Stijgende omzet wekt optimisme transportsector

Transcriptie

1 Kwartaalbericht Transport & Logistiek ING Economisch Bureau Stijgende omzet wekt optimisme transportsector Financiële uitdaging blijft groot De transport- en logistieksector heeft een nieuwe fase betreden. Terwijl de volumegroei dit jaar een stap terug doet, zien bedrijven de omzet juist flink groeien. Daarnaast nemen de tempoverschillen tussen deelsectoren af door de langzamer groeiende export. Waar de sector als totaal de rest van de economie voorblijft, laat het wegvervoer als enige een licht hogere groei zien. Positief is dat de onderhandelingspositie sectorbreed verbetert, waarmee een einde is gekomen aan de dalende vrachtprijzen. Wel zorgen oplopende loon- en brandstofkosten ervoor dat margedruk blijft bestaan. In dit licht is het gunstig dat de bezettingsgraad in de lift zit. Algemeen deel Gematigd herstel in een roerige omgeving Na het overgangsjaar 2010 bevindt de Nederlandse economie zich in een periode van matige groei. Hoewel het perspectief ondanks de wijdverspreide bezuinigingen en reorganisaties niet ongunstig is, blijven de financiële markten nog roerig en zijn de internationale economische risico s nog niet verdwenen. Waar de exportgroei dit jaar terugschakelt van 11% naar 4% (tabel 1), komt er langzaam steun vanuit de opkrabbelende bedrijfsinvesteringen. Per saldo laat de economie naar verwachting een groei van 1,7% zien, die volgend jaar afzwakt tot 1,4%. Voor de transportsector betekent dit dat het internationaal vervoer minder snel groeit, terwijl de binnenlandse vervoersvraag een langzame vooruitgang laat zien. Transportvolume groeit minder, maar blijft totale economie voor Hoewel de stijging van het vrachtvolume afneemt, groeit de sector ook dit jaar sneller dan de totale economie. Gemiddeld wordt een groei van 2,7% verwacht (figuur 1). Dit is minder dan de toename van 3,5% in Een tempo- 1 Betreft verwachting ING Economisch Bureau Tabel 1 Overzicht groeivooruitzichten j.o.j F 2012F Nederlandse economie Economische groei (BBP) 1,8% 1,7% 1,4% Particuliere consumptie 0,4% 0,0% 1,3% Uitvoer 10,9% 4,5% 4,6% Invoer 10,5% 4,3% 4,1% Bedrijfsinvesteringen -5,2% 7,7% 1,1% Transport- en logistieksector Volume* Wegtransport 1,6% 1,9% 2,0% Vervoer over water 5,5% 2,9% 2,6% Vervoer door de lucht 6,8% 3,7% 3,1% Logistieke dienstverlening 5,5% 3,6% 3,2% Transport en logistiek totaal 3,5% 2,7% 2,5% Omzet Transport en logistiek totaal 2,5% 7,0% 4,0% Bron: ING Economisch Bureau *betreft toegevoegde waarde verschil tussen nationaal en internationaal vervoer blijft bestaan, maar de grote tweedeling van vorig jaar is voorbij. Zo schakelt het internationaal gerichte vervoer door de lucht en over water met respectievelijk 3,7% en 2,9% in tempo terug, terwijl het overwegend binnenlands afhankelijke wegvervoer iets meer vooruitgang kan boeken (1,9%) (tabel 1 en figuur 1). Een bovengemiddelde volumegroei is weggelegd voor de logistieke dienstverlening, die door de opschuiving naar meer value added logistics structureel hogere groeiperspectieven kent. Omzet stijgt flink door tariefsverhoging, einde aan prijsdaling Uitgaande van een gematigde ontwikkeling van de olieprijs, wordt rekening gehouden met een totale kostenstijging van

2 Figuur 1 Volumeontwikkeling deelsectoren vergeleken in % j.o.j. Logistieke dienstverlening Luchtvervoer Vervoer over water Wegtransport Transport en logistiek 1,9 3,6 3,7 2,9 2, tot 5% voor de transport en logistieksector in In combinatie met de verwachte volumeontwikkeling zal de omzet dit jaar sectorbreed naar verwachting met zo n 7% stijgen. Dit betekent dat er dit jaar een einde komt aan de prijsdaling die ook vorig jaar gemiddeld nog 2% bedroeg 2. Al met al is het grootste deel van de omzetstijging toe te schrijven aan de gestegen loon- en brandstof kosten. Hiermee is duidelijk dat het bedrijven beter lukt om dit door te belasten aan opdrachtgevers. Sector heeft voor herstel nog een weg te gaan; logistieke dienstverleners bijna terug op niveau, vervoer over water op achterstand Na afloop van vorig jaar is de schade van de economische crisis al flink afgenomen. Volume- en omzetherstel treden sneller op dan verwacht. Figuur 3 laat zien op welk herstelniveau de deelsectoren zich begin 2011 bevinden. Als gevolg van de prijsdaling heeft de omzet over de hele linie een grotere achterstand dan het vrachtvolume. In het vervoer over water moet nog het meeste omzet- en volumeverlies worden goedgemaakt. De binnenvaart steekt hier overigens omzettechnisch met een niveau van 84% wel wat beter af dan de zee- en kustvaart die achterblijft F 2011F 2012F Bron: CBS, ING Economisch Bureau 2 In 2009 en 2010 jaar tijd zijn de prijzen in de transport-en logistieksector met totaal ruim 5% gedaald. Figuur 2 Omzetontwikkeling naar deelsector in % j.o.j Vervoer over water daalde eind 2010 nog, wegtransport laat een stijgende lijn zien e kw 2e kw 3e kw 4e kw e kw Vervoer per spoor Wegtransport Vervoer over water Vervoer door de lucht Opslag en dienstverlening voor vervoer 2e kw 3e kw 4e kw 2010 Bron: CBS, ING Economisch Bureau Kwartaalbericht Transport & Logistiek Juni

