Fietsparkeren bij Leiden Centraal Oplossingen beoordeeld

Transcriptie

1 Fietsparkeren bij Leiden Centraal Oplossingen beoordeeld Ligtermoet Louwerse Dirk Ligtermoet 9 september 2 (v7)

2

3 Inhoud Samenvatting i Inleiding. Benodigde capaciteiten. De nulsituatie: planning eind 99.2 Tussen nulsituatie en nu 4. Huidige vraag en geplande aanbod 5.4 Prognose versus realisaties 8 2. Ontwerp van oplossingsvarianten 2. Beoordeling van mogelijke locaties 2.2 Varianten 2. Beoordelingscriteria voor de varianten 2. Scoring op de beoordelingscriteria 5. Capaciteit 5.2 Fietserswensen 5. Investeringskosten 8.4 Sociale en diefstalveiligheid 9.5 Beheerkosten 9. Stedebouwkundige kwaliteit 2 4. Conclusie: varianten beoordeeld 2 4. Eindbeoordeling Vervolg 24 Bijlage: Kaart plangebied, met bestudeerde locaties 27

4

5 Samenvatting Een werkgroep met vertegenwoordigers van NSonderdelen en gemeente Leiden heeft sinds zomer 999 gewerkt aan een keuzeophoofdlijnen in de complexe kwestie van het fietsparkeren bij Leiden Centraal. Deze rapportage geeft de weg weer naar de gemaakte principekeuze voor een bepaalde ruimtelijke oplossing voor het fietsparkeren. Het invloedsgebied van het station voor fietsparkeren is als volgt afgebakend: S gehele Stationsplein (tot aan uiteinde van busstation); S Stationsweg (tot Rijnsburgerbrug); S begin Schuttersveldweg; S Rijnsburgerviaduct; S Bargelaan; S zeezijdeplein (t/m stallingen voor LUMC). Binnen dit gebied staan op piekuren de volgende aantallen fietsen onbewaakt gestald: locatie Alphens perron Informatiecentrum Stationsplein Stationsweg Schuttersveld totaal stadszijde LUMCstallingen Taxistandplaats Zeezijdeplein Bargelaan Rijnsburgerviaduct totaal zeezijde totaal aantal Deze bezettingscijfers betekenen een groot probleem, wanneer afgezet tegen de voorgeen geplande stallingscapaciteiten: bewaakt onbewaakt totaal capaciteit bezetting prognose gepland tekort n.v.t Vooral het een onbewaakt capaciteitsknelpunt van 2 plaatsen vroeg om een oplossing. Eerst is gezocht naar alle mogelijke locaties die de benodigde capaciteit bieden en tegelijk voldoende kwaliteit. Met de i

6 locaties die aan de gestelde minimumeisen (loopafstanden, aanrijroutes e.a.) voldeden zijn varianten ontworpen (zie voor de locatieaanduidingen de Bijlage): S Variant I: Een keuze voor het benutten van verschillende geschikte locatie. S Variant II: Gezien het ruimtegebrek alle benodigde capaciteit ondergronds plaatsen, tussen de beide bewaakte stallingen in locatie [E]. S Variant III is een tussenoplossing, waarin de al langer geplande onbewaakte locaties (namelijk de halfverdiepte bak boven de autotunnel [B], de drie verspreide kleine clusters [L/N/O] en het zeezijdeplein [H]) gerealiseerd worden, maar voor het restant wordt uitgeweken naar de ondergrondse locatie [E]. S Later is nog een variant op de tussenvariant onderscheiden: IIIb. Die wijkt van variant III op slechts punt af: de locatie Zeezijdeplein [H] wordt niet gebruikt; de betreffende capaciteit komt er ondergronds [E] bij. In tabelvorm: variant I variant II variant III variant IIIa onbewaakt: B: bak op stationsplein B: etagerekken in bak N: StationspleinInfocentrum L: Stationsweg O: Schuttersveld H: Zeezijde I of G, in LUMCgebied C: Alphens perron E: tussen bewaakte stallingen totaal benodigd Deze varianten zijn beoordeeld op investeringskosten, fietserswensen, stedebouwkundige kwaliteit, sociale veiligheid en beheerkosten. De scores op die criteria zijn samengevat als volgt: ii

7 variant I variant II variant III variant IIIa investeringskosten,,8 mln 422 mln?,5 2,9 mln capaciteit / fietserswensen stedebouwkundig veiligheid () () () () beheerkosten () () () () De scores voor sociale veiligheid en beheerkosten konden in deze fase nog niet hard gemaakt worden. Omdat er in ieder geval een variant is (III) die niet duurder is, maar beter scoort op capaciteit (het hoofddoel immers), is niet gekozen voor variant I. Gezien de investeringskosten en de goede score op fietserswensen, lijkt variant III meest gewenst. Die scoort echter stedebouwkundig slechter. Het verschil met de kosten van variant IIIa is relatief beperkt. Besloten is de principekeuze te maken voor een variant ergens tussen III en IIIa in. Tussenin betekent dat met de preciese capaciteiten per locatie nog geschoven kan worden. Deze keuze voor variant III tot IIIa maakt het tegelijk ook mogelijk om het eerst veel later duidelijk geworden capaciteitsprobleem in de bewaakte stallingen op te lossen. Doordat locatie E (tussen de beide bewaakte stallingen in) in III en IIIa een grote rol speelt, moet sowieso tegelijk aan die bewaakte stallingen gewerkt worden. Een nieuwe werkgroep, waarin NS Facility Services een centrale rol zal vervullen, die met een nadere uitwerking van de gekozen variant(en) tot een definitief plan te komen. iii

