Steunmaatregel nr. N 208/2000 Nederland Subsidieregeling voor openbare inland terminals (SOIT)

Transcriptie

1 EUROPESE COMMISSIE Brussel, SG(2000) D/ Betreft: Steunmaatregel nr. N 208/2000 Nederland Subsidieregeling voor openbare inland terminals (SOIT) Excellentie, 1. Bij brief van 23 december 1999, die op 5 januari 2000 bij het Directoraat-generaal voor Energie en Vervoer is geregistreerd, heeft de Nederlandse regering een steunmaatregel van de staat voor inland terminals aangemeld. Deze steunmaatregel is onder nummer N 208/2000 geregistreerd. Aangezien de kennisgeving onvolledig was, heeft de Commissie om nadere inlichtingen verzocht bij brief D/1792 van 22 februari 2000, waarop de Nederlandse regering heeft geantwoord bij brief van haar permanente vertegenwoordiging, gedateerd 12 april Deze brief gaf aanleiding tot een aantal nieuwe vragen, die bij brief D/8020 van 30 mei 2000 ter kennis zijn gebracht. Hierop is door de Nederlandse regering geantwoord bij brief van 3 juli 2000, die op 6 juli 2000 bij het Directoraat voor Energie en Vervoer is geregistreerd. A. Beschrijving van de maatregel 2. De Nederlandse overheid voert een beleid dat erop gericht is goederenvervoer over de weg zoveel mogelijk te vervangen door intermodaal en multimodaal vervoer per spoor en over de binnenwateren. Deze omschakeling vereist een doeltreffend intermodaal vervoersysteem, en overslagfaciliteiten zijn daar een essentieel onderdeel van. Zijne Excellentie de Heer J.J. VAN AARTSEN Minister van Buitenlandse Zaken Bezuidenhoutseweg 67 Postbus NL EB s-gravenhage Wetstraat B-1049 Brussel - België. Telefoon: centrale 32 (0) Telex: COMEU B Telegramadres: COMEUR Brussel.

2 3. Binnen dit beleidskader heeft de Nederlandse overheid besloten tot de Subsidieregeling voor openbare inland terminals SOIT. Het is de bedoeling via deze regeling de kosten te subsidiëren die verbonden zijn aan de bouw van nieuwe en de uitbreiding van bestaande inland terminals voor de overslag van goederen tussen wegvoertuigen, het spoor en de binnenwateren. Zoals hieronder nader wordt uiteengezet vallen overslagterminals waar ook zeeschepen worden afgehandeld buiten de werkingssfeer van de SOIT. De regeling maakt geen melding van specifieke terminals die moeten worden gebouwd of uitgebreid. Het wordt aan de markt overgelaten om met initiatieven voor dergelijke projecten te komen. De geplande looptijd van de regeling is Het totale budget voor de hele looptijd van het programma bedraagt 8,45 miljoen euro. De Nederlandse regering heeft bevestigd dat zij geen steun zal uitkeren voordat de Commissie een definitief besluit over deze steunmaatregel heeft genomen. 4. De rechtsgrond voor de SOIT is een besluit van de Minister van Verkeer en Waterstaat, waarvan de Nederlandse regering een ontwerp aan de Commissie heeft doen toekomen (het ontwerp-besluit ). 5. In dit verband dient te worden opgemerkt dat de Nederlandse overheid momenteel nog twee andere subsidieregelingen voor vervoersinfrastructuur heeft lopen: de Tijdelijke bijdrageregeling spoorwegaansluitingen (TBSA) 1 en de Tijdelijke beleidsregeling bijdragen vaarwegaansluitingen (TBBV), die op 31 december 2000 afloopt 2. Beide regelingen zijn bedoeld om een impuls te geven aan de ontwikkeling en verbetering van particuliere terminals die niet op nondiscriminatoire voorwaarden voor alle gebruikers toegankelijk zijn. De SOIT is erop gericht de bouw en uitbreiding van algemeen toegankelijke terminals ter bevorderen. Volgens de Nederlandse regering zorgt deze differentiëring ervoor dat een terminal niet tegelijkertijd van de SOIT en de TBSA/TBBV kan profiteren. Reikwijdte van de subsidie 6. In het kader van de SOIT worden subsidies verleend voor de bouw of uitbreiding van overslagterminals. In artikel 1, onderdeel b), van het ontwerp-besluit worden deze gedefinieerd als een samenhangend geheel van op Nederlands grondgebied gelegen voorzieningen die primair bestemd zijn en gebruikt worden voor de overslag van goederen van de ene naar de andere vervoersmodaliteit. 