3 Figuur 3 Stand van zaken volume (linkerzijde)- en omzetherstel (rechts) per 01/01/2011 in % van het niveau van % / 92% 93% / 90% 95% / 76%* 95% / 85% Wegtransport Vervoer over water Vervoer door de lucht Logistieke dienstverlening Bron: CBS,ING Economisch Bureau, verdeling naar omzet *specifiek voor de binnenvaart is het omzetniveau door een veel beter 2010 dan in de zeevaart begin 2011 terug op 84% Transporteurs hinken financieel op twee gedachten De verbetering van de markt klinkt duidelijk door in de perceptie van ondernemers. Uit figuur 4 blijkt dat ondernemers begin 2011 vol verwachting zijn over de omzet. Deels is dit een seizoenseffect in het tweede kwartaal maar er zit ook een structurele component in. In het verleden bleek dit een goede voorspeller 3. Per saldo is de transport- en logistiek sector optimistischer dan in andere jaren. Dit geldt ook voor de ontwikkeling van de prijs, wat gezien de recente daling bemoedigend is. Opvallend is dat ondernemers nog niet onverdeeld positief zijn over het klimaat waarin zaken wordt gedaan. Dit lijkt paradoxaal, maar tekent de tweeledigheid van de markt en de verschillen in de sector. Hoewel het omzetherstel de verwachtingen overtreft, zijn zowel omzet als prijsniveau nog niet terug op het oude niveau. Bovendien knagen de stijgende transportkosten aan het rendement. Aanhoudend herstel bouwt vertrouwen langzaam op Ondanks dat de markt nog geen eenduidig beeld laat zien, zorgt het aanhoudende economisch herstel voor een positievere toekomstverwachting. Dit wordt gesterkt doordat de financiële positie aan de beterende hand is. Naast betere bedrijfs resultaten blijkt dit bijvoorbeeld uit het groeiende investeringsniveau dat zich aftekent. Met de terugslag van de economische crisis nog vers in het geheugen is dit een goed teken. Nog niet overal stemt het economisch klimaat positief. Het vervoer over water (waaronder binnenvaart) steekt door de achterblijvende prijsontwikkeling bijvoorbeeld duidelijk 3 De correlatie tussen voorspelde omzet voor de komende drie maanden en de werkelijke omzet in deze periode is 0,62, voor specifiek het wegvervoer is dit zelfs 0,72. Figuur 4 Stemmingsindicatoren transport en logistiek (totaal) Ondernemers vol verwachting over omzet, maar nog niet tevreden over ondernemingsklimaat Ontwikkeling omzet _ Verwachte ontwikkeling omzet (komende drie maanden) Beoordeling economisch klimaat _ Verwachte ontwikkeling prijzen (komende drie maanden) Bron: CBS, score: Het saldo is het verschil tussen antwoordpercentages toegenomen/groot/verbeterd en afgenomen/klein/verslechterd Kwartaalbericht Transport & Logistiek Juni

4 negatief bij af bij de rest van de sector. Enerzijds speelt de resterende overcapaciteit in de sector een rol, anderzijds is herschikking- en balancering van vraag en aanbod in de sector nog niet voltooid. Box 1 Financiering van hernieuwde omzetgroei Nu de omzet weer groeit, doet zich bij veel transporteurs en logistieke dienstverleners direct een financieringsvraag voor. Het uitsturen van hogere facturen voor vervoers- en logistieke diensten zorgt immers pas over een aantal weken voor hogere inkomsten. De gemiddelde betalingstermijn in de sector bedraagt immers zo n 48 dagen* Tegelijkertijd dient een groot deel van de salaris- en brandstofkosten wel direct te worden voldaan. Ook als bijvoorbeeld charters worden ingehuurd en op termijn worden betaald, levert dit onvoldoende middelen om de groei te kunnen financieren. Per saldo kan het benodigde werkkapitaal immers flink toenemen. Een financieringsvorm die meegroeit met de omzet kan daarom geschikt zijn. Gezien de directe koppeling aan de debiteuren of voorraadpositie is factoring in veel gevallen passend. *bron:graydon Aantal faillissementen transport en logistiek blijft laag en zorgt voor trager evenwichtsherstel Sectorbreed liet het aantal faillissementen in 2010 een daling met 11% zien op 423. Dit is slechts 1,5% van het totale aantal bedrijven. Gezien de financiële verzwakking valt dit na het crisisjaar 2009 opnieuw mee. Keerzijde van deze zachte landing is dat een echte sanering is uitgebleven. Dit is deels verklaarbaar door de structuur van de deelsectoren. Zo zijn er in de sterk getroffen binnenvaart tot dusver bijvoorbeeld nauwelijks faillissementen te tellen. Het grotendeels wegvallen van de tweedehandsmarkt voor binnenvaartschepen zorgt ervoor dat banken terughoudend zijn met faillissementsaanvragen. Door deze patstelling blijft een natuurlijke sanering uit en dat leidt ertoe dat het herstel van de sector langer duurt. Ook in het wegvervoer is het aantal faillissementen meegevallen. Hier ging het in 2010 slechts om 1,2% van de bedrijven (een daling van 9% ten opzichte van 2009). Opmerkelijk is dat het jaar 2009 een vergelijkbaar aantal insolventies telde als in 2005, waarmee het in perspectief wordt geplaatst. Belangrijkste reden van het lage aantal faillissementen is vooral de veerkracht van de sector. Specifiek in het wegvervoer worden noodlijdende bedrijven ook vaak overgenomen. Het geringe aantal faillissementen lijkt een zege, maar vertraagt het herstel van een gezonde balans. Het frequente doorstarten (na faillissement) in het wegvervoer pakt evenmin altijd gunstig uit. Positief is wel dat het grotere Figuur 5 Ontwikkeling aantal faillissementen in transport en logistiek op kwartaalbasis per jaar % 150% % % 0% 50-50% 0-100% Faillissementen wegvervoer Vennootschappen totaal Eenmanszaken totaal _ Jaar op jaar ontwikkeling (rechter as) Bron: CBS / NIWO Kwartaalbericht Transport & Logistiek Juni

