> Milieuprestaties van de binnenvaart in Vlaanderen. jaargang 10 juli

Transcriptie

1 > Milieuprestaties van de binnenvaart in Vlaanderen Binnenschip staat nog niet voor schut Om een betere en actuele vergelijking te kunnen maken van de milieuprestaties van de binnenvaart met de andere modi werd voor het eerst een verbruiksenquête gehouden bij de binnenschippers in Vlaanderen. Het brandstofverbruik van binnenschepen ligt veel lager dan voor de concurrerende modi. Ondanks een achterstand op het gebied van emissienormering liggen de emissies per ton.km voor de gemiddelde vloot nog steeds lager dan voor het gemiddelde vrachtwagenpark. Dat resultaat is niet vanzelfsprekend omdat het wegtransport de laatste tien jaar een deel van de achterstand heeft ingehaald. De binnenscheepvaart bereidt zich voor om in het volgende decennium een inhaalbeweging te maken. Luc Int Panis, Ina De Vlieger, Erwin Cornelis, Hassan Joul, Steven Broekx, Paul Lambrechts Voor wegtransport is er de jongste jaren een aanzienlijke onderzoeksinspanning geleverd (voornamelijk in Europese onderzoeksprojecten) om de milieuschadekosten op een wetenschappelijk onderbouwde manier te kunnen inschatten (onder meer Int Panis et al., 2000; Friedrich en Bickel, 2001). Uit diverse recente studies rond wegtransport blijkt dat de emissies van nieuwe vrachtwagens sterk dalen onder invloed van steeds strengere Europese emissienormen, zodat het niet langer vanzelfsprekend is aan te nemen dat vrachtwagens een negatievere impact hebben op milieu dan de binnenvaart. Er is dus duidelijk nood aan onderzoek dat expliciet gericht is op de binnenvaart, zowel in Vlaanderen als in Nederland, waarin met de meest recente gegevens en evoluties wordt rekening gehouden. Emissienormering Tot voor kort bestonden voor binnenvaartschepen, in tegenstelling tot voor wegtransport, nog geen eisen voor de uitstoot van schadelijke stoffen. Door het gebrek aan regulering ontstonden er voor de emissies van binnenvaart twee parallelle initiatieven om standaarden op te stellen. Die initiatieven kwamen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en de Europese Commissie (EC). Tabel 1 Limietwaarden CCR-norm I Inleiding In het algemeen nemen de meeste beleidsmakers aan dat een modale verschuiving van goederentransport van de weg naar het spoor en de binnenvaart een positief effect heeft op het milieu. Ook in het recente Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt uitgebreid aandacht besteed aan een mogelijke modale verschuiving. De binnenvaart dankt dit groene imago aan het lage energieverbruik. Over het verbruik en de emissies van scheepsmotoren bestonden echter bijna enkel verouderde en/of fragmentarische gegevens. Een actualisering drong zich op. Op vraag van Promotie Binnenvaart Vlaanderen organiseerde Vito daarom een enquête onder binnenschippers. Ze nam een representatieve steekproef waarin zoveel mogelijk types en leeftijden van schepen vertegenwoordigd zijn. Het voordeel ten opzichte van berekeningen is dat een dergelijke enquête meteen een doorsnede maakt van de hele (actieve) vloot. Bovendien houdt ze automatisch rekening met moeilijk in te schatten randvoorwaarden zoals het vaargedrag van de schipper en de invloed van het type waterweg op het brandstofverbruik. De normen opgesteld door de CCR gelden in de Rijnoeverstaten en ook in België. De CCR-1 norm, is van kracht sinds 1 januari 2003 en geldt enkel voor nieuwe motoren (zie tabel 1). Strengere CCR-2 normen zijn voorzien voor De normen opgesteld door de Europese Commissie (EC) zijn er gekomen onder andere in navolging van de initiatieven genomen door de CCR. Het is een amendering van richtlijn 97/68/EG. Tabel 2 geeft de fase IIIA emissienormen. Waar de CCR een onderscheid maakt naar vermogen, wordt door Europa een onderscheid gemaakt naar cilinderinhoud. Tabel 2 Fase IIIA-emissienormen voor binnenschepen (EP & CEU, 2003) Over de auteur: Dr. Luc Int Panis is projectverantwoordelijke en Ir. Ina De Vlieger, Ir. Erwin Cornelis, Ir. Hassan Joul en Ir. Steven Broekx zijn onderzoekers bij het expertisecentrum IMS, Integrale milieustudies van VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek. Boeretang 200, B-2400 Mol, België; Telefoon: , luc.intpanis@vito.be; website: (websites promotie binnenvaart: jaargang 10 juli

