gunstig is om te exploiteren wordt door ProRail niet bekeken. De haalbaarheid van de exploitatie is een zaak van de vervoerder. ProRail staat dan ook positief tegenover de nieuwe spoorverbinding Utrecht Breda mits de financiering van de verbinding haalbaar is en er ook daadwerkelijk treinen gaan rijden. Hierbij hoeft overigens niet uitgegaan te worden van een spoorverbinding die de kosten van aanleg dekt. Als alternatief ziet ProRail een directe verbinding tussen Utrecht via Den Bosch naar Breda niet zitten aangezien dit tegen het huidige beleid ingaat, hetgeen gericht is op de optimale benutting van het spoorwegnet. Het huidige beleid is erop gericht dat intercity s zoveel mogelijk in één corridor blijven rijden zodat er geen vertraging ontstaat op de knooppunten en is goed voor de benutting van het spoor. Een verbinding van Dordrecht naar Utrecht over Geldermalsen is hierdoor eveneens geen optie. 2.3 Conclusie plangebied Het plangebied kan benaderd worden vanuit drie schaalniveau s: nationaal, regionaal en het bundelingsgebied stedelijk netwerk. Afhankelijk van de gekozen schaal ontbreken er verbindingen in het plangebied. De verbinding Utrecht - Breda maakt onderdeel uit van de nationale schaal. Op regionaal niveau rijdt er in de huidige situatie een busverbinding tussen de regio en Utrecht / Breda. Het verbeteren van de verbinding Utrecht - Breda kan op elk schaalniveau bijdrage bieden aan een oplossing. Bovendien wordt hiermee nogmaals de noodzaak van deze studie weergegeven en dat de verbinding Utrecht - Breda een corridorbreed probleem is. Afhankelijk van de groeiambitie van de gemeenten, dient het OV mee te ontwikkelen. Door bij de ontwikkeling van nieuwe woonwijken rekening te houden met het toekomstige OV, kan een optimale vullingsgraad worden bereikt. Daarnaast worden er diverse bedrijventerreinen in het plangebied ontwikkeld. Het is daardoor aannemelijk dat de vervoersspanning over de gehele linie toeneemt. Op het gebied van OV hebben de gemeenten en provincies een aantal ambities vastgesteld. Bij het ontwikkelen van alternatieven dient zoveel mogelijk rekening gehouden te worden met de ambities: Oosterhout wordt sneller met Breda verbonden door aanleg van de HOV-verbinding. De provincies Utrecht en Noord-Brabant erkennen de sterke relatie tussen Noord-Brabant <-> Utrecht. Het uitvoeren van de Merwede-Lingelijn als lightrail maakt heavy railverkeer in te toekomst onmogelijk. Het OV dient te kunnen concurreren met de auto door de snelheid, frequentie en betrouwbaarheid te verbeteren en het realiseren van een integrale kwaliteitssprong. HOV-verbindingen dienen bij een spoorverbinding de omliggende regio s te ondersteunen. Het verbeteren van de verbinding regio Utrecht met de HSL-zuid. Een aantal gemeenten, provincies, NS en ProRail zijn benaderd om hun mening te geven over de huidige plannen van een spoorverbinding. Over het algemeen wordt er positief gereageerd op het idee maar een er worden ook kanttekeningen geplaatst over het behoud van het Groene Hart bijvoorbeeld. Bij de uitwerkingen van de alternatieven is geprobeerd zoveel mogelijk rekening te houden met deze kanttekeningen. 17.

