Doorstroming op de Aalsmeerderbrug en Schipholdraaibrug

Transcriptie

1 Doorstroming op de Aalsmeerderbrug en Schipholdraaibrug Een onderzoek naar brugbedieningen tijdens omleidingen over de Schipholweg en de N201 Datum 10 februari 2011 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Infrastructuur en Milieu RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Schoemakerstraat VK Delft Provincie Noord-Holland Harm Jan Mostert Informatie rapport Michiel Arentsen Telefoon Uitgevoerd door Michiel Arentsen, adviseur Sarah Vanhuysse, adviseur Rob de Wit, teambegeleider Willem Kinzel, teambegeleider Informatie GGT Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode ProvNH_13_2 Datum 10 februari 2011 Status Definitief Versienummer 0.1 Pagina 2 van 40

3 Het Groene Golf Team geeft adviezen die er toe doen! Het Groene Golf Team biedt wegbeheerders ondersteuning op maat bij de zorg voor goed afgestelde verkeersmanagementsystemen (VM-systemen). Optimale doorstroming, verkeersveiligheid en milieu krijgen op die manier voortdurend aandacht. Voor wegbeheerders zou verkeerskundig functioneel onderhoud aan VM-systemen een automatisme moeten zijn, zo vindt het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Onderhoud van de VM-systemen is niet overal op orde. Vaak heeft dit te maken met instellingen die niet meer aansluiten op de huidige verkeerssituatie of met nieuw verkeersbeleid bij wegbeheerders. In de loop der tijd verandert de vraag naar mobiliteit en wijzigen verkeerspatronen. Maar ook liggen de prioriteiten van een wegbeheerder soms ergens anders: er zijn urgentere zaken of menskracht en middelen zijn niet of onvoldoende beschikbaar. De juiste afstelling van VM-systemen levert op veel manieren winst op: minder fijnstof, grotere verkeersveiligheid en minder wachttijden. In maatschappelijk opzicht is dit een aantrekkelijk rendement. Het Groene Golf Team helpt wegbeheerders met ondersteuning op maat, om ervoor te zorgen dat geactualiseerde VM-systemen een vanzelfsprekendheid zijn. Dit kan bijvoorbeeld door te adviseren over doorstroming en veiligheid. Ook adviseert het team wegbeheerders over de beleidsmatige aanpak van het onderhoud aan VM-systemen. De adviezen van het Groene Golf Team zijn niet gratis: ze worden gefinancierd door het ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat en decentrale wegbeheerders. Het Groene Golf Team is een afdeling van de dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat. Het team is één van de zestig projecten uit het programma FileProof van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. FileProof is inmiddels afgerond, maar wegens succes is het voortbestaan van het Groene Golf Team verlengd tot Lag in de eerste jaren de focus op verkeersdoorstroming, vanaf 2010 ligt de aandacht op ondersteuning op maat aan wegbeheerders bij het functioneel onderhoud aan VM-systemen. Het Groene Golf Team bestaat uit ongeveer 20 afgestudeerde hbo ers en academici, die speciaal voor deze werkzaamheden zijn opgeleid. Zij worden vakkundig begeleid door professionals uit de markt. Het team werkt vanuit Delft. Zie voor meer informatie over het Groene Golf Team: Pagina 3 van 40

4 Pagina 4 van 40

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Vraagstelling 1.3 Randvoorwaarden / Uitgangspunten Werkwijze / Aanpak 10 2 Aalsmeerderbrug Inleiding Openingsregime Aalsmeerderbrug Effect brugopeningen op de doorstroming voor wegverkeer Wachtrijen Indicatie-cyclustijd Randeffecten 18 3 Schipholdraaibrug Inleiding Openingsregime Schipholdraaibrug Effect brugopening op de doorstroming voor wegverkeer Wachtrijen Indicatie-cyclustijd Randeffecten 24 4 Conclusie 27 Bijlage A Intensiteiten 29 A.1 Intensiteiten (pae) op het kruispunt bij de Aalsmeerderbrug 29 A.2 Intensiteiten (mvt) op de rotonde bij de Schipholdraaibrug 30 A.3 Intensiteiten (pae) per richting op het kruispunt bij Aalsmeerderbrug 31 A.4 Intensiteiten (pae) per richting op de rotonde bij Schipholdraaibrug 32 Bijlage B Wachtrij berekening 33 Bijlage C Berekening duur brugopening Aalsmeerderbrug 37 Bijlage D Verlaagde afrijcapaciteiten 39 Pagina 5 van 40

6 Pagina 6 van 40

7 Managementsamenvatting Inleiding en opdracht De provincie Noord-Holland heeft het Groene Golf Team (GGT) gevraagd om onderzoek te verrichten naar de invloed van de openingen van twee bruggen op het wegverkeer. Dit betreft de Aalsmeerderbrug en de Schipholdraaibrug. Het voornaamste probleem is dat de routes over de bruggen in 2011 zwaarder belast zullen worden door wegafsluitingen en omleidingen ten gevolge van werkzaamheden. Een belangrijk onderdeel hiervan is de afsluiting van de Bosrandbrug voor wegverkeer. De hoofddoelstelling van het onderzoek is inzicht geven in de invloed van de brugopeningen op de doorstroming van het wegverkeer zodat het optimale brugopeningregime bepaald kan worden. Het effect van een brugopening op de doorstroming voor wegverkeer is onderzocht voor drie scenario s waarbij de intensiteiten verschillen: 1. de huidige situatie; 2. een tussenscenario met werkzaamheden en omleidingen waardoor er over de Aalsmeerder- en Schipholdraaibrug meer verkeer wordt verwacht; 3. de situatie waarbij de Bosrandbrug is afgesloten. Constateringen Aalsmeerderbrug Uit het onderzoek van het GGT blijkt dat in de huidige situatie bij de Aalsmeerderbrug de verstoring van het wegverkeer door brugopeningen significant is. Tijdens de spitsen ontstaan lange wachtrijen op de hoofdrichtingen. Vooral vanuit het zuiden wordt de wachtrij lang, omdat auto s die linksaf willen slaan door de wachtrij hun voorsorteervak niet meer kunnen bereiken. Verkeer voor meerdere richtingen komt dus samen in dezelfde wachtrij te staan. Opvallend is dat er ook wachtrijvorming is tijdens een deel van de dalperiode (14-16 uur), wanneer meer brugopeningen toegestaan zijn. In de scenario s met extra verkeer zijn de wachtrijen langer dan in de huidige situatie, waarbij het afsluiten van de Bosrandbrug de ernstigste problemen geeft. De wachtrijen van de hoofdrichtingen slaan terug tot stroomopwaarts gelegen kruispunten in alle scenario s. Het toestaan van minder brugopeningen in de drukke periodes lijkt een logische maatregel om de doorstroming voor het wegverkeer te verbeteren. Deze maatregel heeft echter ook nadelige effecten. Bij minder brugopeningen dient de brug langer open te blijven omdat er meer schepen doorvaren. Hierdoor zijn de wachtrijen langer, vooral in de avondspits. Wachtrijen van meer dan meter zijn in elk scenario aanwezig. Bovendien kan een strenger openingsregime in de dalperiode ertoe leiden dat meer schippers tijdens de avondspits door de brugopeningen varen, omdat de verwachte wachttijd dan hetzelfde is als voor de dalperiode. Uit de analyse blijkt dat in de ochtendspits het verkeer nog redelijk verwerkt kan worden. Aanpassen van het spitsregime in deze periode lijkt relatief weinig doorstroomwinst op te leveren. Het kruispunt is overbelast tijdens de avondspits in het tussenscenario en het scenario waarbij de Bosrandbrug is afgesloten. Tijdens de avondspits geeft een aangepast openingsregime wel potentieel doorstroomwinst. Pagina 7 van 40