8

9 Inleiding De omgeving van station Leiden Centraal ondergaat ingrijpende veranderingen. De aanpak van de stationsomgeving maakt deel uit van het LCP, het Leiden Centraal Project van de gemeente Leiden. De eerste LCPplannen dateren al van 989. Specifiek voor het fietsparkeren bij het station is de gemeente Leiden al sinds 994 bezig om oplossingen te bedenken voor het nijpende capaciteitsprobleem. Vanaf zomer 999 kon hier met wat meer vaart aan gewerkt worden, mede omdat de positie van NSonderdelen duidelijker was geworden en omdat NSRailinfrabeheer (RIB) inmiddels van Verkeer en Waterstaat de opdracht had gekregen met bijbehorend budget om in enkele jaren het aanbod van fietsparkeervoorzieningen bij NSstations kwalitatief en kwantitatief op peil te brengen. Een werkgroep met vertegenwoordigers van NSonderdelen en gemeente Leiden heeft sinds die tijd gewerkt aan een keuzeophoofdlijnen in de complexe kwestie van het fietsparkeren bij Leiden Centraal. In deze werkgroep zaten: C Piet Prudhomme van Reine, opgevolgd door Herman van de Wiel (LeidenLCP); C Felice Rameckers (LeidenLCP); C Henk van Zeijl (LeidenVerkeer); C Remco Slavenburg, opgevolgd door Anthonie Wijnen (Leiden Stedebouw); C René Verdel (LeidenWijkbeheer); C Martin Vermeul (NS Stations, later NS Fiets bv); C Walter van Gurp (NS Stations); C Rosalie Nijenhuis (NS RIB). Dirk Ligtermoet (Ligtermoet Louwerse bv) werd door de gemeente Leiden ingehuurd om het project te coördineren. Deze werkgroep heeft haar werk afgerond met een principekeuze voor een bepaalde ruimtelijke oplossing voor het fietsparkeren (zie hfd. 4). In een vervolgfase zal een nieuwe werkgroep, grotendeels met een andere samenstelling en nu uitdrukkelijker vanuit NS RIB geleid, de gekozen variant concreet uitwerken. Deze rapportage van de activiteiten totaan de principekeuze is vooral bedoeld als een vastlegging, bedoeld als naslagwerk voor de nieuwe werkgroep. In deze rapportage wordt in hoofdstuk de opgave geformuleerd: Welke aantallen fietsparkeervoorzieningen zijn nodig en hoe verhoudt het huidige inzicht daaromtrent zich met eerdere prognoses? In hoofdstuk 2 wordt beschreven welke oplossingsvarianten (combinaties van geschikte locaties die tezamen voldoende capaciteit bieden) bestudeerd zijn. In hoofdstuk worden de verrichte beoordeling van de varianten op criteria uitgebreid beschreven. De conclusie daarvan, plus de daaruit volgende vervolgactie, komt in hoofstuk 4 aan de orde.

10 2

11 . Benodigde capaciteiten. De nulsituatie: planning eind 99 De omgeving van station Leiden Centraal ondergaat ingrijpende veranderingen waardoor de zichtbare situaties, ook voor fietsparkeren, al jarenlang slechts tijdelijke situaties zijn. De aanpak van de stationsomgeving maakt deel uit van het LCP, het Leiden Centraal Project van de gemeente Leiden. De eerste LCPplannen dateren al van 989. In juli 99 kreeg de Gemeente Leiden een 5% subsidie van Verkeer en Waterstaat toegekend voor het totale LCPplan. De financiering van fietsparkeervoorzieningen maakte oorspronkelijk geen deel uit van dit plan, maar kon er al snel alsnog in worden gebracht door financiele meevallers op een ander punt. Eind 99 ging V&W ermee accoord dat ook een te bouwen onbewaakte fietsenstalling, bovenop de autotunnel en onder een taxipalet, binnen de subsidiabele projectkosten zou worden gebracht. Men ging, wat benodigde capaciteiten betreft, eind 99 uit van de volgende cijfers (tabel ): 2 Tabel : Capaciteitsopgave fietsparkeren Leiden Centraal, volgens planning eind 99 bewaakt onbewaakt totaal capaciteit bezetting prognose gepland? 4? n.v.t. 25? n.v.t. 5 9 Met OV*2' als uitgangspunt, dreigde een groot capaciteitstekort. De capaciteit van onbewaakte plaatsen zou haalbaar zijn met realisatie van de geplande stalling (8 plaatsen) boven de autotunnel tabel 2): 2 Frank Vermeulen, Het Leiden Centraal Project: de historie van een bestuurlijke LATrelatie, januari 994. Deze en latere cijfers: Dirk Ligtermoet, Cijfers over fietsparkeren bij Leiden Centraal, 99999, 5 november 999.

12 Tabel 2: Capaciteitsoplossing onbewaakt fietsparkeren Leiden Centraal, volgens planning eind 99 globaal geplande onbewaakte capaciteit boven autotunnel zeezijde rijnsburgerviaduct schuttersveld stationsweg totaal Tussen nulsituatie en nu Sinds eind 99 is vooral het beeld van verwachte benodigde capaciteiten regelmatig verschoven. Dat deed ook de probleemformulering even regelmatig verschuiven: van een capaciteitsprobleem naar een verdelingsprobleem bewaakt/onbewaakt en weer terug. Deze wijzigingen in de probleemformulering verklaren voor een groot deel waarom het zo lang geduurd heeft, voor een oplossing in zicht kwam. Eind 994/begin 995 werd, met steun van V&W, door de gemeente Leiden een project gestart om systematisch tot oplossingen te komen. De cijfers van toen (oktober 994; tabel ): Tabel : Capaciteitsopgave fietsparkeren Leiden Centraal, volgens planning eind 994 bewaakt onbewaakt totaal capaciteit bezetting prognose gepland n.v.t. 25 n.v.t Niet langer leek er een capaciteitsprobleem te zijn; de realistisch prognose kwam immers op veel minder uit dat de. waar de aanname OV*2 toe leidde. Fietsparkeren bij Leiden Centraal werd nu een verdelingsprobleem: ruimte over in bewaakte capaciteit; ruimte tekort in onbewaakte capaciteit. Geruime tijd werd gepoogd hierover met NS Stations te spreken en tot oplossingen te komen. Dat leidde in 9959 niet tot resultaten. Begin 997 verschoof de optiek bij de gemeente Leiden daarom naar het zoeken naar een losse oplossing voor het onbewaakte capaciteitsprobleem: locaties vinden voor minstens plaatsen. Met enige moeite slaagde men daarin, maar inmiddels bleek de situatie op straat zodanig gewijzigd dat men opnieuw kon beginnen (september 997; tabel 4): 4