7. Niet al deze voorzieningen komen echter in aanmerking voor subsidie. Volgens artikel 2, lid 4, van het ontwerp-besluit wordt de subsidie slechts verleend indien de overslagterminal voldoet aan een aantal voorwaarden, namelijk: a. niet gelegen is in het beheersgebied van een zeehaven; b. niet gelegen is binnen het samenwerkingsgebied Arnhem-Nijmegen, bedoeld in artikel 1 van de Kaderwet bestuur in verandering; c. bestemd is en gebruikt wordt voor de overslag van goederen van andere partijen dan het overslagbedrijf of, indien dit een andere onderneming is, de exploitant van de overslagterminal; 1 Besluit van de Commissie van , N 115/97 - Nederland, PB C 254 van , blz Besluit van de Commissie van , N 388/95 - Nederland, PB C 155 van , blz. 7. 2

3 d. voldoende capaciteit heeft om de overslagvolumes die voor de eerste vijf jaren zijn geraamd, te kunnen verwerken zonder dat aanvullende investeringen nodig zijn; e. in een periode van een jaar na de ingebruikneming van de terminal uitsluitend nieuw intermodaal of multimodaal vervoer aantrekt; f. binnen vijf jaar kostendekkend geëxploiteerd kan worden; g. voldoende ontsloten is voor aanvoer en afvoer van goederen; h. goederen overslaat ten aanzien waarvan het grootste deel van het totale transport niet over de weg gaat; i. zodanig gelegen is dat er in de onmiddellijke nabijheid voldoende mogelijkheden voor capaciteitsuitbreiding aanwezig zijn voor de geraamde overslagactiviteiten en de daarmee samenhangende bedrijfsactiviteiten; j. op het tijdstip waarop de aanvraag is ontvangen het project niet reeds geheel of gedeeltelijk gestart of gestaakt dan wel reeds voltooid is, en k. naar verwachting binnen drie maanden na de datum van de subsidieverlening uitvoeringsgereed zal zijn in die zin dat de benodigde vergunningen verleend zijn en de financiering van het project verzekerd is. Voor subsidie in aanmerking komende kosten 8. Volgens artikel 3, lid 3, van het ontwerp-besluit behoren de volgende hoofdcategorieën tot de subsidiabele kosten: - bouwmaterialen; - aanleg van materieel voor overlading; - eventuele bijkomende voorzieningen die noodzakelijk zijn om de overslagterminal na voltooiing van het project zijn functie te kunnen laten vervullen; - studies voor het project voor zover die door de minister aanvaardbaar worden geacht; - de kosten van voorbereiding, administratie en toezicht tot een maximum van 16% van bovenbedoelde kosten. 9. De steun is uitsluitend bedoeld voor investeringskosten. Er wordt geen subsidie verleend voor de verwerving van grond voor de terminal. Bedrijfs- of exploitatiekosten worden evenmin gesubsidieerd. Steunintensiteit 10. Volgens artikel 3, lid 2, van het ontwerp-besluit bedraagt de subsidie 50% van de subsidiabele onderdelen van het project, als omschreven in artikel 3, lid 4, van het 3

4 besluit, tot ten hoogste 25% van de totale projectkosten. Voorts kan volgens artikel 3, lid 2, onder b), van het ontwerp-besluit de verleende subsidie per project niet hoger zijn dan 2,269 miljoen euro. 11. Bij haar besluitvorming over de maximale steunintensiteit heeft de Nederlandse regering zich gebaseerd op een door management consultants verrichte studie. 3 De conclusies van deze studie zijn als volgt: investeringen in inland terminals moeten na maximum vijf jaar gaan renderen. Anders richten de investeerders zich op andere, aantrekkelijker projecten in de vervoerssector. Zonder subsidies kunnen projecten voor de bouw van terminals niet binnen deze termijn het break-even point bereiken. De consultant merkt op dat subsidies die gericht zijn op verlaging van de overslagkosten, zoals de onderhavige subsidies, slechts een beperkt effect hebben op de totale kosten van de intermodale vervoersketen. Een subsidie van 50% voor de bouw van een inland terminal zou de overslagkosten met 28 à 35% terugdringen, maar voor de totale keten zou de kostenverlaging slechts 4 à10% bedragen. 