Chapeau trends en verwachtingen voor milieuschadekosten. KOP Impacts van emissies door personenwagens in België:

Transcriptie

1 Chapeau trends en verwachtingen voor milieuschadekosten KOP Impacts van emissies door personenwagens in België: Luc Int Panis, Leo De Nocker, Ina De Vlieger, Rudi Torfs Leader Externe kosten zijn alle kosten verbonden aan een product die niet in de marktprijs zijn ingerekend. Als typische voorbeelden van externe kosten gelden de schadelijke effecten van verkeersemissies op mens en milieu. De resultaten van het recente Europese ExternE (externalities of energy) Transport project tonen aan dat deze externe kosten belangrijk zijn (~1% van het BNP in verschillende Europese landen).voor Belgische personenwagens was de daling tussen 1993 en 1998 bovendien beperkt. Dit kan verklaard worden door drie factoren: de trage introductie van nieuwe technologieën in de vloot, de voor België typische trend naar meer dieselauto s en de jaarlijkse groei van het aantal afgelegde kilometers per wagen. Inleiding Zowat alle menselijke activiteiten berokkenen schade aan anderen. Het gebruik van onze auto s is daarvan maar één voorbeeld. De uitlaatgassen veroorzaken gezondheidsklachten en schade aan landbouwgewassen, materialen, gebouwen en ecosystemen. Omdat de kost van de aangerichte schade niet wordt gedragen door diegene die ze veroorzaakt, de gebruiker van het voertuig, spreken we van externe kosten. Daarnaast veroorzaakt ook de productie van brandstoffen en voertuigen luchtemissies die op hun beurt ook weer externe kosten veroorzaken. Deze kosten en de externe kosten van ongevallen, geluidshinder en congestie worden hier niet besproken. Ze maken wel deel uit van verschillende lopende onderzoeksprojecten (noot 1). Hier beperken we ons tot de externe milieukosten van de uitlaatgassen van personenwagens. De berekening van externe kosten is een manier om verschillende polluenten en hun impacts te wegen, om te beslissen welke stoffen we belangrijker vinden dan andere. Daarom wordt deze methode vaak gebruikt als werkinstrument in beleidsondersteunende studies. In dit artikel gebruiken we externe kosten om het verloop van impacts door luchtvervuilende emissies van personenwagens te volgen tussen 1993 en Dit geeft ons inzicht in het succes van de opeenvolgende emissienormen die door de EU werden opgelegd.tot slot bekijken we ook de mogelijkheid om de beschikbare gegevens te extrapoleren tot in het jaar De ExternE methodologie Onze berekeningen van externe kosten zijn gebaseerd op het rekenraamwerk van de Europese ExternE-projecten. De hoofdlijnen van deze methodologie (voor de berekening van externe kosten van elektriciteitsopwekking) en de resultaten van een eerste toepassing in Nederland werden reeds eerder in Lucht besproken 1. Binnen het ExternE-consortium werd de methodologie recent uitgebreid om op gedetailleerde wijze de externe kosten van transport te berekenen. In dit kader berekende Vito voor België de externe milieukosten van verschillende voertuigen. De ExternE-werkwijze wordt samengevat in figuur 1. Impacts op gezondheid en het leefmilieu worden gekwantificeerd door vervuilende stoffen te volgen vanaf de bron tot aan de impact in een gedetailleerde keten benadering. Alle verschillende onderdelen in deze keten worden gemodelleerd: de emissies van de voertuigen, hun dispersie in de atmosfeer, blootstellings-effect relaties en tenslotte de 1