13 Tabel 4: Capaciteitsopgave fietsparkeren Leiden Centraal, volgens planning september 997 bewaakt onbewaakt totaal capaciteit bezetting prognose gepland 2 2? n.v.t. 4? n.v.t. 72? 9 Met deze cijfers was het voor de gemeente onmogelijk om nog de weg van apart capaciteitsprobleem voor onbewaakt te bewandelen. Het werd nu weer nadrukkelijk een verdelingsprobleem: voldoende geplande capaciteit, maar fout verdeeld tussen bewaakt en onbewaakt. Evenals in 9959 deed de gemeente Leiden daarom weer pogingen met NS Stations in gesprek te komen over een afgestemde exploitatie van alle fietsparkeervoorzieningen rond het station. Zomer 999 bleek het toch weer anders te liggen, en dat is het inzicht van waaruit sindsdien gewerkt is: een aanzienlijk capaciteitsprobleem in onbewaakte plaatsen, terwijl de bewaakte capaciteit aardig vol zal raken. Zie... Huidige vraag en geplande aanbod September 999 is de definitieve balans opgemaakt van de benodigde capaciteiten. Het invloedsgebied van het station voor fietsparkeren is daarbij, op basis van gegevens over het aandeel stationsgebonden stallers per cluster, als volgt afgebakend: S gehele Stationsplein (tot aan uiteinde van busstation); S Stationsweg (tot Rijnsburgerbrug); S begin Schuttersveldweg; S Rijnsburgerviaduct; S Bargelaan; S zeezijdeplein (t/m stallingen voor LUMC). De topbezetting aan onbewaakt gestalde fietsen gaf in enkele tellingen vlak na elkaar, slechts verschillen van zo n 2 getelde fietsen. In dit rapport wordt uitgegaan van de definitieve telling door NS Facility Services in september 999 (tabel 5): Groen Licht, Fietsparkeeronderzoek omgeving Centraal Station, gemeente Leiden, Tilburg, april 2. 5

14 Tabel 5: Telling onbewaakt fietsparkeren Leiden Centraal per locatie, september 999 locatie locatieaanduiding NS Facility Services locatieaanduiding in dit project aantal Alphens perron Informatiecentrum Stationsplein Stationsweg Schuttersveld totaal stadszijde LUMCstallingen Taxistandplaats Zeezijdeplein Bargelaan Rijnsburgerviaduct totaal zeezijde totaal I II III IVV VI VIIIa VIIIb VIIIc VII C N B L O G H J Aan de tellingen van NS Facility Services zijn in deze tabel 5 op enkele punten toevoegingen gemaakt: 4 C Stationsgebonden stallers in de stallingen die van LUMC zijn en die in de toekomst bediend moeten worden met eigen stallingen voor het station: 55 extra. C Stationsgebonden stallers op locaties verder in de Stationsweg: 75 extra. C De grens van het stationsinvloedsgebied richting Schutterveld bleek beter wat krapper getrokken te kunnen worden: 2 minder stallers. Daar tegenover stonden de volgende geplande realisaties van onbewaakte capaciteit. Dit betrof de planningen van zomer 999 in lijn met de oude LCPplannen, maar op details daarvan afwijkend (tabel ): Groen Licht, Fietsparkeeronderzoek omgeving Centraal Station, gemeente Leiden, Tilburg, april 2. Bijvoorbeeld: gezien de veiligheidsproblemen geen bruikbare capaciteit onder het Rijksburgerviaduct.

15 Tabel : Capaciteitsoplossing onbewaakt fietsparkeren Leiden Centraal, volgens planning zomer 999 locatie stationsplein ( bak ) stationsplein/infocentrum stationsweg schuttersveld rijnsburgerviaduct zeezijde totaal onbewaakte capaciteit Voor deze onbewaakte capaciteiten was (altijd) de bedoeling dat de financiering als volgt geregeld zou worden (tabel 7): Tabel 7: Kostenraming van capaciteitsoplossing onbewaakt fietsparkeren Leiden Centraal, volgens planning zomer 999 locatie globale kostenraming bijdragen Rijkswaterstaat (LCPsubsidie) kosten Gemeente Leiden 8 halfverdiepte bak* maaiveldlocaties stadszijde 8 halfverdiepte stalling zeezijde* totaal P.M PM P.M PM * Zeer voorlopige ramingen Tabel 8 laat, op basis van de geschetste topbezetting en de geplande capaciteit, zien hoe groot het capaciteitsprobleem in de zomer van 999 werd ingeschat de cijfers waarmee verder gewerkt is. De telcijfer uit tabel 5 en de capaciteitsoplossingen uit tabel zijn hier samengebracht en samengevat (tabel 8): Tabel 8: Capaciteitsopgave fietsparkeren Leiden Centraal, volgens planning september 999 capaciteit bezetting prognose gepland tekort bewaakt onbewaakt totaal 5 * 4 * 52 * 45 ** 7 n.v.t * Opgave Martin Vermeul d.d. 8/4/2. ** Opgave Walter van Gurp voorjaar 999, rekening houdend met het capaciteitsverlies door de nieuwe normen (hartophart afstanden; looppaden). Op 2 punten zijn deze cijfers van tabel 8 niet helemaal de inschatting van september 999; recente informatie is hierin verwerkt: 7