5 Box 2: De lange termijn agenda van transport en logistiek: het witboek transport De contouren van Europese lange termijnrichting voor de transport- en logistieksector werden dit voorjaar duidelijk met de publicatie van het zogenoemde Witboek transport 4 door de Europese Commissie. De meningen over het nieuwe visiestuk met ijkpunt 2050 verschillen van ambitieus en robuust tot onrealistisch en ontoereikend. De belangrijkste doelstelling is de reductie van CO 2 -uitstoot met 60% in Dit maakt nog eens duidelijk dat de groene trend in transport geen tijdelijk verschijnsel is, maar dat het de bedrijfsvoering structureel gaat beïnvloeden. De beleidsplannen geven multimodaal vervoer een steun in de rug. Gezien de verwachte groei van het goederenvervoer en de milieudoelstellingen wil de Europese overheid maar liefst 50% van het vervoer over afstanden boven 300 km via binnenvaart of spoorvervoer laten lopen. Dit moet de transporteur en verlader echter wel passen. Het verleden heeft uitgewezen dat een gedwongen modalshift niet werkt. Om die reden is het belangrijk dat wordt uitgegaan van een vrijwillige keuze van verladers en transporteurs. Thema s die op de achtergrond van de langetermijnvisie spelen zijn het zogenoemde synchromodaliteit (Het voortdurend kijken naar welke modaliteit in op een bepaald moment moet worden ingezet om vervoersstromen zo goed mogelijk te laten aansluiten). Ook het voorkomen van transportbewegingen (bijvoorbeeld door andere vormen van productie zoals het nu nog futuristische 3D-copiëren) wordt in de toekomst relevanter. aantal overnames een deel van de inefficiënties doet verdwijnen. Voor 2011 wordt al met al opnieuw een gematigde daling van het aantal faillissementen verwacht. 4 In de tweede helft van deze publicatie volgt een verdieping naar enkele deelsectoren 4 Het in maart 2011 gepubliceerde Witboek transport bevat een tiental beleidsdoelstellingen voor de lange termijn. Het gaat om een richtinggevend document waar in de toekomst met Europese wetgeving ten aanzien van de interne markt aansluiting bij gezocht wordt. Wegvervoer Opportunistische start wegvervoer Met een verwachte omzetgroei van ruim 5% in het eerste kwartaal van 2011 is het jaar goed van start gegaan voor wegtransporteurs 5. Nu een correctie uitblijft en prijs en omzet eindelijk stijging vertonen, lijken transporteurs het vertrouwen te herwinnen. Dit geldt temeer doordat het wegvervoer een beter jaar doormaakt dan vorig jaar. Sector specifieke conjunctuurmetingen van CBS laten een stijgende trend zien voor de omzet, dit blijkt ook uit de realisaties (figuur 2) voor het wegvervoer. In het eerste kwartaal van dit jaar liet 85% van de wegtransporteurs een hogere of gelijke omzet zien, wat vergelijkbaar is met de eerste helft van Bouw-effect vertekent jaaropening De optimistische start van 2011 wordt deels verklaard door het boven verwachting sterke eerste kwartaal dat in de bouw werd gerealiseerd. Dit is echter een tijdelijk effect gebaseerd op het gunstige bouwklimaat ten opzichte van de koude start van Vooral in de weg en waterbouw werd dit jaar meer geproduceerd en vervoerd. De rest van het jaar valt dit effect weer weg, waardoor de situatie moeilijk blijft. Onderliggend moet het fundament nog groeien. Gezien de gematigde vooruitzichten voor de rest van het jaar lijkt de sector aan de optimistische kant voor heel Stagnerende detailhandel remt vervoer nog altijd, meest te verwachten van industrie en handel Waar de exportgroei naar normalere waarden terugkeert en de investeringen langzaam op gang komen, blijft de Nederlandse consument nog terughoudend. Mede als gevolg van loonmatiging zal hier naar verwachting pas vanaf volgend jaar echt schot in komen (tabel 1). De enige uitzondering is de electronicabranche. Dit remt vooral het binnenlands vervoer over de weg dat voor een belangrijk deel in opdracht van de detailhandel of leverancier werkt. Hoewel het ondernemingsklimaat ook hier is verbeterd, volgt echte vooruitgang pas volgend jaar. Dit jaar is het meeste te verwachten van opdrachtgevers uit de industrie en de groothandel. Transportkosten lopen op, maar onderhandelingspositie gaat ook vooruit Dat de omzet in de lift zit, hangt deels samen met de stijgende transportkosten. Net als in andere deelsectoren hebben wegtransporteurs te maken met hogere brandstofprijzen. Bovendien stijgen de kosten in het wegvervoer door verhoging van de CAO-lonen dit jaar met totaal 2,5%. 6 Het is onzeker of deze kostenstijging volledig kan worden doorberekend. De eerste kwartaalcijfers (zie hierna) zijn echter wel 5 Bron: conjunctuurenquête TLN 6 De totale verhoging van 2,5% is opgebouwd uit 2,1% op 01/01/11 en 1% op 01/07/11, minus schrapping ziektekosten 0,6%. Kwartaalbericht Transport & Logistiek Juni