2 In de toekomst zullen beide instanties gezamenlijk nieuwe normen opstellen. Deze zouden ten vroegste in van kracht worden. Tot dan zal de motorconstructeur kunnen kiezen volgens welke van beide richtlijnen de motor of andere machinerie gecertificeerd is. In vergelijking met wegverkeer zijn de beschreven normen per kwh minder streng. De limietwaarden voor NO x en VOS in 2005 liggen ongeveer dubbel zo hoog als de EURO 4 voor wegvoertuigen. Voor NO x zal dit met de komst van EURO 5 zelfs driemaal hoger worden. Voor deeltjesuitstoot ligt de limiet zelfs tien keer hoger dan voor EURO 4 vrachtwagens. De normen voor spoorverkeer zijn vergelijkbaar met deze van binnenvaart. Brandstofverbruik Omdat emissies in eerste instantie afhangen van het verbruik is het belangrijk om specifieke verbruikscijfers voor Vlaanderen te bepalen. Om hier aan tegemoet te komen werd een verbruiksenquête opgesteld. Naast algemene informatie over het vaartuig en de vervoersprestaties werd tevens naar specifieke informatie gevraagd over de energievoorzieningssystemen (type en leeftijd van alle motoren aan boord). Eveneens werd gepolst naar de aanwezigheid van energie-efficiënte of milieuvriendelijke technologieën. Het bepalen van het brandstofverbruik via een enquête heeft als voordeel dat een totaal verbruik wordt bekomen dat impliciet rekening houdt met de vaarsnelheid, versassen op kanalen, leegvaart, manoeuvreren enz.. Door de verdeling van de enquêteformulieren via enkele belangrijke sluizen werden enkel die schippers aangesproken die nog actief zijn in de sector. Daardoor is het bekomen resultaat bruikbaar in Vlaamse beleidstoepassingen. Een andere mogelijke benadering is het gedetailleerd modelleren van de weerstand van het schip in het water. Dit vereist echter de inschatting van een groot aantal parameters (die dan weer op een andere manier moeten bepaald worden) en houdt vaak geen rekening met leegvaart, manoevers en specifieke omstandigheden op de Vlaamse kanalen (geringe waterdiepte en breedte, veelvuldig versassen en gebruik van de boegschroef). Omwille van deze nadelen werd voor dit beleidsgericht project geopteerd voor een enquêtering. Resultaten In totaal werden zo 51 enquêtes afgenomen (zie noot). Zo n 80% van de bevraagde schepen vaart onder Belgische vlag, de rest komt voornamelijk uit Nederland. Driekwart zijn zelfstandige schippers en één vierde werkt in opdracht van een rederij. De geënquêteerde schepen zijn gemiddeld 32 jaar oud (het casco) en hebben een gemiddeld laadvermogen van 1523 ton. De aandrijfmotoren daarentegen zijn gemiddeld nog maar dertien jaar oud en de overige motoren nog jonger. Gewogen naar tonnenmaat is zelfs tweederde van de aandrijfmotoren nog geen tien jaar oud (figuur 1). Het negatieve imago dat de binnenvaart soms meedraagt omwille van de zgn. verouderde vloot is dus meestal onterecht. Zes schepen hadden zelf al aandrijvingsmotoren aan boord die voldoen aan de CCR1- norm. dertien schepen beschikken over een passieve aanduiding van het brandstofverbruik in de kajuit, bij twee kan het gewenste verbruik ingesteld worden. Geen van de schepen beschikte reeds over een katalysator, maar twee waren wel uitgerust met een roetfilter. Achttien schepen zijn uitgerust met een straalbuis en vijf beschikken over een geavanceerd type schroef (waarvan 1 contraroterende Z-drive). Zowat 27% van de afstand wordt afgelegd zonder vracht en gemiddeld gezien bedraagt het gewicht van een vracht 85% van het maximale laadvermogen. Het gemiddeld brandstofverbruik voor de vloot actief in Vlaanderen bedraagt 105 l/uur of 11.0 l/ktonkm. Bij leegvaart bedraagt het brandstofverbruik 72.5 % van het verbruik bij beladen vaart. Figuur 1 Leeftijdsdistributie van schepen (casco) en diverse motoren in de Vlaamse binnenvaart Het totale energieverbruik van een schip wordt hoofdzakelijk aangewend voor de aandrijving. Daarnaast wordt ook nog energie verbruikt door de