16 . Het capaciteitsknelpunt in bewaakt stallen (7), bij hantering van de in tabel 8 weergegeven cijfers, is eerst tamelijk recent duidelijk geworden. Voorheen werd door de werkgroep uitgegaan van een capaciteit van 59, bezetting van 5 en prognose van 44. Dan was de geplande capaciteit waar destijds rekening mee werd gehouden (45), toereikend. In dit rapport, dat verslag doet van de uitgevoerde activiteiten, komt het bewaakte knelpunt van 7 daarom verder niet aan de orde; het is immers eerst onlangs naar boven gekomen. Vooruitlopend op hoofdstuk 4 kan hier al wel gemeld worden dat dit door een toevalligheid geen consequenties heeft. Omdat gekozen wordt voor medebenutting van de ruimte onder de stationshal voor onbewaakt stallen en omdat toevalligerwijs NS Facility Services ermee rekende dat dan eerst 58 plaatsen voor bewaakt gereserveerd zouden moeten worden, biedt de gekozen oplossing uiteindelijk voldoende ruimte voor de benodigde bewaakte capaciteit (zie verder hfd. 4). 2. De cijfers voor de prognose zijn grofweg 2% hoger dan de cijfers van de huidige bezetting. Dat een prognose van 2% groei juist c.q. toereikend zou zijn is in de werkgroep lange tijd aangenomen en later door NS RIB bevestigd. Eerst in april 2 werd langzamerhand duidelijk dat NS RIB een prognose van Railned wil hanteren die neerkomt op 2% ruimte tot 2 en daarna 5% van die 2% extra ruimte tot 2. De prognose voor 2 komt daarmee op 2%. Inmiddels waren door de werkgroep al allerlei oplossingen overwogen die uitgingen van 2% groei (en voor onbewaakt betekent dat 25 minder plaatsen dan bij 2% groei). Dat hebben we in dit rapport laten staan. Waar relevant is er, als niet veel anders dan een trucje, het jaartal 2' aan gekoppeld. Kernconclusie was dus, eind 999: een onbewaakt capaciteitsknelpunt van 2 plaatsen (zie tabel 8). Dit grote knelpunt was de reden om te zoeken naar locaties (en op basis daarvan varianten ) die de benodigde capaciteit bieden en tegelijk voldoende kwaliteit. In het vervolg worden cijfers gepresenteerd die niet meer het onderscheid maken tussen reeds gepland en resterend knelpunt, maar simpelweg uitgaan van de totale benodigde onbewaakte capaciteit: 5.8 onbewaakte plaatsen..4 Prognose versus realisaties Uitgaan van de (tamelijk grove) prognose van een groei van 2% in het aantal stallers tot 2 of 2% tot 2, mag discutabel lijken gezien het falen van eerdere prognoses. Immers, eind 994 is er goed geteld en De standaardrekenmethoude in het project Ruimte voor de fiets van NS RIB gaat uit van een opslag van 2% voor de planperiode, 22. 8

17 goed nagedacht over de verwachte groei, maar desondanks bleek de prognose van toen ( onbewaakt stallers) al voor 997 gerealiseerd te zijn. De vraag is dus of de huidige prognose wel robuust is. Daarvoor is het zaak eerst te kijken waar de sterke groei van het aantal gestalde fietsen de afgelopen jaren door veroorzaakt is: C C groei van het aantal treinreizigers en/of groei van het relatieve aantal fietsers binnen de groep treinreizigers. De ontwikkeling van het aantal treinreizigers van of naar Leiden Centraal en van het aantal gestalde fietsen naast elkaar gezet (tabel 9): Tabel 9: Groei in aantal treinreizigers en aantal gestalde fietsen op Leiden Centraal vergeleken, treinreizigers per dag * max. gestalde fietsen abs. trend abs. trend fietsen t.o.v. reizigers 2% % 9% * Helft van in/uitstappers op gemiddelde werkdag, volgens cijfers van NSRMOA (maar met trendbreuk in 9959). Het aantal gestalde fietsen laat een zeer sterke groei zien: gemiddeld jaarlijks 2%. Het aantal treinreizigers stijgt ook, maar beduidend langzamer. Daardoor stijgt het cijfer voor gestalde fietsen afgezet tegen het aantal treinreizigers. Tegenover een geconstateerde groei van jaarlijks 2% in de afgelopen periode, staat nu in de plannen een prognose van jaarlijks % groei tot 2 of van jaarlijks 2,% groei tot 2. Zonder nadere verklaring van dat verschil tussen terugkijken en vooruitkijken, maakt dit een vreemde indruk. De cijfers zijn echter zonder nadere beschouwing moeilijk verklaarbaar. Zeker ook omdat we niet weten voor welk deel van de reizigers Leiden het vertrek of het aankomststation is, en welk deel van de reizigers overdag reist. Toch zijn er indicaties dat de berekende 9% niet onmogelijk hoog is. Het onverklaarbare zit eerder in de snelle groei sinds 994. Men zou kunnen denken dat er in 994 fout geteld is, maar er zijn vaker tellingen uitgevoerd die de hier geschetste trendlijn ondersteunen. De zeer sterke jaarlijkse groei in het aantal gestalde fietsen verschilt, gemeten per nu, weinig tussen bewaakt en onbewaakt al was dat tussentijds (997) geheel anders (tabel ) 9

18 Tabel : Groei in aantal bewaakt en onbewaakt gestalde fietsen op Leiden Centraal vergeleken, max. bewaakt gestalde fietsen max. onbewaakt gestalde fietsen abs. trend abs. trend Gezien de onverklaarbaarheden in deze cijfers, lijkt het gevaarlijk om simpelweg te bouwen op de standaardrekenmethode NS namelijk 2% meer onbewaakt gestalde fietsen tot 2. Het lijkt in ieder geval zaak om: C de komende tijd regelmatig en systematisch te blijven tellen; C te pogen de ontwikkelingen in aantal stallers van de afgelopen jaren te verklaren (Gemeente en Railned?); C waar nodig en mogelijk alvast in te spelen op een mogelijk sterkere groei. Dat betekent concreet: zorgen voor extra reservelocaties (zie 4.2). De meest recente telling ondersteunt deze aanbeveling ten zeerste. Op 9 september 2 zijn door het team van FietsFout=FietsWeg in totaal 58 onbewaakt gestalde fietsen geteld. Dat zijn er meer dan de telcijfers waar onze werkgroep van uit gaat (zie tabel 5). Maar belangrijker nog: Het zijn er zelfs 7 meer dan FF=FW in september 999 telde. 7 Het lijkt er zo op dat op dit moment al ongeveer % groei gerealiseerd is 8 iets wat afgezet moet worden tegen de prognose van 2%2%. 7 8 FF=FW telt al jaren dezelfde locaties mee iets minder locaties dan in onze cijfers van tabel 5. Als de FF=FW telling van 5 ook geldt voor al onze locaties, is de groei %. Als er echter ook voor onze locaties een toename van 7 fietsen is, is de groei 5%.