2 monetaire waardering van de impacts. Voor de klassieke polluenten worden zowel de lokale effecten als de effecten in de rest van Europa berekend. Voor broeikasgassen worden uiteraard de globale effecten in reken gebracht. Het bespreken van alle aspecten van de methodologie valt duidelijk buiten het bereik van dit artikel. De geïnteresseerde lezer vindt een samenvatting van de belangrijkste onderwerpen in de publicaties van De Nocker 2 en Friedrich 3 en alle details in rapporten van de EC 4,5. Deze route-effect methode integreert de meest actuele kennis in verschillende wetenschappelijke disciplines in één consistent rekenschema. De dispersie modellen (stap 2), blootstellings-effect relaties (stap 3) and waarderingen (stap 4) werden, speciaal voor het ExternE-project, geselecteerd uit de recente wetenschappelijke literatuur door een grote groep experts. De ExternE-methodologie wordt daarom tegenwoordig beschouwd als de meest volledige methodologie voor de berekening van energiegebonden impacts. Tabel 1 geeft een overzicht van de polluenten en impacts die zijn opgenomen in de berekening. De resultaten die hier worden besproken zijn gebaseerd op een geactualiseerde versie van de ExternEmethode die pas later dit jaar wordt gepubliceerd. Daarbij zal sterk de nadruk gelegd worden op de onzekerheden die onlosmakelijk verbonden zijn met complexe berekeningen als deze. Omdat we hier niet kunnen ingaan op de onderliggende onzekerheden, leggen we bij deze bespreking eerder de nadruk op de trends, die robuuster zijn dan de individuele schattingen. Een aantal van de belangrijkste aannames zijn vermeld in het kaderstukje. Bij elke interpretatie moet met deze aannames rekening worden gehouden. Naast de onzekerheden die eigen zijn aan de berekeningsmethode dient ook aandacht te worden besteed aan de keuze van de ingevoerde emissiegegevens 6. Emissiefactoren In Europa, zijn er verschillende nationale en Europese onderzoeksprojecten gewijd aan de bepaling van emissiefactoren voor wegvoertuigen. Eén van de gemeenschappelijke kenmerken van deze projecten is dat ze allen gebaseerd zijn op grootschalige meetcampagnes. Ze zijn erop gericht een aantal parameters te isoleren die de grote variatie in emissies kunnen verklaren. De belangrijkste zijn: technologie (motor en uitlaatgasbehandeling), cilinderinhoud, brandstof en snelheid. In dit artikel presenteren we enkel resultaten gebaseerd op COPERT (Computer Programme to Calculate Emissions from Road Traffic). Ook wel het MEET model genoemd 7. De functies uit dit model, die gebaseerd zijn op gemiddelde snelheden werden ook geïmplementeerd in de recentste ExternE methodologie (stap 1). Ter aanvulling werden voor sommige stoffen emissiefactoren afgeleid uit een reeks andere bronnen. De belangrijkste zijn waarschijnlijk de emissies van deeltjes door benzinewagens 8. We hebben ze in deze studie opgenomen om de vergelijking tussen diesel en benzinewagens niet te verstoren. Mobiliteitsgegevens en de Belgische vloot van personenwagens Gegevens over de samenstelling van het Belgische wagenpark zijn zowel afgeleid van de statistieken van het NIS (Nationaal instituut voor de statistiek) als van de originele registratiegegevens. De ruwe gegevens werden zo bewerkt dat het park kon ingedeeld worden volgens dezelfde criteria die worden gebruikt voor de modellering van de emissiefactoren. Verder werden gegevens verzameld over het voertuiggebruik zoals: het aantal gereden kilometers (jaarlijks gemiddelde in functie van voertuigtype, brandstof en leeftijd), de verdeling van die kilometers over verschillende locaties en omstandigheden, typische snelheden (per voertuigtype en wegtype) enz.. Hiervoor hebben we ons gebaseerd op de beschikbare schattingen van enkele groepen experts. De precieze methodologie hiervoor is beschreven door De Vlieger en Van Poppel 9. 2