6 Tabel 2 Volume ontwikkeling binnenlandse verladers j.o.j. Figuur 6 Stemmingsindicatoren wegvervoer F 2011F 2012F Bouw -10,7% -1,0% 2,0% Industrie 6,4% 4,0% 2,0% Detailhandel (totaal) -0,4% 0,1% 1,5% Supermarkten 1,6% -0,5% 1,5% Kledingwinkels 1,2% 0% 1,0% Elektronicazaken 2,5% 5,0% 6,0% Woninginrichting -3,9% 0,0% 1,0% Groothandel 5,0% 2,0% 2,0% Bron: ING Economisch Bureau Wegtransporteurs duidelijk positiever over vrachtprijzen een aanwijzing dat veel bedrijven stappen voorwaarts in de heronderhandeling hebben gezet, wat een bemoedigend teken is II 07-II 08-II 09-II 10-II Bedrijvigheid _ Vrachtprijs _ Winst 11-IIF Prijzen wegvervoer stijgen, maar is het voldoende? Voor het eerst sinds 2008 is het prijsniveau in het wegvervoer in het eerste kwartaal van 2011 gestegen 7, met 3,4%. Toch blijven de vrachttarieven naar verhouding nog zwak. In het eerste kwartaal na afronding van de eindejaarsonderhandelingen stijgt normaliter immers 80% van de prijzen. Ook is een stijging hard nodig om de recente daling goed te maken en de hogere kosten te compenseren. Prijsverrijking- en differentiatie tegen eenzijdige prijszetting Prijsverrijking en -differentiatie 8, waarbij meer aandacht is voor bijvoorbeeld de factoren tijdsstip en tijdsduur alsmede de milieubelasting, kan meer keuzevrijheid voor verladers en meer mogelijkheden tot onderscheidend vermogen genereren. Hiermee kan het ééndimensionale prijsbeleid worden doorbroken en ook worden tegemoet gekomen aan de eisen van verladers. Uit recent onderzoek blijkt dat kwaliteit van de geleverde diensten nog altijd als belangrijkste selectiecriterium wordt opgegeven. Dit wijst er op dat het succes van eenzijdige focus niet altijd opgaat. Investeringen wegtransport veren na twee jaar op Net als industriële bedrijven maken nu ook wegtransporteurs weer meer geld vrij voor investeringen. Dit is een teken van toegenomen vertrouwen in de toekomst. Naast grotere investeringen in ICT-systemen ten behoeve van management informatie en/of wagenparkbeheer blijkt dit duidelijk uit de omslag die de afzet van nieuwe trucks en Bron: TLN trailers binnen het wegvervoer laat zien 9. Voor een belangrijk deel gaat dit om uitgestelde vervangingsinvesteringen, uitbreiding is nog nauwelijks aan de orde. Verbetering bezettingsgraad levert financiële vooruitgang Verbetering van de bezettingsgraad in een kapitaalintensieve sector als transport en logistiek zorgt direct voor financiële vooruitgang en is dus een belangrijke stuurindicator. Het is zaak voor transporteurs om deze vooruitgang ook te gelde te maken. Met de terugval is er immers productiviteit verloren gegaan. Bovendien is de financiële positie van veel bedrijven nog kwetsbaar. Bij een toenemend vrachtvolume, is het van belang om de organisatie en planning zodanig te herinrichten dat er een nieuwe optimale balans ontstaat tussen materieel, personeel en dienstverlening. Het aantal lege en onbetaalde kilometers moet daarbij zoveel mogelijk beperkt worden. Vooral in het container- en stedelijke distributievervoer is dit een issue aangezien leegrijden hier veel voorkomt. Dit brengt strategische keuzes als bijvoorbeeld een bepaalde actieradius, werkgebied of specialisme met zich mee. Het op de voet volgen van een set van kern prestatie indicatoren (kpi s) is hierbij een waardevol managementinstrument. 7 Bron: CBS 8 Zie kwartaalbericht transport & logistiek januari Van januari t/m april 2011 steeg de registratie van nieuwe trucks en trailers met respectievelijk 34% en 41% ten opzichte van het lage niveau in Later dit jaar komt ING hier in de Assetvisie Trucks & Trailers uitgebreid op terug. Kwartaalbericht Transport & Logistiek Juni

7 Box 3 Bestuur is transport positief gestemd Hoewel overheden fors bezuinigen, heeft de transport- en logistieksector in dit opzicht weinig te klagen. Transport en logistiek is door het huidige kabinet aangewezen als een van de topsectoren waar subsidies van de rijksoverheid zullen terechtkomen. Positief voor de efficiëntie van het Nederlandse wegvervoer is vooral dat de onder het vorige kabinet ingezette investeringen in infrastructuur zijn vruchten beginnen af te werpen. Zo blijkt uit onderzoek van het ministerie van infrastructuur en milieu dat de filedruk (lengte keer tijdsduur) van de files op de aangepakte knelpunten onder de spoedaanpak wegen gemiddeld met 65% daalde en landelijk gezien terug is op het niveau van 10 jaar geleden. Ook overall daalde de filedruk 10 wat een trendbreuk met het recente verleden betekent en positief nieuws is voor de sector. Voorbeelden zijn de verbreding van de A28 Zwolle-meppel en de A12 Woerden-Gouda. Kanttekening hierbij is dat de