12. Volgens de studie zou een overheidsbijdrage van 75% in de investeringskosten voor de bouw van een terminal in ieder geval het gewenste effect uit het oogpunt van modal shift bereiken. Er zijn duidelijk voldoende impulsen voor ondernemers aanwezig om te investeren en zelf bedrijfsrisico s te nemen. In de studie wordt erop gewezen dat, doordat de markt voor spoorvervoersdiensten niet optimaal functioneert, het riskanter is te investeren in spoorwegterminals dan in binnenvaartterminals. Indien in de spoorvervoersector marktvoorwaarden zouden gelden, zou het spoorwegvervoer in omvang toenemen. Dit zou hogere omzetten opleveren voor de terminalexploitanten met alle commerciële en financiële voordelen van dien. 13. Het verslag concludeert dat met een bijdrage in de aanlegkosten van minder dan 75% de begunstigde in staat is een aanvaardbare exploitatiewinst te realiseren indien hij zich daarnaast ook nog met andere logistieke en vervoersactiviteiten bezighoudt. Dergelijke exploitanten zijn over het algemeen in financieel en commercieel oogpunt succesvoller dan bedrijven die hun activiteiten alleen toespitsen op de exploitatie van terminals. 3 Zie IG&H Management Consultants, Risk-bearing capital in public trans-shipment facilities (november 1998). 4

5 14. Uit deze analyse concludeert de Nederlandse regering dat de toekenning van investeringssubsidies de bedrijfsrisico s inperkt die verbonden zijn aan de bouw en exploitatie van inland terminals. Investeringssteun kan ervoor zorgen dat de kapitaalkosten minder zwaar op de exploitatiekosten drukken. Het break-even point wordt bereikt binnen een aanvaarbare termijn en de risico s zijn vergelijkbaar met die in andere delen van de branche. Volgens de Nederlandse regering geeft een steunintensiteit van 50% enerzijds een voldoende sterke prikkel aan gediversifieerd opgezette bedrijven voor logistieke ondersteuning om terminals te bouwen, en is zij anderzijds niet zo hoog dat terminals uitsluitend om de subsidie dreigen te worden gebouwd. Begunstigden van de regeling 15. De begunstigden van de regeling zijn overslagbedrijven als omschreven in artikel 1, onder e), van het ontwerp-besluit. Overslagbedrijven zijn natuurlijke of rechtspersonen waarvan de activiteiten geheel of gedeeltelijk bestaan uit het exploiteren of doen exploiteren van één of meer overslagterminals. In haar brief van 12 april 2000 bevestigt de Nederlandse regering dat de term overslagbedrijf ook nieuwkomers omvat, namelijk personen die op de datum van de aanvraag nog geen overslagactiviteiten verrichten, maar daarmee wensen te beginnen. 16. De Nederlandse regering bevestigt dat ook buitenlandse bedrijven voor de subsidie in aanmerking komen mits de betrokken terminal in Nederland is gelegen. Aanvraagprocedure 17. Volgens artikel 4, lid 1, van het ontwerp-besluit kunnen aanvragen tot en met 31 december 2001 worden ingediend. Artikel 4 van het ontwerp-besluit schrijft voor dat de aanvrager aantoont dat de voorwaarden van artikel 2 van het ontwerp-besluit zijn vervuld. Deze voorwaarden omvatten de bepaling dat het overslagbedrijf primair gericht moet zijn op het maken van winst en moet aantonen dat de continuïteit van het bedrijf voldoende gewaarborgd is (artikel 2, lid 2, van het ontwerp-besluit). Voorts moet volgens artikel 2, lid 3, van het ontwerp-besluit uit de aanvraag blijken dat de totale projectkosten voor ten minste 50% door private ondernemingen risicodragend worden gefinancierd. Ook moet aan de in artikel 2, lid 4, bedoelde voorwaarden 4 worden voldaan. Tenslotte moet de aanvrager een bedrijfsplan overleggen dat een marketingplan omvat waarin een analyse van de concurrentiepositie van de terminal is opgenomen, alsook een raming van de overslagvolumes over de eerste vijf jaren (artikel 4, lid 3, onder b), van het ontwerp-besluit). 