3 Marginale externe milieukosten van personenwagens Als eerste stap in onze bespreking bekijken we de marginale externe milieukosten van wagens die voldoen aan de Euro3 norm. Dit is de set van emissiestandaards die sinds 1 januari 2000 geldt in de hele EU. Het resultaat is voorgesteld in figuur 2. Ter vergelijking zijn ook de externe kosten van Euro0 wagens (daterend van vóór de Europese emissie-wetgeving) opgenomen in de grafiek. We stellen het totaal voor als de som van impacts van verschillende polluenten. Daarmee willen we de nadruk leggen op het feit dat externe kosten steeds een subtotaal zijn. In figuur 2 is duidelijk te zien dat primare deeltjes (PM) en aerosolen (nitraten en sulfaten) de belangrijkste effecten hebben. De meeste kosten van PM, NO x en SO x kunnen toegeschreven worden aan gezondheidsimpacts. Er worden diverse effecten aan deze stoffen gekoppeld, van relatief onschuldige effecten zoals hoesten over astma tot ernstige respiratoire en cardiovasculaire aandoeningen (tabel 1). De gezondheidsimpacts van CO en carcinogene VOC s zijn veel minder belangrijk en nauwelijks zichtbaar op de figuur. Alhoewel deze stoffen ernstige cardiovasculaire aandoeningen kunnen uitlokken en fatale kankers zoals leukemie veroorzaken, worden ze in zulke lage concentraties uitgestoten dat de blootstelling van de bevolking bijzonder laag is. De marginale impacts van ozon zijn in België negatief. Dit wordt verklaard door het sterke nietlineaire verband tussen ozonvorming en bijkomende emissies van NO x (in België) bij de huidige concentraties. Om te komen tot een situatie waarin een reductie van de NO x -emissies leidt tot lagere (gemiddelde) O 3 -waarden, zijn zeer grote reducties van NO x -emissies (minstens 100 kton per jaar) nodig. Bij de berekening van marginale kosten, de kost van een bijkomende voertuigkilometer, zijn zulke grote veranderingen niet aan de orde. Dit verrassende resultaat mag uiteraard in geen geval toegepast worden op het geheel van de NOx-emissies. Enkel de polluenten waarvoor we elke stap in de keten met enige zekerheid kunnen berekenen zijn opgenomen in het subtotaal. Polluenten waarvoor emissiefactoren of blootstellings-effect relaties of andere parameters ontbreken kunnen niet worden bestudeerd met deze methodologie. Het echte totaal blijft dus onbekend. Het meest treffende voorbeeld zijn de impacts op natuurlijke ecosystemen. We kunnen wel tot op zekere hoogte berekenen op welke plaatsen er bv. meer verzurende stoffen zullen neerslaan ten gevolge van emissies in België. Het voorspellen van de effecten daarvan blijft echter moeilijk. Meestal wordt gebruik gemaakt van kritische lasten of kritische drempels die niet overschreden mogen worden. Het economisch waarderen van de effecten van zo n overschrijding blijft op dit ogenblik echter quasi onmogelijk. Daarom komen ecologische impacts niet voor in figuur 2. Schade aan gewassen en gebouwen werden wel berekend (tabel 1), maar ze zijn altijd veel lager dan de schade voor de volksgezondheid. Ze hebben geen significant effect op de conclusies die we hier bespreken, en we zullen ze ook verder niet meer afzonderlijk vermelden. De luchtvervuiling door oude benzinewagens (Euro0) werd gedomineerd door secundaire deeltjes op basis van nitraten. De invoering van de geregelde drieweg-katalysator, die nodig was om te kunnen voldoen aan de Euro1 emissienormen, heeft de emissies van NO x en VOC drastisch verminderd. In Figuur 2 kan men zien dat voor Euro3 wagens ook de impacts van nitraat en ozon aanzienlijk gedaald zijn. De reductie van externaliteiten door het gebruik van dieselwagens werd vooral bekomen door de verlaging van roet-emissies. De daaruit volgende daling van de PM-impacts verklaart bijna het volledige verschil tussen Euro0 en Euro3 diesels. Belangrijke reducties in CO-emissies hebben nauwelijks een effect op de totale externe kost door luchtvervuiling omdat de impacts vergeleken met die van andere polluenten veel minder belangrijk 3