8 Schipholdraaibrug Bij de Schipholdraaibrug leiden brugopeningen tijdens zowel ochtend- als avondspits tot lange wachtrijen vanuit het zuiden en het westen. Ook vanuit het oosten is er wachtrijvorming. In de scenario s met omleidingen en wegafsluitingen nemen de wachtrijen vanuit het westen en oosten toe. Vanuit het zuiden nemen ze juist af, omdat de verkeersstroom uit die richting door de omleidingen beperkt wordt. Ook hier is het toestaan van minder brugopeningen als maatregel onderzocht. Bij één brugopening per uur is er sprake van veel langere wachtrijen, in de avondspits bijna een verdubbeling. In de avondspits slaan de wachtrijen vanuit het zuiden en westen terug tot stroomopwaarts gelegen kruispunten en mogelijk zelfs tot op de snelweg. De analyse laat bovendien zien dat de verkeersafwikkeling problematisch is in de avondspits. In het tussenscenario en bij afsluiting van de Bosrandbrug is de verkeersafwikkeling een nog groter probleem. Ook bij de Schipholdraaibrug kan een aangepast openingsregime enkel in de avondspits significante doorstroomwinst opleveren: de gemiddelde cyclustijd wordt dan door het beperken van de brugopeningen teruggebracht tot een aanvaardbare duur. Adviezen Uit het onderzoek blijkt dat bij beide bruggen er zowel voordelen als nadelen zijn bij het verminderen van het aantal brugopeningen tijdens de drukste periode. Een kleiner aantal brugopeningen vermindert de totale duur dat het wegverkeer niet kan rijden en is dus goed voor de doorstroming over een langere periode. Daartegenover staat dat de wachtrijen veel langer zijn en tot doorstromings- en veiligheidsproblemen op stroomopwaarts gelegen kruispunten kunnen leiden. Bovendien zal het beperken van de brugopeningen leiden tot onvrede bij de schippers en mogelijk een verschuiving in de vaarpatronen teweegbrengen. Omwille van de beperkte scope van het onderzoek zijn niet alle effecten van het verminderen van het aantal openingen in kaart gebracht. Uit de indicatoren die wel berekend zijn, blijkt dat er geen eenvoudige oplossing is voor het vraagstuk van het brugopeningregime. Of het huidige regime behouden blijft dan wel aangepast wordt, er zullen hoe dan ook ernstige problemen ontstaan voor de verkeersafwikkeling tijdens de werkzaamheden. Het GGT raadt de provincie daarom aan om verder onderzoek te doen naar de wachtrijproblematiek. Daarnaast zijn er andere maatregelen die verdere aandacht verdienen, zoals het aanpassen van de verkeersregelprogramma s op de kruispunten bij de bruggen en mobiliteitsmanagement. Daarnaast dient de provincie duidelijke prioriteiten te stellen waar het gaat om de belangen van scheepvaart, doorgaand wegverkeer en lokaal wegverkeer. Daaraan moeten concrete randvoorwaarden gekoppeld worden. Op basis hiervan kan het optimale maatregelenpakket bepaald worden. Tot slot adviseert het GGT om de situatie tijdens de werkzaamheden te monitoren, zodat snel ingegrepen kan worden als dat nodig blijkt. Pagina 8 van 40

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding De provincie Noord-Holland heeft het Groene Golf Team (GGT) gevraagd om onderzoek te verrichten naar de invloed van twee bruggen op het wegverkeer. Dit betreft de Aalsmeerderbrug en de Schipholdraaibrug (voor de locatie van de bruggen, zie figuur 1). Door werkzaamheden zijn er in 2011 verschillende wegafsluitingen en omleidingen in de regio Noord-Holland Zuid, die leiden tot meer verkeer over deze bruggen. Door werkzaamheden en de omleiding van verkeer over de N201, zal er minder verkeer over de Bosrandbrug rijden. Dit zal waarschijnlijk in de loop van 2011 gebeuren. De routes waarop de Aalsmeerderbrug en de Schipholdraaibrug zich bevinden worden dan zwaarder belast. Later wordt de Bosrandbrug omwille van de werkzaamheden volledig gesloten voor wegverkeer. Door deze afsluiting moet het verkeer alternatieve routes kiezen, onder andere de routes waarop de Aalsmeerderbrug en de Schipholdraaibrug liggen. De verwachting is dat de belasting van de bruggen het grootst is bij de afsluiting van de Bosrandbrug. 1.2 Vraagstelling De provincie wil inzicht hebben in de invloed van de bruggen op de doorstroming van het wegverkeer. De provincie wil weten of het raadzaam is om de brugbedieningen anders te organiseren als de routes waarop de bruggen zich bevinden zwaarder worden belast door autoverkeer. 1.3 Randvoorwaarden / Uitgangspunten De intensiteiten die worden gebruikt zijn gebaseerd op tellingen uit maart 2010 en zijn verkregen met behulp van de Kwaliteitscentrale. Om rekening te houden met de geplande werkzaamheden (in het bijzonder de afsluiting van de Bosrandbrug), heeft het GGT de intensiteiten op enkele richtingen aangepast (zie bijlage A). Dit is gebaseerd op het verkeersmodel en in samenspraak met de provincie Noord- Holland. Een globaal beeld van de wijzigende verkeersstromen is weergegeven in figuur 1. Pagina 9 van 40

10 Figuur 1 Blauwe pijlen wijzen op stijgende verkeersstromen bij ontmoediging/afsluiting verkeer over de Bosrandbrug, groene op dalende. Schipholdraaibrug Bosrandbrug N Aalsmeerderbrug 1.4 Werkwijze / Aanpak Het onderzoek is gesplitst in twee delen: in hoofdstuk 2 komt de Aalsmeerderbrug aan bod. In hoofdstuk 3 wordt het onderzoek betreffende de Schipholdraaibrug beschreven. Er is onderzocht op welke manier momenteel wordt omgegaan met brugopeningen, in het bijzonder het spitsregime, en wat de effecten hiervan zijn op het wegverkeer. Hiervoor heeft het GGT op beide bruggen de verkeerssituatie geobserveerd. Tevens is contact opgenomen met de betreffende brugwachters. Het effect van een brugopening op de doorstroming voor wegverkeer is onderzocht voor drie scenario s waarbij de intensiteiten verschillen: 1. Huidige situatie; 2. Tussenscenario (de Bosrandbrug is nog niet afgesloten, wel zijn er al werkzaamheden en omleidingen waardoor er over de Aalsmeerder- en Schipholdraaibrug meer verkeer wordt verwacht); 3. Situatie waarbij de Bosrandbrug is afgesloten. Voor deze scenario s zijn de volgende effecten berekend: 1. De verwachte wachtrijlengten bij een brugopening, uitgaande dat er twee brugopeningen per spitsuur zijn toegestaan. 2. De verwachte wachtrijlengten bij een brugopening tijdens het drukste uur, uitgaande dat er één brugopening in dit uur wordt toegestaan. 3. Een indicatie-cyclustijd van de VRI op het bijbehorende kruispunt. Zodoende kan inzicht worden verkregen in hoeverre verkeer kan worden verwerkt. Op basis van deze analyse wordt een advies gegeven m.b.t. de organisatie van de brugbedieningen als de verkeersstromen wijzigen ten gevolge van de ontwikkelingen rond de Bosrandbrug. Pagina 10 van 40