verlichting waarschijnlijk tijdelijk is en een meer constructieve weg moet worden bewandeld om de benutting van de infrastructurele capaciteit te verbeteren. Nu een filedrukkende kilometerheffing op korte termijn van de baan is, wordt het nog belangrijker om de venstertijdenproblematiek vlot te trekken. Dit is het volgende belangrijke dossier dat meer aandacht verdient. Zo mag progressie worden verwacht van de ambassadeur stedelijke distributie, die zich ondermeer buigt over de uiteenlopende gemeentelijke regelingen. Een andere positieve ontwikkeling is het toelatingsbesluit van de minister van de Lange zware voertuigen (LZV s). Daarnaast is het Europese witboek gepresenteerd, waarmee de liberalisering van cabotage weer op de agenda komt, wat positief is voor het wegvervoer. Iets wat ook nog onder de erfenis van het vorige kabinet valt en waar de gehele sector baat bij zou kunnen hebben is het in 2009 opgerichte Dinalog instituut, dat de innovatie van de transport en logistieksector moet bevorderen 11. De vruchten hiervan zullen de komende jaren zichtbaar moeten gaan worden. 10 Bron VID 11 De missie van Dinalog is het leveren van een substantiële bijdrage aan de verdrievoudiging van de economische bijdrage van de sector transport en logistiek in Figuur 7 Ontwikkeling aantal wegtransport bedrijven naar trekkende eenheden en aandeel eigen rijders > 100 _ Aandeel eigen rijders (rechter as) Bron: NIWO/ING Economisch Bureau, cijfer per 01/01 van elk jaar. Dynamischere ritplanning voor een hogere efficiëntie Bij het leegrijden speelt de planning een cruciale rol. De ritplanning van wegtransporteurs wordt steeds dynamischer en wordt soms al deels overgelaten aan in software opgenomen algoritmen. Een mogelijkheid voor het beperken van leegrijden is het creëren van centrale overslagpunten. Maar daarnaast moet ook meer in netwerken en real-time aanpassing van de planning worden gedacht (dynamische planning). In de praktijk komt dit al steeds meer van de grond. Zo heeft Albert Heijn bijvoorbeeld aangekondigd de planning veel korter op de rit nog open te houden voor wijzigingen. Wanneer er een opdracht binnenkomt, moet het onderweg oppikken van een spoedklus ook tot de mogelijkheden behoren, teneinde de efficiëntie van de hele sector te bevorderen. Concurrerende retailverladers schuwen niet langer zelfde transporteur Waar uitstekende logistiek steeds vaker een concurrerentievoordeel oplevert, valt het in het distributievervoer op dat winkelketens die met elkaar concurreren steeds vaker voor dezelfde transporteur kiezen. Deze ontwikkeling past in een omgeving waarin onderlinge samenwerking met concurrenten ook niet langer wordt geschuwd, al blijft er uiteraard een zakelijke afstand. Ook dit kan een forse bijdrage leveren aan efficiëntieverhoging. Wat dit betreft is er langzaam sprake van een cultuuromslag. Consolidatie wegvervoer lijkt toch echt post te vatten Opvallend is dat het aantal Nederlandse wegtransport- 35% 34% 33% 32% 31% 30% Kwartaalbericht Transport & Logistiek Juni

8 bedrijven voor het eerst sinds 2006 een daling vertoont (figuur 7). Het aantal bedrijven daalde begin 2011 met 283 tot , waarmee zich uiteindelijk toch tekenen van een consolidatie lijken af te tekenen. Dat de daling vooral neerslaat bij de categorie 10 tot 50 trekkende eenheden ondersteunt deze conclusie. De afgelopen jaren werd de schaalvergroting in feite gemaskeerd doordat veel chauffeurs voor zichzelf begonnen. De vraag is nog of deze lijn zich doorzet, maar het lijkt erop dat de gemiddelde bedrijfsgrootte in de lift zit. In buurland Belgie is een consolidatietrend al langer zichtbaar. Hierna volgen enkele recente ontwikkelingen in de (Europese) regelgeving die de wegtransportsector beïnvloeden Definitieve toelating LZV levert voordeel op verschillende fronten In mei 2011 werd duidelijk dat de lange zware voertuigen (LZV s) definitief worden toegelaten tot het Nederlandse kernnet. De ook wel genoemde ecocombi heeft een lengte van 25,25 meter en is op de markt in verschillende configuraties. Sinds de afronding van de proeven was een maximumgewicht van 50 ton van toepassing, dit wordt in de definitieve regeling weer 60 ton. In de praktijk blijkt dat hiermee 50% tot 60% meer lading kan worden vervoerd, met de bijbehorende voordelen voor efficiëntie en milieu. Veel transporteurs maken hier dankbaar gebruik van, vooral voor het vervoer van DC naar DC. Nederland zet hiermee ook een goede stap in de richting uitstootbeperking. Het is wel teleurstellend dat in andere Europese landen minder positief over de LZV wordt gedacht. Gezien de terughoudendheid in de buurlanden ziet het ernaar uit dat toelating in Belgie en zeker Duitsland, voorlopig niet kan worden verwacht. Grensoverschrijdend verkeer is dus niet mogelijk. Desondanks is dit een opsteker voor wegtransportsector. Aangezien de sector zich steeds verder concentreert op de kerncirkel, biedt exploitatie op het binnenlandse snelwegennet ook al omvangrijke voordelen. Herziening eurovignet richtlijn werkt mogelijk