4 zijn. Algemeen gesteld hebben de verschillende emissiereducties uit de jaren 90 ervoor gezorgd dat, tenminste voor benzinewagens, de mogelijke effecten van CO 2 nu even belangrijk zijn als de lokale en regionale effecten van PM en nitraten. De verdere verfijning van de modellen die het broeikaseffect beschrijven is daarmee cruciaal geworden voor een nauwkeuriger inschatting van externaliteiten (zie noot 2). Geaggregeerde schattingen en trends voor personenwagens De resultaten uit figuur 2 zijn enkel van toepassing op wagens met een welbepaalde cilinderinhoud en voor trajecten buiten de stad. Het is onbegonnen werk om alle impacts voor alle polluenten, alle types van auto s op elke locatie te bespreken. Daarom schakelen we voor de verder bespreking over naar geaggregeerde cijfers. Door alle marginale externe milieukosten te sommeren, voor alle voertuigtypes, locaties en rijomstandigheden, bekomen we een totaal kostenplaatje voor de hele Belgische vloot van personenwagens 6,10. Voor 1998 werd deze kost begroot op ongeveer 1.5 miljard Euro. Hoewel aan dit resultaat een relatief grote onzekerheid vasthangt, lijkt de conclusie dat de externe milieukosten van verkeer belangrijk zijn eerder robuust. In verschillende Europese studies worden totalen vermeld die 1 à 2% van het BNP bedragen. De evolutie die de externe milieukosten doormaakten sinds 1993 is voorgesteld in figuur 3. Daarbij werd de veranderende grootte en samenstelling van het wagenpark en de verkeerstoename in rekening gebracht. De gemiddelde snelheden en mobiliteitspatronen werden constant verondersteld. Het resultaat toont aan dat de luchtvervuilingskost van autoverkeer tot dusver niet indrukwekkend is gedaald. Nochtans werden sinds 1993 enkel nog benzinewagens met katalysator verkocht, en werden inmiddels de nog strengere Euro2 en Euro3 emissienormen van kracht. Maar terwijl de emissies van belangrijke polluenten als NOx, PM en VOC bij nieuwe wagens tot erg lage waarden werden herleid, verliep de spontane introductie van deze wagens trager dan verwacht. De snelheid (of traagheid) waarmee oude wagens worden vervangen door nieuwe bepaalt hoe snel de genomen maatregelen een effect kunnen hebben. Over een tijdspanne van 6 jaar is er echter maar een beperkte daling waarneembaar die bovendien kleiner lijkt dan in andere landen 11. Daarvoor kunnen we drie redenen aanhalen: 1. Het aantal geregistreerde wagens in België blijft stijgen (+12% tussen 1993 en 1998). 2. De gemiddelde afgelegde weg per auto blijft elk jaar stijgen (+15% voor de gehele vloot) 3. Er is in België een duidelijke trend naar meer dieselwagens. Vaak worden oude benzinewagens vervangen door dieselwagens die hogere externe kosten hebben. Wie veroorzaakt kosten en waar? Het overgrote deel van de externe kosten wordt veroorzaakt door dieselwagens. Afhankelijk van de gebruikte emissiegegevens kan dit oplopen tot meer dan 80%. Benzinewagens nemen de rest voor hun rekening want de bijdrage van LPG-wagens is in België verwaarloosbaar. Het is bovendien opvallend (zie ook volgende paragraaf) dat de Euro0 wagens nog steeds de totale externe kosten domineren. Dit ondanks het feit dat deze wagens nu relatief oud zijn en het bijgevolg gaat over wagens die weinig kilometers afleggen. Als we kijken naar de locaties waar externe kosten worden veroorzaakt, springt vooral het aandeel stadsverkeer in het oog met ongeveer twee derden van het totaal. En hoewel de hogere emissies bij stadsverkeer niet echt doorwegen in de nationale emissie balansen 12, doen de impacts dat, door de veel grotere blootstelling van de bevolking, duidelijk wel. 4