11 2 Aalsmeerderbrug 2.1 Inleiding Het GGT heeft op 3 juni 2010 geobserveerd op het kruispunt bij de Aalsmeerderbrug (zie figuur 2 voor een luchtfoto). Tijdens de observatie ontstonden er bij een brugopening om 15:30 uur lange wachtrijen op richtingen 2 (ongeveer 400 meter) en 8 (ongeveer 350 meter). Na ongeveer 10 minuten (vijf cycli) was het verkeersbeeld weer gestabiliseerd. Figuur 2 Aalsmeerderbrug N Richting 2 Richting 8 In tabel 1 is het verkeersaanbod van de spitsperioden en de perioden daaromheen weergegeven. Uit tabel 1 is af te leiden dat een zeer groot deel van het scheepvaartverkeer geconcentreerd is in de zomerperiode, met meer hinder voor het wegverkeer. Echter, doordat er in deze periode minder autoverkeer is, worden geen grotere problemen met de verkeersafwikkeling verwacht. Het verkeersaanbod op de Aalsmeerderbrug wordt beïnvloed door de sluiting van de Bosrandbrug. Er zal meer verkeer over de Aalsmeerderbrug rijden en de verkeersstromen op de nabij gelegen VRI zullen wijzigen. Pagina 11 van 40

12 Tabel 1 Aantal schepen 1 en hoeveelheid wegverkeer per periode over 2009 Tijd Schepen (jaartotaal) Schepen (juli - augustus) Wegverkeer (pae/dag) 06:00 07: :00 09: :00 11: :00 16: :00 18: :00 20: Openingsregime Aalsmeerderbrug In de regelgeving van de provincie Noord-Holland is bepaald dat de brug tijdens de spitsen één keer per half uur open mag (tussen 7 en 9 uur en tussen 16 en 18 uur). Buiten de spitsen mag de brug één keer in het kwartier open. Voor kegelschepen 2 wordt een uitzondering gemaakt, hiervoor dienen de bruggen onmiddellijk geopend te worden. De brugwachters geven aan dat er al gauw twee à drie schepen wachten voor de brug. Kegelschepen zijn er zelden. Het ochtendspitsregime duurt van 7 tot 9 uur, maar het verkeersaanbod is ook daarna nog erg groot. Hoewel de brug in deze periode tweemaal per half uur open mag, is de verkeersdrukte op de weg tussen 9 en 10 uur nagenoeg gelijk aan de drukte tussen 7 en 8 uur (zie bijlage A). Het verkeersaanbod is in de avondperiode groter dan s ochtends. Tussen 14 en 16 uur worden er meer dan pae per uur op het kruispunt verwerkt. Gedurende deze uren is het al erg druk op het kruispunt maar de brug mag nog wel tweemaal per half uur geopend worden. Ook de hoeveelheid scheepvaart is hier het hoogst. Tijdens de maanden april oktober wordt bijna elke doordeweekse dag tussen 14 en 16 uur de brug tweemaal per half uur geopend. Uit tabel 1 blijkt eveneens dat veel schippers de doorvaart maken voor het avondspitsregime ingaat. 2.3 Effect brugopeningen op de doorstroming voor wegverkeer Bij een brugopening ontstaan er wachtrijen op de richtingen naar de brug. Deze richtingen mogen tijdens een brugopening niet groen worden. De wachtrijlengten zijn berekend voor het huidige openingsregime en de drie scenario s en voor een strenger openingsregime. Dit geeft een indicatie van de ernst van de verstoring van het wegverkeer. Als tweede indicator van de verkeersafwikkeling is de indicatiecyclustijd berekend Wachtrijen De lengten van de wachtrijen zijn berekend voor de drie scenario s: huidige situatie, ontmoediging van gebruik van de Bosrandbrug en afsluiting van de Bosrandbrug. De wachtrijen ontstaan op de richtingen 2, 8, 9 en 10, welke niet kunnen afrijden. De lengten zijn berekend volgens de formule uit het Handboek Verkeerslichtenregelingen (zie bijlage B). De uitkomsten per richting, uitgezet naar 1 aangeleverd door de Provincie Noord-Holland, B&U, Dagelijks Beheer Unit Vaarwegen 2 Kegelschepen zijn schepen met gevaarlijke stoffen aan boord die zo min mogelijk vertraging mogen oplopen tijdens het varen. Pagina 12 van 40

13 de verwachte intensiteiten, zijn opgenomen in bijlage B. Bij het berekenen van de wachtrijlengten is het effect van geblokkeerde opstelstroken meegenomen door de intensiteit van de doorgaande richting op te hogen met die van de geblokkeerde richting vanaf het moment van blokkade. Huidige openingsregime Het GGT heeft de wachtrijen tijdens de ochtendspits onderzocht bij een brugopening met een duur van 3:30 minuten. De tijdsduur van de brugopening is bepaald tijdens de observaties en komt overeen met de doorvaart van een enkel vrachtschip of twee kleinere schepen. Zoals uit figuur 3 blijkt, ontstaan er tijdens de ochtendspits wachtrijen van meer dan 600 meter op richting 8. Op richting 2 ontstaan er wachtrijen met een lengte van meer dan 300 meter. De wachtrijen zijn het grootst bij het scenario waarbij de Bosrandbrug is afgesloten. Figuur 3 Wachtrijen ochtendspits bij brugopening van 3:30 minuten Afsluiting Bosrandbrug, richting 8 Tussenscenario, richting 8 Wachtrijlengte in meters Huidige situatie, richting 8 Afsluiting Bosrandbrug, richting 2 Tussenscenario, richting 2 Huidige situatie, richting Tijdens de avondspits is er sprake van meer scheepvaart (zie tabel 1), daarom is er uitgegaan van een langere brugopening (4:20 minuten). Er kunnen dan naar schatting 3 à 4 kleinere boten door de brugopening varen of een kleinere en een vrachtschip. Uit figuur 4 blijkt dat wederom de langste wachtrijen zich op richting 8 bevinden. De wachtrijlengte zal (afhankelijk van het scenario) tussen de 800 en 1000 meter zijn. Dit komt door de hoge intensiteit op richtingen 8 en 9. Doordat de wachtrij voor richting 8 het opstelvak voor richting 9 blokkeert, staat verkeer voor beide richtingen in deze wachtrij. Naast de blokkade van richting 9 in de avondspits, worden ook andere opstelstroken geblokkeerd. Deze hebben (door de lagere intensiteit) een kleinere invloed op de wachtrijlengten. Verder valt op dat de wachtrijen op richting 2 ongeveer dubbel zo lang zijn als tijdens de ochtendspits. Pagina 13 van 40