boegschroefmotoren voor het manoeuvreren en door de generatoren voor ondermeer verwarming en elektriciteit aan boord. Gemiddeld 12 % van het brandstofverbruik is vereist voor deze laatste twee categorieën. Het huishoudelijk energiegebruik aan boord is verwaarloosbaar ten opzichte van de andere verbruikers. In vergelijking met vrachtwagens is het verbruik van een binnenschip per ktonkm veel lager. In 2002 lag het gemiddelde verbruik voor vrachtwagens van 32 tot 40 ton in Vlaanderen rond 44,7 l/ktonkm, hetgeen het viervoudige is van binnenvaart. Een dieseltrein verbruikt 23.4 l/ktonkm, hetgeen ongeveer het dubbele is van binnenvaart. Emissies tijdens de gebruiksfase In figuur 2 worden de emissies vergeleken van CO 2,NO x, PM en SO 2 voor een gemiddeld binnenschip, een diesel goederentrein en een vrachtwagen (32-40 ton, 50 % beladen). De eenheid is kg/1000 tonkm voor CO 2 en g/1000 tonkm voor de andere polluenten. Voor CO 2 is de conclusie gelijkaardig als voor het brandstofverbruik: een binnenschip stoot per tonkm de helft uit van wat een diesel goederentrein de lucht in stuwt en slechts een vierde tot een zesde van wat een vrachtwagen gemiddeld uitstoot, afhankelijk van de verkeerssituatie. De NO x -uitstoot van een binnenschip is per tonkm iets lager dan van een vrachtwagen in vlot verkeer en ongeveer de helft van een vrachtwagen in de file. Deze laatste is ongeveer gelijk aan de NO x - uitstoot van een gemiddelde dieselgoederentrein. Voor wat de roetuitstoot betreft, is de uitstoot van een binnenschip ongeveer een derde van dat van een dieselgoederentrein. Dit is van dezelfde grootteorde als van een vrachtwagen in vlot verkeer. Komt deze in de file terecht, dan stoot die vrachtwagen per tonkm 80% meer roet uit. 8 > ArenA Het Dossier

3 de veroorzaker hiermee niet of niet volledig rekening houdt bij zijn besluitvorming. Het berekenen van externe kosten is een manier om verschillende polluenten en hun impacts te wegen, om te beslissen welke stoffen we belangrijker vinden dan andere. Externe kosten worden vaak gebruikt als werkinstrument in beleidsondersteunende studies. Ze bieden bijvoorbeeld het voordeel dat milieuinvesteringen en hun baten voor het milieu in dezelfde eenheden worden uitgedrukt. Onze berekeningen van externe kosten zijn gebaseerd op het rekenraamwerk van de Europese ExternE-projecten (Friedrich & Bickel, 2001). Impacts op gezondheid en het leefmilieu worden gekwantificeerd door vervuilende stoffen te volgen vanaf de bron tot aan de impact in een gedetailleerde keten benadering. Alle verschillende onderdelen in deze keten worden gemodelleerd: de emissies van de voertuigen, hun dispersie in de atmosfeer, blootstellingseffect relaties en tenslotte de monetaire waardering van de impacts (zie figuur 3). Voor de klassieke polluenten worden zowel de lokale effecten als de effecten in de rest van Europa berekend. Voor broeikasgassen worden uiteraard de mondiale effecten in rekening gebracht. Figuur 2 Vergelijking emissiefactoren CO 2 (kg/1000 tonkm), NO x, PM en SO 2 (g/1000 tonkm) voor binnenvaartvloot, park goederentreinen op diesel en park van zware vrachtwagens (32-40 ton) voor het jaar De conclusies in verband met SO 2 zijn juist tegenovergesteld aan deze van de andere polluenten. Daar scoort de binnenvaart het slechtst. De SO 2 -uitstoot van de binnenvaart per tonkm is tot dubbel zo hoog dan bij een vrachtwagen. De SO 2 -uitstoot van een diesellocomotief is door het recente vrijwillige gebruik van zwavelarme diesel brandstof door de NMBS tot een minimum beperkt. Door ditzelfde voorbeeld te volgen, zou de binnenvaart het milieuvoordeel ten opzichte van de andere modi kunnen vergroten. De impacts van de SO 2 uitstoot mogen echter niet overdreven worden, ze zijn immers een grootteorde kleiner dan de impacts van andere emissies. Emissies tijdens volledige levenscyclus Een grondige vergelijking van de milieu-impacts van verschillende modi is niet mogelijk als naast de gebruiksfase ook niet wordt gekeken naar de impacts op verschillende andere punten in de levenscyclus. Naast de hierboven besproken gebruiksfase moeten