5 Landelijk verkeer neemt een dikke 10% voor zijn rekening en de resterende 22% is afkomstig van verkeer op snelwegen en ringwegen. Het lage aandeel van landelijk autoverkeer is echter een relatief begrip. Door de hoge bevolkingsdichtheid van de landelijke gebieden in Vlaanderen behoren de marginale impacts er tot de hoogste van Europa in vergelijking met andere rurale gebieden. Wat brengt de toekomst? Een extrapolatie tot Wat kunnen we vertellen over de toekomstige evolutie van de externe kosten? Voor de groei van het wagenpark en de verwachte groei van het aantal autokilometers komen langzaam gegevens beschikbaar uit het nieuwe TEMAT-model. Combineren we die gegevens met de reeds gekende invoering van nieuwe emissienormen (Euro3 in 2000 en Euro4 in 2005) en de geplande aanpassing van het zwavelgehalte in diesel en benzine (50ppb in 2005), dan verkrijgen we het tweede deel van de grafiek in figuur 3. Naarmate de voertuigen met steeds strengere emissiestandaards elkaar opvolgen, zien we een min of meer sterke daling. De daling die werd ingezet in het afgelopen decennium blijft nog enige tijd aanhouden. Dit is echter meer te danken aan het verdwijnen van de resterende oude wagens zonder emissiecontrole (Euro0) dan aan het invoeren van gesofisticeerde Euro3 en Euro4 wagens. Of deze voorspelling ook echt uitkomt hangt grotendeels af van de aannames in het TEMAT trendscenario. Een aantal parameters werd tot nog toe in de berekening constant gehouden wegens gebrek aan gegevens. Om die reden is figuur 4 een erg optimistisch scenario. Zo wordt de verdieselijking van het park die we de afgelopen jaren hebben gekend geblokkeerd op 38% van de vloot. Indien de recente trend echter aanhoudt, kunnen we in 2010 opgescheept zitten met een park waarin 1 op 2 auto s op diesel rijdt. Recente voorspellingen uit Frankrijk wijzen trouwens in dezelfde richting. Verder is het onduidelijk hoe de mobiliteitsvraag zal toenemen en of dat op gelijke wijze zal gebeuren op verschillende plaatsen. Elke verdere stijging van autoverkeer in de grote steden bijvoorbeeld zal er leiden tot meer congestie, met hogere emissies en hogere impacts tot gevolg. Het vergelijken van verschillende scenario's voor 2010 komt dus grotendeels neer op het vergelijken van beleidsopties, en daarvoor is het wachten op de duurzame scenario's uit het Vlaams Milieurapport MIRA-S en de resultaten van de strategische Mobiliteits-MER die op dit moment worden voorbereid. Conclusies Om een integrale evaluatie te maken van de milieuimpact van auto s moeten de verschillende polluenten worden gewogen. Externe kosten vormen een aantrekkelijke, praktische en theoretisch goed onderbouwde manier om dat te doen. De externe kosten per voertuigkilometer zijn significant en kunnen in bepaalde omstandigheden zelfs hoger liggen dan de private brandstofkosten. De kosten worden voornamelijk veroorzaakt door impacts op de volksgezondheid van primair (PM2.5) en secundair (nitraat- en sulfaat-aerosolen) fijn stof. Alhoewel nieuwe wagens (Euro3) veel lagere impacts hebben dan oudere wagens, is de opbrengst van deze emissiebeperkingen nauwelijks groot genoeg om te compenseren voor de groei van de vloot, de groei van het verkeer en de trend naar meer dieselwagens. 5