kostenverhogend, maar heeft nu nog geen effect Iets wat de toekomstige kostenstructuur van wegtransporteurs naar verwachting wezenlijk kan gaan beïnvloeden is de herziening van de eurovignetrichtlijn die begin juni door het Europees Parlement is aangenomen. In het vervolg kunnen lidstaten een milieuheffing per kilometer in rekening brengen. Nu betalen vervoerders nog een vast bedrag per auto om door Eurovignet-landen (zoals Nederland, België en Luxemburg) te mogen rijden. Uiteindelijk is daarna afgezien van een fileheffing al zijn landen wel in staat om de heffing gedurende een bepaalde periode van de dag met maximaal 75% te verhogen. Dit dient dan wel in de daluren te worden gecompenseerd. Tabel 3 Economische groei exportlanden; Duitse economie blijft goed presteren F 2012F 1. Duitsland 3,6% 3,6% 2,0% 2. België 2,1% 2,3% 1,7% 3. Frankrijk 1,6% 2,0% 1,7% 4. Verenigd Koninkrijk 1,7% 1,4% 2,0% 5. Italië 1,0% 0,9% 1,0% Bron: ING Economisch Bureau Nederlandse kilometerheffing uitgekleed terug in beeld Hoewel de richtlijn eerst nog in nationale wetgeving moet worden omgezet en toepassing niet voor geprogrammeerd is, lijkt hiermee de Nederlandse kilometerheffing die kort geleden nog van de beleidstafel werd geveegd in uitgeklede vorm weer terug op de agenda. Of deze regeling het verkeer in de spitsuren echt zal verminderen is echter de vraag. Immers verreweg het grootste deel van het verkeer in de spits bestaat uit personenverkeer dat niet belast wordt. Bezwaar vanuit de sector is verder dat het spoor en de binnenvaart buiten schot blijven en geen rekening gepresenteerd krijgen voor de maatschappelijke belasting die ze met zich mee brengen. Begin van het einde voor cabotagebeperking Een van de thema s die met het Witboek transport ook weer actueel is in het wegvervoer is de liberalisering van cabotage (het vervoer van A naar B in een ander land dan het vestigingsland). Ondanks het dalende aandeel van internationaal vervoer speelt dit nog altijd een belangrijke rol in het Nederlandse wegvervoer. Zowel voor Nederlandse transporteurs in het buitenland als vice versa. In het bijzonder aangezien dit ook bij retourvracht relevant is. In de richtlijn 1072/2009 is cabotage met ingang van 01/01/10 (buiten de Benelux) beperkt tot maximaal drie ritten in zeven aaneengesloten dagen. Het noodgedwongen leegrijden dat hierdoor kan ontstaan, heeft een negatieve invloed op transporteurs. Naar de principes van het Europese recht en de gemeenschappelijke markt is cabotagebeperking in feite een stap terug in de tijd. Het beperkt immers de vrije interne markt, een van de grondbeginselen van de Unie. In het in maart 2011 gepubliceerde Witboek wordt dan ook opnieuw gesproken van liberalisatie, wat positief is voor Nederlandse bedrijven. Hiermee is het begin van het einde van de cabotagebeperking aangekondigd. Wel moeten nog wel eerst de tegenstanders onder de lidstaten over stag gaan. Naar verwachting zal liberalisatie dan ook nog wel enige tijd gaan duren, maar uiteindelijk onvermijdelijk blijken in Kwartaalbericht Transport & Logistiek Juni

9 Figuur 8 Goederenoverslag in de Nederlandse mainports per kwartaal j.o.j. Figuur 9 Omzetontwikkeling en -niveau binnenvaart per kwartaal j.o.j. / op jaarbasis 30% 25% % 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% -25% -30% Q1-08 Q4-08 Q3-09 Totale aan- en afvoer j.o.j. Schiphol (goederenvervoer) _ Totale aan- en afvoer j.o.j. Haven Rotterdam het licht van de Europese ontwikkeling. Open economieën zoals de Nederlandse zijn hierbij gebaat. De Nederlandse arbeidsmarkt wordt wel extra belast, maar biedt bedrijven ook de kans om zich op kwaliteit te onderscheiden. Vervoer over water en door de lucht Overslaggroei Rotterdam stagneert in eerste kwartaal 2011 na nieuw record in 2010 Q2-10 Q1-11 Bron: Schiphol/Havenbedrijf Rotterdam, Prognose ING Economisch Bureau Q4-11F Na sterke jaaropening vertraagd het internationaal vervoer in 2011 Het vervoer over water en door de lucht is sterk afhankelijk van de internationale handel dat dit jaar een rustiger beeld laat zien. Ondanks de turbulentie in de wereld (Japan, Midden-Oosten en Noord-Afrika) ontwikkelt de wereldhandel en in lijn daarmee de Nederlandse export zich niettemin nog altijd positief 12. Dit is vooral te danken aan de bijdrage van opkomende landen. Voor Nederland speelt de Duitse import hierin ook een rol. Toch maakt het Nederlandse inter nationale vervoer in de eerste helft van 2011 duidelijk een pas op de plaats. De vertraging in de havengerelateerde bedrijvigheid en op Schiphol laten dit zien (figuur 8). Na een sterke jaaropening hadden de daaropvolgende maan- 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% -25% Omzetontwikkeling (j.o.j.) den een zwakke dynamiek. Ook expediteurs merken dit aan het ondernemersklimaat 13. De crisis in de tuinbouwsector helpt hierbij dit jaar ook niet mee. Al met wijst dit op een groeivertraging die zich vooral in het internationale vervoer manifesteert. Gezien het sterke herstel van vorig jaar is dit overigens geen echte