18 Utrecht Woerden Zeist Utrecht Nieuwegein Nieuwegein Houten Houten Gouda Vianen Vianen Lexmond Culemborg Culemborg Capelle aan den IJssel Leerdam Leerdam Geldermalsen Gorinchem Gorinchem Dordrecht Zaltbommel Werkendam Werkendam s Hertogenbosch Geertruidenberg GeertruidenbergRaamsdonksveer s Hertogenbosch Waalwijk Waalwijk Oosterhout Kaatsheuvel Oosterhout Dongen Breda Breda Tilburg Etten-leur N Tilburg Schaallat 10km: Schaallat 10km: Legenda: Steden Dorpen Water Prov. grens Legenda: Spoor Betuweroute Snelweg 2km zone Kaart 3.1 2km zone langs de A27 corridor 18. Fictief invloedgebied station Steden Dorpen Water Prov. grens Spoor Betuweroute Snelweg Plaats met bushalte Kaart 3.2 Netwerkbenadering OV-netwerk OV-oplossingen voor de vervoersspanning Utrecht - Breda Verbinding Snelverbinding N

19 H3 Analyse huidig OV-netwerk 3.1 Netwerkbenadering In het plangebied waarbinnen dit onderzoek plaatsvindt, is een aantal grote steden aanwezig. De steden zijn onderling verbonden door middel van bus- en spoorlijnen. Voor de dorpen in het tussenliggende gebied is het minder gebruikelijk dat er onderlinge verbindingen zijn. In dit hoofdstuk zijn een aantal analyses gemaakt van het huidige OV-netwerk. Zowel de beschikbaarheid als ook de kwaliteit en flexibiliteit wordt in dit hoofdstuk behandeld. De netwerkbenadering gaat uit van het lokale OV-netwerk die binnen een straal van 2km langs de A27 ligt. De breedte van de strook is bepaald aan de hand van de gemiddelde afstand van het voortransport. In eerdere studies is gebleken dat er gemiddeld 2,3 km wordt afgelegd. 1 Zoals op kaart 3.1 is te zien, betekent dit wel dat er een groot gebied in dit onderzoek is meegenomen die bij een eventuele aanleg van het station niet wordt bereikt door de omliggende omgeving. De fictieve stations zijn bepaald aan de hand van de stations zoals deze worden voorgesteld door BAM rail / Goudappel Coffeng. Het gebruiken van een hele strook geeft enerzijds een onnauwkeurig beeld van het werkelijke OV aangezien het onderzoeksgebied groter is dan het invloedsgebied van een station. Aan de andere kant is het de vraag of er een spoorlijn komt en of alle stations wel worden gerealiseerd. Van alle OV-verbindingen die in de strook liggen, is gekeken waar deze verbinding naartoe gaat. De nacht- en schoolbussen zijn buiten beschouwing gelaten aangezien deze geen onderdeel uitmaken van het reguliere OV-netwerk. Deze gegevens zijn op kaart 3.2 weergegeven. Rondom de steden Utrecht, Breda en Gorinchem spreken we van een ster OV-netwerk. Bij een ster netwerk gaat al het OV richting de stad. Tussen Gorinchem en Raamsdonksveer, spreken we van een cirkelvormig netwerk. 2 Het cirkelvormig netwerk wordt voornamelijk bepaald door de oeverkruisingen in het gebied. Uit bovenstaande gegevens kan de conclusie worden getrokken dat op regionaal niveau vooral Utrecht, Gorinchem en Breda een belangrijke positie innemen. De steden en dorpen rondom deze drie steden zijn voornamelijk op de grote steden georiënteerd. In het tussenliggende gebied, waar sprake is van een cirkelvormig netwerk, is de oriëntatie in het noorden voornamelijk gericht op Gorinchem. Voor de zuidkant geldt dit in mindere mate voor Breda. Terug kijkend naar de schaalniveau s betekent dit dat het stedelijk netwerk voornamelijk op zichzelf georiënteerd is. Daarnaast zijn er nog snelverbindingen met de bus die op regionaal niveau functioneren. Er zijn immers nog een aantal stops tussen de twee grote steden. De enige nationale verbinding op dit moment is de trein Utrecht - Breda met een overstap in s Hertogenbosch. 1 S. Krygsman. Activity and Travel Choice(s) in Multimodal Public Transport System. Utrecht pag T. Schoemaker. Samenhang in vervoer- en verkeerssystemen. Bussum. pag Flexibiliteit spoornetwerk Het huidige spoornetwerk telt slechts drie verbindingen tussen Noord- en Zuid-Nederland, die langs de A16, A2 en A325 liggen. Indien de spoorlijn Utrecht Breda gerealiseerd wordt, zal er een vierde Noord-Zuid corridor ontstaan langs de A Werkwijze Aan de noordkant van Nederland zijn vijf knooppunten gekozen en aan de zuidkant vier knooppunten. Ieder knooppunt vertegenwoordigt een regio of achterland. Aangezien de knooppunten verspreid liggen, wordt heel Nederland vertegenwoordigd in deze analyse. De analyse gaat uit van rijtijden. Er is onderscheid gemaakt in werkelijke rijtijden en geschatte rijtijden. De werkelijke rijtijden zijn bepaald aan de hand van de directe intercity s die vermeld staan in de dienstregeling De directe verbindingen zijn niet afgerond en hebben een zwarte kleur in de tabel. De indirecte verbindingen zijn direct gemaakt. Bij deze verbindingen zijn de overstaptijden van de reistijd afgehaald, daarentegen is er wel per overstap drie minuten gerekend als stoptijd. Aangezien deze rijtijden een benadering zijn van de snelste verbinding, zijn deze afgerond op vijf minuten. De indirecte verbindingen zijn in de tabel te herkennen aan de rode kleur. Voor alle verbindingen is gekeken wat de toegevoegde waarde van de spoorverbinding Utrecht Breda is. Indien de rijtijd sneller is door gebruik te maken van de A27 corridor, wordt dit aangegeven met een *. Indien er voor de snelste verbinding gereden wordt over de A27 corridor, wordt de rijtijd zonder A27 corridor tussen haakjes weergegeven Functionering spoornetwerk zonder verstoring Wanneer het spoornetwerk inclusief A27 corridor normaal functioneert, wordt deze nieuwe corridor gebruikt tussen de Oostvleugel van de Randstad, Noord-Nederland en West-Brabant, kaart 3.3 en tabel 3.1. Hierbij is een rijtijdwinst van ongeveer een kwartier eenvoudig te realiseren. Het is echter de vraag hoeveel personen daadwerkelijk dagelijks tussen Noord-Nederland en West-Brabant reizen. Alle noord-zuid corridors in gebruik Breda Den Bosch Eindhoven Nijmegen Rotterdam Schiphol Utrecht *0.51 (1.05) Zwolle *1.50 (2.00) Arnhem Tabel 3.1 Rijtijden met alle noord-zuid corridors in gebruik 19.