18. Vervolgens wordt in de zes maanden na de datum van ontvangt van de aanvraag een besluit op basis van bovenvermelde toepassings- en selectiecriteria genomen (artikel 5 van het ontwerp-besluit). 4 Zie punt 7. 5

6 B. Juridische beoordeling 19. Volgens artikel 87, lid 1, EG-Verdrag zijn, behoudens de afwijkingen waarin het verdrag voorziet, steunmaatregelen van de staten die de mededinging vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt. Beoordeling of er sprake is van staatssteun in de zin van artikel 87, lid 1, van het Verdrag 20. De Commissie is van mening dat overheidssubsidie voor de aanleg van vervoersinfrastructuur over het algemeen niet dient te worden beschouwd als steun in de zin van artikel 87, lid 1, van het Verdrag, indien de infrastructuur op non-discriminatoire basis toegankelijk is voor alle potentiële gebruikers In artikel 2, lid 4, onder c), van het ontwerp-besluit is bepaald dat de subsidie slechts wordt verleend voor overslagterminals die worden gebruikt voor de overslag van goederen van andere partijen dan de aanvrager. De aanvrager van de subsidie mag dus geen gebruik maken van de terminal voor de overslag van zijn eigen goederen. Artikel 8, lid 2, van het ontwerp-besluit voorziet voorts uitdrukkelijk in de verplichting voor de terminalexploitant om op non-discriminatoire basis toegang te verlenen aan alle potentiële gebruikers. Indien de terminalexploitant zich niet aan deze voorwaarde houdt moet hij een deel of het gehele bedrag van de subsidie terugbetalen (artikel 13 van het ontwerp-besluit). Deze eisen zorgen ervoor dat alle terminals waarvoor subsidie wordt betaald op non-discriminatoire voorwaarden volledige toegang verlenen aan alle potentiële gebruikers. Er is bijgevolg geen sprake van steun aan de gebruikers. 22. Indien de infrastructuurbeheerder echter een economische activiteit verricht, dient elke overheidssubsidie voor het infrastructuurproject te worden getoetst om na te gaan of het een steunmaatregel van de staat betreft. De Commissie beschouwt een open, non-dicriminatoire en niet aan voorwaarden gebonden aanbesteding als het beste middel om ervoor te zorgen dat de overheidssteun overeenstemt met de marktprijs van het project. In dergelijke gevallen gaat de Commissie ervan uit dat er geen sprake is van een steunmaatregel van de staat in de zin van artikel 87, lid 1, EG-Verdrag. 23. In het onderhavige geval heeft de Nederlandse regering geen aanbesteding gehouden voor de subsidiëring van de bouw van terminals. Integendeel, elke onderneming die investeringen in een terminal overweegt kan om een niet nader bepaald bedrag vragen, tot 50% van de bouwkosten en met een maximum van 2,269 miljoen euro per project. Het kan dan ook niet worden uitgesloten dat de overheidsbijdrage in de bouw of uitbreiding van een terminal, zoals bedoeld in het ontwerp-besluit, meer bedraagt dan het equivalent van de marktprijs. De 5 Commissie, een eerlijke vergoeding voor het infrastructuurgebruik : een gefaseerde aanpak van een gemeenschappelijk kader voor het in rekening brengen van het gebruik van vervoersinfrastructuur in de EU, COM(1998)466 def., , punt 43; Groenboek havens en maritieme infrastructuur, COM(1997)678 def., , punt 42. 6