19 2. Ontwerp van oplossingsvarianten 2. Beoordeling van mogelijke locaties In de zoektocht naar geschikte locaties voor het realiseren van de extra benodigde onbewaakte capaciteit zijn alle enigszins realistische locaties in het stationsgebied bekeken. In een eerste beoordelingsronde ging het erom de locaties te selecteren die (los van de investerings of beheerkosten) op kwalitatieve criteria een voldoende zouden kunnen gaan scoren. Een soort negatieve selectie dus: de onmogelijke locaties laten afvallen. De letteraanduidingen van de locaties verwijzen naar de plangebiedkaart in de Bijlage. Locatie Tabel : Eerste beoordeling mogelijk locaties voor onbewaakt fietsparkeren Leiden Centraal Maximale capaciteit kan zonder toezicht criteria nu functieloos aanvaardbare loopafstanden logische fietsroutes A B B C D E F G H I J K L M N O Achter Philipsflat bak Etagerekken bak Alphens perron Bewaaktstadszijde Onder station Bewaaktzeezijde Comm.loc. LUMC Zeezijdeplein LUMCstalling Rijnsburgerviaduct Fuik Stationsweg In Stationsweg Achter KvK Infocentrum Schuttersveld n.v.t. 5 n.v.t De negatieve beoordeling is vooral gebaseerd op de 2 laatste kolommen/criteria: Een slechte score daar is reden om de locatie verder niet in ogenschouw te nemen. Met die beoordeling vallen de locaties A, J, K en M af: onoplosbare problemen. 2.2 Varianten Met de overige locaties (B I en L/N/O) zijn samengestelde varianten gemaakt, die voldoende capaciteit opleveren. De ontwikkelde varianten hebben als extremen (zie de kaart in de Bijlage):

20 S S Variant I: Een keuze voor het benutten van verschillende geschikte locatie. Variant II: Gezien het ruimtegebrek alle benodigde capaciteit ondergronds plaatsen, tussen de beide bewaakte stallingen in [E]. Variant III is een tussenoplossing, waarin de al langer geplande onbewaakte locaties (namelijk de halfverdiepte bak boven de autotunnel [B], de drie verspreide kleine clusters [L/N/O] en het zeezijdeplein [H]) gerealiseerd worden, maar voor het restant wordt uitgeweken naar de ondergrondse locatie [E]. Later is nog een variant op de tussenvariant onderscheiden: IIIb. Die wijkt van variant III op slechts punt af: de locatie zeezijdeplein [H] wordt niet gebruikt; de betreffende capaciteit komt er ondergronds [E] bij. In tabelvorm: Tabel 2: Locaties en capaciteit in de ontwikkelde varianten voor de capaciteitsopgave onbewaakt fietsparkeren Leiden Centraal variant I variant II variant III variant IIIa onbewaakt: B: bak op stationsplein B: etagerekken in bak N: StationspleinInfocentrum L: Stationsweg O: Schuttersveld H: Zeezijde I of G, in LUMCgebied C: Alphens perron E: tussen bewaakte stallingen totaal benodigd Beoordelingscriteria voor de varianten De varianten worden in hoofdstuk beoordeeld op de volgende hoofdcriteria (die soms weer uit een aantal subcriteria bestaan; zie hoofdstuk ):. capaciteiten; 2. fietserswensen;. investeringskosten; 4. diefstal en sociale veiligheid; 5. beheerkosten;. stedebouwkundige kwaliteit. Criteria dienen goed van elkaar onderscheiden te zijn, om dubbelwaarderingen te voorkomen. Dat speelt vooral op de volgende punten: C Veiligheid is zowel een item binnen stedebouwkundige kwaliteit als binnen fietserswensen. Daarom is het item apart gezet. LL 4 Fietsparkeervoorzieningen Leiden Centraal 2

21 C C Kostenposten hebben logischerwijs relaties met de inhoudelijke criteria. De relatie is als volgt: uit de keuze voor minstens een voldoende niveau aan capaciteit, fietserwensen, veiligheid en stedebouwkundige kwaliteit vloeien bepaalde kosten voort. Voor capaciteit staat dan minstens voldoende niveau al vast; daar zijn immers de varianten op ontwikkeld. Bij alle criteria gaat het om de situatie na realisatie/investering. Bij capaciteit vindt iedereen dat vanzelfsprekend. Maar bij veiligheid is dat net zo vanzelfsprekend: De huidige veiligheid van een locatie doet niet terzake; het gaat alleen om de veiligheid na realisatie van een bepaald beheerregiem. LL 4 Fietsparkeervoorzieningen Leiden Centraal

22 LL 4 Fietsparkeervoorzieningen Leiden Centraal 4

23 . Scoring op de beoordelingscriteria In de beoordeling van de varianten op de onderscheiden criteria, gaat het erom een eindscore per criterium te formuleren. Die eindscore ligt voor de inhoudelijke criteria in principe in de range tot. Immers, alle varianten scoren minstens voldoende. Voor de financiële criteria gaat het erom (globale) bedragen te noemen. De scores per criterium worden in hoofdstuk 4 samengevoegd.. Capaciteit Alle varianten voldoen aan de geprognosticeerde onbewaakte vraag; alleen variant I niet helemaal: 55 in plaats van de prognose van 58, bij een huidige vraag van 48 (al geldt voor alle locaties dat de exact realiseerbare capaciteit nog niet bekend is). Alle varianten scoren daarom een plus; alleen variant I een nulplus..2 Fietserswensen Fietserswensen kan in een groot aantal subcriteria uiteengelegd worden. Drie daarvan spelen in deze waardering geen rol: C Inrichting stalling: conform normen en dus overal plus. C Diefstal en sociale veiligheid: zie aparte criterium 4. C Kosten voor fietser: uitgangspunt is dat onbewaakt stallen gratis. Op de volgende 4 punten is wel een beoordeling gemaakt:. Omrijfactor op route van woning of activiteit naar station. 2. Zoektijden bij het stallen. Meerdere kleine stallingen betekent dat een fietser soms naar een volgende locatie zal moeten rijden, omdat de eerste vol is. Concentratie in stalling betekent meer zoektijd binnen die ene stalling. Dat laatste zal voor de dagelijkse reiziger een groter (tijd)probleem zijn; het eerste overkomt je immers maar twee keer (en dan rij je voortaan eerst naar een andere locatie). Al met al is het in ieder geval wel een minder zwaar punt.. Loopafstanden naar stationsingang. 4. Simpelheid/eenduidigheid van het totale stallingsaanbod. Gezien het feit dat het gros dagelijkse fietsers betreft is duidelijke situatie geen zwaar punt. Daarnaast is dit een punt dat alleen per variant, en niet per locatie, kan worden beoordeeld. Vooral punt en 4 zijn dus relevant. Met betrekking tot het omrijden (punt ) is uitgegaan van de huidige verdeling van aanrijroutes (met een indeling naar herkomstgebied, vanwaar soms meerdere routes evenzeer bruikbaar zijn). Zie tabel : LL 4 Fietsparkeervoorzieningen Leiden Centraal 5