verrassing. Algemeen gesproken blijft het begin dit jaar geschetste beeld intact 14. Vervoer over water 2008 Bron: CBS, ING Economisch Bureau Omzetniveau * 1 mln. (rechter as) Vervoer over water voor het eerst weer in omzet vooruit Nadat vorig jaar nog moeizaam verliep hebben vervoerders over water hun oordeel over de omzetontwikkeling begin 2011 positief bijgesteld. Tweederde van de bedrijven met maximaal 10 werknemers noteert in het eerste kwartaal van een omzetstijging en slechts een derde een daling 15. Gezien de historie is dit relatief goed te noemen. Ook voor de rest van het jaar zal in deze sector naar verwachting het tij voor de omzet keren. Uitbundig zal het echter niet zijn, aangezien er door een dalende maatgevende overslaggroei in de havens wel druk op de markt blijft staan (zie hierna) Tot en met april is de wereldhandel met ruim 7% gestegen ten opzichte van een jaar eerder. 13 Bron: European Freight Forwarding Index, Danske Bank 14 Zie kwartaalbericht transport en logistiek januari Bron: CBS, omzetontwikkeling Kwartaalbericht Transport & Logistiek Juni

10 Box 4: Verdeling toekomstige Duitse groei van belang voor Nederlandse logistieksector De buurlanden presteren economisch beter dan Neder land en blijven daarmee de transport en logistieksector stimuleren. Met name Duitsland toont zich met een economische groei van 3,6% in 2010 en een vergelijkbare groei in 2011 de industriële en economische motor van Europa. Hoewel de recente tuinbouwcrisis aantoont dat de exportpositie kwetsbaar kan zijn, is de verwachting dat de Oosterburen ook in de nabije toekomst de sterkste handelspartner zullen blijven. Met een aandeel in de Nederlandse goederenexport van 24%, hangt ook de bedrijvigheid van Nederlandse logistieke dienstverleners hiermee samen. Vooral het wegvervoer, spoorvervoer en de binnenvaart zijn hier (deels) van afhankelijk. Voor het wegvervoer zijn vooral de deelstaten Nordrhein Westfalen en in mindere mate Niedersaksen van belang, voor de binnenvaart en het railvervoer komen daar Rheinland Pfalz en Baden Württemberg bij. Uit de Zukunftsatlas 2010 van Prognos AG, waarin de economische kracht en dynamiek langs 29 indicatoren worden beoordeeld, blijkt vooral dat grote steden een gunstige toekomst tegemoet gaan. Dit geldt bijvoorbeeld voor Hamburg, Hannover, Frankfurt, Düsseldorf, Stuttgart en München. Dit zijn één van de weinige gebieden waar de bevolking nog groeit. Hoewel het grootste deel van de groeiregio s in Baden Württemberg of Beieren ligt, is het gunstig dat het voor Nederland zeer belangrijke Nordrhein Westfalen en Niedersaksen ten opzichte van de rest van het land redelijk goed presteren. Zo behoren bijvoorbeeld Düsseldorf en Wolfsburg bij de top en staan ook de regio s Emsland en Leer, die aan Groningen en Drenthe grenzen er relatief goed voor. Hoewel Duitsland zich ook sterk maakt voor de eigen logistieke sector, blijft Nederland voor een groot deel van Duitsland zowel als export en doorvoer land strategisch gelegen. Op deze wijze kunnen Nederlandse bedrijven meeprofiteren van de Duitse groeikernen. Voor een geografische visualisatie van de groeiperspectieven zie figuur 11. Groeimomentum zeehavens voorbij Het afgelopen jaar profiteerde het overzeese vervoer van een opvallend sterk herstel van de overslag in de havens. Begin 2011 is deze opleving voorbij. De export blijft een groeimotor maar keert dit jaar terug naar een normaler groeiniveau. Het internationale vervoer door de lucht en over het water beweegt hierin mee. Na een sterk jaar, waarin ook een technische correctie plaatsvond, maken de Nederlandse mainports begin 2011 een pas op de plaats. Onder invloed van de groeiende wereldhandel noteerde Rotterdam vorig jaar boven verwachting een recordoverslag van 430 mln. ton (+11%). Een vertraging lag daarmee voor de hand. Naast de trager groeiende wereldhandel wordt dit verklaard door de vorig jaar fors aangelegde voorraden. Begin 2011 worden deze (strategische) voorraden droge bulkproducten (zoals ertsen en kolen) met het oog op de sterk opgelopen grondstofprijzen afgeroomd. Bovendien groeit de wereldhandel minder snel. Dit werkt door in de overslag. Daarnaast is ook de handel op het gebied van minerale oliën afgenomen door een minder groot stijgingsperspectief voor de olieprijs (afnemende contango ). Dit heeft zijn invloed op de stagnerende overslagcijfers in de Rotterdamse haven in het eerste kwartaal (0%). Niettemin voorziet de haven voor het gehele jaar een groei van 2% à 3%. Ook in Amsterdam stond de overslag onder druk. De Zeeuwse zeehavens vormden hierop begin dit jaar een uitzondering. Containeroverslag groeit wel door Wat opvalt, is dat de containeroverslag, in tegenstelling tot andere categorieën, wel sterk doorgroeit. De voornaamste reden hiervoor is dat het voorraadeffect hier een minder grote rol speelt. Met de doorvoer profiteren Nederlandse havens mee van de groeiende vraag naar consumentengoederen in opkomende landen. Bovendien zorgt de voortgaande containerisatie ervoor dat hiervan het groeitempo naar verwachting ruim boven het niveau van de wereldhandel zal blijven liggen. 