7 Commissie is dan ook van oordeel dat in het onderhavige geval niet kan worden uitgesloten dat er sprake is van een steunmaatregel van de staat 6. Effect op het handelsverkeer tussen de lidstaten 24. Investeringssteun voor inland terminals heeft betrekking op infrastructuur die per definitie een beperkt geografisch gebied bestrijkt. 25. Zoals de Commissie reeds bij vorige gelegenheden heeft gesteld, kan de bouw van een nieuwe of de uitbreiding van een bestaande terminal van invloed zijn op het intracommunautaire handelsverkeer in de volgende situaties: (1) het verzorgingsgebied van de gesubsidieerde terminal overlapt dat van een in een andere lidstaat gevestigde terminal, (2) de gesubsidieerde onderneming exploiteert ook terminals in andere lidstaten of (3) de uitoefening van dergelijke activiteiten is redelijkerwijs te verwachten Weliswaar zijn krachtens artikel 2, lid 4, onder a) van het ontwerp-besluit terminals in zeehavens, waarvan het verzorgingsgebied meer dan één lidstaat kan beslaan, van de SOIT-regeling uitgesloten. De in het kader van de SOIT gesubsidieerde terminals hebben dus in principe slechts een regionale functie. Dit sluit echter niet uit dat de SOIT potentiële of werkelijke effecten op het handelsverkeer tussen de lidstaten kan hebben. Terminals in gebieden langs de grenzen met Duitsland en België zijn niet van de SOIT uitgesloten. Evenmin gelden er specifieke beperkingen betreffende de potentiële begunstigden. Het is dus zeer goed denkbaar dat bedrijven die reeds in andere lidstaten terminals exploiteren in aanmerking kunnen komen voor de regeling. De krachtens het ontwerp-besluit verleende steun heeft bijgevolg effect op het intracommunautaire handelsverkeer in de zin zoals hierboven bedoeld. Verenigbaarheid van de steunmaatregelen 27. De Commissie is van oordeel dat de betrokken steunmaatregelen verenigbaar zijn met artikel 73 van het Verdrag. 28. Bij artikel 3, lid 1, onder e), van Verordening (EEG) nr. 1107/70 van de Raad, laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 543/97 van de Raad, is de toekenning toegestaan van steun voor investeringen in materieel voor overlading, in vervoermaterieel dat specifiek voor gecombineerd vervoer is bestemd en in infrastructuur voor gecombineerd vervoer; daaraan zijn geen verdere voorwaarden verbonden. Het bepaalde in artikel 3, lid 1, onder e), van Verordening 1107/70 is een interpretatie van het in artikel 73 van het Verdrag opgenomen begrip coördinatiemaatregelen met het oog op de specifieke toepassing daarvan op het gecombineerd vervoer. Bij artikel 1 van Verordening 543/97 is de geldigheidsduur van artikel 3, lid 1, onder e), van Verordening 1107/70 beperkt tot 6 Zie Besluit van de Commissie van , N 121/99 Oostenrijk, PB C 245 van , blz. 2; Besluit van de Commissie van , N 412/98 Italië (Marche), PB C 55 van , blz. 11; Besluit van de Commissie van , N 617/98 Nederland (Utrecht), PBC 55 van , blz Zie Besluit van de Commissie van , N 293/99 België (VIK), PB C 55 van , blz. 11; Besluit van de Commissie van , N 617/98 Nederland (Utrecht), PBC71van , blz. 7; Besluit van de Commissie van Nederland (Transferium Sittard), PB C 134 van , blz. 3. 7

8 31 december Met ingang van 1 januari 1998 waren de specifieke bepalingen van artikel 3, lid 1, onder e), van Verordening 1107/70 dus niet langer van toepassing. De markt voor gecombineerd-vervoerdiensten is geliberaliseerd, zodat er nog maar weinig ruimte is voor coördinatiemaatregelen van de lidstaten in de zin van artikel 73 van het Verdrag en Verordening nr. 1107/70 ten aanzien van deze economische activiteit. 29. Volgens artikel 73 zijn met het Verdrag verenigbaar onder andere steunmaatregelen die beantwoorden aan de behoeften van de coördinatie van het vervoer. De Commissie heeft zich op het standpunt gesteld dat de behoeften van de coördinatie van het vervoer dienen te worden geïnterpreteerd als de noodzaak voor maatregelen van de overheid bij het ontbreken van een concurrentiegerichte markt of wanneer de markt in gebreke blijft 8. Aangezien er geen sprake is van een concurrentiegerichte markt voor het aanbieden van terminalinfrastructuur voor gecombineerd vervoer, is artikel 73 van het Verdrag van toepassing op de coördinerende activiteiten van de lidstaten op het gebied van de financiering van terminalinfrastructuur voor gecombineerd vervoer. 