24 Tabel : Verdeling benodigde onbewaakte capaciteit Leiden Centraal naar huidige aanrijroutes aanrijroutes percentage bij onbewaakte prognose 58 Morsweg/Stationsplein Schuttersveld/Stationsweg/Schipholweg Plesmanlaan/Zeezijde Rijnsburgerweg/Schipholweg totaal 7% 58% % 9% % Bij de onderscheiden varianten is het grote punt dat in sommige varianten de stroom vanaf Morsweg en Plesmanlaan een duidelijk omrijprobleem heeft: ze moeten voorbij het station rijden. Hierna (tabel 4) worden de scores per variant onderbouwd. De optellingen zijn gemaakt door scores per locatie te wegen naar capaciteit. Tabel 4abcd: Scores van de varianten op de onderscheiden aspecten van het criterium fietserswensen variant I tijd eenduidigheid locaties capaciteit omrijfactor zoektijden loopafstanden B/B: bak N: Infocentrum L: Stationsweg O: Schuttersveld H: Zeezijde I of G, in LUMCgebied C: Alphens perron resp (naar capaciteit gewogen) totaal / variant II N: Infocentrum L: Stationsweg O: Schuttersveld E: tussen bewaakt (naar capaciteit gewogen) totaal LL 4 Fietsparkeervoorzieningen Leiden Centraal

25 variant III B/B: bak N: Infocentrum L: Stationsweg O: Schuttersveld H: Zeezijde E: tussen bewaakt (naar capaciteit gewogen) totaal variant IIIa tijd eenduidigheid locaties capaciteit omrijfactor zoektijden loopafstanden B/B: bak N: Infocentrum L: Stationsweg O: Schuttersveld E: tussen bewaakt (naar capaciteit gewogen) totaal De totaalscores per variant bij elkaar gezet: Tabel 5: Totaalscores van de varianten op het criterium fietserswensen tijd eenduidigheid omrijfactor zoektijden loopafstanden variant I variant II variant III variant IIIa / Zoals aangegeven zijn de zwaarste factoren omrijfactor en loopafstanden. Variant I en III scoren daarin beter dan variant II en IIIa. Op de lichtere factoren zoektijden en eenduidigheid tezamen, zijn de verschillen tussen de varianten minimaal, zodat de conclusie blijft dat I en III beter scoren dan II en IIIa. In de totaalscore (tabel 9 in hoofdstuk 4) noteren we op fietserswensen een enkele plus voor variant II en IIIa en een dubbele plus voor variant I en III. LL 4 Fietsparkeervoorzieningen Leiden Centraal 7

26 . Investeringskosten NS Facility Services heeft bestaande kostenramingen voor enkele van de onderscheiden locaties vergelijkbaar gemaakt, en waar nodig nieuwe ramingen gemaakt. 9 Kern van de zaak was het vergelijkbaar maken van ramingen. Facility Services laat steeds buiten beschouwing: fietsenrekken, grondkosten, verleggen kabels, aanpassing railinfrastructuur, tijdelijke voorzieningen, bijkomende kosten, onvoorzien, eventuele baten, btw. Wel wordt gerekend inclusief 5% onvolledig plan. De conclusies van Facility Services per locatie kunnen als volgt omgezet worden in vergelijkbare kosten van de varianten. Tabel : Vergelijkbare kosten van de onderscheiden varianten voor de benodigde onbewaakte capaciteit fietsparkeren Leiden Centraal (in duizend gulden) variant I variant II variant III variant IIIa onbewaakt: B/B: bak met etagerekken N: StationspleinInfocentrum L: Stationsweg O: Schuttersveld H: Zeezijde G of I, in LUMCgebied C: Alphens perron E: tussen bewaakte stallingen bewaakt: D: stadszijde F: zeezijde *.5.875/ ? *** * * totaal ****.25/ ? **.749**.749**.749** * Bedrag is inclusief 2,5 mln kosten die aan het taxipalet toegedeeld moeten worden. Omdat de bak in van de 4 varianten terug komt en het om kosten gaat die gemaakt moeten worden (waar ook aan toegerekend) is ervoor gekozen ze in het kostenbedrag van de bak te verwerken. ** De investeringen kosten voor bewaakte capaciteit betreft de kosten die nodig zijn om de stallingen aan de nieuwe normen te laten voldoen. Het totaalbedrag hiervoor is berekend door binnen de benodigde ondergronds uitbreidingen voor locatie E, eerst 7 (stadszijde) en 4 (zeezijde) plaatsen apart te zetten als bestemd voor de bewaakte stalling het aantal plaatsen dat de stallingen nu hebben (althans, volgens de gegevens die NS Facility Services destijds had). De totale capaciteit van bewaakt wordt zo veel hoger dan volgens onze oude prognose, zoals we die tot voor kort hanteerden, nodig is (nl. 58 in plaats van de benodigde 45), maar spoort toevallig en gelukkig goed met de prognose zoals door Martin Vermeul aangeleverd: 52 benodigde plaatsen in 2 (2% groei) en 54 in 2 (2% groei). 9 NS Facility Services, Kosteninventarisatie vrije stallingen station Leiden CS, concept, juni 2. LL 4 Fietsparkeervoorzieningen Leiden Centraal 8

27 *** 5 plaatsen op locatie E is (nog) niet door Facility Services berekend. Het hier vermelde bedrag met een ruime marge van 4 mln tot 22 mln gulden is afgeleid uit een inschatting van Holland Railconsult d.d. maart 2. **** Alle totaalbedragen zijn de vergelijkbare kosten. Werkelijke kosten kunnen 5% hoger liggen..4 Veiligheid Bezien is welke maatregelen per locatie nodig zijn om een voldoende beheerkwaliteit te krijgen, met een voldoende sociale en diefstalveiligheid. Of echt gezegd mag worden dat met de aangegeven maatregelen, de kwaliteit identiek is, blijft natuurlijk discutabel. Alle varianten krijgen daarom (voorlopig) op veiligheid een (). Zie verder paragraaf.5..5 Beheerkosten De locaties zijn beoordeeld op benodigde beheermaatregelen. Daarbij zijn de scores, en gebruikt: =niet van toepassing; =deel van toepassing; =van toepassing. De optelling van punten per locatie geeft relatief aan welke locaties meer en minder beheerkosten vragen (hoge score = hoge kosten). Hierbij is echter niet tussen de maatregelen gewogen. Tabel 7: Aspecten van beheerkosten en hun relatieve waarde per variant MAAIVELD VERDIEPT INPANDIG locaties N L O B C H I en G E dagelijks onderhoud: glasbewassing bekladding vegen zwerfvuil vuilafvoer wintermaatregelen techn. onderhoud overig constructief onderhoud: remplace ventilatie pomp/water camera s dak/goten noodverlichting bewegwijzering brandhaspels LL 4 Fietsparkeervoorzieningen Leiden Centraal 9