20 Leeuwarden Groningen 3.3 Uitvallen van corridors Indien er in de huidige situatie één corridor uitvalt wegens een storing of door aangekondigde werkzaamheden, blijven er slechts twee corridors over die gebruikt kunnen worden voor het omleiden van treinen en reizigers. De aanleg van de nieuwe spoorlijn kan hierdoor een gunstig effect hebben op de flexibiliteit van het spoornetwerk. Zwolle Almere Amsterdam Den Haag Utrecht Arnhem Rotterdam Nijmegen Den Bosch Breda Eindhoven Antwerpen (B) Enschede Wat betekent de toevoeging van de A27 corridor op het spoorwegennet indien één van de bestaande corridors uitvalt? Om deze vraag te beantwoorden is er onderzoek gedaan en is er per corridor gekeken naar de gevolgen door een storing of door aangekondigde werkzaamheden. Om de flexibiliteit van het spoornetwerk te bepalen, zijn de eerder gebruikte knooppunten wederom gebruikt. Er is per corridor gekeken naar de consequenties van een eventuele stremming. Hierbij wordt zowel de huidige situatie als ook de situatie met de A27 corridor bekeken A16 corridor De A16 corridor verbindt de Zuidvleugel met Brabant. Bij een verbinding tussen de Noordvleugel West-Brabant is er zelfs nauwelijks tijdsverschil wanneer er over de A27 corridor wordt gereden in plaats van de A16 corridor. Uitval van de A16 corridor zorgt ervoor dat de Noorden Zuidvleugel gebruik gaat maken van de A27 corridor om West-Brabant te bereiken. (Kaart 3.4) De rijtijdvertraging bedraagt nog ongeveer één uur maar is ten opzichte van de huidige situatie (A2 corridor) wel een verbetering van ongeveer een kwartier. (Tabel 3.2) Wel dient hierbij in ogenschouw genomen te worden dat de verbinding via de HSL-zuid sneller is dan een verbinding over het reguliere spoornetwerk. Relaties tussen Zuidvleugel en Oost-Brabant zullen, bij uitvallen van de A16 corridor, via de A2 corridor reizen. Legenda: Maastricht Schaallat 25km: Land Spoornetwerk Water Spoor Utrecht - Breda Steden Invloedsgebied A27 corridor Landgrens Kaart 3.3 Flexibiliteit spoornetwerk standaard situatie N A2 corridor De A2 corridor is de belangrijkste corridor voor de Noordvleugel en Noord-Nederland naar Zuid- Nederland. Een groot deel van het treinverkeer maakt gebruik van de corridor. Indien deze corridor uitvalt, leidt dit automatisch tot grote vertragingen voor de reizigers tot meer dan één uur. (Tabel 3.3) Afhankelijk van de herkomst en bestemming kan er dan gebruik gemaakt worden van de A27 corridor. Voornamelijk de Noordvleugel maakt gebruik van de nieuwe spoorlijn om Brabant te bereiken. (Kaart 3.5) Afhankelijk van de eindbestemming in Brabant is er een rijtijdwinst van ongeveer een kwartier te behalen ten opzichte van omrijden via de A16 of A325 corridor. Reizigers tussen Zuid- en Noord- Nederland kunnen bij een stremming van de A2 corridor beter van de A325 corridor gebruik maken. 20. OV-oplossingen voor de vervoersspanning Utrecht - Breda