30. Zoals reeds vermeld, zijn de bij wijze van interpretatie van artikel 73 van het Verdrag in Verordening nr. 1107/70 opgenomen regels inzake steun voor het gecombineerd vervoer sinds 1 januari 1998 niet meer van toepassing. Aangezien artikel 73 boven Verordening nr. 1107/70 gaat en aangezien in artikel 87, lid 1, van het Verdrag uitdrukkelijk wordt verwezen naar de andere bepalingen van het Verdrag ( behoudens de afwijkingen waarin dit Verdrag voorziet ) op grond waarvan steun in specifieke omstandigheden kan worden toegestaan, zal de Commissie de aangemelde subsidieregeling voor terminalinfrastructuurprojecten ten behoeve van het gecombineerd vervoer, voor zover deze aanleiding geven tot steun in de zin van artikel 87, lid 1, rechtstreeks toetsen aan artikel Eisen van artikel 73 van het Verdrag 31. Om te kunnen worden aangemerkt als een steunmaatregel die beantwoordt aan de behoeften van de coördinatie van het vervoer in de zin van artikel 73 EG-Verdrag moet de steun aan de volgende drie eisen voldoen: - de bijdrage van de overheid in de totale financiering van het project moet noodzakelijk zijn voor de realisatie van het project of de activiteit in het belang van de Gemeenschap; - de steun moet op non-discriminatoire voorwaarden worden verleend; 8 Zie Besluit van de Commissie van , N 79/97 Nederland, PB C 377 van , blz. 3; Besluit van de Commissie van , N 588/98 Denemarken, PB C 166 van , blz. 6; Besluit van de Commissie van , C 21/98 Italië, PB L 227 van , blz Besluit van de Commissie van , N 588/98 Denemarken, PB C 166 van , blz. 6; Besluit van de Commissie van , N 121/99 Oostenrijk, PB C 245 van , blz. 2; Besluit van de Commissie van , N 412/98 Italië (Marche), PB C 55 van , blz. 11; Besluit van de Commissie van , N 617/98 Nederland (Utrecht), PB C 71 van , blz. 7. 8

9 - de steun mag niet leiden tot een mate van concurrentievervalsing die strijdig is met het gemeenschappelijk belang De bijdrage van de overheid van 25% in de totale financiering van het project en van 50% in de subsidiabele bouwkosten is noodzakelijk voor de realisatie van het project of de activiteit in het belang van de Gemeenschap. De ontwikkeling van activiteiten waardoor een verschuiving van het wegvervoer naar andere vervoerswijzen plaatsvindt is in het belang van de Gemeenschap 11.DeEUvoertal enige tijd een beleid dat erop gericht is een evenwichtig intermodaal vervoersysteem tot stand te brengen, en het bevorderen van een verschuiving van het wegvervoer naar andere, milieuvriendelijker vervoerswijzen is een wezenlijk onderdeel van dit beleid. Communautaire instrumenten zoals Richtlijn (EEG) nr. 92/106 van de Raad beogen de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer 12. In artikel 1 van Verordening nr. 2196/98 van de Raad betreffende de toekenning van communautaire financiële bijstand voor maatregelen ten behoeve van het gecombineerd vervoer is bepaald dat de doelstelling van deze verordening erin bestaat maatregelen te bevorderen die ertoe bijdragen het gebruik van het gecombineerd vervoer als alternatief voor het wegvervoer te vergroten 13.Inhet Groenboek van de Commissie "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer" en het Witboek van de Commissie "Een eerlijke vergoeding voor het infrastructuurgebruik" wordt eveneens gepleit voor een evenwichtiger modal split 14. Indien de overheid geen intermodale terminalinfrastructuur financiert, zouden commercieel opererende