28 beveiliging: cameratoezicht surveillance politie bewakingsdienst GWE TOTAAL Deze scores moeten nog naar variantscores worden omgerekend. Ervan uitgaande dat de kosten direct gerelateerd zijn aan de capaciteit ( grotere stalling = meer zwerfvuil ) worden in de volgende tabel de punten per locatie vermenigvuldigd met duizend plaatsen en opgeteld tot locatiescores (tabel 8): Tabel 8: Aan capaciteiten gerelateerde vergelijking van beheerkosten per variant cap. variant I variant II variant III variant IIIa ptn. tot. ptn. tot. ptn. tot. ptn. tot. B: bak N: infocentrum N: infocentrum L: stationsweg L: stationsweg O: schuttersveld O: schutterveld H: zeezijdeplein I of G, LUMCgebied C: Alphens perron E: tussen bewaakt E: tussen bewaakt E: tussen bewaakt totaal Uitgaande van deze scores, zou in de eindtabel gezet kunnen worden (zie tabel 9 in hoofdstuk 4): variant I variant II variant III variant IIIa Dit betreffen slechts relatieve scores in beheerkosten. Berekening van feitelijk verwachte kosten is nu nog niet mogelijk; van teveel zaken afhankelijk. Dat zou voor de keuze tussen varianten niet het grootste probleem zijn. Er is echter een ander probleem: De onderscheiden kostensoorten zijn onderling niet gewogen. Elke rij telt even zwaar. Terwijl duidelijk is dat de ene rij, de ene kostensoort om heel andere bedragen gaat dan de andere. Daarom willen we uiteindelijk en voorlopig deze scores slechts tussen haakjes in de eindtabel zetten. LL 4 Fietsparkeervoorzieningen Leiden Centraal 2

29 . Stedebouwkundige kwaliteit Beoordeling van de afzonderlijke locaties: Locatie Bplus, de etagerekken in de bak op het voorplein centrumzijde. Een goed en vernieuwend ontwerp op een complexe en risicovolle locatie, er is bepaald uit gehaald wat erin zit. Het niet doorgaan van de rijwielstalling levert weinig kansen op extra stedebouwkundige kwaliteit, het wordt dan een verkeersplein ten behoeve van auto s en taxi s. Beoordeling Locatie C, onder het Alphense perron. Een moeilijke plek waar met een goed ontwerp en goed beheer iets van te maken moet zijn. Het niet doorgaan van de rijwielstalling levert weinig kansen op extra stedebouwkundige kwaliteit. Beoordeling Locatie E, onder de treinsporen. Een locatie die kansen voor een kwalitatieve impuls [mits goed ontworpen en beheerd], vooral omdat het de ruimte schept voor gewonnen kwaliteit elders. Dat laatste rekenen we dan bij de betreffende locatie die dus overbodig kan zijn en die kwaliteitwinst op kan leveren. Beoordeling Locatie H, ontwerp conform Bplus, direct voor de uitgang aan de zeezijde. Hetzelfde goede en vernieuwende ontwerp, echter gelegen op een plek waar de behoefte bestaat aan een ruime en representatieve openbare ruimte. Het ontwerp is daar bepaald strijdig mee. Het niet doorgaan van de stalling levert dan ook grote kansen op extra stedebouwkundige kwaliteit. Beoordeling Locatie G, in commerciële locatie LUMC. In/onder het gebouw is een goede oplossing, mits goed ontworpen. Beoordeling Locatie I, op looproute naar LUMC, levert, mits geheel ondergronds, geen verstoring van de looproute richting LUMC. Indien worden gekozen voor een opzet als in Bplus zal verstoring van de looproute optreden. Beoordeling Beoordeling van de vier varianten op basis van deze locatiescores is eenvoudig omdat het feitelijk om verschil gaat: varianten met en zonder locatie H (zeezijdeplein). Variant I en III krijgen daarom in de eindscore (zie tabel 9) een. Variant II en IIIa een. De risico s zijn wat moeilijker te beoordelen doch moeten wel genoemd worden. Oplossingen die, om de geplande stedebouwkundige kwaliteit te bieden, het meest moeten ingrijpen in het (huidige) stallingsgedrag LL 4 Fietsparkeervoorzieningen Leiden Centraal 2

30 van fietsers, zijn de oplossingen met het grootste risico. Daar immers bestaat de kans dat het in de praktijk niet voldoende lukt om de benodigde gedragsverandering in fietsparkeren te realiseren. Op deze manier beschouwd is vooral variant II riskant. Die verbiedt immers nagenoeg het stallen van fietsen in de stationsomgeving. Het minste risico hebben variant I en III, omdat ze een groot aantal verschillende locaties bieden. Variant IIIa (zonder locatie zeezijdeplein) zit daar tussenin. LL 4 Fietsparkeervoorzieningen Leiden Centraal 22