6 Alhoewel er voor sommige polluenten met lage impacts (zoals CO) tussen 1993 en 1998 een scherpe daling van de emissies was, is dit minder het geval voor stoffen met hoge impacts (zoals PM). Op dit ogenblik veroorzaakt de gemiddelde dieselwagen per liter diesel meer externe milieukosten dan er accijnzen worden geheven. Het omgekeerde is waar voor benzinewagens. Bij een eventuele aanpassing van de accijnzen moet echter ook rekening worden gehouden met de grote verschillen tussen verschillende voertuigen, locaties en met andere externaliteiten. Noten 1. Dit artikel is gebaseerd op werk dat wordt gefinancierd door de Federale Diensten voor Wetenschappelijke, Technische en Culturele aangelegenheden (DWTC) in het programma Duurzame mobiliteit en door de Europese commissie via het ExternE Transport project in het JOULE III programma. 2. De onzekerheid op de kwantificering van schade door CO 2 emissies is bijzonder groot. In figuur 2 wordt uitgegaan van een range van 0 tot 16 Euro/ton CO 2. (Resultaten bekomen op basis van de modellen Open Framework en FUND door Tol en Downing 13.) Literatuur 1. De Nocker L., R. Torfs en G. Wouters. Externe kosten van elektriciteitsproductie in België en Nederland. Lucht (3) : 81-85, De Nocker L., S. Vergote, L.Vinckx en G.Wouters (1999a) : Marginal External Cost of Peak and Non-Peak Urban Transport in Belgium. Nota de lavoro FEEM, Milan, 12.99, p Friedrich R., P. Bickel en W. Krewitt (1998): External Costs of Transport. Institut für Energiewirtschaft und Rationelle Energieanwendung, Universität Stuttgart. Forschungsbericht, Band 46, Stuttgart. 4. EC (1998a) : ExternE Externalities of energy Vol.7 Methodology 1998 Update, Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg, 518pp. 5. EC (1998b) : DGXII, Science, Research and Development, JOULE, External costs of Transport. Final Report, In press. 6. Int Panis L., L. De Nocker, I. De Vlieger en R. Torfs (2000). Trends and uncertainty in air pollution impacts and external costs of Belgian passenger car traffic. Actes du 9ème colloque Transport et pollution de l air. Robert Joumard (ed.), INRETS, actes n 70, vol. 1, p EC (1999) : MEET - Methodology for calculating transport emissions and energy consumption, Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg 8. Klein J. (1993) : Luchtverontreiniging emissies door wegverkeer - Methodiek vaststelling emissiefactoren. Centraal Bureau voor Statistiek Report, M De Vlieger I. en M. Van Poppel (1999): External costs of transport in Belgium. Overview input data and assumptions for emission assessments, Vito, V&M/N5560/IDV/ De Nocker L., L. Int Panis en R.Torfs (1999b) : External costs of passenger transport in Belgian cities. In Urban Transport V. Urban Transport and the Environment for the 21st century, L. Sucharov ed., WIT Press, p Int Panis L., P. Watkiss, L. De Nocker en R. Torfs, A comparative analysis of trends in environmental externalities of road transport ( ) in Belgium and the UK. Proceedings of the TERA2K conference, ed. S. Furlan, ENI, Milan. In press. 12. van Driel P. (2000). Emissiereductie in het autoverkeer. LUCHT, 17, nr.2, Tol R.S.J. en Downing T.E., The marginal costs of climate changing emissions. In: ExternE Transport (ed. Bickel P., IER). In press. 6

7 Over de auteurs Dr. Luc Int Panis, Leo De Nocker, Ir. Ina De Vlieger en Ir. Rudi Torfs zijn projectleider bij het expertisecentrum IMS, Integrale milieustudies van VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek. Boeretang 200, B-2400 Mol, België ; Telefoon: ; E- mail: luc.intpanis@vito.be. English summary External costs are all costs associated with products that are not reflected in marketprices. The detrimental effects of road traffic emissions on human health and the environment are typical examples of externalities. The results of the recently completed European ExternE (externalities of Energy) Transport project demonstrate that external costs are important. They account for approximately 1% of GDP in several European countries. Within the ExternE project a methodology was developed to estimate environmental external costs in a detailed way while taking issues specific to transport into account. The ExternE methodology was originally developed for the calculation of energy conversion externalities. The results of its first application to The Netherlands has already been discussed in Lucht. In this methodology was implemented in the different member states and applied to transport for the first time. In the last project ( ) Vito has calculated the environmental external costs of different vehicles and transport modes in Belgium. In this paper, we briefly summarise the methodology and discuss some results for Belgium. The methodology is applied to a large number of different vehicle types (petrol, diesel, ) under different driving conditions (locations, speeds, congestion, ) to provide an estimate of the total impact. The main subject of this paper is the evolution of the total air pollution impact of Belgian passenger car traffic. From the results we can conclude that the decrease of externalities was limited between 1993 and This is explained by the combination of three contributing factors: The slow introduction of new technologies in the fleet, the typical Belgian trend towards more diesel fuelled cars and the annual increase of the average mileage per car. Extrapolation of the data to 2010 yields a 60% decrease in the level of air pollution impacts. However, decisions in transport policy will have an important effect on the actual evolution of traffic and its externalities. 7