14 Figuur 4 Wachtrijen avondspits bij een brugopening van 4:20 minuten Afsluiting Bosrandbrug, richting 8 Tussenscenario, richting 8 Wachtrijlengte in meters Huidige situatie, richting 8 Afsluiting Bosrandbrug, richting 2 Tussenscenario, richting 2 Huidige situatie, richting De langste verwachte wachtrijen bevinden zich op de richtingen 2 en 8. De berekende wachtrijen voor de huidige ochtend- en avondspits komen redelijk overeen met de geconstateerde wachtrijen op straat, wat de betrouwbaarheid van de berekeningen ondersteunt 3. Zowel in ochtend- als avondspits worden de opstelstroken van richtingen 1, 7 en 9 geblokkeerd door de lengte van de wachtrijen. Het verkeer dat naar deze opstelstroken wil, zal zich eveneens in de ontstane wachtrij bevinden. Door de wachtrijen worden enkele andere kruispunten geblokkeerd (zie figuur 5). Bij elk scenario wordt er op het kruispunt N201 Dorpstraat hinder ondervonden van de wachtrij op richting 8. Daarnaast komt bij het scenario van de totale afsluiting van de Bosrandbrug de wachtrij tot op het kruispunt N201 Oosteinderweg Van Cleefkade Stommeerkade. Ten noorden van de Aalsmeerderbrug zal het kruispunt met de N201 en de Fokkerweg worden geblokkeerd. Dit geldt zowel voor het scenario waarbij verkeer wordt ontmoedigd over de Bosrandbrug te rijden als voor het scenario waarbij de Bosrandbrug is afgesloten. Figuur 5 Kruispunten met terugslag 3 De verschillen tussen berekeningen en observaties zijn te verklaren door het gebruik van intensiteiten uit een andere periode. Pagina 14 van 40

15 Strenger openingsregime Een mogelijke maatregel om de afwikkeling van het wegverkeer te verbeteren is het verminderen van het toegestane aantal brugopeningen. Bij het openen en sluiten van de brug is er een korte tijdspanne waarin noch wegverkeer, noch scheepvaart in beweging is. De verliestijd ten gevolge hiervan wordt beperkt door alle schepen door één brugopening per uur in plaats van twee te laten varen. Het effect van slechts één toegestane brugopening tijdens het drukste uur is hier berekend. De drukste uren tijdens de spitsen zijn van 8 tot 9 uur en van 16 tot 17 uur. Uit de tellingen blijkt dat er tijdens de ochtendspits gemiddeld ongeveer twee schepen per uur door de brugopening varen. Bij één brugopening per uur moet de brug dan ongeveer 4:20 minuten geopend zijn om beide schepen doorgang te bieden: Gemiddeld scenario bij één brugopening per uur tijdens de ochtendspits 0:00 1:00: Slagbomen sluiten, openen brug 1:00 2:20: Passeren één vrachtschip 2:20 3:20: Passeren kleiner schip 3:20 4:20: Sluiten van de brug, openen slagbomen Uit figuur 6 blijkt dat bij één brugopening per uur in de ochtendspits de wachtrijen op richting 2 langer zijn dan 400 meter. Op richting 8 zullen de wachtrijen tussen de 780 en 1000 meter zijn. Figuur 6 Wachtrijen ochtendspits bij één brugopening (4:20 minuten) per uur Afsluiting Bosrandbrug, richting 8 Tussenscenario, richting 8 Wachtrijlengte in meters Huidige situatie, richting 8 Afsluiting Bosrandbrug, richting 2 Tussenscenario, richting 2 Huidige situatie, richting Tijdens de avondspits varen er meer schepen dan tijdens de ochtendspits en komt het vaker voor dat er van beide kanten een vrachtschip door wil varen. Dit leidt tot relatief lange brugopeningen vanwege de lengte van deze schepen. Daarnaast is er in de zomermaanden ook relatief veel pleziervaart. In totaal kan verwacht worden dat de Aalsmeerderbrug bij één brugopening per uur 5:30 minuten open dient te zijn: Pagina 15 van 40

16 Gemiddeld scenario bij één brugopening per uur tijdens de avondspits 0:00 1:00: Slagbomen sluiten, openen brug 1:00 3:40: Passeren 2 vrachtschepen uit verschillende richtingen (zie bijlage C) 3:40 4:30: Passeren kleinere schepen 4:30 5:30: Sluiten van de brug, openen slagbomen De wachtrijen op richting 8 worden meer dan 1000 meter lang (zie figuur 7). In het scenario waarbij de Bosrandbrug is afgesloten, is de wachtrij zelfs meer dan 1200 meter. Figuur 7 Wachtrijen avondspits bij één brugopening van 5:30 minuten per uur Afsluiting Bosrandbrug, richting 8 Tussenscenario, richting 8 Wachtrijlengte in meters Huidige situatie, richting 8 Afsluiting Bosrandbrug, richting 2 Tussenscenario, richting 2 Huidige situatie, richting Vergelijking Uit de grafieken is af te leiden dat de wachtrijen bij slechts één toegestane brugopening in het drukste uur significant langer zijn dan bij twee toegestane brugopeningen, maar niet twee keer zo lang. Figuur 8 geeft een indicatie van de verschillen in wachtrijlengten op richting 2 en 8. Hierbij is de kortste wachtrijlengte die in de huidige situatie met het bestaande openingsregime tijdens de ochtendspits (B en C). De langste is die bij afsluiting van de Bosrandbrug met een strenger openingsregime tijdens de avondspits (A en D). Het is duidelijk dat langere wachtrijen meer hinder veroorzaken. Niet alleen is er terugslag op stroomopwaarts op de doorgaande weg gelegen kruispunten, maar mogelijk ook op andere nabijgelegen kruispunten omdat de wachtrij als het ware uitwaaiert over het wegennet. Bovendien kan de terugslag leiden tot verkeersveiligheidsproblemen op deze kruispunten. Pagina 16 van 40

17 Figuur 8 Variatie in wachtrijlengten Indicatie-cyclustijd Met het computerprogramma COCON heeft het GGT een indicator berekend voor de mate waarin het verkeer kan worden verwerkt. Hierbij wordt de cyclustijd van de VRI berekend met verlaagde afrijcapaciteiten voor de richtingen die niet kunnen afrijden gebaseerd op het percentage van de tijd dat de brug geopend is (zie bijlage D). Zo is in de huidige situatie de brug in de ochtendspits gemiddeld ongeveer 7 minuten per uur open (twee maal per uur voor een tijd van 3:30 minuten). Dit betekent dat 12% van de tijd de afrijcapaciteit gelijk is aan 0. In de berekening wordt daarom de afrijcapaciteit van de richtingen 2, 8, 9 en 10 verlaagd met 12 %. Omdat in de berekening de verminderde capaciteit over het hele uur gespreid is, geeft de hiermee berekende cyclustijd enkel globaal beeld van de verkeersafwikkeling en niet de cyclustijd waarmee de VRI zou regelen. De indicatie-cyclustijd is berekend voor de verschillende scenario s, waarbij het huidige brugopeningsregime is afgezet tegen een strenger regime (zie tabel 2). In het strengere regime is de afrijcapaciteit verlaagd met 6 %. Tabel 2 Indicatie-cyclustijden Aalsmeerderbrug 2 brugopeningen 1 brugopening Ochtend Avond Ochtend Avond Huidig Tussenscenario Afsluiting Bosrandbrug Uit tabel 2 blijkt dat in de ochtendspits geen bijkomende problemen hoeven worden verwacht; in alle scenario s is de indicator goed. Uit de lagere indicatorwaarde valt af te leiden dat het verminderen van het aantal brugopeningen de verkeersafwikkeling beperkt verbetert. In de avondspits is momenteel al sprake van een moeizame doorstroming. In het tussenscenario en bij de afsluiting van de Bosrandbrug worden ernstige doorstromingsproblemen verwacht. Hier is de verwachte verbetering van de Pagina 17 van 40