exploitanten daarin niet investeren, aangezien de levensvatbaarheid daarvan zonder overheidsfinanciering niet zou kunnen worden gewaarborgd 15. Zonder economische levensvatbare terminals kan niet op efficiënte wijze aan gecombineerd vervoer worden gedaan. Bijgevolg is de Commissie van mening dat overheidsfinanciering ten behoeve van terminalinfrastructuurprojecten voor gecombineerd vervoer noodzakelijk is om een evenwichtiger vervoersysteem te helpen realiseren Besluit van de Commissie van , N 588/98 Denemarken, PB C 166 van , blz. 6; Besluit van de Commissie van , N 121/99 Oostenrijk, PB C 245 van , blz. 2; Besluit van de Commissie van , N 412/98 Italië (Marche), PB C 55 van , blz. 11; Besluit van de Commissie van , N 617/98 Nederland (Utrecht), PBC71van , blz Zie Besluit van de Commissie van , N 121/99, Oostenrijk, PB C 245 van , blz. 2; Besluit van de Commissie van , Italië, PB L 227 van , blz. 12; Besluit van de Commissie van , N 598/98 Nederland (Terminal Born), PB C 29 van , blz. 13; Besluit van de Commissie van , C 2/97 Nederland, PB C 93 van , blz PB L 368 van , blz PB L 277 van , blz COM(95)691 van ; COM(1998)466 van Zie Eindverslag van de Groep op Hoog Niveau betreffende partnerschap tussen de overheids- en de particuliere sector voor de financiering van projecten op het gebied van het Trans-Europees vervoersnet, mei 1997, punten 25 en volgende. 16 Besluit van de Commissie van , N 517/98 Verenigd Koninkrijk, PB. C 81 van , blz. 8; Besluit van de Commissie van , N 121/99 Oostenrijk, PB C 245 van , blz. 2; Besluit van de Commissie van , N 412/98 Italië (Marche), PB C 55 van , blz. 11; Besluit van de Commissie van , N 617/98 Nederland (Utrecht), PBC71van , blz. 7. 9

10 33. De voorbereidende werkzaamheden voor de SOIT-regeling maken nog eens duidelijk dat er zonder overheidsfinanciering geen inland terminals zouden worden gebouwd. Zoals reeds vermeld heeft de Nederlandse regering ook een analyse overgelegd van het in dit geval passende niveau van de staatssteun. Op grond daarvan concludeert de Commissie dat de steunintensiteit van maximaal 50% een voldoende stimulans zal zijn voor de particuliere sector om met voorstellen voor terminalprojecten te komen. Gezien het relatief bescheiden effect van de subsidie op de kosten van de hele vervoersketen 17 zullen de aanvragers hierdoor geen buitensporige winsten kunnen maken of via kruissubsidiëring andere activiteiten kunnen financieren. Voorts moeten de begunstigden zelf 50% van de totale investering voor hun rekening nemen 18. De ontvanger van de staatssteun draagt dus zelf een aanzienlijk risico en dit is een waarborg voor een grote betrokkenheid bij het commerciële succes van het project. 34. De overige bestaande subidiëringsregelingen voor vervoersinfrastructuur hebben een andere opzet dan de SOIT 19. In artikel 2, lid 3, van het ontwerp-besluit wordt duidelijk gesteld dat de totale gecumuleerde steun voor een inland terminalproject waarvoor SOIT-subsidie wordt verleend niet meer kan bedragen dan 50% van de totale projectkosten. Dit verschaft de nodige waarborgen tegen een ongeoorloofde steunintensiteit als gevolg van cumulatie van middelen uit diverse bronnen. 35. De Commissie concludeert tevens dat de steun op non-discriminatoire voorwaarden wordt verleend. De steun is niet beperkt tot Nederlandse ondernemingen, en er is dus geen sprake van discriminatie naar vestigingsplaats of nationaliteit. Niet alleen bedrijven die reeds terminals exploiteren, maar ook nieuwkomers komen in aanmerking voor subsidie. Zoals reeds gezegd zorgen de talrijke verifieerbare selectiecriteria, met een grotendeels kwantificeerbare inhoud, voor een transparant en eerlijk besluitvormingsproces. 36. Het ontwerp-besluit voorziet in verschillende maatregelen om mogelijke uit de steun voortvloeiende concurrentievervalsingen te beperken. 