31 4. Conclusie: varianten beoordeeld 4. Eindbeoordeling De scores van hoofdstuk samengevoegd per variant: Tabel 9: Totaalscores van de varianten op de onderscheiden criteria variant I variant II variant III variant IIIa investeringskosten,,8 mln 422 mln?,5 2,9 mln capaciteit / fietserswensen stedebouwkundig veiligheid () () () () beheerkosten () () () () Op basis van deze scores heeft de werkgroep op de volgende redenering een principebesluit genomen: C Omdat er in ieder geval een variant is (III) die niet duurder is, maar beter scoort op capaciteit (het hoofddoel immers), valt variant I af. C Gezien de investeringskosten en de goede score op fietserswensen, lijkt variant III meest gewenst. Die scoort echter stedebouwkundig slechter. Het verschil met de kosten van variant IIIa is relatief beperkt. En er is een tussenvariant denkbaar (hierna: IIIb), die de qua kosten halverwege zal zitten en qua fietserswensen en stedebouwkundige kwaliteit ook. N.B.: De beheerkosten zijn hierbij niet meegewogen, omdat ze nog niet voldoende helder ingeschat konden worden. Daarmee is niet gezegd dat de beheerkosten minder belangrijk zijn. In de volgende fase gaat het er terdege om die beheerkosten concreet te maken. Conclusie: Keuze voor een nader te bepalen subvariant op III, waarbij die nadere uitwerking vooral gaat over de mate waarin locatie H gerealiseerd wordt. Ofwel een keuze binnen het volgende palet : LL 4 Fietsparkeervoorzieningen Leiden Centraal 2

32 varianten Tabel 2: Mogelijke en te beoordelen nadere uitwerkingen van de gemaakte variantenkeuze kenmerk: capaciteit op de locaties waarop gevarieerd wordt fietserswensen stedebouwkundige kwaliteit investeringskosten (mln) nu beoordeeld mogelijke nieuwe loc. B loc. H loc. E nu beoordeeld inschatting III IIIa IIId IIIc IIId IIIe IIIf / /... /...,5 mln 2,9 mln 2 mln mln 2 mln mln... Als het erom gaat de mix tussen H en E te optimaliseren vanuit de verschillende criteria (incl. beheerkosten), is het namelijk zinvol ook de preciese omvang van locatie B (de bak) te heroverwegen. Moeten het er wel 25 zijn? Of liever 7, nl. etage, eraf en die naar locatie E? Of de bak wat korter? etc. 4.2 Vervolg De werkgroep gaat in een wat andere samenstelling aan de slag om een subvariant van III te concretiseren, in een optimalisering van investeringskosten, beheerkosten, stedebouw en fietserswensen. Trekker/penvoerder: NS Facility Services. Verdere samenstelling: Henk van Zeijl, Jan Nijland (vervanger van Anthonie Wijnen), René Verdel, Martin Vermeul, Felice Rameckers. Op korte termijn worden acties nog min of meer los van elkaar uitgevoerd: C Gemeente Leiden werkt met Cepezed naar een definitief ontwerp voor de bak. C Gemeente Leiden maakt opties voor het zeezijdeplein. C Facility Services concretiseert de opties voor de locatie E (bouwkundig en financieel). Inmiddels (8/8/2) is door NS Facility Services een organisatievoorstel gedaan dat enigszins afwijkt van deze afspraken en gezien kan worden als een nadere uitwerking. In de samenhangende nadere analyse daarna (na de zomer), verdienen zes specifieke kwesties ook de aandacht: LL 4 Fietsparkeervoorzieningen Leiden Centraal 24

33 . Reservelocaties Gezien het feit dat het aantal gestalde fietsen in de afgelopen jaren zeer sterk gegroeid is, is het de vraag of de prognose toereikend is. Het is daarom zaak goed na te denken over reservelocaties. Bijvoorbeeld: S Bij verbouw onder het station alvast extra ruimten meenemen. S Bij verbouw onder het station in de inrichting rekening houden met mogelijke uitbreiding. S In de bak op locatie B de plaatsing van etagerekken minstens mogelijk maken door de hoogte van de stalling daarop aan te passen. S Bij bouw door LUMC van hun ondergrondse stalling onder de looproute, een extra ruimte aanbouwen. S Het weren van extreemlangparkeerders technisch mogelijk maken. 2. Tellen en verklaren Vanwege de mogelijke twijfel over de te verwachten ontwikkeling in aantal stallers en de uiteenlopende tellingsresultaten, is het zaak zeer regelmatig en even systematisch te blijven tellen en te pogen de ontwikkelingen van de laatste jaren te verklaren (teneinde een optimaal robuuste prognose te kunnen maken).. Routering In variant II, III en IIIa is het nodig om minstens ingang te maken vanuit de onderdoorgang van het Rijnsburgerviaduct naar de stallingen onder het station. Ook in variant I kan dat verstandig zijn. Wat daar in variant I dan het doel van is, en wat in variant IIIIIb een mogelijk nevendoel of effect is dat de huidige ingang naar de bewaakte stalling aan de stadszijde kan verdwijnen. Dat heeft belangrijke voordelen: een eenduidige fietspadenstructuur in het stationsgebied en een fietsvrij voorplein met minder routeringsconflicten tussen fietsers en voetgangers en met minder risico op kwakken. Het wellicht oplosbarenadeel zit vooral in de minder sociaal veilige en aantrekkelijke locatie van een stallingsingang nabij het viaduct. 4. Extreemlangstallers weren Uit onderzoek is gebleken dat van de fietsen die momenteel onbewaakt gestald worden, zo n 5% er een maand later, ongebruikt, nog staat. Het betreft dan goed berijdbare fietsen, die ook goed in de rekken geplaatst staan. Dit betekent dat zo n 8 onbewaakte plaatsen die in de toekomst nodig zijn, betrekking hebben op geparkeerde fietsen die niet echt gebruikt lijken te worden. Daar valt veel ruimtewinst te boeken. 5. Scheiding bewaakt/onbewaakt In het gebied van subvarianten van variant III dreigt de duidelijke scheiding tussen bewaakt en onbewaakt wat te vervagen. Het is zaak Groen Licht Verkeersadviezen, Fietsparkeeronderzoek Leiden: onderzoek naar de stallingsduur nabij het station, Tilburg december 999. LL 4 Fietsparkeervoorzieningen Leiden Centraal 25

34 dat zoveel mogelijk te voorkomen. Want aanvaarding van zo n vervaging heeft grote consequenties die al snel sterk vertragend zullen werken op de voortgang in het project.. Financiering Elke variant kost meer dan uit de normbedragen van RIB volgt. Aan de andere kant is er de al jaren geplande bijdrage van de gemeente Leiden. En in de derde plaats de subsidie die Rijkswaterstaat ZuidHolland in LCPkader geeft voor de bak (2 mln). Daarnaast is het verband tussen investeringskosten en beheerkosten hier relevant. Over verdelingen in beheerkosten bestaan namelijk geen afspraken. LL 4 Fietsparkeervoorzieningen Leiden Centraal 2