18 verkeersafwikkeling door het beperken van de brugopeningen significant. Met slechts één brugopening komt de indicatie-cyclustijd beter overeen met de cyclustijd van het nabrugprogramma van 130 seconden. Dit wil zeggen dat met slechts één brugopening per uur de VRI de wachtrijen kan afbouwen voor de volgende brugopening plaatsvindt. Bij twee brugopeningen per uur lukt dat niet Randeffecten In eerste instantie lijkt het gunstig om het spitsregime uit te breiden en aan te scherpen (met name van 14 en 16 uur één brugopening per half uur en van 16 tot 18 uur één brugopening per uur). Er kunnen echter nadelige randeffecten optreden, welke niet uit de berekeningen blijken. Het gaat dan om effecten van de wachtrijen en verschuivingen van verkeerspatronen. Met de formule uit het Handboek Verkeerslichtenregelingen wordt enkel de maximale wachtrijlengte berekend. Hierbij wordt dus niet meegerekend hoe lang het duurt voor de wachtrij weer opgelost is. Bovendien veroorzaken de wachtrijen hinder op meerdere stroomopwaarts gelegen kruispunten, als gevolg waarvan nieuwe wachtrijen en problemen kunnen ontstaan. Indien er voldoende gegevens beschikbaar zijn, zouden deze effecten in een uitgebreid onderzoek in kaart gebracht kunnen worden, bijvoorbeeld met het computerprogramma VISSIM. De wijzigingen in het scheepvaartverkeer zijn echter niet te voorspellen. Uit gesprekken met de brugwachters blijkt dat het huidige regime al door de schippers als erg strak ervaren wordt. Het verder verminderen van het aantal brugopeningen zal tot grote ontevredenheid leiden. Als het spitsregime uitgebreid wordt (één brugopening per half uur van 14 tot 18 uur) zullen schippers meer geneigd zijn om tussen 16 en 18 uur door de brugopeningen te varen. De verwachte wachttijd is in deze periode immers net zo lang als die tussen 14 en 16 uur. Dit betekent meer scheepvaart tijdens de drukste uren voor het wegverkeer. Als het spitsregime verstrengd wordt tot één brugopening per uur in de drukste uren, kunnen schippers geneigd zijn zich te richten op de laatste brugopening voor de spits (15:30 tot 16 uur). Omdat er in die periode ook al veel wegverkeer is, bestaat de kans dat een wachtrij ontstaat die niet meer oplost tijdens de spits. Dit soort effecten van een gewijzigd brugopeningregime is onvoorspelbaar, onder andere doordat schippers ook afhankelijk zijn van de openingsregimes van andere bruggen en sluizen. Hierdoor kan een maatregel om de doorstroming voor het wegverkeer te verbeteren toch nadelig uitpakken. Pagina 18 van 40

19 3 Schipholdraaibrug Figuur 9 Schipholdraaibrug 3.1 Inleiding Het GGT heeft het kruispunt bij de Schipholdraaibrug geobserveerd op 14 juli Hoewel de observatie tijdens de schoolvakantie plaatsvond en er dus relatief weinig wegverkeer was, ontstonden bij een brugopening lange wachtrijen op richtingen 2, 8 en 11 (zie figuur 9). Tijdens de observatie in de avondspits ontstond er een wachtrij van ongeveer 200 meter op richting 2, ongeveer 80 meter op richting 11 en ongeveer 120 meter op richting 8. Na een brugopening is het verkeersbeeld lange tijd verstoord. N Richting 2 Richting 8 Richting 11 In tabel 3 is het verkeersaanbod van de spitsperioden en de perioden daaromheen weergegeven. Uit tabel 3 is af te leiden dat een groot deel van het scheepvaartverkeer geconcentreerd is in de zomerperiode, met meer hinder voor het wegverkeer. Echter, doordat er in deze periode minder autoverkeer is, worden geen grotere problemen met de verkeersafwikkeling verwacht. Het verkeersaanbod op de Schipholdraaibrug wordt beïnvloed door de sluiting van de Bosrandbrug. Deze brug bevindt zich op korte afstand ten zuiden van de Schipholdraaibrug. Er zal zich hierdoor meer verkeer op de Schipholdraaibrug bevinden en de verkeersstromen op de nabij gelegen VRI zullen wijzigen. Pagina 19 van 40

20 Tabel 3 Aantal schepen 4 en hoeveelheid wegverkeer per periode over 2009 Tijd Schepen (jaartotaal) Schepen (juli - augustus) Wegverkeer (mvt/dag) 06:00 07: :00 09: :00 11: :00 16: :00 18: :00 20: Openingsregime Schipholdraaibrug De Schipholdraaibrug mag tijdens de spitsen eenmaal per half uur open. De spitsperioden duren van 7 tot 9 uur en van 16 tot 18 uur. Buiten deze spitsperioden is het toegestaan om de brug eenmaal per kwartier te openen. De periode tussen 7 en 9 uur voor de ochtendspits is met het oog op de intensiteiten van het wegverkeer logisch. In de avondspits is het tussen 15 en 16 uur al erg druk op het kruispunt (4.762 motorvoertuigen, zie bijlage A). Het is dan zelfs drukker dan tussen 16 en 17 uur (4.651 motorvoertuigen). 3.3 Effect brugopening op de doorstroming voor wegverkeer Bij een brugopening ontstaan er wachtrijen op de richtingen naar de brug. Deze richtingen mogen tijdens een brugopening niet groen worden. De wachtrijlengten zijn berekend voor het huidige openingsregime en de drie scenario s en voor een strenger openingsregime. Dit geeft een indicatie van de ernst van de verstoring van het wegverkeer. Als tweede indicator van de verkeersafwikkeling is de indicatiecyclustijd berekend Wachtrijen De lengten van de wachtrijen zijn berekend voor de drie scenario s: huidige situatie, ontmoediging van gebruik van de Bosrandbrug en afsluiting van de Bosrandbrug. De wachtrijen ontstaan op de richtingen 2, 6, 8 en 11. De lengten zijn berekend volgens de formule uit het Handboek Verkeerslichtenregelingen (zie bijlage B). De uitkomsten per richting, uitgezet naar de verwachte intensiteiten zijn opgenomen in bijlage B. Huidig openingsregime In figuur 9 en 10 zijn de maximale wachtrijen weergegeven bij een brugopening van 4 minuten. Zowel tijdens de ochtend- als avondspits was de brug gedurende 4 minuten open gedurende de observaties van het GGT. Hoewel er in de avonduren meer scheepvaart aanwezig is, is de openingsduur ongeveer gelijk. Dit komt omdat bij een opening van de brug aan weerszijden schepen door de opening kunnen varen. Als er aan beide kanten een schip arriveert, is de openingstijd dus even lang als wanneer er maar aan één kant een schip aankomt. Evenals bij de Aalsmeerderbrug is ook hier onderscheid gemaakt tussen de huidige spitsen en de spitsen tijdens het tussenscenario en bij de volledige afsluiting van de 4 aangeleverd door de Provincie Noord-Holland, B&U, Dagelijks Beheer Unit Vaarwegen. Tellingen van de Schipholdraaibrug waren niet beschikbaar; er is gebruik gemaakt van tellingen van de Bosrandbrug. Deze bruggen liggen op zeer korte afstand van elkaar en schepen maken vrijwel altijd de doorvaart door beide zo snel mogelijk na elkaar, omdat tussenin geen verandering van route mogelijk is en ook geen aanlegplaatsen aanwezig zijn. Pagina 20 van 40