16 Binnenvaart in de ban van laag water Na de effecten van de ramp met het schip de Waldorf op de Rijn bij de Lorelei in Duitsland, wordt de binnenvaart dit jaar geconfronteerd met vroeg en aanhoudend laag water. Met laag water kan er aanzienlijk minder vracht worden vervoerd en dit zet een opwaartse druk op de vrachtprijzen. Dit keer werkt het daarmee op korte termijn eerder positief dan negatief uit voor de sector. Het is geen gebruikelijk verschijnsel dat het lage water zich al in het voorjaar voordoet. Dit voedt de gedachte dat met name de Rijn steeds meer een regenrivier wordt en dus gevoeliger voor droogteperiodes op korte termijn. Deze keer zal het laag water effect ook echt in de cijfers terug keren aangezien de verwachting van het KNMI is dat een relatief laag laagwaterpeil ook in de zomer van 2011 aanhoudt. Daarmee ontstaat wel het risico dat verladers naar alternatieven gaan zoeken. Toekomstige impuls voor Duits kolentransport positief voor de binnenvaart Temidden van de tegenwind, waarmee de binnenvaart 16 ING Economisch Bureau op basis van Maersk Kwartaalbericht Transport & Logistiek Juni

11 Figuur 11: kaart van Duitse economische groeiperspectieven Rheinland- Pfalz Saarland Nordrhein- Westfalen Bremen Niedersachsen Hessen Baden- Württemberg Schleswig- Holstein Hoge toekomstkans Gemiddelde toekomstkans Lage toekomstkans/toekomstrisico Hamburg Thüringen Mecklenburg- Vorpommern Sachsen- Anhalt Bayern Sachsen Berlin Brandenburg Bron: Prognos AG, bewerking ING Economisch Bureau sinds de economische crisis wordt geconfronteerd, is het een positieve ontwikkeling dat het kolenvervoer aan de vooravond staat van een groei door sluiting van Duitse kolenmijnen. Hoewel de Oosterburen sterk inzetten op duurzame energie, lijkt ook de aangekondigde afbouw van atoomenergie op lange termijn positief uit te kunnen pakken voor de binnenvaart. Naar verwachting zal dit de import van kolen en daarmee de binnenvaart vanuit Nederland op lange termijn een impuls zal geven. Wat groeiperspectieven betreft zijn er bij de Oosterburen overigens flinke verschillen te zien (zie box 4 en figuur 11). Luchtvervoer Ook luchtvervoer temporiseert door lagere groei op Schiphol Voor het Nederlandse luchtvervoer is vooral de ontwikkeling van Schiphol van belang. De Nederlandse mainport voor luchtvervoer lijkt de groei in een lager tempo te kunnen vasthouden. Over de eerste drie maanden van 2011 is de goederenoverslag op Schiphol met 4,5% gegroeid ten opzichte van een jaar eerder. In april was er ineens weer een sterke toename, maar dit was vooral te danken aan een sterke start en de IJslandse aswolk die de vliegtuigen in april 2010 aan de grond hield. Kenmerkend voor het luchtvervoer is dat de bedrijvigheid grote uitslagen vertoont, waarmee de gevoeligheid voor ontwikkelingen op de wereldmarkt groot is. Al met al wordt voor dit jaar een volumegroei van 4% verwacht. Wat passagiersaantallen betreft doet Schiphol het dit jaar beter. In het eerste kwartaal steeg het aantal reizigers met 7,5%. De verwachting is dat de jaargroei hier hoger zal uitvallen, dan in het vrachtvervoer. Figuur 10 goederenoverslag en passagiers Schiphol per maand j.o.j Uitschieter door aswolk in april % 40% 30% 20% 10% 0% -10% -20% -30% april -40% Cargo overslag in ton _ Ontwikkeling cargo overslag (rechter as) _ Ontwikkeling passagiersaantallen (rechter as) Bron: Schiphol, ING Economisch Bureau Kwartaalbericht Transport & Logistiek Juni

12 Meer weten? Kijk op ING.nl/zakelijk Of bel met Machiel Bode, Sectormanager Transport & Logistiek Koen Klein, Sector principal Transport, Logistics & Maritime Rico Luman, Sectoreconoom Transport & Logistiek Wilt u nieuwe publicaties per ontvangen? Ga naar ING.nl/kennis Disclaimer De informatie in dit rapport geeft de persoonlijke mening weer van de analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uit oefening van hun vak. Deze publicatie is opgesteld namens ING Bank N.V., gevestigd te Amsterdam en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. ING Bank N.V. is onderdeel van ING Groep N.V. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. Deze publicatie is louter informatief en mag niet worden beschouwd als advies. ING Bank N.V. betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijke zorg betracht om er voor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in dit rapport heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING Bank N.V. geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. De informatie in dit rapport kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING Bank N.V. noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaardt enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Overneming van gegevens uit deze publicatie is toegestaan, mits de bron wordt vermeld. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederlandsche Bank en de Autoriteit Financiële Markten. De tekst is afgesloten op 7 juni 2011.