8 Tabel 1: De impacts die zijn opgenomen in de ExternE-analyse (PM omvat zowel primare deeltjes <2.5µm als secundaire nitraat en sulfaataerosolen) Type impact Polluent Opgenomen effecten Volksgezondheid oversterfte PM SO 2, O 3 carcinogenen Afnemende levensverwachting Acute mortaliteit Fatale kankers Volksgezondheid morbiditeit PM PM, O 3 PM, SO 2,O 3, CO O 3 Carcinogenen Milde respiratoire aandoeningen bij asthmatici en kinderen Chronische luchtwegaandoeningen RAD s ( Restricted Activity Days ) Hartaanvallen bij ouderen en Ziekenhuisopnames Asthma aanvallen, RAD s Niet dodelijke kankers Materialen SO 2 Slijtage van bouwmaterialen (natuursteen, kalksteen, zandsteen, verf, zink, bepleistering, metselwerk, gegalvaniseerd staal) Landbouwgewassen SO 2, O 3 Zure depositie NO x, SO x Opbrengstverlies (Aardappelen, rijst, rogge, haver, tabak, gerst, tarwe, suikerbiet & zonnebloem) Toegenomen bekalking van akkers Bemestingseffecten Broeikaseffect CO 2, N 2 0 CH 4 Gezondheidseffecten, economische schade oversterfte, 8

9 KADER Berekeningen van externe kosten kennen een grote onzekerheidsmarge. Een deel daarvan schuilt in de statistische onzekerheid van de gebruikte blootstellings-effect relaties (Tabel 1). Het grootste deel is echter het gevolg van aannames die moeilijker vatbaar zijn voor analyse. De belangrijkste aannames en kerncijfers uit het recentste ExternE-project zijn: - secundaire sulfaat- en nitraat aerosolen hebben gelijkaardige effecten als de andere componenten van PM2,5 en PM10. - blootstellings-effect relaties zijn lineair en er zijn geen drempelconcentraties waaronder de beschouwde polluenten geen nadelige effecten hebben (op populatie niveau) - alle acute en chronische impacts van PM zijn voorzichtigheidshalve met een factor 2 verlaagd om te corrigeren voor niet begrepen verschillen tussen de VS en Europa. - de chronische sterfte die wordt toegeschreven aan PM wordt daarenboven met nog eens 50% verminderd om te corrigeren voor een hogere historische blootstelling in de epidemiologische studies - De monetaire waardering van de verschillende gezondheidsimpacts varieert van 8 Euro voor relatief onschuldige aandoeningen tot Euro voor nieuwe kankers. Deze waarden omvatten naast de behandelingskosten en de economische schade die de patiënt lijdt ook de betalingsbereidheid voor het vermijden van de ziekte. - De monetaire waardering van oversterfte maakt op basis van het aantal verloren levensjaren een onderscheid tussen acute en chronische sterfte. De aangenomen waarde van een statistisch leven (VSL) waarop ze gebaseerd zijn bedraagt 3,1 miljoen Euro. 9

10 Stappen in de analyse Modellen en data Stap 1 EMISSIES Emissie inventarisatie vlgs voertuigtype, brandstof, snelheid Stap 2 VERSPREIDING Dispersie modellen Roadpol, OPS, EUROS, WTM Stap 3 Blootstellingsbepaling Receptorendata BLOOTSTELLING Stap 4 IMPACTS IMPACT Blootstellings-effect relaties volksgezondheid gebouwde leefomgeving landbouw materialen Kritische Drempels ecosystemen EXPOSURE Stap 5 Marktprijzen SCHADE Willingness to Pay - studies - Figuur 1 : Schematische voorstelling van de route-effect benadering die wordt gehanteerd bij de berekening van externe kosten van luchtvervuilende emissies. 10

11 verwachtingen voor milieuschadekosten. Lucht, vol 17, nr. 4, p Eurocent / vkm Broeikasgassen CO Carcinogenen SO2 Secundaire deeltjes PM 2.5 Ozon Benzine Euro 0 Diesel Euro 0 Benzine Euro 3 Diesel Euro 3 Figuur 2: De marginale externe kosten voorgesteld als een subtotaal van de impacts van verschillende polluenten. 11

12 verwachtingen voor milieuschadekosten. Lucht, vol 17, nr. 4, p Totaal BAU Miljard Euro Euro0 Euro1 Euro2 Euro3 Euro4 Onzekerheid Figuur 3: The evolutie van impacts door luchtvervuiling van personenwagens. Belgische vloot: historische gegevens, TEMAT trendscenario. 12

13 verwachtingen voor milieuschadekosten. Lucht, vol 17, nr. 4, p