21 Figuur 10 Wachtrijen ochtendspits bij brugopening van 4 minuten Bosrandbrug. Er is op dit kruispunt met uitzondering van richting 3 geen blokkade van opstelstroken. Omdat er op richting 3 nog geen 100 voertuigen rijden tijdens het drukste uur, is het effect niet meegenomen voor de wachtrij op richting 2. In de figuur zijn enkel de richtingen opgenomen waar de wachtrijen het langst zijn. De gegevens van overige richtingen waarop ook wachtrijen ontstaan zijn opgenomen in bijlage B. Wachtrijlengte in meters Afsluiting Bosrandbrug, richting 11 Tussenscenario, richting 11 Huidige situatie, richting 11 Afsluiting Bosrandbrug, richting 8 Tussenscenario, richting 8 Huidige situatie, richting 8 Afsluiting Bosrandbrug, richting 2 Tussenscenario, richting 2 Huidige situatie, richting Uit de figuur is op te maken dat tijdens de ochtendspits de langste wachtrijen ontstaan op richting 2 (ca. 400 meter). Daarnaast komt er bij de afsluiting van de Bosrandbrug minder verkeer daar vandaan op richting 11; daarom worden de wachtrijen op richting 11 korter. In de avondspits (zie figuur 11) zal de langste wachtrij zich wederom op richting 2 bevinden (tussen de 400 en 500 meter). Door de wachtrijen worden geen andere kruispunten geblokkeerd. Figuur 11 Wachtrijen avondspits (4 minuten brugopening) Afsluiting Bosrandbrug, richting 11 Tussenscenario, richting 11 Huidige situatie, richting 11 Afsluiting Bosrandbrug, richting 8 Tussenscenario, richting 8 Huidige situatie, richting 8 Afsluiting Bosrandbrug, richting 2 Tussenscenario, richting 2 Huidige situatie, richting 2 Wachtrijlengte in meters Pagina 21 van 40

22 Strenger openingsregime Net als voor de Aalsmeerderbrug kan gepoogd worden de afwikkeling van het wegverkeer te verbeteren door -naast het verruimen van de spitsperioden- het aantal toegestane brugopeningen te verminderen. Het effect van slechts één toegestane brugopening tijdens het drukste uur is hier berekend. De drukste uren tijdens de spitsen zijn van 8 tot 9 uur en van 17 tot 18 uur. Bij één brugopening per uur varen er meer schepen door de brugopening. De brug dient daarom langer geopend te zijn. Het volgende scenario voor de ochtendspits is afgeleid van de observaties van de huidige brugopeningen: Gemiddeld scenario bij één brugopening per uur tijdens de ochtendspits 0:00 1:30: Slagbomen sluiten, brug opent 1:30 2:40: Passeren één vrachtschip 2:40 3:30: Passeren kleinere schepen 3:30 5:00: Brug sluiten en slagbomen openen De wachtrijen die ontstaan, zijn opgenomen in figuur 12. Figuur 12 Wachtrijen ochtendspits Afsluiting Bosrandbrug, richting 11 Tussenscenario, richting 11 Huidige situatie, richting 11 Afsluiting Bosrandbrug, richting 8 Tussenscenario, richting 8 Huidige situatie, richting 8 Afsluiting Bosrandbrug, richting 2 Tussenscenario, richting 2 Huidige situatie, richting 2 Wachtrijlengte in meters Voor de situatie in de avondspits dat de brug eenmaal per uur wordt geopend, zijn de wachtrijen berekend (zie figuur 13) voor een scenario dat er twee vrachtschepen (uit dezelfde richting) plus een kleiner schip door de brugopening varen. De brug is dan 6:30 minuten geopend: Gemiddeld scenario bij één brugopening per uur tijdens de avondspits 0:00 1:30: Slagbomen sluiten, brug opent 1:30 4:10: Passeren twee vrachtschepen uit één richting (incl. 20 sec tussentijd) 4:10 5:00: Passeren kleinere schepen 5:00 6:30: Brug sluiten en slagbomen openen Pagina 22 van 40

23 Figuur 13 Wachtrijen avondspits Wachtrijlengte in meters Afsluiting Bosrandbrug, richting 11 Tussenscenario, richting 11 Huidige situatie, richting 11 Afsluiting Bosrandbrug, richting 8 Tussenscenario, richting 8 Huidige situatie, richting 8 Afsluiting Bosrandbrug, richting 2 Tussenscenario, richting 2 Huidige situatie, richting Uit figuur 13 blijkt dat de wachtrijen bijna verdubbelen ten opzichte van de situatie waarbij de brug tweemaal per uur open mag. De langste wachtrijen zijn aanwezig op richtingen 2 en 11. Vergelijking Uit de grafieken is af te leiden dat de wachtrijen bij slechts één toegestane brugopening in het drukste uur significant langer zijn dan bij twee toegestane brugopeningen, maar op de meeste richtingen niet twee keer zo lang. Figuur 14 geeft een indicatie van de verschillen in wachtrijlengten op richtingen 2, 8 en 11. De punten B, C en F zijn wachtrijen in de huidige situatie met het huidige openingsregime tijdens de ochtendspits. De punten A, D en E geven de wachtrijlengten bij afsluiting van de Bosrandbrug met een strenger openingsregime tijdens de avondspits weer. Figuur 14 Variatie in wachtrijlengten Pagina 23 van 40