37. Ten eerste zijn terminals waar overslag van en naar zeeschepen plaatsvindt uitgesloten van de SOIT. Bij het beheer van de regeling zijn kwesties in verband met de concurrentie tussen zeehavens dus niet aan de orde. 38. Ten tweede valt het in artikel 2, lid 4, onder b), van het ontwerp-besluit vermelde multimodaal transportcentrum Valburg eveneens buiten de SOIT. De verklaring van de Nederlandse regering hiervoor is dat dit project niet alleen een regionale, maar ook een nationale en zelfs internationale reikwijdte heeft. Het dient bijgevolg op een andere grondslag te worden beoordeeld. Over de voor het Valburg-project verleende steun zal een specifieke kennisgeving aan de Commissie worden toegezonden. 17 Zie punt Zie punt Zie punt 5. 10

11 39. Ten derde worden er voor de resterende mogelijke terminalprojecten met een regionale distributiefunctie voldoende waarborgen voor een eerlijke concurrentie geboden. In artikel 2, lid 4, onder e), van het ontwerp-besluit wordt bepaald dat alleen terminals die naar verwachting in een periode van een jaar na de ingebruikneming van de terminal uitsluitend nieuw intermodaal of multimodaal vervoer zullen aantrekken in aanmerking komen voor subsidie. De aanvrager moet reeds vóór het opstarten van de terminal een marktanalyse verstrekken waarin een raming is opgenomen van de overslagvolumes over de eerste vijf jaren, onderbouwd met intentieverklaringen van klanten (artikel 4, onder b), punt 2), van het ontwerp-besluit). 40. Tenslotte heeft de Nederlandse regering in haar brief van 12 april 2000 verklaard dat tijdens een periode van vijf jaar na het begin van de werkzaamheden geen concurrentievervalsing tussen terminals mag optreden als gevolg van met behulp van staatssteun gevoerde prijsconcurrentie. Bij artikel 4, onder e), van het ontwerp-besluit wordt de minister de bevoegdheid verleend opdracht te geven voor een onafhankelijke studie naar concurrentievervalsing, indien signalen uit de markt op een dergelijke situatie wijzen. Op basis van de conclusies van deze studie kan de subsidie worden teruggevorderd. Hierbij zal met name aandacht worden besteed aan terminals in grensgebieden; in dergelijke gevallen zullen eventuele grensoverschrijdende effecten nauwlettend worden bekeken. 41. Naar de mening van de Commissie waarborgen de gestelde voorwaarden dat de terminal tijdens de aanloopfase van zijn werkzaamheden geen verkeer weghaalt bij de bestaande terminals. De steun leidt bijgevolg niet tot een mate van concurrentievervalsing die strijdig is met het gemeenschappelijk belang 20. Bijgevolg is de steun verenigbaar met de gemeenschappelijke markt in de zin van artikel 73 van het Verdrag. C. Besluit 42. De Commissie heeft derhalve besloten geen bezwaar te maken tegen de ter kennis gebrachte steunmaatregel. 20 Zie ook Besluit van de Commissie van , N 121/99 - Oostenrijk, PB C 245 van , blz. 2; Besluit van de Commissie van , N 412/98 Italië (Marche), PB C 55 van , blz. 11; Besluit van de Commissie van , N 617/98 Nederland (Utrecht), PBC71van , blz

12 Wanneer deze brief vertrouwelijke gegevens zou bevatten die niet aan derden mogen worden bekendgemaakt, wordt u verzocht de Commissie daarvan binnen vijftien werkdagen vanaf de ontvangst van deze brief in kennis te stellen. Wanneer de Commissie binnen de vastgestelde termijn geen met redenen omkleed verzoek ontvangt, neemt zij aan dat u ermee akkoord gaat dat deze brief in zijn geheel wordt gepubliceerd. Dit verzoek dient per aangetekend schrijven of per faxbericht worden gericht aan: Europese Commissie Directoraat-generaal Energie en Vervoer Directoraat Vervoer over land Wetstraat 200 B-1049 Brussel Fax : (0) Met bijzondere hoogachting, Voor de Commissie, Loyola de PALACIO Vice-voorzitster 12