emissies bij de aanleg van de infrastructuur, tijdens de bouw van het voertuig en tijdens de productie van brandstof bestudeerd worden. Uit het werk van Torfs et al. (1999) blijkt dat 4 tot 9% van de totale emissies gedurende de volledige levensduur te wijten zijn aan de bouw van vaartuigen en 17% ten gevolge van infrastructuur. Dit is aanzienlijk minder dan voor het transport over de weg, waar de voertuigen en de infrastructuur een kortere levensduur hebben. Externe milieuschadekosten Het effect van emissies naar lucht kan ook gekwantificeerd worden in monetaire termen. Men noemt dit ook de milieuschadekosten, of de kosten van de schade die verkeersemissies berokkenen aan mensen (bijvoorbeeld gezondheidsklachten), landbouwgewassen, materialen, gebouwen en ecosystemen. Men spreekt ook van externe kosten omdat de veroorzaker hiervoor niet moet betalen en omdat Figuur 3 Schematische voorstelling van de route-effect benadering die wordt gehanteerd bij de berekening van externe kosten van luchtvervuilende emissies. In figuur 4 worden de externe milieukosten weergegeven van verschillende transportmodi voor het jaar Uit de figuur blijkt dat op dit moment de externe kosten per tonkilometer van binnenvaart voor luchtvervuiling veel lager zijn dan deze voor vrachtwagens. Voor vrachtwagens valt op dat de concrete verkeerssituatie (vlot verkeer file) een grote invloed heeft op de emissies en de hieraan gekoppelde externe kosten. Ook dieseltreinen scoren slechter dan binnenvaart. Elektrische treinen werden niet opgenomen in de figuur, maar men is het er over eens dat ze de laagste externe kosten hebben voor luchtvervuiling. Dit is te verklaren door de erg lage emissies van met fossiele brandstoffen gestookte elektriciteitscentrales in België. De externe kosten van nucleair opgewekte elektriciteit vallen nog lager uit, maar daar wordt soms tegen in gebracht dat ze onderschat kunnen zijn. jaargang 10 juli

4 en de mate van bebouwing langs het traject een grote rol in de belangrijkheid van dit effect. s Nachts heeft het geluid van een bijkomende vrachtwagen veel meer schadelijke en hinderlijke effecten dan overdag. Vrachtwagens veroorzaken gemiddeld gezien dan ook veel meer geluidshinder dan spoorverkeer en binnenvaart. Bij binnenvaart is de potentiële geluidshinder zelfs verwaarloosbaar te noemen. Figuur 4 Externe milieukosten (luchtvervuiling, branstof- en voertuigproductie, infrastructuur) van verschillend transportmodi. Evolutie van externe milieuschadekosten van 1990 tot 2010 Wat de evolutie betreft van externe kosten voor luchtverontreiniging, zien we in figuur 5 duidelijk dat de marginale milieuschadekosten afnemen t.o.v maar dat deze daling in het wegverkeer meer uitgesproken is dan voor de binnenvaart. Het oorspronkelijke voordeel van binnenvaart ten opzichte van wegverkeer in 1990 is dus sterk verminderd in 2002 en dit zal naar alle waarschijnlijkheid nog verder afnemen tot in Het wegtransport heeft immers het voorbije decennium een sterke evolutie gekend qua voertuigtechnologie en brandstofspecificaties. Dit zal zich in de komende jaren verder manifesteren doordat het aandeel nieuwe vrachtwagens die voldoen aan de recentste emissienormen groeit. De binnenvaart hinkt momenteel een twaalftal jaren achterop wat betreft emissienormering van uitlaatgassen. Men kan evenwel verwachten dat de binnenvaart zal kunnen profiteren van de technologische ontwikkelingen die de laatste vijftien jaar zijn gebeurd ten behoeve van het wegtransport. Er kan dus verwacht worden dat in de periode het technologieniveau van de binnenvaart vergelijkbaar zal worden met wegverkeer. Dit zal er voor zorgen dat de milieubaat van een schip t.o.v. een vrachtwagen na 2010 opnieuw zal toenemen. Druk verkeer veroorzaakt, naast extra emissies, ook tijdsverlies. Externe congestiekosten worden gedefinieerd als het extra tijdsverlies dat een bijkomend voertuig veroorzaakt aan alle andere weggebruikers. Dit is uiteraard ook erg gevalsspecifiek. Op rustige wegen zal de veroorzaakte vertraging door een bijkomend voertuig klein zijn. Bij druk verkeer ligt dit anders. Vrachtwagens