24 Het is duidelijk dat langere wachtrijen meer hinder veroorzaken. Niet alleen is er terugslag op stroomopwaarts op de doorgaande weg gelegen kruispunten, maar mogelijk ook op andere nabijgelegen kruispunten omdat de wachtrij als het ware uitwaaiert over het wegennet. De wachtrij van richting 2 zou zelfs file op de snelweg kunnen veroorzaken. Bovendien kan de terugslag leiden tot verkeersveiligheidsproblemen op deze kruispunten en op de snelweg Indicatie-cyclustijd Net als voor de Aalsmeerderbrug heeft het GGT een indicator berekend voor de mate waarin het verkeer kan worden verwerkt. Verkeer op richtingen 2, 6, 8 en 11 (rechterstrook) kan niet afrijden tijdens een brugopening. Daarnaast wordt richting 3 geblokkeerd door de wachtrij van richting 2. De brug is gemiddeld ongeveer 8 minuten per uur open. Dit betekent dat de brug 13% van de tijd open is. De capaciteiten van de genoemde richtingen zijn evenredig verlaagd (zie bijlage D) om een globaal beeld van de verwerking van het verkeer te geven. De indicatie-cyclustijd is berekend voor de verschillende scenario s, waarbij het huidige brugopeningsregime is afgezet tegen een strenger regime (zie tabel 4). Voor één brugopening zijn de capaciteiten verlaagd met 6,6 %. Tabel 4 Indicatie-cyclustijden Schipholdraaibrug 2 brugopeningen 1 brugopening Ochtend Avond Ochtend Avond Huidig Tussenscenario Afsluiting Bosrandbrug 67 ** Uit tabel 4 blijkt dat in de ochtendspits geen nieuwe problemen verwacht hoeven worden. Verminderen van het aantal brugopeningen heeft slechts een beperkt effect op de verkeersafwikkeling. In de avondspits is het kruispunt al in de huidige situatie overbelast. In het tussenscenario is de indicator nog hoger en het kruispunt dus duidelijk overbelast. In het scenario met afsluiting van de Bosrandbrug valt de indicatie-cyclustijd buiten het voor Cocon aanvaardbare bereik. Dat er met Cocon geen bepaling van de cyclustijd mogelijk is, impliceert dat het kruispunt ernstig overbelast is in dit scenario. In de avondspits is de indicator voor een strenger brugopeningregime significant lager. Dit betekent dat het bij één brugopening per uur meer cycli kost om de wachtrij af te bouwen, maar dat er in de overige cycli minder problemen zijn Randeffecten Ook voor de Schipholdraaibrug lijkt het op het eerste gezicht gunstig om het spitsregime uit te breiden en aan te scherpen (met name van 14 en 16 uur één brugopening per half uur en van 16 tot 18 uur één brugopening per uur). Ook hier kunnen er nadelige randeffecten optreden zoals effecten van de wachtrijen en verschuivingen van verkeerspatronen, welke niet uit de berekeningen blijken. Ook hier is niet meegerekend hoe lang het duurt voor de wachtrij weer opgelost is en welke problemen ontstaan op meerdere stroomopwaarts gelegen kruispunten. Deze effecten zouden in een uitgebreid onderzoek in kaart gebracht kunnen worden. Pagina 24 van 40

25 De wijzigingen in het scheepvaartverkeer zijn ook hier niet te voorspellen. Uit gesprekken met de brugwachters blijkt dat het bestaande brugopeningregime al door de schippers als erg streng ervaren wordt. Het verder verminderen van het aantal brugopeningen zal tot grote ontevredenheid leiden. Door uitbreiding van het spitsregime (één brugopening per half uur van 14 tot 18 uur) en beperking van het toegestane aantal brugopeningen tot één per uur in de drukste uren, kunnen schippers geneigd zijn om in andere periodes door de brug te varen. De effecten hiervan zijn onvoorspelbaar, waardoor een maatregel om de doorstroming voor het wegverkeer te verbeteren toch nadelig kan uitpakken. Pagina 25 van 40

26 Pagina 26 van 40

27 4 Conclusie De vraag vanuit de provincie Noord Holland aan het GGT is om de invloed van de Aalsmeerderbrug en de Schipholdraaibrug op het wegverkeer in kaart te brengen. Het voornaamste probleem is dat de routes over de bruggen in 2011 zwaarder belast zullen worden door wegafsluitingen en omleidingen ten gevolge van werkzaamheden. De hoofddoelstelling van het onderzoek is inzicht geven in de invloed van de bruggen op de doorstroming van het wegverkeer zodat het optimale brugopeningregime bepaald kan worden. Constateringen Aalsmeerderbrug Uit het onderzoek van het GGT blijkt dat in de huidige situatie bij de Aalsmeerderbrug de verstoring van het wegverkeer door brugopeningen significant is. Tijdens de ochtendspits ontstaan lange wachtrijen op richting 8, tijdens de avondspits op richtingen 2 en 8. Vooral op richting 8 wordt de wachtrij lang, omdat de drukke richting 9 wordt geblokkeerd. Dit verkeer komt in de wachtrij van richting 8 te staan. Opvallend is dat er ook wachtrijvorming is tijdens een deel van de dalperiode (14-16 uur), wanneer meer brugopeningen toegestaan zijn. In de scenario s met extra verkeer zijn de wachtrijen langer dan in de huidige situatie, waarbij het afsluiten van de Bosrandbrug de ernstigste problemen geeft. De wachtrijen van zowel richting 2 als richting 8 slaan terug tot stroomopwaarts gelegen kruispunten in alle scenario s. Het toestaan van minder brugopeningen in de drukke periodes eens per uur tijdens het drukste uur, eens per half uur in de periode 14 tot 16 uur - lijkt een logische maatregel om de doorstroming voor wegverkeer te verbeteren. Deze maatregel heeft echter ook nadelige effecten. Bij minder brugopeningen dient de brug langer open te blijven omdat er meer schepen doorvaren. Hierdoor zijn de wachtrijen langer, vooral in de avondspits. Wachtrijen van meer dan meter zijn in elk scenario aanwezig. Bovendien kan een strenger openingsregime in de dalperiode ertoe leiden dat schippers geneigd zijn tussen uur door de brugopeningen te varen, omdat de verwachte wachttijd niet korter is dan tussen uur. Hierdoor neemt het scheepverkeer toe tijdens de avondspits, met langere wachtrijen voor het wegverkeer als gevolg. Uit de analyse van de indicatie-cyclustijden blijkt dat in de ochtendspits het verkeer nog redelijk verwerkt kan worden. Aanpassen van het spitsregime in deze periode lijkt relatief weinig doorstroomwinst op te leveren. Het kruispunt is overbelast tijdens de avondspits in het tussenscenario en het scenario waarbij de Bosrandbrug is afgesloten. Constateringen Schipholdraaibrug Bij de Schipholdraaibrug leiden brugopeningen tijdens zowel ochtend- als avondspits tot lange wachtrijen op richtingen 2 en 11. Ook op richting 8 is er wachtrijvorming. De avondspits begint op het kruispunt al in de periode uur; het spitsregime met één brugopening per half uur gaat echter pas om 16 uur in. In de scenario s met omleidingen en wegafsluitingen nemen de wachtrijen op richtingen 2 en 8 toe. Op richting 11 nemen ze juist af, omdat de intensiteit daar lager wordt. Ook hier is minder brugopeningen toestaan als maatregel onderzocht. Bij één brugopening per uur is er sprake van veel langere wachtrijen, in de avondspits bijna Pagina 27 van 40

28 een verdubbeling. In de avondspits slaan de wachtrijen van richtingen 2 en 11 terug tot stroomopwaarts gelegen kruispunten en misschien zelfs tot op de snelweg. De analyse van de indicatie-cyclustijden laat zien dat de verkeersafwikkeling problematisch is in de avondspits. In het tussenscenario en bij afsluiting van de Bosrandbrug is de verkeersafwikkeling een nog groter probleem. Adviezen Uit het onderzoek blijkt dat bij beide bruggen er zowel voordelen als nadelen zijn bij het verminderen van het aantal brugopeningen tijdens de drukste periode. Een kleiner aantal brugopeningen vermindert de totale duur dat het wegverkeer niet kan rijden en is dus goed voor de doorstroming over een langere periode. Daartegenover staat dat de wachtrijen veel langer zijn en tot problemen op stroomopwaarts gelegen kruispunten en zelfs op de snelweg kunnen leiden. Bovendien zal het beperken van de brugopeningen leiden tot onvrede bij de schippers en mogelijk een verschuiving in de vaarpatronen teweegbrengen. Omwille van de beperkte scope zijn niet alle effecten van het verminderen van het aantal openingen in kaart gebracht. Uit de indicatoren die wel berekend zijn, blijkt dat er geen eenvoudige oplossing is voor het vraagstuk van het brugopeningregime. Of het huidige brugbedieningsregime behouden blijft dan wel aangepast wordt, er zullen hoe dan ook ernstige problemen ontstaan voor de verkeersafwikkeling tijdens de werkzaamheden. Het GGT raadt de provincie daarom aan om verder onderzoek te doen. Een VISSIM-studie of een vergelijkbare microsimulatie kan de wachtrijproblematiek beter in kaart brengen. Bovendien zijn er andere maatregelen die verdere aandacht verdienen. Zo kan de verkeersafwikkeling verbeterd worden door de regelprogramma s van de VRI s af te stemmen op de gewijzigde verkeersstromen. Ook maatregelen op het gebied van mobiliteitsmanagement kunnen het fileleed verlichten. Daarnaast dient de provincie duidelijke prioriteiten te stellen waar het gaat om de belangen van scheepvaart, doorgaand wegverkeer en lokaal wegverkeer. Daaraan moeten concrete randvoorwaarden gekoppeld worden, bijvoorbeeld welke wachtrijlengten nog acceptabel zijn. Op basis van deze prioritering en randvoorwaarden kan het optimale maatregelenpakket bepaald worden. Tot slot adviseert het GGT om de situatie tijdens de werkzaamheden te monitoren, zodat snel ingegrepen kan worden als dat nodig blijkt. Pagina 28 van 40

29 Bijlage A Intensiteiten A.1 Intensiteiten (pae) op het kruispunt bij de Aalsmeerderbrug Van Tot Intensiteit 6:00 6: :15 6: :30 6: :45 7: Uurtotaal : 06:00-07: :00 7: :15 7: :30 7: :45 8: Uurtotaal : 07:00-08: :00 8: :15 8: :30 8: :45 9: Uurtotaal : 08:00-09: :00 9: :15 9: :30 9: :45 10: Uurtotaal : 09:00-10: Van Tot Intensiteit 13:00 13: :15 13: :30 13: :45 14: Uurtotaal : 13:00-14: :00 14: :15 14: :30 14: :45 15: Uurtotaal : 14:00-15: :00 15: :15 15: :30 15: :45 16: Uurtotaal : 15:00-16: :00 16: :15 16: :30 16: :45 17: Uurtotaal : 16:00-17: :00 17: :15 17: :30 17: :45 18: Uurtotaal : 17:00-18: :00 18: :15 18: :30 18: :45 19: Uurtotaal : 18:00-19: Pagina 29 van 40

30 A.2 Intensiteiten (mvt) op de rotonde bij de Schipholdraaibrug Noot: De intensiteiten (mvt) hier geven een beeld van de drukte op het kruispunt, per kwartier over de gehele dag. De intensiteiten gebruikt voor de analyse zijn in pae. Van Tot Intensiteit 6:00 6: :15 6: :30 6: :45 7: Uurtotaal : 06:00-07: Van Tot Intensiteit 13:00 13: :15 13: :30 13: :45 14: Uurtotaal : 13:00-14: :00 7: :15 7: :30 7: :45 8: :00 14: :15 14: :30 14: :45 15: Uurtotaal : 07:00-08: Uurtotaal : 14:00-15: :00 8: :15 8: :30 8: :45 9: :00 15: :15 15: :30 15: :45 16: Uurtotaal : 08:00-09: Uurtotaal : 15:00-16: :00 9: :15 9: :30 9: :45 10: :00 16: :15 16: :30 16: :45 17: Uurtotaal: 09:00 10: Uurtotaal : 16:00-17: :00 17: :15 17: :30 17: :45 18: Uurtotaal : 17:00-18: :00 18: :15 18: :30 18: :45 19: Uurtotaal : 18:00-19: Pagina 30 van 40

31 A.3 Intensiteiten (pae) per richting op het kruispunt bij Aalsmeerderbrug Ochtendspits Ontmoediging Afsluiting Richting Huidig Bosrandbrug Bosrandbrug Avondspits Ontmoediging Afsluiting Richting Huidig Bosrandbrug Bosrandbrug Pagina 31 van 40

32 A.4 Intensiteiten (pae) per richting op de rotonde bij Schipholdraaibrug Ochtendspits Richting Huidig Ontmoediging Bosrandbrug Afsluiting Bosrandbrug Avondspits Richting Huidig Ontmoediging Bosrandbrug Afsluiting Bosrandbrug Pagina 32 van 40

33 Bijlage B Wachtrij berekening Om de maximale wachtrijlengte te kunnen inschatten kan de volgende formule worden gebruikt (Handboek Verkeerslichtenregelingen, 2006): L qmax = q R eff + N 0 ( 1 q t) Waarbij q : q = q En: 1 q (Lvtg + dtussen) / v q = intensiteit van het aankomende verkeer [pae/s] L vtg = gemiddelde lengte per pae [m] d tussen = gemiddelde tussenruimte tussen twee stilstaande voertuigen [m] v = gemiddelde snelheid van de voertuigen (40 km/h = 11,1 m/s) R eff = Effectieve roodtijd in seconden N 0 = Overflow queue [pae] t = gemiddelde tijdsverschil tussen de momenten waarop de twee opeenvolgende voertuigen in de wachtrij zich in beweging zetten (= 1 seconde) L q max = het aantal voertuigen in de wachtrij uitgedrukt in pae Tijdens de observatie van de avondspits (14 juli) van het GGT ontstond er een wachtrij van ongeveer 200 meter op richting 8 op het kruispunt bij de Schipholdraaibrug. Dit komt ongeveer overeen met het resultaat van de gehanteerde formule om de maximale wachtrijen te berekenen en ondersteunt daarmee de betrouwbaarheid van de formule. Pagina 33 van 40

34 Berekening wachtrijlengten Aalsmeerderbrug

35 Berekening wachtrijlengten Schipholdraaibrug, 2 brugopeningen per uur: Schipholdraaibrug, 1 brugopening per uur: Pagina 35 van 40

36 Pagina 36 van 40

37 Bijlage C Berekening duur brugopening Aalsmeerderbrug Tijdstip 1: De brug is open en schip 1 kan door de brugopening varen. Schip 1 Schip 2 Voordat schip 2 kan gaan varen, moet schip 1 door de brug en voorbij het tweede schip varen. Daarbij kan schip 2 niet vlak voor de brug liggen omdat het nog manoeuvreerruimte nodig heeft. De vaarafstand van schip 1 is geschat op 200 meter. Tijdstip 2: Schip 1 heeft de brug met een dergelijke afstand verlaten waardoor schip 2 richting de brugopening kan varen. Schip 2 Schip 1 Op het moment dat schip 1 ongeveer 200 meter heeft gevaren, kan schip 2 richting de brug varen. Ook schip 2 dient ongeveer 200 meter te varen. Na deze 200 meter kan de brug weer sluiten. In totaal is er als de brug weer kan sluiten 400 meter gevaren. Tijdstip 3: Schip 2 is door de brugopening gevaren en de brug kan weer sluiten. In totaal heeft schip 1 dan 400 meter afgelegd. Schip 1 Schip meter Pagina 37 van 40