hebben uiteraard de grootste externe congestiekost. Voor spoorverkeer en binnenvaart is deze categorie van externaliteiten verwaarloosbaar. Met de externe kost voor ongevallen wil men een inschatting maken van het verhoogde risico op ongevallen voor de andere weggebruikers. Het risico voor de gebruiker zelf is geen externe kost omdat het risico wordt geïnternaliseerd op het ogenblik dat de beslissing over het transport wordt genomen. De externe kost voor wegtransport is in Vlaanderen zo n 300 keer hoger dan voor de binnenvaart. Het spoorverkeer is ook veel veiliger dan wegverkeer, maar de externe kost is nog altijd zo n vijfentwintig keer groter dan deze voor de binnenvaart. In figuur 6 worden alle gekwantificeerde externe kosten weergegeven. Duidelijk blijft dat vrachtwagens veel meer externe kosten veroorzaken dan spoorverkeer en binnenvaart. De totale externe kost per ton.km voor treinen en binnenschepen zijn, alle onzekerheden in acht genomen, vergelijkbaar. Figuur 5 Totale externe kosten van luchtverontreiniging voor binnenvaart en wegtransport: evolutie Bijkomende externe kosten Naast effecten op luchtvervuiling heeft transport nog andere negatieve gevolgen die niet volledig worden meegenomen in de besluitvorming en die eveneens gekwantificeerd kunnen worden in monetaire termen (UIC, 2001). De voornaamste zijn geluidshinder, congestie en ongevallen. Wat betreft geluidshinder speelt het tijdstip Conclusies Het verbruik en de uitstoot van de verschillende polluenten door de binnenvaart neemt per tonkilometer duidelijk af in de periode Het grote voordeel dat in 1990 nog bestond ten opzichte van wegverkeer is echter sterk afgenomen, omdat het wegtransport veelal gebeurt met relatief nieuwe voertuigen die goed beladen zijn. Er blijft echter een duidelijk milieuvoordeel bestaan voor de binnenvaart. De uitstoot door elektrische treinen is het laagst. Dieseltreinen scoren minder goed dan binnenvaart. Op het vlak van andere externe effecten zoals ongevallen, geluidsoverlast en congestie scoort binnenvaart zeer goed in vergelijking met de andere modi. De totale externe kosten van milieu, geluid, ongevallen en congestie zijn voor een binnenschip meer dan een factor zeven lager dan voor het wegverkeer. Vandaag de dag zijn de totale externe kosten door het goederenvervoer per spoor vergelijkbaar met deze van het binnenschip, omwille van het grote aandeel elektrische treinen. 10 > ArenA Het Dossier

5 Noten Dit artikel is gebaseerd op werk dat deels wordt gefinancierd door de Promotie Binnenvaart Vlaanderen. De enquêteformulieren werden verdeeld via een aantal belangrijke sluizen. De respons was met 51 bruikbare formulieren wat mager. Er kunnen dan ook geen conclusies met betrekking tot specifieke scheepstypen of routes uit worden afgeleid. Door deze wijze van distributie hebben we ons specifiek gericht tot die schippers die actief en als hoofdberoep werken in het vervoer over de binnenwateren. Een groot aantal oudere, maar nog steeds geregistreerde, Spitsen en Kempenaars wordt immers niet of nog nauwelijks gebruikt om op commerciële wijze goederen te transporteren. Om die wijze hopen we precies die gegevens te verkrijgen die nodig zijn om zinvolle uitspraken te kunnen doen over de activiteit en de milieu-impacts van de (actieve) vloot. Mogelijk is hierbij enige bias opgetreden omdat schippers van de nieuwste schepen eerder geneigd kunnen zijn deel te nemen aan een bevraging. Vito heeft het plan opgevat deze enquête op grotere schaal, en mogelijk ook buiten Vlaanderen, te herhalen. Literatuur Int Panis I., De Nocker L., Torfs R., De Vlieger I., Wouters G., Vergote S., 2000, External Environmental costs of transport in Belgium, Studie uitgevoerd in opdracht van DWTC. Friedrich & Bickel (eds.), Environmental external costs of transport. Springer verlag 326pp. Torfs & Dorland LCA Emissies en externe kosten van binnenscheepvaart. Deels opgenomen in Friedrich & Bickel (2001) en Int Panis et al (2000). UIC (2000) External Costs of Transport. Accident, Environmental and congestion costs in Western Europe. Infras/IWW. 305pp. jaargang 10 juli